JP2020156265A - 車両の制御システム - Google Patents

Abstract

【課題】イグニッションスイッチがＯＦＦにされている間にバッテリマネジメントシステム（ＢＭＳ）のコントローラへの電力供給が遮断される場合にも、バッテリの蓄電量を精確に把握できるようにする。【解決手段】イグニッションスイッチがＯＦＦにされている時間の長さを計時しその時間の長さに応じてイグニッションスイッチがＯＮに操作されたときに車載のバッテリの現在の蓄電量を推定する機能を有するＢＭＳコントローラ０３と、イグニッションスイッチがＯＦＦにされている時間の長さを計時する機能を有する別のコントローラ０５とを具備し、イグニッションスイッチがＯＦＦにされている間にＢＭＳコントローラ０３への電力供給が遮断された場合、イグニッションスイッチがＯＮに操作されたときに、ＢＭＳのコントローラ０３が別のコントローラ０５からイグニッションスイッチがＯＦＦにされている時間の長さを受信するシステムを構成した。【選択図】図２

Description

本発明は、バッテリが搭載されている車両の制御システムに関する。

近時、電動機及び内燃機関の二種の動力源を備えるハイブリッド車両が一定の普及を見ている。シリーズ方式のハイブリッド車両（例えば、下記特許文献１を参照）は、内燃機関により発電用モータジェネレータを駆動して発電を行い、発電した電力をリチウムイオン二次電池やニッケル水素二次電池等のバッテリに蓄えるとともに走行用モータジェネレータに供給する。そして、走行用モータジェネレータによって車両の駆動輪を回転させて走行する。

発電用モータジェネレータのみならず、走行用モータジェネレータもまた、回生制動により発電を行い、発電した電力をバッテリに蓄えることができる。バッテリの容量一杯まで既に電荷が蓄えられている場合には、回生制動により得られる電力を敢えて発電用モータジェネレータに供給し、これを電動機として作動させて内燃機関を回転駆動することで、余剰の電力を消費する。

ハイブリッド車両では、内燃機関が燃料を燃焼させて回転駆動力を発生させなくとも、走行用モータジェネレータが出力する回転駆動力により車両を走行させることが可能である。故に、車両の運用中であっても、内燃機関の運転を停止している状態が継続することがある。

バッテリが現在蓄えている電荷の量が所定量を下回っている場合、または走行用モータジェネレータに対する要求出力が大きい場合には、内燃機関を始動し気筒に燃料を供給してこれを燃焼させ、内燃機関の出力する回転駆動力を以て発電用モータジェネレータを駆動し、発電を実施してバッテリを充電、または走行用モータジェネレータに供給する電力を増強する。

シリーズ方式のハイブリッド車両にあって、発電用モータジェネレータは、停止した内燃機関を始動する準備として内燃機関をモータリング（または、クランキング）する役割を兼ねる。モータリング時には、バッテリから必要な電力の供給を受ける。

車両の適正な制御を実現するためには、車載のバッテリの現在の蓄電量（充電量）、換言すればＳＯＣ（Ｓｔａｔｅ Ｏｆ Ｃｈａｒｇｅ、バッテリに蓄えている電荷量の同バッテリの容量に対する比）を精確に把握することが必要となる。バッテリの蓄電量は、当該バッテリの開放電圧の大きさから推定することが可能である。

イグニッションスイッチ（パワースイッチ、またはイグニッションキー）がＯＦＦにされている車両の駐車中には、内燃機関及びモータジェネレータの運転が停止し、バッテリに対する充電が行われず、バッテリに蓄えている電力の消費も起こらない。だが、イグニッションスイッチがＯＦＦに操作された直後の時期には、バッテリにそれまでの充放電の履歴に依存した分極が生じており、センサを介して検出される端子電圧には分極電圧が含まれている。バッテリの開放電圧を正しく計測するためには、イグニッションスイッチがＯＦＦに操作された後、分極が解消されて平衡状態となるのを待たなければならない。

イグニッションスイッチがＯＦＦにされた後、比較的短時間のうちにイグニッションスイッチがＯＮに操作されたときには、バッテリの分極が充分に解消されておらず、バッテリの端子電圧を基に現在のバッテリの蓄電量を推定することが難しくなる。このときには、イグニッションスイッチがＯＦＦにされる直前のバッテリの蓄電量を初期値とし、バッテリに対して流出入する電流量の積算値（時間積分値）をこれに加算することにより、現在のバッテリの蓄電量を推算する（例えば、下記特許文献２及び３を参照）。尤も、この手法は、イグニッションスイッチがＯＮに操作されたときのバッテリの開放電圧を参照する手法と比較して、精度に劣る面がある。

