JP2020143652A - 高圧ポンプの制御装置 - Google Patents
高圧ポンプの制御装置 Download PDFInfo
- Publication number
- JP2020143652A JP2020143652A JP2019042782A JP2019042782A JP2020143652A JP 2020143652 A JP2020143652 A JP 2020143652A JP 2019042782 A JP2019042782 A JP 2019042782A JP 2019042782 A JP2019042782 A JP 2019042782A JP 2020143652 A JP2020143652 A JP 2020143652A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- valve
- control
- time
- energization
- valve body
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
- 239000000446 fuel Substances 0.000 claims abstract description 93
- 230000000694 effects Effects 0.000 claims description 13
- 238000002485 combustion reaction Methods 0.000 claims description 12
- 238000004904 shortening Methods 0.000 claims description 10
- 238000001514 detection method Methods 0.000 claims description 4
- 230000005611 electricity Effects 0.000 abstract 2
- 230000000903 blocking effect Effects 0.000 abstract 1
- 238000000034 method Methods 0.000 description 33
- 238000002347 injection Methods 0.000 description 4
- 239000007924 injection Substances 0.000 description 4
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 3
- 239000002828 fuel tank Substances 0.000 description 3
- 239000003502 gasoline Substances 0.000 description 3
- 238000009825 accumulation Methods 0.000 description 2
- 238000006073 displacement reaction Methods 0.000 description 2
- 230000020169 heat generation Effects 0.000 description 2
- 238000013459 approach Methods 0.000 description 1
- 238000013021 overheating Methods 0.000 description 1
- 230000000979 retarding effect Effects 0.000 description 1
- 230000000630 rising effect Effects 0.000 description 1
- 230000007704 transition Effects 0.000 description 1
Images
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/20—Output circuits, e.g. for controlling currents in command coils
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/30—Controlling fuel injection
- F02D41/38—Controlling fuel injection of the high pressure type
- F02D41/3809—Common rail control systems
- F02D41/3836—Controlling the fuel pressure
- F02D41/3845—Controlling the fuel pressure by controlling the flow into the common rail, e.g. the amount of fuel pumped
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M37/00—Apparatus or systems for feeding liquid fuel from storage containers to carburettors or fuel-injection apparatus; Arrangements for purifying liquid fuel specially adapted for, or arranged on, internal-combustion engines
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M59/00—Pumps specially adapted for fuel-injection and not provided for in groups F02M39/00 -F02M57/00, e.g. rotary cylinder-block type of pumps
- F02M59/02—Pumps specially adapted for fuel-injection and not provided for in groups F02M39/00 -F02M57/00, e.g. rotary cylinder-block type of pumps of reciprocating-piston or reciprocating-cylinder type
- F02M59/10—Pumps specially adapted for fuel-injection and not provided for in groups F02M39/00 -F02M57/00, e.g. rotary cylinder-block type of pumps of reciprocating-piston or reciprocating-cylinder type characterised by the piston-drive
- F02M59/102—Mechanical drive, e.g. tappets or cams
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M59/00—Pumps specially adapted for fuel-injection and not provided for in groups F02M39/00 -F02M57/00, e.g. rotary cylinder-block type of pumps
- F02M59/20—Varying fuel delivery in quantity or timing
- F02M59/36—Varying fuel delivery in quantity or timing by variably-timed valves controlling fuel passages to pumping elements or overflow passages
- F02M59/366—Valves being actuated electrically
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M59/00—Pumps specially adapted for fuel-injection and not provided for in groups F02M39/00 -F02M57/00, e.g. rotary cylinder-block type of pumps
- F02M59/44—Details, components parts, or accessories not provided for in, or of interest apart from, the apparatus of groups F02M59/02 - F02M59/42; Pumps having transducers, e.g. to measure displacement of pump rack or piston
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M59/00—Pumps specially adapted for fuel-injection and not provided for in groups F02M39/00 -F02M57/00, e.g. rotary cylinder-block type of pumps
- F02M59/44—Details, components parts, or accessories not provided for in, or of interest apart from, the apparatus of groups F02M59/02 - F02M59/42; Pumps having transducers, e.g. to measure displacement of pump rack or piston
