JP2020139472A - Internal combustion engine control device - Google Patents

Abstract

To provide an internal combustion engine control device capable of shifting to traction control without suddenly changing driving force of an internal combustion engine, in a case where a condition to execute output suppression control is not established, in executing the output suppression control when the condition to execute the output suppression control and a condition to execute the traction control are simultaneously established.SOLUTION: An internal combustion engine control device 1 controls driving force on the basis of a BOR target throttle opening and applying a TTC target throttle opening as an actual throttle opening, when a condition to execute output suppression control and a condition to execute traction control are simultaneously established, and applies the actual throttle opening as an initial value and starts the execution of the traction control, when the condition to execute the output suppression control is not established.SELECTED DRAWING: Figure 1

Description

本発明は、自動二輪車等の鞍乗り型車両の駆動力を抑制する内燃機関制御装置に関する。 The present invention relates to an internal combustion engine control device that suppresses the driving force of a saddle-riding vehicle such as a motorcycle.

従来、自動二輪車等の鞍乗り型車両の駆動力を抑制する制御としては、安全機能として実行される出力抑制制御（ブレーキオーバーライド制御（ＢＯＲ：Brake Over Ride））及びトラクション制御（ＴＴＣ：Triumph Traction Control）が知られている。 Conventionally, as control for suppressing the driving force of a saddle-riding vehicle such as a motorcycle, output suppression control (BOR: Brake Over Ride) and traction control (TTC: Triumph Traction Control) executed as safety functions are performed. )It has been known.

ここで、出力抑制制御では、アクセル指示開度が実用上変化しないとみなせる変動範囲に収まる状態である略一定の状態が所定時間以上継続し、且つ、ブレーキ操作が所定時間以上継続した場合に、スロットルバルブの開度を制限する。また、トラクション制御では、鞍乗り型車両の路面に対する駆動輪のグリップ状況に応じて、鞍乗り型車両のアクセル操作に基づき定まるエンジンの要求駆動力に対して駆動力を抑制することにより、鞍乗り型車両の駆動輪のスリップを抑制する。 Here, in the output suppression control, when the substantially constant state in which the accelerator instruction opening degree falls within the fluctuation range that can be regarded as not practically changed continues for a predetermined time or longer and the braking operation continues for a predetermined time or longer. Limit the opening of the throttle valve. In traction control, the driving force is suppressed against the required driving force of the engine determined based on the accelerator operation of the saddle-riding vehicle according to the grip condition of the driving wheels with respect to the road surface of the saddle-riding vehicle. Suppresses the slip of the drive wheels of the type vehicle.

かかる状況下で、特許文献１は、車両の制御装置に関し、アクセル操作及びブレーキ操作が同時になされている同時操作状態を検出したことを条件に機関出力をアクセル操作量に基づく基準出力よりも低下させる出力抑制制御を実行するとともに車両走行姿勢を安定化させる姿勢安定化制御を無効化し、アクセル操作及びブレーキ操作のうち少なくとも一方の操作が解除されることを条件に姿勢安定化制御の無効化を解除してその後に出力抑制制御を停止する構成を開示している。 Under such circumstances, Patent Document 1 reduces the engine output to be lower than the reference output based on the accelerator operation amount on the condition that the simultaneous operation state in which the accelerator operation and the brake operation are performed at the same time is detected with respect to the vehicle control device. The attitude stabilization control that executes the output suppression control and stabilizes the vehicle running posture is invalidated, and the posture stabilization control is canceled on condition that at least one of the accelerator operation and the brake operation is released. Then, the configuration in which the output suppression control is stopped is disclosed.

特開２０１２−２１９７１６号公報Japanese Unexamined Patent Publication No. 2012-219716

しかしながら、本発明者の検討によれば、出力抑制制御を実行する条件とトラクション制御を実行する条件とが同時に成立した際において、安全機能としてトラクション制御よりも優先される出力抑制制御を実行している際に、出力抑制制御を実行する条件が不成立となった場合に、内燃機関の駆動力を急変させることなく、適切なトラクション制御へ移行したいという要望があるが、このような場合における駆動力の制御について特許文献１には記載がない。 However, according to the study of the present inventor, when the condition for executing the output suppression control and the condition for executing the traction control are satisfied at the same time, the output suppression control having priority over the traction control is executed as a safety function. There is a desire to shift to appropriate traction control without suddenly changing the driving force of the internal combustion engine when the condition for executing the output suppression control is not satisfied. In such a case, the driving force is used. There is no description in Patent Document 1 about the control of the above.

本発明は、以上の検討を経てなされたものであり、出力抑制制御を実行する条件とトラクション制御を実行する条件とが同時に成立した際において出力抑制制御を実行している際に、出力抑制制御を実行する条件が不成立となった場合に、内燃機関の駆動力を急変させることなくトラクション制御へ移行することができる内燃機関制御装置を提供することを目的とする。 The present invention has been made through the above studies, and the output suppression control is performed when the output suppression control is executed when the condition for executing the output suppression control and the condition for executing the traction control are simultaneously satisfied. It is an object of the present invention to provide an internal combustion engine control device capable of shifting to traction control without suddenly changing the driving force of the internal combustion engine when the condition for executing the above is not satisfied.