特開２０１６−０６４７３５号公報 特開２００５−１４７９３０号公報 国際公開第２０１３／０５４４１４号

現在の蓄電量の推定を含むバッテリの監視を司るＢＭＳ（Ｂａｔｔｅｒｙ Ｍａｎａｇｅｍｅｎｔ Ｓｙｓｔｅｍ）のコントローラは、イグニッションスイッチがＯＮとなっている間は無論のこと、イグニッションスイッチがＯＦＦにされている間も、別系統から継続的に電力供給を受けている。これは、イグニッションスイッチがＯＦＦにされている時間の長さを計時するための措置である。

しかしながら、断線その他の要因により、イグニッションスイッチがＯＦＦにされている間のＢＭＳのコントローラへの電力供給が遮断されることがあり得る。さすれば、ＢＭＳのコントローラがその機能を停止し、イグニッションスイッチがＯＦＦにされている時間の長さを計時できなくなる。イグニッションスイッチがＯＦＦにされている時間の長さが不明である以上、イグニッションスイッチがＯＮに操作された時点でバッテリの分極が解消されているか否かが判然としない。従って、常に精度の劣る手法により現在のバッテリの蓄電量を推測せざるを得なくなる。

本発明は、以上の問題に初めて着目してなされたものであり、イグニッションスイッチがＯＦＦにされている間にＢＭＳのコントローラへの電力供給が遮断される場合にも、バッテリの蓄電量を精確に把握できるようにすることを所期の目的としている。

本発明では、イグニッションスイッチがＯＦＦにされている間も電力供給を受けることができ、イグニッションスイッチがＯＦＦにされている時間の長さを計時し、その時間の長さに応じてイグニッションスイッチがＯＦＦからＯＮに操作されたときに車載のバッテリの現在の蓄電量を推定する機能を有するＢＭＳのコントローラと、イグニッションスイッチがＯＦＦにされている間も電力供給を受けることができ、イグニッションスイッチがＯＦＦにされている時間の長さを計時する機能を有する、前記ＢＭＳのコントローラとは別のコントローラとを具備し、イグニッションスイッチがＯＦＦにされている間に前記ＢＭＳのコントローラへの電力供給が遮断された場合において、イグニッションスイッチがＯＦＦからＯＮに操作されたときに、ＢＭＳのコントローラが、前記別のコントローラからイグニッションスイッチがＯＦＦにされている時間の長さを受信して、車載のバッテリの現在の蓄電量の推定を行う、車両の制御システムを構成した。

本発明によれば、イグニッションスイッチがＯＦＦにされている間にＢＭＳのコントローラへの電力供給が遮断される場合にも、バッテリの蓄電量を精確に把握できるようになる。

本発明の一実施形態におけるシリーズ方式のハイブリッド車両及び制御システムの概要を示す図。 同実施形態の制御システムが具備するＢＭＳのコントローラと他のコントローラとの関係を示す図。

本発明の一実施形態を、図面を参照して説明する。図１に、本実施形態におけるハイブリッド車両の主要システムの概略構成を示している。このハイブリッド車両は、内燃機関１と、内燃機関１により駆動されて発電を行う発電用モータジェネレータ２と、発電用モータジェネレータ２が発電した電力を蓄える駆動用バッテリ３と、発電用モータジェネレータ２及び／または駆動用バッテリ３から電力の供給を受けて車両の駆動輪６２を駆動する走行用モータジェネレータ４とを備えている。

本実施形態のハイブリッド車両は、内燃機関１を発電にのみ使用するシリーズハイブリッド方式の電気自動車であり、車両の駆動輪６２には専ら走行用モータジェネレータ４から走行のための駆動力を供給する。内燃機関１と駆動輪６２との間は機械的に切り離されており、元来両者の間で回転駆動力の伝達がなされない。つまり、内燃機関１は、走行用モータジェネレータ４及び駆動輪６２から完全に独立して回転することが可能である。従って、イグニッションスイッチがＯＮに操作されている車両の運用中、運転者がアクセルペダルを踏むことで車両が走行可能な状態にあっても、駆動用バッテリ３が充分な電荷を蓄えている状況下では、燃料の燃焼を伴う内燃機関１の運転を実施しないことがある。