- F02M59/46—Valves
- F02M59/466—Electrically operated valves, e.g. using electromagnetic or piezoelectric operating means
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/20—Output circuits, e.g. for controlling currents in command coils
- F02D2041/202—Output circuits, e.g. for controlling currents in command coils characterised by the control of the circuit
- F02D2041/2024—Output circuits, e.g. for controlling currents in command coils characterised by the control of the circuit the control switching a load after time-on and time-off pulses
- F02D2041/2027—Control of the current by pulse width modulation or duty cycle control
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D2200/00—Input parameters for engine control
- F02D2200/02—Input parameters for engine control the parameters being related to the engine
- F02D2200/025—Engine noise, e.g. determined by using an acoustic sensor
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Physics & Mathematics (AREA)
- Electromagnetism (AREA)
- Fuel-Injection Apparatus (AREA)
- Magnetically Actuated Valves (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
【課題】電磁部に通電可能な時間の制約を満足しつつ、高圧ポンプの作動音をできるだけ目立ちにくくすることができる高圧ポンプの制御装置を提供すること。【解決手段】高圧ポンプ20は、加圧室25の容積を可変とするプランジャ22と、コイル42の通電及び非通電の切り替えにより弁体を移動させることで加圧室25への燃料の供給及び遮断を行う調量弁30とを備える。ECU50は、所定の実行条件が成立した場合に、弁体が開閉移動する1開閉期間において作動音の低減のための閉弁制御及び開弁制御を実施する。ECU50は、コイル通電時間が上限値を超えると判定された場合に、1開閉期間におけるコイル通電時間が上限値を超えないように弁体の閉弁側への移動速度を制御することにより、1開閉期間において閉弁制御及び開弁制御の両方を実施する。【選択図】図1
Description
本発明は、高圧ポンプの制御装置に関するものである。
従来、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンなどの内燃機関の燃料供給システムとして、燃料タンクから汲み上げられた低圧燃料を高圧にする高圧ポンプと、高圧ポンプから圧送された高圧燃料を蓄える蓄圧配管とを備え、蓄圧配管内の高圧燃料を燃料噴射弁から内燃機関の気筒内に直接噴射する筒内噴射式の燃料供給システムが知られている。また、上記の高圧ポンプとしては、シリンダ内を往復移動するプランジャと、低圧側からの燃料が導入される加圧室と、加圧室内に導入された燃料の戻し量を調整することで高圧ポンプの燃料吐出量を制御する電磁駆動式の調量弁とを備えるものが知られている。
調量弁の作動に際しては、弁体が移動制限部材(ストッパ部)に衝突する際に振動が発生し、この振動に起因する作動音により車両の搭乗者に違和感を与えるおそれがある。そこで従来、調量弁による高圧ポンプの吐出量制御において、弁体の開閉移動に伴う作動音を低減するための技術が種々提案されている(例えば、特許文献1参照)。
特許文献1に記載の制御装置は、弁体を閉弁位置に移動させる際に、弁体を完全に閉鎖させるために必要な最小電流値でコイルに通電するようにしている。これにより、弁体のストッパに対する衝突速度(すなわち、弁体の移動速度)を遅くし、ストッパに対する弁体の衝突音を低減させるようにしている。なお、この場合、弁体の移動速度を遅くすることにより、弁体の閉弁位置までの移動時間が長くなる。
また、特許文献1に記載の制御装置は、調量弁の弁体が開閉移動する1開閉期間における複数のタイミングの各々において、弁体のストッパに対する衝突音を低減させる複数の音低減手段を備えている。そして、複数の音低減手段の全てを実行すると、1開閉期間でのコイル通電時間が上限値を超えると判定された場合には、1開閉期間でのコイル通電時間が上限値を超えない範囲で、複数の音低減手段のうち一部を選択して実行する。これにより、ハードウェア保護等の観点からコイル通電時間の上限ガードにより音低減制御の実施が制約される状況において、高圧ポンプの作動音が効果的に低減されるようにしている。
複数の音低減手段の一部のみを実行するとした場合、調量弁の弁体が開閉移動する1開閉期間内において、音低減手段を実行した期間と実行しなかった期間との間の作動音の差が相対的に大きくなる。かかる場合、音低減手段を実行しなかった期間に発生する作動音が余計に目立ち、運転者に違和感を与えることが懸念される。
本発明は、上記課題を解決するためになされたものであり、電磁部に通電可能な時間の制約を満足しつつ、高圧ポンプの作動音をできるだけ目立ちにくくすることができる高圧ポンプの制御装置を提供することを一つの目的とする。
本発明は、上記課題を解決するために、以下の手段を採用した。
本発明は、回転軸(24)の回転に伴い往復移動して加圧室(25)の容積を可変とするプランジャ(22)と、前記加圧室に連通される燃料吸入通路(26)に配置された弁体(31、41)を有し、電磁部(42)への通電及び非通電の切り替えにより前記弁体を移動させることで前記加圧室への燃料の供給及び遮断を行う調量弁(30)と、を備える高圧ポンプ(20)に適用され、内燃機関の運転状態に基づいて前記調量弁の開閉状態を切り替えることにより前記高圧ポンプの燃料吐出量を調整する高圧ポンプの制御装置に関する。
第1の発明は、所定の実行条件が成立した場合に、前記弁体が開閉移動する1開閉期間において、前記弁体の閉弁側への移動時における前記弁体の移動速度を通常時よりも遅くすることにより、前記弁体の閉弁側への移動に伴い発生する作動音を低減させる閉弁制御と、前記弁体の開弁側への移動時における前記電磁部への通電により、前記弁体の開弁側への移動に伴い発生する作動音を低減させる開弁制御と、を実施する通電制御部と、前記1開閉期間において前記閉弁制御及び前記開弁制御の両方を実施するとした場合に、前記1開閉期間における前記電磁部の通電時間が予め定めた上限値を超えるか否かを判定する通電判定部と、前記通電判定部により前記電磁部の通電時間が前記上限値を超えると判定された場合に、前記1開閉期間における前記電磁部の通電時間が前記上限値を超えないように、前記弁体の閉弁側への移動時における前記弁体の移動速度を制御することにより、前記1開閉期間において前記通電制御部により前記閉弁制御及び前記開弁制御の両方を実施する時間制御部と、を備える。
弁体の移動に伴い発生する騒音を少し許容すれば、弁体の移動速度が少し上昇するため、電磁部への通電時間を短縮することが可能となる。そこで、上記第1の発明においては、調量弁の開閉に伴う作動音を低減させるための通電制御を実施する際に、音低減制御のための電磁部への通電時間が制限される場合には、弁体の移動速度を少しだけ速くすることにより閉弁制御の通電時間を短縮して、1開閉期間において閉弁制御及び開弁制御の両方を実施する構成とした。この構成によれば、電磁部への通電時間が制約される状況においても、調量弁の閉弁時及び開弁時の両方で、それぞれ発生する作動音を抑制できる。これにより、弁体の1開閉期間における通電時間の制約を満たしつつ、弁体が開閉移動する1開閉期間の全体に亘って、弁体の開閉移動に伴う作動音をできるだけ目立ちにくくすることができる。
第2の発明は、所定の実行条件が成立した場合に、前記弁体が開閉移動する1開閉期間において、前記弁体の閉弁側への移動時における前記弁体の移動速度を通常時よりも遅くすることにより、前記弁体の閉弁側への移動に伴い発生する作動音を低減させる閉弁制御と、前記弁体の開弁側への移動時において前記電磁部への通電により、前記弁体の開弁側への移動に伴い発生する作動音を低減させる開弁制御と、を実施する通電制御部と、を実施する通電制御部と、前記1開閉期間において前記閉弁制御及び前記開弁制御の両方を実施するとした場合に、前記1開閉期間における前記電磁部への通電時間が予め定めた上限値を超えるか否かを判定する通電判定部と、前記通電判定部により前記電磁部への通電時間が前記上限値を超えると判定された場合に、前記内燃機関の運転状態に基づいて、前記閉弁制御及び前記開弁制御のうち一方を選択して実施する選択制御部と、を備える。
上記第2の発明では、調量弁の開閉に伴う作動音を低減させるための通電制御を実施する際に、音低減制御のための電磁部への通電時間が上限値により制限される場合には、内燃機関の運転状態に基づいて、閉弁制御及び開弁制御のうち一方を選択して実施する構成とした。調量弁の開弁時の作動音と閉弁時の作動音とでは音質が異なり、いずれの作動音を優先して低減させると効果的な音低減を図ることができるかについては、内燃機関の運転状態に応じて異なる。この点に鑑み、上記構成とすることにより、電磁部への通電時間が制約される状況において、弁体の1開閉期間における通電時間の制約を満たしつつ、弁体の開閉移動に伴う作動音をできるだけ目立ちにくくすることができる。