以上の目的を達成するべく、本発明は、第１の局面において、車両のアクセル操作とブレーキ操作とが同時に行われているときに内燃機関の駆動力を低下させる出力抑制制御を実行すると共に、前記車両のアクセル操作に基づき定まるエンジンの要求駆動力に対して前記車両の路面に対する駆動輪のグリップ状況に応じて前記駆動輪の駆動力を低下させるトラクション制御を実行する制御部を備える内燃機関制御装置であって、前記制御部は、前記出力抑制制御を実行する条件と前記トラクション制御を実行する条件とが同時に成立した際に、前記出力抑制制御の目標駆動力に基づいて前記駆動力を制御すると共に前記トラクション制御の目標駆動力を実駆動力とし、前記出力抑制制御を実行する条件が不成立になった際に、前記実駆動力を初期値として前記トラクション制御の実行を開始する内燃機関制御装置である。 In order to achieve the above object, the present invention executes output suppression control for reducing the driving force of the internal combustion engine when the accelerator operation and the brake operation of the vehicle are simultaneously performed in the first phase. Internal engine engine control including a control unit that executes traction control for reducing the driving force of the driving wheels according to the grip condition of the driving wheels with respect to the road surface of the vehicle with respect to the required driving force of the engine determined based on the accelerator operation of the vehicle. In the device, the control unit controls the driving force based on the target driving force of the output suppression control when the condition for executing the output suppression control and the condition for executing the traction control are simultaneously satisfied. At the same time, the target driving force of the traction control is set as the actual driving force, and when the condition for executing the output suppression control is not satisfied, the internal combustion engine control starts the execution of the traction control with the actual driving force as the initial value. It is a device.

本発明の第１の局面にかかる内燃機関制御装置によれば、車両のアクセル操作とブレーキ操作とが同時に行われているときに内燃機関の駆動力を低下させる出力抑制制御を実行すると共に、車両のアクセル操作に基づき定まるエンジンの要求駆動力に対して車両の路面に対する駆動輪のグリップ状況に応じて駆動輪の駆動力を低下させるトラクション制御を実行する制御部を備える内燃機関制御装置であって、制御部は、出力抑制制御を実行する条件とトラクション制御を実行する条件とが同時に成立した際に、出力抑制制御の目標駆動力に基づいて駆動力を制御すると共にトラクション制御の目標駆動力を実駆動力とし、出力抑制制御を実行する条件が不成立になった際に、実駆動力を初期値としてトラクション制御の実行を開始するものであるため、出力抑制制御を実行する条件とトラクション制御を実行する条件とが同時に成立した際において出力抑制制御を実行している際に、出力抑制制御を実行する条件が不成立となった場合に、内燃機関の駆動力を急変させることなくトラクション制御へ移行することができる。 According to the internal combustion engine control device according to the first aspect of the present invention, output suppression control for reducing the driving force of the internal combustion engine is executed when the accelerator operation and the brake operation of the vehicle are simultaneously performed, and the vehicle It is an internal combustion engine control device including a control unit that executes traction control that reduces the driving force of the driving wheels according to the grip condition of the driving wheels with respect to the road surface of the vehicle with respect to the required driving force of the engine determined based on the accelerator operation. , The control unit controls the driving force based on the target driving force of the output suppression control and sets the target driving force of the traction control when the condition for executing the output suppression control and the condition for executing the traction control are satisfied at the same time. When the actual driving force is used and the condition for executing the output suppression control is not satisfied, the execution of the traction control is started with the actual driving force as the initial value. Therefore, the condition for executing the output suppression control and the traction control are set. If the condition for executing the output suppression control is not satisfied while the output suppression control is being executed when the conditions to be executed are satisfied at the same time, the traction control is shifted to the traction control without suddenly changing the driving force of the internal combustion engine. can do.

図１は、本発明の実施形態における内燃機関制御装置の構成を示すブロック図である。FIG. 1 is a block diagram showing a configuration of an internal combustion engine control device according to an embodiment of the present invention. 図２（ａ）は、本発明の実施形態における協調制御処理を示すフロー図であり、図２（ｂ）は、本発明の実施形態における協調制御処理を実行した際のスロットル開度の推移を示す図である。FIG. 2A is a flow chart showing the cooperative control process according to the embodiment of the present invention, and FIG. 2B is a transition of the throttle opening degree when the cooperative control process according to the embodiment of the present invention is executed. It is a figure which shows.

以下、図面を適宜参照して、本発明の実施形態における内燃機関制御装置につき、詳細に説明する。 Hereinafter, the internal combustion engine control device according to the embodiment of the present invention will be described in detail with reference to the drawings as appropriate.

＜内燃機関制御装置の構成＞
まず、図１を参照して、本実施形態における内燃機関制御装置の構成について説明する。 <Structure of internal combustion engine control device>
First, the configuration of the internal combustion engine control device according to the present embodiment will be described with reference to FIG.