内燃機関１は、例えば複数の気筒を包有する４ストロークエンジンである。内燃機関１の回転軸であるクランクシャフトは、発電用モータジェネレータ２の回転軸と歯車機構を介して機械的に接続している。そして、内燃機関１が出力する回転駆動力を発電用モータジェネレータ２に入力することで、発電用モータジェネレータ２が発電する。発電した電力は、駆動用バッテリ３に充電し、及び／または、走行用モータジェネレータ４に供給する。また、発電用モータジェネレータ２は、自らが回転駆動力を発生させて内燃機関１のクランクシャフトを回転駆動する電動機としても機能する。例えば、発電用モータジェネレータ２は、停止している内燃機関１を始動する準備としてのモータリングを実行する。

走行用モータジェネレータ４は、車両の走行のための駆動力を発生させ、その駆動力を減速機６１を介して駆動輪６２に入力する。また、走行用モータジェネレータ４は、駆動輪６２に連れ回されて回転することで発電し、車両の運動エネルギを電気エネルギとして回収する。この回生制動により発電した電力は、駆動用バッテリ３に充電する。

但し、既に駆動用バッテリ３の容量一杯まで電荷が蓄えられており、それ以上の充電が困難であるならば、走行用モータジェネレータ４が回生発電した電力を敢えて発電用モータジェネレータ２に供給し、発電用モータジェネレータ２を電動機として稼働させて内燃機関１を回転駆動する。これにより、車両の制動性能を維持しながら、余剰の電力を消尽する。また、このとき、内燃機関１の回転が保たれることから、内燃機関１の気筒への燃料供給を一時的に停止する燃料カットを実行することができる。

発電機インバータ２１は、発電用モータジェネレータ２が発電する交流電力を直流電力に変換する。そして、その直流電力を駆動用バッテリ３または駆動機インバータ４１に入力する。並びに、発電機インバータ２１は、発電用モータジェネレータ２を電動機として作動させる際に、駆動用バッテリ３及び／または駆動機インバータ４１から供給される直流電力を交流電力に変換した上で発電用モータジェネレータ２に入力する。

駆動機インバータ４１は、駆動用バッテリ３及び／または発電機インバータ２１から供給される直流電力を交流電力に変換した上で走行用モータジェネレータ４に入力する。並びに、駆動機インバータ４１は、車両の回生制動を行うときに走行用モータジェネレータ４が発電する交流電力を直流電力に変換した上で駆動用バッテリ３または発電機インバータ２１に入力する。発電機インバータ２１及び駆動機インバータ４１は、ＰＣＵ（Ｐｏｗｅｒ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）の一部をなす。

駆動用バッテリ３は、例えばリチウムイオン二次電池やニッケル水素二次電池等の、エネルギ密度の大きい高電圧の二次電池である。駆動用バッテリ３は、発電用モータジェネレータ２及び走行用モータジェネレータ４の各々が発電する電力を充電して蓄える。並びに、駆動用バッテリ３は、発電用モータジェネレータ２及び走行用モータジェネレータ４の各々を電動機として作動させるための電力を放電し、それらモータジェネレータ２、４に必要な電力を供給する。

図１及び図２に示すように、本実施形態のハイブリット車両を制御する制御システムは、複数基のＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）０１、０２、０３、０４、０５、０６をＣＡＮ（Ｃｏｎｔｒｏｌｌｅｒ Ａｒｅａ Ｎｅｔｗｏｒｋ）０７、０８等の電気通信回線を介して相互に通信可能に接続してなるものである。各ＥＣＵ０１、０２、０３、０４、０５、０６はそれぞれ、プロセッサ、メモリ、入力インタフェース、出力インタフェース等を有したマイクロコンピュータシステムである。本制御システムは、内燃機関１を制御するエンジンコントローラ（ＥＦＩ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｆｕｅｌ Ｉｎｊｅｃｔｉｏｎ） ＥＣＵ）０１、発電用モータジェネレータ２及び発電機インバータ２１を制御する発電機コントローラ０２、駆動用バッテリ３を監視し制御するＢＭＳのコントローラ（ＢＭＳ ＥＣＵ）０３、走行用モータジェネレータ４及び駆動機インバータ４１を制御する駆動機コントローラ０４、車体に実装されている電装系を制御するコントローラ（ボデーＥＣＵ）０５、並びに、本実施形態のハイブリッド車両の制御を統括する上位のコントローラ（ＨＶ（Ｈｙｂｒｉｄ Ｖｅｈｉｃｌｅ） ＥＣＵ）０６等を具備する。

