JP2020107021A - Collision avoidance system for work vehicles - Google Patents

Collision avoidance system for work vehicles Download PDF

Info

Publication number
JP2020107021A
JP2020107021A JP2018244265A JP2018244265A JP2020107021A JP 2020107021 A JP2020107021 A JP 2020107021A JP 2018244265 A JP2018244265 A JP 2018244265A JP 2018244265 A JP2018244265 A JP 2018244265A JP 2020107021 A JP2020107021 A JP 2020107021A
Authority
JP
Japan
Prior art keywords
obstacle
collision avoidance
value
distance
control unit
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Granted
Application number
JP2018244265A
Other languages
Japanese (ja)
Other versions
JP7402608B2 (en
Inventor
卓也 岩瀬
Takuya IWASE
卓也 岩瀬
横山　和寿
Kazuhisa Yokoyama
和寿 横山
士郎 ▲杉▼田
士郎 ▲杉▼田
Shiro SUGITA
慎也 西別府
Shinya Nishibeppu
慎也 西別府
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Yanmar Power Technology Co Ltd
Original Assignee
Yanmar Power Technology Co Ltd
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Yanmar Power Technology Co Ltd filed Critical Yanmar Power Technology Co Ltd
Priority to JP2018244265A priority Critical patent/JP7402608B2/en
Priority to PCT/JP2019/042279 priority patent/WO2020137134A1/en
Publication of JP2020107021A publication Critical patent/JP2020107021A/en
Application granted granted Critical
Publication of JP7402608B2 publication Critical patent/JP7402608B2/en
Active legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

Links

Images

Classifications

    • A—HUMAN NECESSITIES
    • A01—AGRICULTURE; FORESTRY; ANIMAL HUSBANDRY; HUNTING; TRAPPING; FISHING
    • A01B—SOIL WORKING IN AGRICULTURE OR FORESTRY; PARTS, DETAILS, OR ACCESSORIES OF AGRICULTURAL MACHINES OR IMPLEMENTS, IN GENERAL
    • A01B69/00—Steering of agricultural machines or implements; Guiding agricultural machines or implements on a desired track
    • G—PHYSICS
    • G01—MEASURING; TESTING
    • G01S—RADIO DIRECTION-FINDING; RADIO NAVIGATION; DETERMINING DISTANCE OR VELOCITY BY USE OF RADIO WAVES; LOCATING OR PRESENCE-DETECTING BY USE OF THE REFLECTION OR RERADIATION OF RADIO WAVES; ANALOGOUS ARRANGEMENTS USING OTHER WAVES
    • G01S17/00—Systems using the reflection or reradiation of electromagnetic waves other than radio waves, e.g. lidar systems
    • G01S17/88—Lidar systems specially adapted for specific applications
    • G01S17/93—Lidar systems specially adapted for specific applications for anti-collision purposes
    • G—PHYSICS
    • G05—CONTROLLING; REGULATING
    • G05D—SYSTEMS FOR CONTROLLING OR REGULATING NON-ELECTRIC VARIABLES
    • G05D1/00—Control of position, course, altitude or attitude of land, water, air or space vehicles, e.g. using automatic pilots
    • G05D1/02—Control of position or course in two dimensions

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Physics & Mathematics (AREA)
  • Life Sciences & Earth Sciences (AREA)
  • Radar, Positioning & Navigation (AREA)
  • Remote Sensing (AREA)
  • General Physics & Mathematics (AREA)
  • Electromagnetism (AREA)
  • Computer Networks & Wireless Communication (AREA)
  • Automation & Control Theory (AREA)
  • Aviation & Aerospace Engineering (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Soil Sciences (AREA)
  • Environmental Sciences (AREA)
  • Guiding Agricultural Machines (AREA)
  • Control Of Position, Course, Altitude, Or Attitude Of Moving Bodies (AREA)
  • Optical Radar Systems And Details Thereof (AREA)