図１は、本実施形態における内燃機関制御装置の構成を示すブロック図である。 FIG. 1 is a block diagram showing a configuration of an internal combustion engine control device according to the present embodiment.

図１に示すように、本実施形態における内燃機関制御装置１は、ＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）等の電子制御装置によって構成され、エンジンの駆動力を駆動輪に伝達する自動二輪車等の鞍乗型車両に搭載されている。 As shown in FIG. 1, the internal combustion engine control device 1 in the present embodiment is composed of an electronic control device such as an ECU (Electronic Control Unit), and is a saddle type such as a motorcycle that transmits the driving force of an engine to the driving wheels. It is installed in the vehicle.

内燃機関制御装置１は、ＣＰＵ２及びモータ駆動回路３を備えている。なお、内燃機関制御装置１は、図示を省略するメモリ等を備えており、メモリには、内燃機関制御装置１に必要な制御プログラム及び制御データ等が格納されている。 The internal combustion engine control device 1 includes a CPU 2 and a motor drive circuit 3. The internal combustion engine control device 1 is provided with a memory or the like (not shown), and the memory stores a control program, control data, and the like necessary for the internal combustion engine control device 1.

具体的には、ＣＰＵ２は、内燃機関制御装置１全体の動作を制御する。ＣＰＵ２は、図示しないメモリに格納されている制御プログラムを実行することにより、ブレーキオーバーライド制御部２ａ及びトラクション制御部２ｂとして機能する。 Specifically, the CPU 2 controls the operation of the entire internal combustion engine control device 1. The CPU 2 functions as a brake override control unit 2a and a traction control unit 2b by executing a control program stored in a memory (not shown).

ここで、ブレーキオーバーライド制御部２ａは、アクセルポジションセンサ１３から入力される電気信号に基づいて、アクセル指示開度が実用上変化しないとみなせる変動範囲に収まる状態である略一定の状態が所定時間以上継続し、且つ、後輪ブレーキスイッチ１１及び前輪ブレーキスイッチ１２から入力される電気信号に基づいて、後輪及び前輪のうちの少なくとも一方のブレーキ操作が所定時間以上継続した場合に、スロットルバルブの開度を制限する出力抑制制御を行う。トラクション制御部２ｂは、後輪速センサ１４から入力される電気信号の示す後輪の回転速度と、前輪速センサ１５から入力される電気信号の示す前輪の回転速度とに基づいて、前後輪間のスリップ率を算出し、算出したスリップ率に応じて、アクセルポジションセンサ１３から入力される電気信号に基づいて設定される車両のアクセル操作に基づき定まる要求スロットル開度よりもスロットルバルブの開度を制限することにより、車両の駆動輪のスリップを抑制するトラクション制御を行う。 Here, the brake override control unit 2a is in a substantially constant state for a predetermined time or longer, which is a state in which the accelerator instruction opening degree falls within a fluctuation range that can be regarded as practically unchanged based on the electric signal input from the accelerator position sensor 13. The throttle valve is opened when the brake operation of at least one of the rear wheels and the front wheels is continued for a predetermined time or longer based on the electric signals input from the rear wheel brake switch 11 and the front wheel brake switch 12. Output suppression control that limits the degree is performed. The traction control unit 2b is based on the rotation speed of the rear wheels indicated by the electric signal input from the rear wheel speed sensor 14 and the rotation speed of the front wheels indicated by the electric signal input from the front wheel speed sensor 15. The slip rate of the throttle valve is calculated, and according to the calculated slip rate, the throttle valve opening is set higher than the required throttle opening determined based on the accelerator operation of the vehicle set based on the electric signal input from the accelerator position sensor 13. By limiting, traction control is performed to suppress slipping of the drive wheels of the vehicle.

ＣＰＵ２は、スロットルポジションセンサ１６及びクランク角センサ１７からの入力される電気信号をも更に用いて、スロットルバルブの開度を制御する。ここで、スロットルポジションセンサ１６は、エンジンのスロットル開度に応じた電気信号を入力する。また、クランク角センサ１７は、エンジンのクランク角（クランク軸の回転角度）に応じた電気信号を入力する。 The CPU 2 further uses the electric signals input from the throttle position sensor 16 and the crank angle sensor 17 to control the opening degree of the throttle valve. Here, the throttle position sensor 16 inputs an electric signal according to the throttle opening degree of the engine. Further, the crank angle sensor 17 inputs an electric signal corresponding to the crank angle (rotation angle of the crankshaft) of the engine.

ＣＰＵ２は、このようなスロットル開度を変化させるための制御信号をモータ駆動回路３に入力する。 The CPU 2 inputs a control signal for changing the throttle opening degree to the motor drive circuit 3.

モータ駆動回路３は、ＣＰＵ２からの制御信号に従って、スロットルモータ１８を駆動することによってスロットル開度を制御する。 The motor drive circuit 3 controls the throttle opening degree by driving the throttle motor 18 according to the control signal from the CPU 2.