(第1実施形態)
以下、第1実施形態について図面を参照しつつ説明する。本実施形態は、内燃機関である筒内噴射式の車載ガソリンエンジンに燃料を供給する燃料供給システムを構築するものとしている。当該システムは、電子制御ユニット(以下、ECUという)を中枢として高圧ポンプの燃料吐出量やインジェクタの燃料噴射量等を制御している。このシステムの全体概略構成図を図1に示す。
以下、第1実施形態について図面を参照しつつ説明する。本実施形態は、内燃機関である筒内噴射式の車載ガソリンエンジンに燃料を供給する燃料供給システムを構築するものとしている。当該システムは、電子制御ユニット(以下、ECUという)を中枢として高圧ポンプの燃料吐出量やインジェクタの燃料噴射量等を制御している。このシステムの全体概略構成図を図1に示す。
図1の燃料供給システムは、燃料を貯留する燃料タンク11と、電磁駆動式の低圧ポンプ12とを備えている。低圧ポンプ12は、燃料タンク11内の燃料を汲み上げて、低圧配管13を介して高圧ポンプ20に供給する。高圧ポンプ20は、燃料を高圧化して蓄圧配管14に圧送する。蓄圧配管14に圧送された高圧燃料は、蓄圧配管14内に高圧状態で蓄えられた後、エンジンの各気筒に取り付けられたインジェクタ15から気筒内に直接噴射される。蓄圧配管14には燃料圧力を検出する燃圧センサ52が配置されており、この燃圧センサ52により蓄圧配管14内の燃料圧力が検出される。
次に、高圧ポンプ20について説明する。本システムの高圧ポンプ20はプランジャポンプとして構成されており、プランジャの移動に伴い燃料の吸入及び吐出を行う。
具体的には、図1に示すように、高圧ポンプ20には、ポンプ本体にシリンダ21が配置されており、シリンダ21内においてプランジャ22が軸方向に往復移動可能に挿入されている。プランジャ22の一方の端部22aは、図示しないスプリングの付勢力によりカム23に当接している。カム23は、複数のカム山を有しており、エンジンの出力軸(クランク軸16)の回転に伴い回転する回転軸としてのカム軸24に固定されている。エンジン運転時においてクランク軸16が回転すると、カム23の回転に伴いプランジャ22がシリンダ21内を軸方向に移動する。
プランジャ22の他方の端部22bには加圧室25が設けられている。加圧室25は、燃料吸入通路26及び燃料排出通路27のそれぞれに連通されており、これら通路26,27を介して加圧室25への燃料の導入及び排出が行われる。
燃料吸入通路26には、加圧室25への燃料の供給及び遮断を行う調量弁30が配置されている。調量弁30は、燃料吸入通路26に配置された第1弁体31と、第1弁体31を開閉移動させる電磁アクチュエータ40とを備えており、第1弁体31が変位することで燃料吸入通路26内の燃料の流通を許容又は遮断する開閉弁として構成されている。
電磁アクチュエータ40は、燃料吸入通路26に配置され、第1弁体31の開閉移動の方向と同一方向に移動可能な第2弁体41と、第2弁体41を移動させる電磁部としてのコイル42とを備えている。第2弁体41は、コイル42の非通電時には、付勢手段としてのスプリング43により開弁位置に保持されており、コイル42の通電時には、スプリング43の付勢力に抗して、ストッパ部44に当接する位置(閉弁位置)に変位する。なお、ストッパ部44は、第2弁体41の移動を制限する移動制限部材である。コイル42の入力端子側には電源53が接続されており、電源53からコイル42に電力が供給される。
第2弁体41は、コイル42への通電及び非通電の切り替えにより第1弁体31に当接又は第1弁体31から離間することで第1弁体31を開閉移動する。具体的には、図2(a)に示すように、コイル42が非通電であり、第2弁体41が開弁位置にある時には、第1弁体31は第2弁体41によって押圧されることにより、第1弁体31に取り付けられたスプリング32の付勢力に抗して、ストッパ部33に当接した位置(開弁位置)で保持される。なお、ストッパ部33は、第1弁体31の移動を制限する移動制限部材である。この状態では、第1弁体31は弁座34から離座しており、低圧配管13と加圧室25とが連通されることで加圧室25への低圧燃料の導入が許容される。なお、加圧室25への燃料供給が許容されている状態が、調量弁30の「開弁状態」である。
一方、コイル42への通電に伴い第2弁体41が閉弁位置にある時には、図2(b)に示すように、第1弁体31は第2弁体41による押圧から解放されることにより、スプリング32の付勢力によって弁座34に着座し、閉弁位置で保持される。この状態では、燃料吸入通路26内の燃料の流通が遮断された状態となり、加圧室25への低圧燃料の導入が遮断される。なお、加圧室25への燃料供給が遮断されている状態が、調量弁30の「閉弁状態」である。
高圧ポンプ20の燃料の吸入及び吐出について具体的には、調量弁30の開弁時においてプランジャ22が加圧室25の容積を大きくする側に(下方向に)移動すると、その移動に伴い、低圧配管13内の低圧の燃料が、燃料吸入通路26を介して加圧室25に導入される(図2(a))。また、調量弁30の閉弁時においてプランジャ22が加圧室25の容積を小さくする側に(上方向に)移動すると、その移動に伴い、加圧室25内の燃料が、加圧室25から燃料排出通路27へ排出される(図2(b))。なお、高圧ポンプ20では、燃料の吸入行程及び吐出行程をそれぞれ1回ずつ含む期間をポンプ駆動の1周期Tpとしており、ポンプ駆動周期の繰り返しによって燃料の吸入及び吐出が実施される。ポンプ駆動の1周期Tpが「弁体が開閉移動する1開閉期間」に相当する。
高圧ポンプ20の燃料吐出量は、コイル42の通電開始時期により第1弁体31の閉弁タイミングを制御することによって調整される。具体的には、蓄圧配管14の燃料圧力を上昇させるときには、コイル42の通電開始時期を進角させることによって第1弁体31の閉弁タイミングを進角させる。これにより、プランジャ22の上方向への移動時における燃料の戻り量を少なくし、高圧ポンプ20の燃料吐出量を増大させる。一方、燃料圧力を低下させるときには、コイル42の通電開始時期を遅角させることによって第1弁体31の閉弁タイミングを遅角させる。これにより、プランジャ22の上方向への移動時における燃料の戻り量を多くし、高圧ポンプ20の燃料吐出量を減少させる。
加圧室25は、燃料排出通路27を介して蓄圧配管14に接続されている。燃料排出通路27の途中には逆止弁45が設けられている。逆止弁45は、弁体46とスプリング47とを備えており、加圧室25内の燃料圧力が所定圧以上になった場合に弁体46が変位する。具体的には、加圧室25内の燃料圧力が所定圧未満では、スプリング47の付勢力によって弁体46が閉弁位置で保持された状態となり、加圧室25から燃料排出通路27への燃料の排出が遮断される。加圧室25内の燃料圧力が所定圧以上となると、スプリング47の付勢力に抗して弁体46が変位し(開弁し)、加圧室25から燃料排出通路27への燃料の排出が許容される。
その他、本システムには、エンジンの所定クランク角毎に矩形状のクランク角信号を出力するクランク角センサ51や、コイル42の出力電流を検出する電流センサ54などの各種センサが設けられている。
ECU50は、周知の通りCPU、ROM、RAM等よりなるマイクロコンピュータ(以下、マイコン55という。)を主体として構成され、ROMに記憶された各種の制御プログラムを実行することで、都度のエンジン運転状態に応じてエンジンの各種制御を実施する。すなわち、マイコン55は、前述した各種センサなどから各々検出信号を入力し、それら検出信号に基づいて、エンジンの運転に関する各種パラメータの制御量を演算するとともに、その演算値に基づいてインジェクタ15や調量弁30の開閉状態を制御する。
調量弁30の開弁/閉弁の切り替え時には、第2弁体41や第1弁体31がストッパ部等に衝突することで振動が発生し、この振動によって作動音が発生する。具体的には、調量弁30を開弁状態から閉弁状態へ切り替える際には、コイル42の電磁吸引力により第2弁体41が閉弁側に移動し、ストッパ部44に衝突することによって振動が発生する。また、調量弁30を開弁状態へ切り替える際には、コイル42への通電停止に伴い第2弁体41が開弁側に移動して第1弁体31に衝突したとき、及び第2弁体41に押圧されることで第1弁体31がストッパ部33に衝突したときに振動が発生する。こうした振動に伴う作動音は、特に低速走行中や停車中に車両の搭乗者に聞こえやすく、搭乗者に違和感を与えるおそれがある。
そこで本実施形態では、予め定めた実行条件が成立している場合には、通常時とは異なる態様でコイル42に通電し、これにより作動音を低減させる音低減制御によって高圧ポンプ20を駆動することとしている。具体的には、ECU50は、第1弁体31が開閉移動する1開閉期間において、作動音が生じる複数のタイミングでそれぞれ実施される複数の音低減制御(閉弁制御、通電オフディレイ制御及び再通電制御)を備えている。ECU50は、作動音が目立つような運転状況において、これら複数の音低減制御を実施することにより作動音の低減を効果的に図っている。以下に、高圧ポンプ20を駆動させる際の通常制御及び音低減制御について図3及び図4を用いて説明する。
図3は通常制御を示すタイムチャートである。通常制御は、音低減制御の実行条件が成立していない場合、例えば中高速走行中のように作動音が目立たない場合等に実行される。なお、図3及び図4では、高圧ポンプ20の1回の燃料吐出期間について示している。
図3において、プランジャ22が加圧室25の容積を小さくする側に移動している期間に閉弁タイミングが到来すると、ポンプ駆動信号がオフからオンに切り替えられる(時刻t11)。なお、閉弁タイミングは、蓄圧配管14の燃料圧力の目標値(目標燃圧)に基づき算出される。通常制御では、まず、所定の電圧駆動デューティ比(例えば100%)でコイル42に電圧印加し、コイル42に流れる電流を第1電流値A1(閉弁電流)まで一気に上昇させる。その後、電流制御に移行する。詳しくは、コイル電流を第1電流値A1で制御する第1定電流制御を所定時間実施した後、第1電流値よりも低い第2電流値A2(保持電流)で制御する第2定電流制御に移行する。こうした通電制御により、第2弁体41がコイル42に向けて吸引され、ストッパ部44に当接する位置(閉弁位置)まで移動する。また、第1弁体31が弁座34に着座して閉弁状態になる(時刻t12)。このとき、第2弁体41がストッパ部44に衝突し、第1弁体31が弁座34に衝突することで振動が発生し、作動音が生じる。