ＢＭＳのコントローラ０３は、駆動用バッテリ３が現在蓄えている電荷の量（または、ＳＯＣ）を恒常的に把握している他、駆動用バッテリ３の過電圧、過昇温、漏電等といった異常を感知する役割を担っている。

本制御システムは、各種センサを介して検出される、運転者が操作するアクセル開度即ちアクセルペダルの踏込量や、シフトポジション即ちシフトレバー若しくはセレクタレバーの位置またはスイッチのＯＮ／ＯＦＦ、現在の車両の車速、路面の勾配、駆動用バッテリ３の蓄電量、発電用モータジェネレータ２の発電電力等に応じて、走行用モータジェネレータ４が出力する回転駆動力、内燃機関１が出力する回転駆動力、及び発電用モータジェネレータ２が発電する電力の大きさを増減制御する。

駆動用バッテリ３が現在充分な電荷を蓄えており、走行用モータジェネレータ４に対して要求される出力が小さい場合、内燃機関１への燃料の供給を遮断して内燃機関１を運転しない。駆動用バッテリ３が現在蓄えている電荷の量が所定量を下回っている場合、または走行用モータジェネレータ４に対して要求される出力が大きい場合には、内燃機関１を始動し気筒に燃料を供給してこれを燃焼させ、内燃機関１の出力する回転駆動力を以て発電量モータジェネレータ２を駆動し、発電を実施して駆動用バッテリ３を充電し、または走行用モータジェネレータ４に供給する電力を増強する。

本制御システムを構成する各ＥＣＵ０１、０２、０３、０４、０５、０６は、駆動用バッテリ３とは別に車両に搭載されている補機バッテリから電力の供給を受ける。補機バッテリは、例えば鉛蓄電池等の、駆動用バッテリ３と比較して低電圧の二次電池である。補機バッテリもやはり、発電用モータジェネレータ２及び走行用モータジェネレータ４の各々が発電する電力を充電して蓄える。そして、補機バッテリは、ＥＣＵ０１、０２、０３、０４、０５、０６の他、内燃機関１に組み込まれているスロットルバルブ、インジェクタ、点火プラグ等の電動デバイス、並びに車体の電装系の各種機器、例えば照明灯、エアコンディショナ、ヒータ、ウィンドウやドア、ワイパー等を動作させるための電力を放電し、それらに必要な電力を供給する。

図２に示すように、ＢＭＳのコントローラ０３には、ＩＧＣＡライン及びＢＡＴラインの二つのラインから電力が供給される。ＩＧＣＡライン及びＢＡＴラインはともに、補機バッテリに接続している。これら二つのラインのうち、ＩＧＣＡラインは、運転者によりイグニッションスイッチがＯＮに操作されている間通電され、イグニッションスイッチがＯＦＦに操作されている間は通電が遮断される。因みに、ＩＧＣＡラインの通電／遮断、換言すればＩＧＣＡライン上のスイッチの開閉は、上位のコントローラ０６が切り替える。他方、ＢＡＴラインは、イグニッションスイッチのＯＮ／ＯＦＦ如何を問わず、常時通電されている。

ＢＭＳのコントローラ０３は、イグニッションスイッチがＯＮにされている間は、ＩＧＣＡライン及びＢＡＴラインの双方から電力供給を受ける。イグニッションスイッチがＯＦＦにされている間は、ＢＡＴラインのみから電力供給を受ける。イグニッションスイッチがＯＦＦにされている間もＢＭＳのコントローラ０３への電力供給を継続するのは、当該コントローラ０３が有している計時機能または計時回路により、イグニッションスイッチがＯＦＦにされていた時間の長さを計時するためである。

イグニッションスイッチがＯＦＦにされていた時間の長さは、後にイグニッションスイッチがＯＮに操作されたときの駆動用バッテリ３の現在の蓄電量を精確に推定するために必要になる。イグニッションスイッチがＯＦＦにされていた時間が所定の閾値を上回って長いならば、その間に駆動用バッテリ３の分極が充分に解消されて平衡状態となっていると考えられ、イグニッションスイッチがＯＮに操作されたときの駆動用バッテリ３の端子電圧を開放電圧に等しいものと見なすことができる。よって、ＢＭＳのコントローラ０３は、そのときの駆動用バッテリ３の端子電圧即ち開放電圧を基に、当該駆動用バッテリ３の現在の蓄電量またはＳＯＣを推定する。基本的には、駆動用バッテリ３の開放電圧が高いほど、駆動用バッテリ３の現在の蓄電量が多く、ＳＯＣが高い。