以上のような構成を有する内燃機関制御装置１は、以下に示す協調制御処理を実行することによって、出力抑制制御を実行する条件とトラクション制御を実行する条件とが同時に成立した際において出力抑制制御を実行している際に、出力抑制制御を実行する条件が不成立となった場合に、エンジンの駆動力を急変させることなくトラクション制御へ移行する。以下、更に図２（ａ）及び図２（ｂ）をも参照して、協調制御処理について、詳細に説明する。 The internal combustion engine control device 1 having the above configuration executes the following cooperative control process to control the output suppression when the conditions for executing the output suppression control and the conditions for executing the traction control are simultaneously satisfied. If the condition for executing the output suppression control is not satisfied during the execution of, the traction control is shifted to without suddenly changing the driving force of the engine. Hereinafter, the cooperative control process will be described in detail with reference to FIGS. 2 (a) and 2 (b).

＜協調制御処理＞
図２（ａ）及び図２（ｂ）を参照して、本実施形態における協調制御処理の流れについて詳しく説明する。 <Cooperative control processing>
The flow of the cooperative control process in the present embodiment will be described in detail with reference to FIGS. 2 (a) and 2 (b).

図２（ａ）は、本発明の実施形態における協調制御処理を示すフロー図である。図２は、本発明の実施形態における協調制御処理を実行した際のスロットル開度の推移を示す図である。 FIG. 2A is a flow chart showing a cooperative control process according to the embodiment of the present invention. FIG. 2 is a diagram showing a transition of the throttle opening degree when the cooperative control process according to the embodiment of the present invention is executed.

図２（ａ）に示す協調制御処理は、車両のイグニッションスイッチがオンされて内燃機関制御装置１が起動されたタイミングで開始となり、協調制御処理はステップＳ１の処理に進む。協調制御処理は、車両が起動されて内燃機関制御装置１が起動されている間、所定の制御周期毎に繰り返し実行される。 The cooperative control process shown in FIG. 2A starts at the timing when the ignition switch of the vehicle is turned on and the internal combustion engine control device 1 is activated, and the cooperative control process proceeds to the process of step S1. The cooperative control process is repeatedly executed at predetermined control cycles while the vehicle is started and the internal combustion engine control device 1 is started.

ステップＳ１の処理では、ＣＰＵ２のトラクション制御部２ｂが、後輪速センサ１４から入力される電気信号の示す後輪の回転速度と、前輪速センサ１５から入力される電気信号の示す前輪の回転速度とに基づいて、前後輪間のスリップ率を算出し、算出したスリップ率に基づいて、トラクション制御（ＴＴＣ）を実施するか否かを判定する。判定の結果、トラクション制御を実施する場合には、ＣＰＵ２は、協調制御処理をステップＳ２の処理に進める。具体的には、トラクション制御部２ｂは、スリップ率が所定の閾値を超えた場合に、トラクション制御を開始する。一方、トラクション制御を実施しない場合には、ＣＰＵ２は、協調制御処理を終了する。 In the process of step S1, the traction control unit 2b of the CPU 2 determines the rotation speed of the rear wheels indicated by the electric signal input from the rear wheel speed sensor 14 and the rotation speed of the front wheels indicated by the electric signal input from the front wheel speed sensor 15. Based on the above, the slip ratio between the front and rear wheels is calculated, and based on the calculated slip ratio, it is determined whether or not to implement traction control (TTC). As a result of the determination, when the traction control is executed, the CPU 2 advances the cooperative control process to the process of step S2. Specifically, the traction control unit 2b starts traction control when the slip ratio exceeds a predetermined threshold value. On the other hand, when the traction control is not performed, the CPU 2 ends the cooperative control process.

ステップＳ２の処理では、ＣＰＵ２のブレーキオーバーライド制御部２ａが、アクセルポジションセンサ１３から入力される電気信号と、後輪ブレーキスイッチ１１及び前輪ブレーキスイッチ１２から入力される電気信号と、に基づいて、出力抑制制御（ＢＯＲ）を実施するか否かを判定する。判定の結果、出力抑制制御を実施する場合には、ＣＰＵ２は、協調制御処理をステップＳ６の処理に進める。一方、出力抑制制御を実施しない場合には、ＣＰＵ２は、協調制御処理をステップＳ３の処理に進める。 In the process of step S2, the brake override control unit 2a of the CPU 2 outputs based on the electric signal input from the accelerator position sensor 13 and the electric signal input from the rear wheel brake switch 11 and the front wheel brake switch 12. Determine whether to implement suppression control (BOR). As a result of the determination, when the output suppression control is executed, the CPU 2 advances the cooperative control process to the process of step S6. On the other hand, when the output suppression control is not executed, the CPU 2 advances the cooperative control process to the process of step S3.