調量弁30の開弁時には、予め定めた開弁タイミング(例えばプランジャ22の上死点TDC又は上死点前のタイミング)になると、ポンプ駆動信号をオフに切り替え、コイル42への通電を停止する(時刻t13)。この通電停止により第2弁体41が開弁側へと移動し、第1弁体31に衝突することで、閉弁時の振動よりも小さな振動が発生する。また、第1弁体31が更に開弁側に移動し、ストッパ部33に衝突することで、閉弁時の振動と同等の大きな振動が再び発生する(時刻t14)。
これに対し音低減制御では、図4に示すように、調量弁30の閉弁時には通常制御よりも小さい電圧ディーティ比を設定し、PWM駆動させる閉弁制御(図4中の[1])を実施する。この場合、第2弁体41が通常制御よりも遅い速度で閉弁側に移動することにより、第2弁体41がストッパ部44に衝突する際のエネルギが小さくなり、その結果、衝突する際の振動及び作動音が小さくなる(時刻t22)。
本実施形態では、前回のポンプ駆動でのコイル通電制御によって第2弁体41が閉弁位置に移動したか否かを判定し、その閉弁判定の結果に基づいて、コイル42に対する電圧印加時の電圧駆動デューティ比又はポンプ供給電力を設定する。より具体的には、前回周期でのポンプ駆動において第2弁体41が閉弁位置に移動したと判定された場合には、前回のポンプ駆動での電圧駆動デューティ比又はポンプ供給電力を所定量だけ小さくした値を今回の指令値に設定し、その指令値によりコイル42への通電を行う。一方、前回のポンプ駆動において第2弁体41が閉弁位置に移動しなかったと判定された場合には、前回のポンプ駆動での電圧駆動デューティ比又はポンプ供給電力を所定量だけ大きくした値を今回の指令値に設定し、その指令値によりコイル42への通電を行う。
なお、コイル電流を第1電流値A1までゆっくりと(すなわち、駆動電流の立ち上がり速度を通常時よりも遅くして)上昇させることにより、電流の上昇過程の時刻t22で電流の一時的な低下が生じる。この電流変化は、第2弁体41がコイル42に近付くことによるコイル42のインダクタンスの変化に起因するものである。電流の一時的な低下が生じた時刻t22は、第2弁体41が閉弁位置まで移動したこと、つまり調量弁30が閉弁状態になったことを示している。この点を利用し、本実施形態では、電流の変化に基づいて、第2弁体41の閉弁判定を実施している。コイル42への通電開始の時刻t21から、電流の一時的な低下が生じた時刻t22までの時間が、調量弁30が開弁位置から閉弁位置まで移動するのに要した時間(閉弁所要時間)である。音低減制御では、弁体の移動速度を遅くすることにより、閉弁所要時間が通常制御時よりも長くなる。
PWM駆動によりコイル電流を第1電流値A1まで上昇させた後では、通常制御と同様、第1定電流制御及び第2定電流制御を実施する。ただし、音低減制御では、調量弁30の開弁時において、第2電流値A2で保持する期間を通常制御よりも長くして、第2弁体41を閉弁側に保持しておく期間を延長する通電制御として通電オフディレイ制御を実施する(図4中の[2])。
通電オフディレイ制御により第2弁体41を閉弁側に保持しておく期間を延長する理由は以下の通りである。調量弁30の開弁時、プランジャ22の上死点TDC及びその付近では未だ加圧室25内の燃圧が高く、加圧室25内の燃圧が調量弁30を閉弁側に移動させる方向に作用している。そのため、第2弁体41が調量弁30に突き当たったときの振動が大きくなり、これにより作動音が発生する(図3の時刻t13付近)。
こうした点を考慮し、音低減用の開弁制御では、コイル42の通電停止を通常制御よりも遅いタイミングで実施することにより、加圧室25内の燃圧が十分に低下し、第1弁体31が開弁側に移動を開始した後に第2弁体41を第1弁体31に突き当てるようにしている。具体的には、通常制御では、プランジャ22の上死点(TDC)前にコイル42への通電を停止するのに対し(図3参照)、通電オフディレイ制御では、プランジャ22の上死点後にコイル42への通電を停止する(図4の時刻t24)。このとき、加圧室25の燃圧が高いほど、加圧室25内の燃圧が十分に低下するまでのカムリフト量の降下分が大きくなる。この点を考慮して本実施形態では、加圧室25の燃圧ピーク値が高いほど、コイル42の通電延長期間が長くなるようにしている。
時刻t24でコイル42への通電を停止すると第2弁体41が開弁側に移動を開始し、第2弁体41が第1弁体31に突き当たることで振動が発生する。このとき、通電停止タイミングを通常制御よりも遅くすることで、第2弁体41が第1弁体31に突き当たったときの振動は通常制御の場合よりも小さくなる。
音低減用の開弁制御では更に、時刻t24でコイル42への通電停止後、第2弁体41が開弁位置に到達する前にコイル42に一時的に再通電する(時刻t25〜t27、再通電制御、図4中の[3])。これにより、コイル42の電磁吸引力を一時的に発生させ、この電磁吸引力により第2弁体41が開弁側に移動する際の移動速度を低下させる。こうした通電制御により、第1弁体31がストッパ部33に衝突する際の振動が小さくなり、振動に伴い生じる作動音が低減される(時刻t26)。なお、再通電制御による一時的な再通電は、第2弁体41の閉弁方向への逆戻りが発生しない範囲の小さい電流で、予め定めた所定時間実施される。本実施形態では、予め定めた所定時間を再通電制御の実施期間とし、コイル42への再通電を実施している。通電オフディレイ制御と再通電制御とを合わせて「開弁制御」という。
ポンプ駆動の1周期Tpあたりのコイル通電時間には、ハードウェアによる制約などに起因して上限値が設定されている。コイル通電時間を長くし過ぎると、コイル42の駆動回路が過熱状態になるおそれがあるからである。本システムでは、コイル駆動回路の過熱を防止するために、ポンプ駆動の1周期Tpあたりの通電幅Tonの上限値として通電ガード値Tmax(例えば、1周期Tpの60〜70%)が設定されている。なお、通電幅Tonは、調量弁30を開弁位置から閉弁位置まで移動させるためのコイル通電を開始した時点から、閉弁状態の調量弁30を閉弁位置から開弁位置に移動させるための最後の通電オフまでの期間を指す(図3及び図4参照)。
ここで、音低減制御を実施する場合、ポンプ駆動の1周期Tpにおいて通電幅Tonが占める割合は都度のエンジン運転状態等によって変化し、場合によっては、コイル通電時間が上限値を超えることが生じ得る。こうした場合にも、ハードウェアによる制約を満足する範囲内で音低減制御を実施し、効果的にポンプ作動音の低減を図ることが望ましい。その際、閉弁制御及び開弁制御の一方のみを実施することにより、ハードウェアの制約を満足しつつ音低減制御を実施することが考えられる。しかしながら、閉弁制御及び開弁制御の一方のみを実施した場合、ポンプ駆動の1周期Tpにおいて閉弁時と開弁時との間の音の差が相対的に大きくなる。かかる場合、閉弁時及び開弁時の一方の作動音が余計に目立ち、運転者に違和感を与えることが懸念される。
そこで本実施形態では、ポンプ駆動の1周期Tpにおいて閉弁制御及び開弁制御を実施するとした場合に、1周期Tp内の通電幅Tonが、予め定めた通電ガード値Tmaxを超えるか否かを判定する。そして、通電幅Tonが通電ガード値Tmaxを超えると判定された場合には、閉弁制御のコイル通電時間を、通電幅Tonが通電ガード値Tmaxを超えないように短縮して閉弁制御及び開弁制御の両方を実施することとしている。これにより、ポンプ駆動の1周期Tp内の一部の期間で大きな音が発生しないようにし、全体として音が小さくなるようにしている。
本実施形態の音低減制御について、図5及び図6を用いて説明する。図5において、時刻t31でポンプ駆動信号がオフからオンに切り替えられると、第2弁体41及び第1弁体31が開弁位置から閉弁位置に移動する。時刻t31から時刻t32までの時間が閉弁所要時間T1である。また、時刻t32からプランジャ22の上死点TDCまでの時間が有効吐出時間T2であり、プランジャ22の上死点TDCからポンプ駆動信号がオフに切り替えられる時刻t33までの時間が通電オフディレイ時間T3であり、時刻t33以降において再びコイルに通電される時間(時刻t34〜t35)が再通電時間T4である。
なお、調量弁30の閉弁判定は、電流の速度(電流の微分値)に基づいて、駆動信号のオン期間でコイル電流の減少傾向が生じたことを検出することにより行う。具体的には、電流の速度と判定値VTH(<0)とを比較し、電流の速度が判定値VTHを下回った場合に調量弁30が閉弁位置に到達したと判定する。図5に示すように、閉弁電流を、第1閉弁電流A11及び第2閉弁電流A12(>A11)のように複数段としてもよい。
図6には、高圧ポンプ駆動のための供給電力(ポンプ供給電力)と、調量弁30の閉弁所要時間T1(図5参照)との関係を示している。なお、図6中、上段にはポンプ供給電力と閉弁所要時間T1との関係を示し、下段には、ポンプ供給電力と、調量弁30の閉弁時の騒音レベルとの関係を示している。
図5に示すように、ポンプ供給電力が大きいほど閉弁所要時間T1は短時間になり、かつ調量弁30の閉弁時の作動音は大きくなる。音低減制御を実施するにあたり、1周期Tpにおける通電幅Tonが通電ガード値Tmaxを超えない場合には、音低減効果を十分に得るために、ポンプ供給電力としては十分に小さい値Q1が設定される。この場合、閉弁所要時間T1は、比較的長い時間T21となる。
これに対し、1周期Tpにおける通電幅Tonが通電ガード値Tmaxを超える場合には、閉弁所要時間T1の目標値である目標閉弁時間TAとして、時間T21よりも短い時間T22が設定される。また、その設定された目標閉弁時間TAに基づいて、ポンプ供給電力又は電圧駆動デューティ比が制御される。この通電制御により、調量弁30の閉弁時に発生する作動音は若干大きくなるものの、開弁制御を実施するための時間を十分に確保でき、通電ガード値Tmaxの範囲内で、閉弁制御と開弁制御との両方を実施することが可能となる。本実施形態では、閉弁所要時間T1の検出値と目標閉弁時間TAとの偏差に基づくフィードバック制御が実施される。