翻って、イグニッションスイッチがＯＦＦにされていた時間が所定の閾値以下であるならば、駆動用バッテリ３の分極が解消されて平衡状態に至るには短く、イグニッションスイッチがＯＮに操作されたときの駆動用バッテリ３の端子電圧には分極電圧が加わっているため、これを開放電圧に等しいと見なすことはできない。よって、ＢＭＳのコントローラ０３は、メモリに記憶保持している、直近にイグニッションスイッチがＯＦＦにされたときの駆動用バッテリ３の蓄電量またはＳＯＣを、イグニッションスイッチがＯＮに操作されたときの駆動用バッテリ３の蓄電量またはＳＯＣの初期値として、駆動用バッテリ３の現在の蓄電量を推定する。尤も、この手法は、イグニッションスイッチがＯＮに操作されたときのバッテリの開放電圧を参照する手法と比較して、精度に劣る面がある。

このように、ＢＭＳのコントローラ０３は、イグニッションスイッチがＯＦＦからＯＮに操作される前の、イグニッションスイッチがＯＦＦにされていた時間の長さに応じて、イグニッションスイッチがＯＮに操作されたときの駆動用バッテリ３の蓄電量またはＳＯＣの推定の手法を変更する。そのために、イグニッションスイッチがＯＦＦにされている間も、ＢＡＴラインからＢＭＳのコントローラ０３に電力を供給して、イグニッションスイッチがＯＦＦとなっている時間の長さを計時するのである。

ところが、ＢＡＴラインやＢＭＳのコントローラ０３内部で断線が起こる等して、イグニッションスイッチがＯＦＦにされている間のＢＭＳのコントローラ０３への電力供給が断たれてしまうと、ＢＭＳのコントローラ０３が機能を停止し、イグニッションスイッチがＯＦＦとなっている時間の長さを計時できなくなってしまう。さすれば、イグニッションスイッチがＯＮに操作された時点で駆動用バッテリ３の分極が解消されているか否かが判然せず、従って、常に精度の劣る手法によって駆動用バッテリ０３の蓄電量を推測せざるを得なくなる。

そこで、本実施形態では、イグニッションスイッチがＯＦＦにされている間にＢＭＳのコントローラ０３への電力供給が遮断された場合に、ＢＭＳのコントローラ０３が、これとは別のコントローラ、具体的には車体の電装系を制御するコントローラ０５から、イグニッションスイッチがＯＦＦにされている時間の長さを受信して、駆動用バッテリ０３の現在の蓄電量の推定を行うようにしている。

図２に示しているように、電装系のコントローラ０５には、ＩＧ１ライン及びＢＡＴラインの少なくとも二つのラインから電力が供給される。ＩＧ１ラインは、ＢＡＴラインとともに補機バッテリに接続している。これら二つのラインのうち、ＩＧ１ラインは、運転者によりイグニッションスイッチがＯＮに操作されている間通電され、イグニッションスイッチがＯＦＦに操作されている間は通電が遮断される。ＩＧ１ラインの通電／遮断は、運転者が操作するイグニッションスイッチのＯＮ／ＯＦＦに連動している。既に述べた通り、ＢＡＴラインは、イグニッションスイッチのＯＮ／ＯＦＦ如何を問わず、常時通電されている。

電装系のコントローラ０５は、イグニッションスイッチがＯＮにされている間はＩＧ１ラインから電力供給を受け、イグニッションスイッチがＯＦＦにされている間はＢＡＴラインから電力供給を受ける。イグニッションスイッチがＯＦＦにされている間も電装系のコントローラ０５への電力供給を継続するのは、当該コントローラ０５が有している計時機能または計時回路により、イグニッションスイッチがＯＦＦにされていた時間の長さを計時するためである。

イグニッションスイッチがＯＦＦからＯＮに操作されたとき、電装系のコントローラ０５は、ボデー系ＣＡＮ０８を介して、イグニッションスイッチがＯＦＦにされていた時間の長さを送信する。この情報は、ボデー系ＣＡＮ０８に接続しているエンジンコントローラ０１により受信される。エンジンコントローラ０１は、ダイアグノーシス（自己診断）により内燃機関１等の異常を感知した場合に、その異常の内容を示すダイアグノーシスコードを、イグニッションスイッチがＯＦＦにされていた時間の情報と組にして、フリーズフレームデータとしてメモリに記憶保持する。