ステップＳ３の処理では、ＣＰＵ２のトラクション制御部２ｂが、後輪速センサ１４及び前輪速センサ１５から入力される電気信号より算出したスリップ率に基づいて、駆動輪のスリップが解消したか否かを判定する。判定の結果、駆動輪のスリップが解消した場合には、ＣＰＵ２は、協調制御処理をステップＳ４の処理に進める。一方、駆動輪のスリップが解消していない場合には、ＣＰＵ２は、協調制御処理をステップＳ５の処理に進める。 In the process of step S3, the traction control unit 2b of the CPU 2 determines whether or not the slip of the drive wheels has been eliminated based on the slip ratio calculated from the electric signals input from the rear wheel speed sensor 14 and the front wheel speed sensor 15. judge. As a result of the determination, when the slip of the drive wheels is eliminated, the CPU 2 advances the cooperative control process to the process of step S4. On the other hand, if the slip of the drive wheels is not eliminated, the CPU 2 advances the cooperative control process to the process of step S5.

ステップＳ４の処理では、ＣＰＵ２のトラクション制御部２ｂが、トラクション制御の目標スロットル開度（以下、「ＴＴＣ目標スロットル開度」と記載する）を要求スロットル開度に復帰させるマージ処理を実行する。これにより、ステップＳ４の処理は完了し、協調制御処理を終了する。 In the process of step S4, the traction control unit 2b of the CPU 2 executes a merge process of returning the target throttle opening degree (hereinafter, referred to as “TTC target throttle opening degree”) of the traction control to the required throttle opening degree. As a result, the process of step S4 is completed, and the cooperative control process is completed.

ステップＳ５の処理では、ＣＰＵ２のトラクション制御部２ｂが、後輪速センサ１４から入力される電気信号の示す後輪の回転速度と、前輪速センサ１５から入力される電気信号の示す前輪の回転速度と、に基づいて算出する前後輪間のスリップ率に応じて、ＴＴＣ目標スロットル開度をフィードバック制御する。これにより、ステップＳ５の処理は完了し、協調制御処理を終了する。 In the process of step S5, the traction control unit 2b of the CPU 2 determines the rotation speed of the rear wheels indicated by the electric signal input from the rear wheel speed sensor 14 and the rotation speed of the front wheels indicated by the electric signal input from the front wheel speed sensor 15. The TTC target throttle opening degree is feedback-controlled according to the slip ratio between the front and rear wheels calculated based on the above. As a result, the process of step S5 is completed, and the cooperative control process is completed.

ステップＳ６の処理では、ＣＰＵ２のトラクション制御部２ｂが、バックグラウンドにおいてＴＴＣ目標スロットル開度に、出力抑制制御によって制御される実スロットル開度をセットする。このように、トラクション制御部２ｂは、ブレーキ操作を行っている出力抑制制御中に前後輪速からスリップ率を求めても、求めたスリップ率に信頼性はないため、出力抑制制御が終了するまでトラクション制御の実行を待機する。これにより、ステップＳ６の処理は完了し、協調制御処理を終了する。 In the process of step S6, the traction control unit 2b of the CPU 2 sets the actual throttle opening degree controlled by the output suppression control to the TTC target throttle opening degree in the background. In this way, even if the traction control unit 2b obtains the slip ratio from the front and rear wheel speeds during the output suppression control during the braking operation, the obtained slip ratio is not reliable, so until the output suppression control is completed. Waits for traction control to be executed. As a result, the process of step S6 is completed, and the cooperative control process is completed.

なお、ＣＰＵ２のトラクション制御部２ｂは、ステップＳ４においてＴＴＣ目標スロットル開度のマージ処理を実行している際に再びスリップしたものと判定した際には、ステップＳ５の処理を実行してスリップを抑制する。 When the traction control unit 2b of the CPU 2 determines that the slip has occurred again while executing the merge process of the TTC target throttle opening in step S4, the process of step S5 is executed to suppress the slip. To do.

続いて、本実施形態における協調制御処理の流れについて、図２（ｂ）を参照しながら、更に具体的に説明する。 Subsequently, the flow of the cooperative control process in the present embodiment will be described in more detail with reference to FIG. 2 (b).

時刻ｔ＝ｔ１において、ＣＰＵ２のブレーキオーバーライド制御部２ａは、アクセルポジションセンサ１３から入力される電気信号に基づいて、アクセル指示開度が実用上変化しないとみなせる変動範囲に収まる状態である略一定の状態が所定時間以上継続し、且つ、後輪ブレーキスイッチ１１及び前輪ブレーキスイッチ１２から入力される電気信号に基づいて、後輪及び前輪のうちの少なくとも一方のブレーキ操作が所定時間以上継続することにより、出力抑制制御を開始する。 At time t = t1, the brake override control unit 2a of the CPU 2 is in a substantially constant state in which the accelerator instruction opening is within a fluctuation range that can be regarded as practically unchanged based on the electric signal input from the accelerator position sensor 13. When the state continues for a predetermined time or longer, and the brake operation of at least one of the rear wheels and the front wheels continues for a predetermined time or longer based on the electric signals input from the rear wheel brake switch 11 and the front wheel brake switch 12. , Start output suppression control.