Abstract

To prevent the degradation of work efficiency due to collision avoidance attributed to erroneous detection of an obstacle sensor.SOLUTION: In a collision avoidance system for work vehicles, an obstacle determination unit 81a or 82a that determines on presence or absence of an obstacle on the basis of measurement information sent from a measurement unit 81A or 82A which measures a distance value for each of range-finding points existent within a measurement range excludes a distance value, which meets a condition for invalidation, as an invalid value from the determination on presence or absence of an obstacle. A collision avoidance control unit 81b or 82b that avoids collision with an obstacle on the basis of the obstacle information sent from the obstacle determination unit 81a or 82a determines whether the obstacle determination unit 81a or 82a has detected existence of an obstacle, and determines whether an invalid value is found among plural distance values relating to an obstacle. When the obstacle determination unit 81a or 82a detects existence of an obstacle, if an invalid value is found among the plural distance values relating to the obstacle, collision with the obstacle is avoided on the basis of the valid distance values relating to the obstacle other than the invalid value.SELECTED DRAWING: Figure 6

Description

本発明は、トラクタや乗用草刈機などの乗用作業車両、及び、無人草刈機などの無人作業車両に使用される作業車両用の衝突回避システムに関する。 The present invention relates to a collision avoidance system for a work vehicle such as a tractor or a riding mower, or an unmanned work vehicle such as an unmanned mower.

作業車両用の衝突回避システムにおいては、走行の障害となる障害物を検出する障害物センサとしてレーザスキャナ（ライダー）などを採用し、障害物センサが障害物を検出した場合に、障害物検出処理部が、障害物検出情報に基づいて車体の徐行や停止などの処理内容を決定し、決定された処理内容に基づいて、作業走行制御部などが車両走行機器などに制御信号を与えて作業車両の走行などを制御するように構成されたものがある（例えば特許文献１参照）。 In a collision avoidance system for work vehicles, a laser scanner (rider) or the like is adopted as an obstacle sensor that detects an obstacle that impedes traveling, and obstacle detection processing is performed when the obstacle sensor detects an obstacle. Part determines processing contents such as slowing down or stopping of the vehicle body based on the obstacle detection information, and the work traveling control part or the like gives a control signal to the vehicle traveling equipment based on the determined processing contents to perform work vehicle operation. There is a device configured to control the traveling of the vehicle (see Patent Document 1, for example).

特開２０１８−１１３９３７号公報JP, 2008-113937, A

レーザスキャナなどの障害物センサは、作業車両の自動走行による作業中に、その作業によって埃や粉塵などが浮遊物として舞い上がった場合や、センサ表面が泥などの付着によって汚れた場合などにおいては、その浮遊物や汚れなどを近距離の障害物として誤検出することがある。このような誤検出が生じると、作業車両の走行に支障を来たす障害物が存在していないにもかかわらず、近距離の障害物との衝突を回避するために、作業走行制御部が、障害物センサからの障害物検出情報に基づいて作業車両を急停止させることになる。その結果、作業車両の自動走行で作業を行う場合における作業効率の低下を招くことになる。 Obstacle sensors such as laser scanners are used when the work vehicle is automatically traveling and dust or dust floats up as a floating object during the work, or when the sensor surface gets dirty due to adhesion of mud, etc. The suspended matter and dirt may be erroneously detected as an obstacle in a short distance. When such an erroneous detection occurs, the work traveling control unit is configured to prevent the collision with a short-distance obstacle, even if there is no obstacle that hinders the traveling of the work vehicle. The work vehicle is suddenly stopped based on the obstacle detection information from the object sensor. As a result, the work efficiency is lowered when the work vehicle automatically performs the work.

この実情に鑑み、本発明の主たる課題は、障害物センサの誤検出に起因した衝突回避による作業効率の低下を防止する点にある。 In view of this actual situation, a main problem of the present invention is to prevent the work efficiency from being lowered due to the collision avoidance due to the erroneous detection of the obstacle sensor.