要するに、電装系のコントローラ０５は元来、イグニッションスイッチがＯＦＦにされていた時間の長さを計時してその情報を発信する機能を備えている。ＢＭＳのコントローラ０３は、自身においてイグニッションスイッチがＯＦＦにされていた時間の長さを計時できなかった場合、電装系のコントローラ０５からもたらされる情報を受信することで、イグニッションスイッチがＯＦＦにされていた時間の長さを知得する。そして、これに応じて、イグニッションスイッチがＯＮに操作されたときの駆動用バッテリ３の蓄電量またはＳＯＣの推定を行うのである。

ＢＭＳのコントローラ０３は、ＨＶ系ＣＡＮ０７に接続している。ＨＶ系ＣＡＮ０７のバスは、ボデー系ＣＡＮ０８のバスとは異なる。だが、本制御システムにあっては、上位コントローラ０６やエンジンコントローラ０１は双方のバスに接続していることから、それらのうちの何れかが電装系のコントローラ０５から情報を受信し、受信した情報をＢＭＳのコントローラ０３に向けて送出することが可能である。

本実施形態では、イグニッションスイッチがＯＦＦにされている間も電力供給を受けることができ、イグニッションスイッチがＯＦＦにされている時間の長さを計時し、その時間の長さに応じてイグニッションスイッチがＯＦＦからＯＮに操作されたときに車載のバッテリ３の現在の蓄電量を推定する機能を有するＢＭＳのコントローラ０３と、イグニッションスイッチがＯＦＦにされている間も電力供給を受けることができ、イグニッションスイッチがＯＦＦにされている時間の長さを計時する機能を有する、前記ＢＭＳのコントローラ０３とは別のコントローラ０５とを具備し、イグニッションスイッチがＯＦＦにされている間に前記ＢＭＳのコントローラ０３への電力供給が遮断された場合において、イグニッションスイッチがＯＦＦからＯＮに操作されたときに、ＢＭＳのコントローラ０３が、前記別のコントローラ０５からイグニッションスイッチがＯＦＦにされている時間の長さを受信して、車載のバッテリ３の現在の蓄電量の推定を行う、車両の制御システムを構成した。

本実施形態によれば、ＢＭＳのコントローラ０３に給電する電源系統に故障が生じたとしても、当該コントローラ０３においてイグニッションスイッチがＯＦＦにされていた時間の長さを知得することができ、バッテリ３の現在の蓄電量を精度よく推測することが可能となる。バッテリ３の蓄電量の推定精度の向上は、ハイブリッド車両の燃費性能の良化及び航続距離の延長に寄与する。

なお、本発明は以上に詳述した実施形態に限られるものではない。特に、本発明の適用対象は、シリーズ方式のハイブリッド車両には限定されない。他の方式のハイブリッド車両や電気自動車等に本発明を適用することも、当然に可能である。

その他、各部の具体的な構成や処理の内容は、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変形が可能である。

本発明は、車載のバッテリの監視及び制御に適用することができる。

０３…バッテリマネジメントシステムのコントローラ
０５…別のコントローラ
０７、０８…電気通信回線
１…内燃機関
２…発電用モータジェネレータ
３…車載のバッテリ
４…走行用モータジェネレータ
６２…駆動輪

Claims (1)

1. イグニッションスイッチがＯＦＦにされている間も電力供給を受けることができ、イグニッションスイッチがＯＦＦにされている時間の長さを計時し、その時間の長さに応じてイグニッションスイッチがＯＦＦからＯＮに操作されたときに車載のバッテリの現在の蓄電量を推定する機能を有するバッテリマネジメントシステムのコントローラと、
   イグニッションスイッチがＯＦＦにされている間も電力供給を受けることができ、イグニッションスイッチがＯＦＦにされている時間の長さを計時する機能を有する、前記バッテリマネジメントシステムのコントローラとは別のコントローラとを具備し、
   イグニッションスイッチがＯＦＦにされている間に前記バッテリマネジメントシステムのコントローラへの電力供給が遮断された場合において、イグニッションスイッチがＯＦＦからＯＮに操作されたときに、バッテリマネジメントシステムのコントローラが、前記別のコントローラからイグニッションスイッチがＯＦＦにされている時間の長さを受信して、車載のバッテリの現在の蓄電量の推定を行う、車両の制御システム。

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