時刻ｔ＝ｔ１からｔ２までの間において、ＣＰＵ２のブレーキオーバーライド制御部２ａは、実スロットル開度が要求スロットル開度よりも制限されるように、出力抑制制御の目標スロットル開度（以下、「ＢＯＲ目標スロットル開度」と記載する）を制御する。これにより、実スロットル開度は徐々に小さくなる。 During the time t = t1 to t2, the brake override control unit 2a of the CPU 2 sets the target throttle opening of the output suppression control (hereinafter, "BOR") so that the actual throttle opening is limited to the required throttle opening. It is described as "target throttle opening"). As a result, the actual throttle opening gradually decreases.

時刻ｔ＝ｔ２において、ＣＰＵ２のブレーキオーバーライド制御部２ａは、出力抑制制御を継続し、ＣＰＵ２のトラクション制御部２ｂは、ステップＳ１において、後輪速センサ１４から入力される電気信号の示す後輪の回転速度と、前輪速センサ１５から入力される電気信号の示す前輪の回転速度とに基づいて、前後輪間のスリップ率を算出し、算出したスリップ率に基づいて、スリップが発生したものと判定してトラクション制御を開始する。この際に、ＣＰＵ２は、安全機能としてトラクション制御よりも出力抑制制御を優先するため、バックグラウンドでトラクション制御を行う。 At time t = t2, the brake override control unit 2a of the CPU 2 continues the output suppression control, and the traction control unit 2b of the CPU 2 is the rear wheel indicated by the electric signal input from the rear wheel speed sensor 14 in step S1. The slip ratio between the front and rear wheels is calculated based on the rotation speed and the rotation speed of the front wheels indicated by the electric signal input from the front wheel speed sensor 15, and it is determined that slip has occurred based on the calculated slip ratio. And start traction control. At this time, the CPU 2 performs traction control in the background because the output suppression control is prioritized over the traction control as a safety function.

時刻ｔ＝ｔ２からｔ３までの間において、ＣＰＵ２は、ステップＳ１、ステップＳ２及びステップＳ６の処理を繰り返す。これにより、ＣＰＵ２のブレーキオーバーライド制御部２ａは、出力抑制制御を継続して、実スロットル開度がＢＯＲ目標開度に追従するようにモータ駆動回路３を制御する。また、ＣＰＵ２のトラクション制御部２ｂは、バックグラウンドでトラクション制御を行って、ステップＳ６において、ＴＴＣ目標スロットル開度に、ＢＯＲ目標スロットル開度に追従する実スロットル開度をセットする。 During the time t = t2 to t3, the CPU 2 repeats the processes of step S1, step S2, and step S6. As a result, the brake override control unit 2a of the CPU 2 continues the output suppression control and controls the motor drive circuit 3 so that the actual throttle opening degree follows the BOR target opening degree. Further, the traction control unit 2b of the CPU 2 performs traction control in the background, and in step S6, sets the actual throttle opening degree that follows the BOR target throttle opening degree to the TTC target throttle opening degree.

時刻ｔ＝ｔ３において、ＣＰＵ２のブレーキオーバーライド制御部２ａは、実スロットル開度が出力抑制制御の要求開度（以下、「ＢＯＲ要求開度」と記載する）に到達することにより、ＢＯＲ要求開度を維持するようにモータ駆動回路３を制御する。 At time t = t3, the brake override control unit 2a of the CPU 2 reaches the required opening degree of output suppression control (hereinafter, referred to as “BOR required opening degree”) when the actual throttle opening degree reaches the required opening degree of BOR. The motor drive circuit 3 is controlled so as to maintain.

時刻ｔ＝ｔ３からｔ４までの間において、ＣＰＵ２は、ステップＳ１、ステップＳ２及びステップＳ６の処理を繰り返す。これにより、ＣＰＵ２のブレーキオーバーライド制御部２ａは、実スロットル開度がＢＯＲ要求開度を維持するようにモータ駆動回路３を制御する。 During the time t = t3 to t4, the CPU 2 repeats the processes of step S1, step S2, and step S6. As a result, the brake override control unit 2a of the CPU 2 controls the motor drive circuit 3 so that the actual throttle opening degree maintains the BOR required opening degree.

時刻ｔ＝ｔ４において、ＣＰＵ２のトラクション制御部２ｂは、ステップＳ３において、後輪速センサ１４から入力される電気信号の示す後輪の回転速度と、前輪速センサ１５から入力される電気信号の示す前輪の回転速度とに基づいて、前後輪間のスリップ率を算出し、算出したスリップ率に基づいて、スリップが解消されたものと判定する。この際に、トラクション制御部２ｂは、ステップＳ２においてブレーキオーバーライド制御部２ａが出力抑制制御を実行しているため、スリップが解消してもトラクション制御を終了せずに、ステップＳ６において、ＴＴＣ目標スロットル開度に、ＢＯＲ目標スロットル開度に追従する実スロットル開度をセットする。 At time t = t4, the traction control unit 2b of the CPU 2 indicates the rotation speed of the rear wheels indicated by the electric signal input from the rear wheel speed sensor 14 and the electric signal input from the front wheel speed sensor 15 in step S3. The slip ratio between the front and rear wheels is calculated based on the rotation speed of the front wheels, and it is determined that the slip has been eliminated based on the calculated slip ratio. At this time, in the traction control unit 2b, since the brake override control unit 2a executes the output suppression control in step S2, the traction control is not terminated even if the slip is eliminated, and the TTC target throttle is set in step S6. The actual throttle opening that follows the BOR target throttle opening is set in the opening.