図5及び図6に示す音低減制御の実施態様について、図7を用いて更に説明する。音低減制御に際し、閉弁制御及び開弁制御の両方を音低減のための最適値(例えば、閉弁制御における図5の値Q1)で実施しても1周期Tpにおける通電幅Tonが通電ガード値Tmaxを超えない場合には、図7(a)に示すように、閉弁所要時間T1は、十分に長い時間T21となる。この場合、第2弁体41の閉弁側への移動に伴う衝突音が十分に抑制される。なお、以下では、閉弁制御及び開弁制御の両方を音低減のための最適値で実施する場合の音低減制御を「第1低減制御」という。
これに対し、音低減制御を第1低減制御で実施すると通電幅Tonが通電ガード値Tmaxを超える場合には、開弁制御については第1低減制御と同じとし、閉弁制御について、実際の閉弁所要時間T1が目標閉弁時間TAに一致するようにフィードバック制御を実施する(第2低減制御)。より詳細には、ECU50は、時間T21よりも短い時間T22を目標閉弁時間TAに設定するとともに、閉弁所要時間T1が時間T22になるようにポンプ供給電力又は電圧駆動デューティ比を制御する。この場合、図7(b)に示すように、閉弁所要時間T1を短縮して閉弁制御が実施されるとともに、十分な時間を確保しつつ開弁制御が実施される。これにより、第1弁体31及び第2弁体41の移動に伴う衝突音が、1周期Tpにおいて均一に低減され、全体として目立ちにくくなる(図7(b)参照)。閉弁所要時間T1の短縮を図ることによっては閉弁制御及び開弁制御の両方を実施することが不可能な場合には通常制御に切り替えられる(図7(c)参照)。
なお、閉弁制御及び開弁制御の全てを音低減のための最適値で実施すると通電幅Tonが通電ガード値Tmaxを超える場合に、閉弁制御のみを実施して開弁制御を実施しないとした場合、図7(d)に示すように、開弁時の作動音が閉弁時の作動音と比べて大きくなり、開弁時の作動音がより目立ちやすくなる。
次に、本実施形態の音低減制御の処理手順について、図8のフローチャートを用いて説明する。この処理は、マイコン55により所定周期毎に実行される。
図8において、ステップS101では、音低減制御の実行条件が成立しているか否かを判定する。音低減制御の実行条件としては、(1)バッテリ電圧が所定値以上であること、(2)車速が所定車速以下であること、(3)アクセル操作量が所定量以下であること、(4)蓄圧配管14内の目標燃圧と実燃圧との偏差が所定値以下であること、を含む。ステップS101では、上記(1)〜(4)の全ての条件を満たす場合に肯定判定される。
音低減制御の実行条件が不成立の場合にはステップS109へ進み、通常制御により高圧ポンプ20を駆動させる。一方、音低減制御の実行条件が成立している場合にはステップS102へ進み、第1低減制御用の通電幅Tonを算出し、その算出した通電幅Tonが通電ガード値Tmaxよりも大きいか否かを判定する。通電ガード値Tmaxとしては、コイル42の駆動回路の熱保護の観点から定まる最大値(例えば、ポンプ駆動の1周期Tpに対して60%や70%)が設定されている。
通電幅Tonが通電ガード値Tmaxよりも小さい場合には、ステップS102で否定判定されてステップS103へ進み、音低減制御として第1低減制御を実施する。この場合、閉弁制御では、前回のポンプ駆動における閉弁判定結果に基づいてコイル42の通電制御を実施する。
一方、通電幅Tonが通電ガード値Tmaxよりも大きい場合には、ステップS102で肯定判定されてステップS104へ進み、第1低減制御用の再通電時間T4、通電オフディレイ時間T3及び有効吐出時間T2を読み込む。続くステップS105では、エンジン運転状態に基づいて目標閉弁時間TAを算出する。ここでは、エンジン回転速度に基づいて通電許可時間T5を設定するとともに、下記式(1)に基づき、通電許可時間T5から、有効吐出時間T2、通電オフディレイ時間T3及び再通電時間T4を差し引くことにより目標閉弁時間TAを算出する。このとき、通電オフディレイ制御から再通電制御への移行期間(図5中の時刻t33〜t34)の時間も加味するとよい。
TA=T5−(T2+T3+T4) …(1)
このとき、エンジン回転速度が高回転になると通電許可時間T5が短くなるため、エンジン回転速度が高回転側であるほど、目標閉弁時間TAとしては短い時間が設定される。
TA=T5−(T2+T3+T4) …(1)
このとき、エンジン回転速度が高回転になると通電許可時間T5が短くなるため、エンジン回転速度が高回転側であるほど、目標閉弁時間TAとしては短い時間が設定される。
続くステップS106では、目標閉弁時間TAが、目標閉弁時間TAの下限ガードである最小閉弁時間Tminよりも大きいか否かを判定する。目標閉弁時間TAが最小閉弁時間Tminよりも小さい場合にはステップS109へ進み、音低減制御は実施せずに通常制御を実施する。一方、目標閉弁時間TAが最小閉弁時間Tminよりも大きい場合には、ステップS107へ進み、目標閉弁時間TAを実現するためのポンプ供給電力が許容発熱量Qmax以下となるか否かを判定する。ステップS107で否定判定された場合には、ステップS109へ進み、通常制御を実施する。
一方、ステップS107で肯定判定された場合にはステップS108へ進み、閉弁所要時間T1が目標閉弁時間TAとなるようにフィードバック制御を実施する。具体的には、電流の変化に基づく閉弁判定により閉弁所要時間T1を検出する。そして、その検出した閉弁所要時間T1と目標閉弁時間TAとが一致するようにフィードバック制御を行う。その後、本処理を終了する。
図9に、音低減制御の実施態様の概略を表すタイムチャートを示す。図9では、音低減制御の実行中にドライバによりアクセル操作が行われ、エンジン回転速度が上昇した場合を想定している。図9において、時刻t41で音低減制御の実行条件が成立し、第1低減制御による音低減制御が開始されることにより、高圧ポンプ20の作動音が抑制される。時刻t42でアクセル操作に伴いエンジン回転速度が上昇し、第1低減制御を継続すると通電幅Tonが通電ガード値Tmaxよりも大きくなると判定されたことにより、第1低減制御から、閉弁所要時間T1を短縮する第2低減制御に切り替えられる。エンジン回転速度が更に上昇し、時刻t43で音低減制御の実行条件が不成立になると、音低減制御から通常制御に切り替えられる。
以上詳述した本実施形態によれば、次の優れた効果が得られる。
調量弁30の開閉移動に伴う作動音を低減させるための通電制御を実施する際に、第1低減制御を実施すると通電幅Tonが通電ガード値Tmaxを超える場合には、閉弁制御の通電時間を短縮して1周期Tp内において閉弁制御及び開弁制御の両方を実施する構成とした。これにより、コイル通電時間が制約される状況においても、調量弁30の閉弁時及び開弁時における両方の作動音を抑制することができる。すなわち、上記構成によれば、1周期Tpにおけるコイル通電時間の制約を満足しつつ、1周期Tpの期間全体に亘って調量弁30の開閉移動に伴う作動音をできるだけ目立ちにくくことができる。
第1低減制御を実施すると通電幅Tonが通電ガード値Tmaxを超える場合、1周期Tpにおける通電幅Tonが通電ガード値Tmaxを超えないように目標閉弁時間TAを設定するとともに、その設定した目標閉弁時間TAと、実際の閉弁所要時間T1との偏差に基づくフィードバック制御により閉弁制御を実施する構成とした。こうした構成とすることにより、閉弁所要時間T1を精度良く制御することができ、通電幅Tonを通電ガード値Tmax以下に確実に収めることができる。また、閉弁制御及び開弁制御のうち閉弁制御の通電時間を短縮する構成としたため、通電時間の短縮効果がより大きく好適である。
ポンプ駆動の1周期Tpの長さや有効吐出時間T2は、エンジン運転状態に応じて都度変化する。具体的には、エンジン回転速度が高回転側であるほど、ポンプ駆動の1周期Tpが短くなり、これに伴い通電許可時間T5が短くなる。そこで、都度のエンジン運転状態(本実施形態ではエンジン回転速度)に応じて目標閉弁時間TAを可変に設定する構成とした。この構成によれば、エンジン運転状態にかかわらず、通電幅Tonが通電ガード値Tmaxを超えないようにして音低減制御を実施することができる。
目標閉弁時間TAが最小閉弁時間Tminよりも小さい場合には、目標閉弁時間TAと実際の閉弁所要時間とに基づくフィードバック制御の実施を禁止する構成とした。目標閉弁時間TAが短すぎる場合、ポンプ供給電力が大きくなり、閉弁に伴う作動音が大きくなり、閉弁制御を実施しても音低減効果を十分に得ることができない。この点、上記構成とすることにより、作動音の低減効果を十分に得ることが可能な範囲で音低減制御を効果的に実施することができる。
(第2実施形態)
次に、第2実施形態について、第1実施形態との相違点を中心に説明する。上記第1実施形態では、通電幅Tonが通電ガード値Tmaxよりも大きい場合には閉弁所要時間T1を短縮させることにより通電時間を確保し、これにより、閉弁制御及び開弁制御の両方を実施する構成とした。これに対し、第2実施形態では、通電幅Tonが通電ガード値Tmaxよりも大きい場合には、都度のエンジン運転状態に基づいて、閉弁制御及び開弁制御のうちいずれの作動音を優先して抑制すべきかを判断し、作動音を抑制すべきと判断された制御を実施せず、他方の制御を実施する構成としている。
次に、第2実施形態について、第1実施形態との相違点を中心に説明する。上記第1実施形態では、通電幅Tonが通電ガード値Tmaxよりも大きい場合には閉弁所要時間T1を短縮させることにより通電時間を確保し、これにより、閉弁制御及び開弁制御の両方を実施する構成とした。これに対し、第2実施形態では、通電幅Tonが通電ガード値Tmaxよりも大きい場合には、都度のエンジン運転状態に基づいて、閉弁制御及び開弁制御のうちいずれの作動音を優先して抑制すべきかを判断し、作動音を抑制すべきと判断された制御を実施せず、他方の制御を実施する構成としている。