時刻ｔ＝ｔ４からｔ５までの間において、ＣＰＵ２は、ステップＳ１、ステップＳ２及びステップＳ６の処理を繰り返す。これにより、ＣＰＵ２のブレーキオーバーライド制御部２ａは、実スロットル開度がＢＯＲ要求開度を維持するようにモータ駆動回路３を制御する。 During the time t = t4 to t5, the CPU 2 repeats the processes of step S1, step S2, and step S6. As a result, the brake override control unit 2a of the CPU 2 controls the motor drive circuit 3 so that the actual throttle opening degree maintains the BOR required opening degree.

時刻ｔ＝ｔ５において、ＣＰＵ２のブレーキオーバーライド制御部２ａは、ステップＳ２において、アクセルポジションセンサ１３から入力される電気信号に基づいて、アクセル指示開度が実用上変化しないとみなせる変動範囲に収まる状態である略一定の状態が所定時間以上継続しないか、又は、後輪ブレーキスイッチ１１及び前輪ブレーキスイッチ１２から入力される電気信号に基づいて、後輪及び前輪のうちの少なくとも一方のブレーキ操作が所定時間以上継続していないことにより、出力抑制制御を終了する。 At time t = t5, in step S2, the brake override control unit 2a of the CPU 2 is in a state where the accelerator instruction opening is within a fluctuation range that can be regarded as practically unchanged based on the electric signal input from the accelerator position sensor 13. A substantially constant state does not continue for a predetermined time or longer, or at least one of the rear wheels and the front wheels is braked for a predetermined time based on the electric signals input from the rear wheel brake switch 11 and the front wheel brake switch 12. If the above is not continued, the output suppression control is terminated.

また、時刻ｔ＝ｔ５において、ＣＰＵ２のトラクション制御部２ｂは、時刻ｔ＝ｔ４においてステップＳ３でスリップが解消されたものと判定しているため、ステップＳ４において、実スロットル開度が要求スロットル開度に復帰するようにＴＴＣ目標スロットル開度のマージ処理を開始する。この際に、トラクション制御部２ｂは、バックグラウンドにおいて実行していたトラクション制御において、ステップＳ６でＴＴＣ目標スロットル開度に、ＢＯＲ目標スロットル開度に追従する実スロットル開度をセットしているため、実スロットル開度を急変させることなくトラクション制御へ移行することができる。なお、時刻ｔ＝ｔ５までにスリップが解消していない場合には、トラクション制御部２ｂは、ステップＳ５において、ＴＴＣ目標スロットル開度をスリップ率に応じて制御する。このように、過去から継続してバックグラウンドで算出していた時系列なＴＴＣ目標スロットル開度を用いて、適切なトラクション制御を行うことができる。 Further, at time t = t5, the traction control unit 2b of the CPU 2 determines that the slip has been eliminated in step S3 at time t = t4. Therefore, in step S4, the actual throttle opening degree is the required throttle opening degree. The merge process of the TTC target throttle opening is started so as to return to. At this time, in the traction control executed in the background, the traction control unit 2b sets the TTC target throttle opening to the actual throttle opening that follows the BOR target throttle opening in step S6. It is possible to shift to traction control without suddenly changing the actual throttle opening. If the slip is not resolved by the time t = t5, the traction control unit 2b controls the TTC target throttle opening degree according to the slip ratio in step S5. In this way, appropriate traction control can be performed by using the time-series TTC target throttle opening degree that has been continuously calculated in the background from the past.

時刻ｔ＝ｔ６において、ＣＰＵ２のトラクション制御部２ｂは、実スロットル開度が要求スロットル開度に到達することにより、トラクション制御を終了する。 At time t = t6, the traction control unit 2b of the CPU 2 ends the traction control when the actual throttle opening reaches the required throttle opening.

上記の協調制御処理は、僅かな挙動変更であっても抑制する必要がある鞍乗り型車両の転倒等の緊急状態を回避するための安全機能において有効な処理である。 The above-mentioned cooperative control process is an effective process in a safety function for avoiding an emergency state such as a fall of a saddle-mounted vehicle that needs to be suppressed even if the behavior is slightly changed.