具体的には、調量弁30の開弁時の作動音と閉弁時の作動音とでは音質が異なり、いずれの作動音を優先して低減させるべきかについては、エンジン運転状態に応じて異なる。この点を考慮し、本実施形態では、閉弁制御及び開弁制御のうちいずれを優先して停止させるかを判断するためのパラメータ(以下、「停止優先度」という。)と、エンジン運転状態との関係を、開弁時及び閉弁時の作動音の音質を加味して予め定めてマップ等として記憶しておく。そして、音低減制御の実行条件が成立した場合には、都度のエンジン運転状態に応じて、閉弁制御及び開弁制御のうちいずれを優先して停止させるかをマップ等から判断し、その判断結果に基づいて、閉弁制御及び開弁制御のうち一方を実施する。これにより、調量弁30の開閉時における作動音をできるだけ目立ちにくくしている。
図10は、閉弁制御及び開弁制御の停止優先度を表すテーブル(以下、「停止優先度テーブル」という。)の選定用マップであり、図11は、停止優先度テーブルである。停止優先度テーブルは、エンジン運転状態に応じて定められている。具体的には、図11に示すように、低回転域かつ低負荷域の第1優先領域用の第1テーブル(図11(a)参照)と、第1優先領域よりも高回転域かつ高負荷域の第2優先領域用の第2テーブル(図11(b)参照)と、が設けられている。そして、現時点のエンジン運転状態が第1優先領域にある場合には、図11(a)の第1テーブルにより開弁制御を優先して停止させる。この場合、音低減制御としては閉弁制御が実施される。また、エンジン運転状態が第2優先領域にある場合には、図11(b)の第2テーブルにより閉弁制御を優先して停止させる。この場合、音低減制御としては開弁制御が実施される。
次に、本実施形態の音低減制御の処理手順について、図12のフローチャートを用いて説明する。この処理は、マイコン55により所定周期毎に実行される。
図12において、ステップS201では、音低減制御の実行条件が成立しているか否かを判定する。ステップS201では、上記(1)〜(4)の全ての条件を満たす場合に肯定判定される。音低減制御の実行条件が不成立の場合には、ステップS207へ進み、通常制御により高圧ポンプ20を駆動させる。一方、ステップS201で肯定判定された場合には、ステップS202へ進み、閉弁制御及び開弁制御を共に実施するとした場合の通電幅Tonを算出し、その算出した通電幅Tonが通電ガード値Tmaxよりも大きいか否かを判定する。
通電幅Tonが通電ガード値Tmaxよりも小さい場合にはステップS203へ進み、音低減制御として閉弁制御及び開弁制御の両方を実施する。一方、通電幅Tonが通電ガード値Tmaxよりも大きい場合には、ステップS204へ進み、今現在のエンジン運転状態が第1優先領域か否かを判定する。エンジン運転状態が第1優先領域にあれば、ステップS205へ進み、第1テーブルを参照して、開弁制御の作動音を優先して抑制すべきと判断し、音低減制御として閉弁制御のみを実施する。
これに対し、今現在のエンジン運転状態が第2優先領域である場合には、ステップS204で否定判定され、ステップS206へ進み、第2テーブルを参照して、閉弁制御の作動音を優先して抑制すべきと判断し、音低減制御として開弁制御のみを実施する。そして本ルーチンを終了する。
音低減制御の実施態様について図13を用いて説明する。音低減制御に際し、閉弁制御及び開弁制御の両方を実施しても通電幅Tonが通電ガード値Tmaxを超えない場合には、図13(a)に示すように、弁体を閉弁位置に移動させるために必要な最小電流値でコイル42に通電することにより、弁体の移動速度を緩慢にし、閉弁所要時間T1を十分に長くする。これにより、第2弁体41の閉弁側への移動に伴う衝突音を抑制する。
これに対し、音低減制御として閉弁制御及び開弁制御の両方を実施すると通電幅Tonが通電ガード値Tmaxを超える場合には、エンジン運転状態(本実施形態では、エンジン回転速度及びエンジン負荷)に応じて、閉弁制御を優先して停止させるか、それとも開弁制御を優先して停止させるかを選択する。具体的には、エンジン運転状態が第1優先領域の場合には、図13(b)に示すように、開弁制御を優先的に停止し、閉弁制御のみを実施する。また、エンジン運転状態が第2優先領域の場合には、図13(c)に示すように、閉弁制御を優先的に停止し、開弁制御のみを実施する。いずれかの音低減制御を実施しても通電幅Tonを十分に確保できない場合には、通常制御に切り替える(図13(d)参照)。
図14及び図15に、本実施形態の実施態様の概略を表すタイムチャートを示す。図14及び図15では、音低減制御の実行中にドライバによりアクセル操作が行われ、エンジン回転速度が上昇した場合を想定している。図14は、エンジン運転状態が第1優先領域である場合であり、図15はエンジン運転状態が第2優先領域である場合である。
図14において、時刻t51で音低減制御の実行条件が成立したことに伴い、音低減制御が開始されることにより、高圧ポンプ20の作動音が抑制される。時刻t52でドライバのアクセル操作に伴いエンジン回転速度が上昇し、通電幅Tonが通電ガード値Tmaxよりも大きくなると、開弁制御の実施が停止される。エンジン回転速度が更に上昇し、時刻t53で音低減制御の実行条件が不成立になると、音低減制御から通常制御に切り替えられる。
また、図15においては、音低減制御の実行条件が成立した時刻t61の後の時刻t62で、ドライバのアクセル操作に伴いエンジン回転速度が上昇し、通電幅Tonが通電ガード値Tmaxよりも大きくなると、閉弁制御の実施が停止される。
以上詳述した第2実施形態によれば、次の優れた効果が得られる。
調量弁の開閉に伴う作動音を低減させるための通電制御を実施する際に、音低減制御のための電磁部への通電時間が制限される場合には、内燃機関の運転状態に基づいて、閉弁制御及び開弁制御のうち一方を選択して実施する構成とした。調量弁30においては、開弁時と閉弁時とで作動音の音質が異なり、いずれの作動音を優先して低減させるべきかは、都度のエンジン運転状態に応じて異なる。この点に鑑み、上記構成とすることにより、電磁部への通電時間が制約される状況において、弁体の1開閉期間における通電時間の制約を満たしつつ、弁体の開閉移動に伴う作動音をできるだけ目立ちにくくすることができる。
(第3実施形態)
次に、第3実施形態について、第1実施形態及び第2実施形態との相違点を中心に説明する。第3実施形態では、通電幅Tonが通電ガード値Tmaxよりも大きく第1低減制御を実施できない場合に、音低減効果に対する有効性に基づいて、閉弁所要時間T1の短縮により作動音を低減させる制御を実施するか、それとも、閉弁制御及び開弁制御のうち一方を実施しないことにより作動音を低減させる制御を実施するかを選択して実施する。
次に、第3実施形態について、第1実施形態及び第2実施形態との相違点を中心に説明する。第3実施形態では、通電幅Tonが通電ガード値Tmaxよりも大きく第1低減制御を実施できない場合に、音低減効果に対する有効性に基づいて、閉弁所要時間T1の短縮により作動音を低減させる制御を実施するか、それとも、閉弁制御及び開弁制御のうち一方を実施しないことにより作動音を低減させる制御を実施するかを選択して実施する。
本実施形態の音低減制御の処理手順について、図16のフローチャートを用いて説明する。この処理は、マイコン55により所定周期毎に実行される。
図16において、ステップS301では、音低減制御の実行条件が成立しているか否かを判定する。ステップS301では、上記(1)〜(4)の全ての条件を満たす場合に肯定判定される。音低減制御の実行条件が不成立の場合にはステップS313へ進み、通常制御により高圧ポンプ20を駆動させる。一方、音低減制御の実行条件が成立している場合にはステップS302へ進み、第1低減制御用の通電幅Tonを算出し、その算出した通電幅Tonが通電ガード値Tmaxよりも大きいか否かを判定する。
通電幅Tonが通電ガード値Tmaxよりも小さい場合には、ステップS302で否定判定されてステップS303へ進み、音低減制御として第1低減制御を実施する。一方、通電幅Tonが通電ガード値Tmaxよりも大きい場合には、ステップS304へ進み、閉弁所要時間T1の短縮により作動音を低減させるか否かを判定する。
ここでは、音低減効果に対する有効性に基づいて、閉弁所要時間T1の短縮により作動音を低減させる制御とするか、それとも閉弁制御及び開弁制御のうち一方を実施しないことにより作動音を低減させる制御とするかを選択する。本実施形態では、エンジン運転状態が所定の低回転かつ低負荷領域である場合には、閉弁所要時間T1の短縮により作動音を低減させる制御を選択する。一方、エンジン運転状態がより高回転かつ高負荷領域である場合には、閉弁制御及び開弁制御のうち一方を実施しないことにより作動音を低減させる制御を選択する。
ステップS304で肯定判定された場合には、ステップS305へ進み、ステップS305〜S309において、上記図8のステップS104〜S108と同様の処理を実行する。一方、ステップS304で否定判定された場合には、ステップS310へ進み、ステップS310〜S312において、上記図12のステップS204〜S206と同様の処理を実行する。そして本処理を終了する。
以上詳述した第3実施形態によれば、次の優れた効果が得られる。
第1低減制御を実施するものとすると通電幅Tonが通電ガード値Tmaxを超える場合には、閉弁所要時間T1を短縮して閉弁制御及び開弁制御の両方を実施する制御と、閉弁制御及び開弁制御のうち一方のみを実施する制御とを、音低減効果に対する有効性に基づいて切り替える構成とした。閉弁所要時間T1を短縮して閉弁制御及び開弁制御の両方を実施する制御と、閉弁制御及び開弁制御のうち一方のみを実施する制御とのうち、いずれの制御においてより良好な音低減効果が得られるかは都度のエンジン運転状態等に応じて異なることがある。この点に鑑み、上記構成とすることにより、コイル42への通電時間の制約が生じる場合にも、音低減制御による作動音の低減効果を十分に得ることができる。
(他の実施形態)
本発明は上記実施形態に限定されず、例えば次のように実施されてもよい。
本発明は上記実施形態に限定されず、例えば次のように実施されてもよい。
・上記第1実施形態では、エンジン回転速度に基づいて目標閉弁時間TAを設定したが、エンジン回転速度以外のエンジン運転状態に関するパラメータに基づいて目標閉弁時間TAを設定してもよい。エンジン回転速度以外のエンジン運転状態に関するパラメータとしては、例えば高圧ポンプ20の要求吐出量、車速、コモンレール圧等が挙げられる。
・上記第2実施形態では、エンジン回転速度及びエンジン負荷と優先度との関係を表すマップを用いて、閉弁制御及び開弁制御の一方を選択して実施したが、エンジン回転速度及びエンジン負荷以外のエンジン運転状態に関するパラメータと、優先度との関係を定めておいてもよい。当該パラメータとしては、例えば高圧ポンプ20の要求吐出量、車速、コモンレール圧等が挙げられる。
・上記第1実施形態において、許容されるコイル発熱量に基づいて目標閉弁時間TAを算出してもよい。具体的には、下記式(2)により目標閉弁時間TAを算出する。
TA=Qmax−ΣQ(再通電期間、通電オフディレイ期間、有効吐出期間)
=(Qmax-A11^2*R*T21+A12^2*R*T22+A2^2*R*T3+A3^2*R*T4)/R …(2)
なお、式(2)中、A11、A12、A2、A3、T21〜T23、T4は、それぞれ図5に示す符号に対応している。Qmaxは許容発熱量を示す。
TA=Qmax−ΣQ(再通電期間、通電オフディレイ期間、有効吐出期間)
=(Qmax-A11^2*R*T21+A12^2*R*T22+A2^2*R*T3+A3^2*R*T4)/R …(2)
なお、式(2)中、A11、A12、A2、A3、T21〜T23、T4は、それぞれ図5に示す符号に対応している。Qmaxは許容発熱量を示す。
・上記第1実施形態では、目標閉弁時間TAと実際の閉弁所要時間T1との偏差に基づくフィードバック制御を実施する構成としたが、オープン制御により閉弁所要時間T1を目標閉弁時間TAで制御する構成としてもよい。
・上記実施形態では、開弁制御として、通電オフディレイ制御及び再通電制御を実施する構成としたが、通電オフディレイ制御及び再通電制御のうち一方のみを開弁制御として実施してもよい。例えば、閉弁制御と再通電制御とを実施し、通電オフディレイ制御を実施しない(第2電流値A2での保持時間を通常時と同じにする)構成に本発明を適用してもよい。
・第1弁体31の1開閉期間でのコイル42への通電の所要期間が予め定めた上限値を超えるか否かを判定する際に、通電の所要期間として通電幅Tonを用いたが、通電幅Tonのうち実際に通電を実施した期間と上限値とを比較してもよい。
・上記実施形態では、非通電時に開弁状態となる常開式の調量弁30を備えるシステムに適用したが、非通電時に閉弁状態となる常閉式の調量弁を備えるシステムに本発明を適用してもよい。
・上記実施形態では、弁体を2つ(第1弁体31及び第2弁体41)を有する調量弁30を備える燃料供給システムに本発明を適用する場合について説明したが、弁体を1つのみ有する調量弁を備える燃料供給システムに本発明を適用してもよい。具体的には、調量弁が、弁体として、加圧室に連通される燃料吸入通路に配置され、コイルに対する通電及び非通電の切り替えにより変位可能であって、その変位に伴い加圧室への燃料の供給及び遮断を行う構成の弁体を有するシステムに適用する。このシステムでは、閉弁時及び開弁時に弁体がストッパ部に衝突した時の振動により作動音がそれぞれ生じる。したがって、こうしたシステムにおいて閉弁時には閉弁制御を実行し、開弁時には再通電制御を実行することにより音低減を図る場合に本発明を適用することが可能である。
・上記実施形態では、内燃機関としてガソリンエンジンを用いる構成としたが、ディーゼルエンジンを用いる構成としてもよい。つまり、本発明を、ディーゼルエンジンのコモンレール式燃料供給システムの制御装置に具体化してもよい。
13…低圧配管、14…蓄圧配管、20…高圧ポンプ、22…プランジャ、24…カム軸(回転軸)、25…加圧室、26…燃料吸入通路、27…燃料排出通路、30…調量弁、31…第1弁体、33…ストッパ部、34…弁座、35…スプリング、40…電磁アクチュエータ、41…第2弁体、42…コイル(電磁部)、44…ストッパ部、50…ECU()、55…マイコン。
Claims (6)
- 回転軸(24)の回転に伴い往復移動して加圧室(25)の容積を可変とするプランジャ(22)と、前記加圧室に連通される燃料吸入通路(26)に配置された弁体(31、41)を有し、電磁部(42)への通電及び非通電の切り替えにより前記弁体を移動させることで前記加圧室への燃料の供給及び遮断を行う調量弁(30)と、を備える高圧ポンプ(20)に適用され、内燃機関の運転状態に基づいて前記調量弁の開閉状態を切り替えることにより前記高圧ポンプの燃料吐出量を調整する高圧ポンプの制御装置であって、
所定の実行条件が成立した場合に、前記弁体が開閉移動する1開閉期間において、前記弁体の閉弁側への移動時における前記弁体の移動速度を通常時よりも遅くすることにより、前記弁体の閉弁側への移動に伴い発生する作動音を低減させる閉弁制御と、前記弁体の開弁側への移動時における前記電磁部への通電により、前記弁体の開弁側への移動に伴い発生する作動音を低減させる開弁制御と、を実施する通電制御部と、
前記1開閉期間において前記閉弁制御及び前記開弁制御の両方を実施するとした場合に、前記1開閉期間における前記電磁部の通電時間が予め定めた上限値を超えるか否かを判定する通電判定部と、
前記通電判定部により前記電磁部の通電時間が前記上限値を超えると判定された場合に、前記1開閉期間における前記電磁部の通電時間が前記上限値を超えないように、前記弁体の閉弁側への移動時における前記弁体の移動速度を制御することにより、前記1開閉期間において前記通電制御部により前記閉弁制御及び前記開弁制御の両方を実施する時間制御部と、
を備える、高圧ポンプの制御装置。 - 前記電磁部の通電及び非通電の切り替えにより、前記弁体が目標位置まで移動するのに要した時間である移動所要時間を検出する時間検出部と、
前記1開閉期間における前記電磁部の通電時間が前記上限値を超えないように、前記弁体の閉弁に要する時間の目標値である目標移動時間を設定する目標値設定部と、を備え、
前記時間制御部は、前記目標値設定部により設定された目標移動時間と、前記時間検出部により検出された移動所要時間との偏差に基づくフィードバック制御を実施する、請求項1に記載の高圧ポンプの制御装置。 - 前記目標値設定部は、前記内燃機関の運転状態に基づいて前記目標移動時間を可変に設定する、請求項2に記載の高圧ポンプの制御装置。
- 前記目標移動時間が、予め定めた下限値よりも大きいか否かを判定する時間判定部を備え、
前記時間制御部は、前記時間判定部により前記目標移動時間が前記下限値よりも小さいと判定された場合に前記フィードバック制御の実施を禁止する、請求項2又は3に記載の高圧ポンプの制御装置。 - 前記通電判定部により前記電磁部の通電時間が前記上限値を超えると判定された場合に、前記内燃機関の運転状態に基づいて、前記閉弁制御及び前記開弁制御のうち一方を選択して実施する選択制御部を更に備え、
前記所定の実行条件が成立し、かつ前記通電判定部により前記電磁部の通電時間が前記上限値を超えると判定された場合に、音低減効果に対する有効性に基づいて、前記時間制御部により前記閉弁制御及び前記開弁制御の両方を実施する短縮制御か、又は前記選択制御部により前記閉弁制御及び前記開弁制御のうち一方を選択して実施する選択制御を選択して実施する、請求項1〜4のいずれか一項に記載の高圧ポンプの制御装置。 - 前記調量弁は、前記弁体として、前記燃料吸入通路の燃料の流通を許容又は遮断する第1弁体(31)と、前記第1弁体の開閉移動の方向と同一方向に移動可能に配置され、前記電磁部に対する通電又は非通電の切り替えにより前記第1弁体に当接又は離間させることで前記第1弁体を開閉移動させる第2弁体(41)とを備える、請求項1〜5のいずれか一項に記載の高圧ポンプの制御装置。
Priority Applications (5)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2019042782A JP7172756B2 (ja) | 2019-03-08 | 2019-03-08 | 高圧ポンプの制御装置 |
PCT/JP2020/009197 WO2020184339A1 (ja) | 2019-03-08 | 2020-03-04 | 高圧ポンプの制御装置 |
CN202080019030.0A CN113544378B (zh) | 2019-03-08 | 2020-03-04 | 高压泵的控制装置 |
DE112020001125.9T DE112020001125T5 (de) | 2019-03-08 | 2020-03-04 | Steuervorrichtung für hochdruckpumpe |
US17/466,991 US11519372B2 (en) | 2019-03-08 | 2021-09-03 | Control device for high-pressure pump and method for controlling the same |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2019042782A JP7172756B2 (ja) | 2019-03-08 | 2019-03-08 | 高圧ポンプの制御装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JP2020143652A true JP2020143652A (ja) | 2020-09-10 |
JP7172756B2 JP7172756B2 (ja) | 2022-11-16 |
Family
ID=72353863
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP2019042782A Active JP7172756B2 (ja) | 2019-03-08 | 2019-03-08 | 高圧ポンプの制御装置 |
Country Status (5)
Country | Link |
---|---|
US (1) | US11519372B2 (ja) |
JP (1) | JP7172756B2 (ja) |
CN (1) | CN113544378B (ja) |