以上の本実施形態における内燃機関制御装置１では、出力抑制制御を実行する条件とトラクション制御を実行する条件とが同時に成立した際に、ＢＯＲ目標スロットル開度に基づいて駆動力を制御すると共にＴＴＣ目標スロットル開度を実スロットル開度とし、出力抑制制御を実行する条件が不成立になった際に、実スロットル開度を初期値としてトラクション制御の実行を開始するものであるため、出力抑制制御を実行する条件とトラクション制御を実行する条件とが同時に成立した際において出力抑制制御を実行している際に、出力抑制制御を実行する条件が不成立となった場合に、内燃機関の駆動力を急変させることなくトラクション制御へ移行することができる。 In the internal combustion engine control device 1 in the above embodiment, when the condition for executing the output suppression control and the condition for executing the traction control are simultaneously satisfied, the driving force is controlled based on the BOR target throttle opening and the TTC is controlled. Since the target throttle opening is set as the actual throttle opening and the execution of the traction control is started with the actual throttle opening as the initial value when the condition for executing the output suppression control is not satisfied, the output suppression control is performed. When the condition for executing the output suppression control and the condition for executing the traction control are satisfied at the same time, the driving force of the internal combustion engine is suddenly changed when the condition for executing the output suppression control is not satisfied. It is possible to shift to traction control without causing it.

本発明は、部材の種類、形状、配置、個数等は前述の実施形態に限定されるものではなく、その構成要素を同等の作用効果を奏するものに適宜置換する等、発明の要旨を逸脱しない範囲で適宜変更可能であることはもちろんである。 The present invention is not limited to the above-described embodiment in terms of type, shape, arrangement, number, etc. of members, and does not deviate from the gist of the invention, such as appropriately substituting its constituent elements with those having the same action and effect. Of course, it can be changed as appropriate within the range.

具体的には、本実施形態において、スロットル開度を制御してエンジンの駆動力を制御したが、スロットル開度以外を制御してエンジンの駆動力を制御してもよい。 Specifically, in the present embodiment, the throttle opening is controlled to control the driving force of the engine, but the driving force of the engine may be controlled by controlling other than the throttle opening.

以上のように、本発明においては、出力抑制制御を実行する条件とトラクション制御を実行する条件とが同時に成立した際において出力抑制制御を実行している際に、出力抑制制御を実行する条件が不成立となった場合に、内燃機関の駆動力を急変させることなくトラクション制御へ移行することができる内燃機関制御装置を提供することができるものであり、その汎用普遍的な性格から鞍乗型車両の内燃機関制御装置に広範に適用され得るものと期待される。 As described above, in the present invention, the condition for executing the output suppression control is the condition for executing the output suppression control when the condition for executing the output suppression control and the condition for executing the traction control are simultaneously satisfied. It is possible to provide an internal combustion engine control device that can shift to traction control without suddenly changing the driving force of the internal combustion engine in the event of failure, and because of its general-purpose universal nature, it is a saddle-type vehicle. It is expected that it can be widely applied to internal combustion engine control devices.

１…内燃機関制御装置
２…ＣＰＵ
２ａ…ブレーキオーバーライド制御部
２ｂ…トラクション制御部
３…モータ駆動回路
１１…後輪ブレーキスイッチ
１２…前輪ブレーキスイッチ
１３…アクセルポジションセンサ
１４…後輪速センサ
１５…前輪速センサ
１６…スロットルポジションセンサ
１７…クランク角センサ
１８…スロットルモータ 1 ... Internal combustion engine control device 2 ... CPU
2a ... Brake override control unit 2b ... Traction control unit 3 ... Motor drive circuit 11 ... Rear wheel brake switch 12 ... Front wheel brake switch 13 ... Accelerator position sensor 14 ... Rear wheel speed sensor 15 ... Front wheel speed sensor 16 ... Throttle position sensor 17 ... Crank angle sensor 18 ... Throttle motor

Claims (1)

車両のアクセル操作とブレーキ操作とが同時に行われているときに内燃機関の駆動力を低下させる出力抑制制御を実行すると共に、前記車両のアクセル操作に基づき定まるエンジンの要求駆動力に対して前記車両の路面に対する駆動輪のグリップ状況に応じて前記駆動輪の駆動力を低下させるトラクション制御を実行する制御部を備える内燃機関制御装置であって、
前記制御部は、
前記出力抑制制御を実行する条件と前記トラクション制御を実行する条件とが同時に成立した際に、前記出力抑制制御の目標駆動力に基づいて前記駆動力を制御すると共に前記トラクション制御の目標駆動力を実駆動力とし、前記出力抑制制御を実行する条件が不成立になった際に、前記実駆動力を初期値として前記トラクション制御の実行を開始する、
ことを特徴とする内燃機関制御装置。 When the accelerator operation and the brake operation of the vehicle are performed at the same time, the output suppression control for reducing the driving force of the internal combustion engine is executed, and the vehicle is subjected to the required driving force of the engine determined based on the accelerator operation of the vehicle. An internal combustion engine control device including a control unit that executes traction control for reducing the driving force of the driving wheels according to the grip condition of the driving wheels with respect to the road surface.
The control unit
When the condition for executing the output suppression control and the condition for executing the traction control are satisfied at the same time, the driving force is controlled based on the target driving force of the output suppression control and the target driving force of the traction control is set. When the condition for executing the output suppression control is not satisfied with the actual driving force, the execution of the traction control is started with the actual driving force as the initial value.
An internal combustion engine control device characterized by the fact that.

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