DE (1) | DE112020001125T5 (ja) |
WO (1) | WO2020184339A1 (ja) |
Citations (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2011094610A (ja) * | 2009-10-28 | 2011-05-12 | Hitachi Ltd | 高圧燃料供給ポンプと燃料供給システム |
DE102009046825A1 (de) * | 2009-11-18 | 2011-05-19 | Robert Bosch Gmbh | Verfahren und Vorrichtung zur Ansteuerung eines Mengensteuerventils |
JP2015014221A (ja) * | 2013-07-04 | 2015-01-22 | 株式会社デンソー | 高圧ポンプの制御装置 |
JP2015017553A (ja) * | 2013-07-11 | 2015-01-29 | 株式会社デンソー | 高圧ポンプの制御方法 |
Family Cites Families (10)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE69525986T2 (de) * | 1994-05-06 | 2002-12-19 | Cummins Engine Co Inc | Verfahren und Vorrichtung zur elektronischen Steuerung eines Speicherkraftstoffsystems |
JP4587133B2 (ja) * | 2008-06-04 | 2010-11-24 | 株式会社デンソー | 燃料供給装置 |
JP5124612B2 (ja) * | 2010-03-25 | 2013-01-23 | 日立オートモティブシステムズ株式会社 | 内燃機関の高圧燃料ポンプ制御装置 |
US8677977B2 (en) * | 2010-04-30 | 2014-03-25 | Denso International America, Inc. | Direct injection pump control strategy for noise reduction |
JP5798799B2 (ja) * | 2011-05-30 | 2015-10-21 | 日立オートモティブシステムズ株式会社 | 電磁駆動型の吸入弁を備えた高圧燃料供給ポンプ |
JP5537498B2 (ja) * | 2011-06-01 | 2014-07-02 | 日立オートモティブシステムズ株式会社 | 電磁吸入弁を備えた高圧燃料供給ポンプ |
JP6265091B2 (ja) | 2014-09-19 | 2018-01-24 | 株式会社デンソー | 高圧ポンプの制御装置 |
EP3358175A4 (en) * | 2015-09-30 | 2019-05-15 | Hitachi Automotive Systems, Ltd. | HIGH-PRESSURE FUEL PUMP AND CONTROL DEVICE |
KR101877299B1 (ko) * | 2016-04-07 | 2018-07-11 | (주)모토닉 | 고압연료펌프용 유량제어밸브의 제어장치 및 제어방법 |
JP6958139B2 (ja) | 2017-09-05 | 2021-11-02 | 日本製鉄株式会社 | ガスシールドアーク溶接用フラックス入りワイヤ、及び溶接継手の製造方法 |
-
2019
- 2019-03-08 JP JP2019042782A patent/JP7172756B2/ja active Active
-
2020
- 2020-03-04 DE DE112020001125.9T patent/DE112020001125T5/de active Pending
- 2020-03-04 WO PCT/JP2020/009197 patent/WO2020184339A1/ja active Application Filing
- 2020-03-04 CN CN202080019030.0A patent/CN113544378B/zh active Active
-
2021
- 2021-09-03 US US17/466,991 patent/US11519372B2/en active Active
Patent Citations (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2011094610A (ja) * | 2009-10-28 | 2011-05-12 | Hitachi Ltd | 高圧燃料供給ポンプと燃料供給システム |
DE102009046825A1 (de) * | 2009-11-18 | 2011-05-19 | Robert Bosch Gmbh | Verfahren und Vorrichtung zur Ansteuerung eines Mengensteuerventils |
JP2015014221A (ja) * | 2013-07-04 | 2015-01-22 | 株式会社デンソー | 高圧ポンプの制御装置 |
JP2015017553A (ja) * | 2013-07-11 | 2015-01-29 | 株式会社デンソー | 高圧ポンプの制御方法 |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
DE112020001125T5 (de) | 2021-12-09 |
WO2020184339A1 (ja) | 2020-09-17 |
US20210396198A1 (en) | 2021-12-23 |
CN113544378B (zh) | 2023-03-07 |
CN113544378A (zh) | 2021-10-22 |
US11519372B2 (en) | 2022-12-06 |
JP7172756B2 (ja) | 2022-11-16 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
JP6221828B2 (ja) | 高圧ポンプの制御装置 | |
JP6265091B2 (ja) | 高圧ポンプの制御装置 | |
JP4327183B2 (ja) | 内燃機関の高圧燃料ポンプ制御装置 | |
US20050211224A1 (en) | Fuel supply system of internal combustion engine | |
US10655613B2 (en) | High-pressure pump control unit | |
US9341181B2 (en) | Control device of high pressure pump | |
WO2016152065A1 (ja) | 内燃機関の制御装置 | |
JP6079487B2 (ja) | 高圧ポンプの制御装置 | |
US10161342B2 (en) | Control device for high-pressure pump | |
JP2010090804A (ja) | 燃料噴射装置 | |
WO2014119289A1 (ja) | 高圧ポンプの制御装置 | |
JP2015014221A (ja) | 高圧ポンプの制御装置 | |
JP5692131B2 (ja) | 高圧ポンプの制御装置 | |
WO2020184339A1 (ja) | 高圧ポンプの制御装置 | |
JP2012102657A (ja) | 内燃機関の燃料噴射制御装置 | |
JP6881050B2 (ja) | 減圧弁制御装置 | |
JP2019065831A (ja) | 高圧ポンプ制御装置 | |
WO2016170744A1 (ja) | 高圧ポンプの制御装置 | |
US10473077B2 (en) | Control device for high-pressure pump | |
JP6748743B2 (ja) | 燃料噴射制御装置及び燃料噴射制御方法 | |
JP2023157225A (ja) | 高圧燃料ポンプの制御装置 | |
JP2018119487A (ja) | 燃料ポンプ制御装置 | |
JP2018127898A (ja) | 内燃機関の制御装置 | |
JP2016113918A (ja) | 燃料噴射システムの制御装置 | |
JP2010106820A (ja) | 内燃機関の燃料噴射制御装置 |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
A621 | Written request for application examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621 Effective date: 20210929 |
|
TRDD | Decision of grant or rejection written | ||
A01 | Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01 Effective date: 20221004 |
|
A61 | First payment of annual fees (during grant procedure) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A61 Effective date: 20221017 |
|
R151 | Written notification of patent or utility model registration |
Ref document number: 7172756 Country of ref document: JP Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R151 |