本発明の第１特徴構成は、作業車両用の衝突回避システムにおいて、
車体から所定の測定範囲に存在する測距点群に向けて照射した測定光と当該測定光の反射光とに基づいて、少なくとも測距点ごとの多数の距離値を測定する測定部と、
前記多数の距離値を含む前記測定部からの測定情報に基づいて障害物の存否を判定する障害物判定部と、
前記障害物判定部からの前記障害物に関する情報に基づいて前記障害物との衝突を回避する衝突回避制御部とを有し、
前記障害物判定部は、前記多数の距離値のうちの所定の無効条件に適合する距離値を無効値として前記障害物の存否判定から除外し、
前記衝突回避制御部は、前記障害物判定部にて障害物の存在が検知されているか否かを判定し、かつ、前記多数の距離値に含まれた前記障害物に関する複数の距離値において前記無効値が発生したか否かを判定し、前記障害物判定部にて前記障害物の存在が検知されている状態において前記障害物に関する複数の距離値に前記無効値が発生した場合は、前記無効値を除いた有効な障害物との距離値に基づいて前記障害物との衝突を回避する点にある。 A first characteristic configuration of the present invention is a collision avoidance system for a work vehicle,
Based on the measurement light emitted from the vehicle body toward the distance measurement point group existing in a predetermined measurement range and the reflected light of the measurement light, at least a measurement unit that measures a large number of distance values for each distance measurement point,
An obstacle determination unit that determines the presence or absence of an obstacle based on measurement information from the measurement unit that includes the multiple distance values,
A collision avoidance control unit that avoids a collision with the obstacle based on information about the obstacle from the obstacle determination unit,
The obstacle determination unit excludes from the presence/absence determination of the obstacle as an invalid value a distance value that meets a predetermined invalid condition of the plurality of distance values,
The collision avoidance control unit determines whether the presence of an obstacle is detected by the obstacle determination unit, and the plurality of distance values regarding the obstacle included in the plurality of distance values It is determined whether or not an invalid value has occurred, and if the invalid value occurs in a plurality of distance values related to the obstacle in a state where the existence of the obstacle is detected by the obstacle determination unit, The point is to avoid the collision with the obstacle based on the distance value to the effective obstacle excluding the invalid value.

本構成によれば、例えば、近距離に存在しながら反射強度が非常に弱いという埃や霧などの浮遊物の特徴、及び、至近距離に存在するという測定部での汚れの特徴などを考慮して、それらの特徴に応じた測定部からの距離や反射強度などを所定の無効条件として設定すれば、測定部からの多数の距離値に含まれた浮遊物や測定部の汚れなどに関する近距離や至近距離の距離値を無効値として障害物の存否判定から除外することができる。
これにより、例えば、測定部の測定範囲に浮遊物が発生した場合や測定部が汚れた場合などにおいては、その浮遊物や測定部の汚れなどが、障害物判定部にて作業車両の走行に支障を来たす障害物として誤検知される虞を回避することができる。
そして、障害物判定部にて前記障害物の存在が検知されている状態において、浮遊物や測定部の汚れなどが発生することで、障害物の一部が浮遊物や測定部の汚れなどで隠れた場合には、そのときに得られた障害物に関する複数の距離値においては、隠れた一部に対応する距離値が無効値になっていることから、衝突回避制御部は、この無効値を除いた現時点での他の距離値を有効な障害物との距離値とすることになる。又、障害物の全体が浮遊物や測定部の汚れなどで隠れた場合には、そのときに得られた障害物に関する全ての距離値が無効値になっていることから、衝突回避制御部は、無効値になる直前に得られていた過去の距離値を有効な障害物との距離値とすることになる。そして、衝突回避制御部は、それらの有効な障害物との距離値から障害物との相対速度を算出することができ、算出した相対速度に基づいて障害物との衝突を回避することができる。
その結果、障害物判定部が誤検知した障害物に対して衝突回避制御部が衝突回避を行うことによる作業効率の低下を防止しながら、作業車両が障害物に衝突する虞を回避することができる。 According to this configuration, for example, the characteristics of suspended matter such as dust and fog that are present in a short distance but the reflection intensity is very weak, and the characteristics of dirt in the measurement unit that are present in a close distance are considered. By setting the distance from the measurement unit and the reflection intensity according to those characteristics as a predetermined invalid condition, short distances related to floating objects and dirt on the measurement unit included in many distance values from the measurement unit. It is possible to exclude a distance value of a short distance or an obstacle value from the presence/absence determination of an obstacle as an invalid value.
Thereby, for example, when floating matter occurs in the measuring range of the measuring section or when the measuring section becomes dirty, the floating matter or the measuring section becomes dirty when the work vehicle travels at the obstacle determining section. It is possible to avoid the possibility of being erroneously detected as an obstacle that causes trouble.
Then, in the state where the presence of the obstacle is detected by the obstacle determination unit, the floating substance or the measurement unit becomes dirty, so that a part of the obstacle may be the floating substance or the measurement unit. When the vehicle is hidden, the collision avoidance control unit determines that the invalid value is the invalid value of the distance value corresponding to the hidden part in the plurality of distance values regarding the obstacle obtained at that time. Other distance values at the present time except for will be the distance values to the effective obstacle. In addition, when the entire obstacle is hidden by floating objects or dirt on the measurement unit, all the distance values related to the obstacle obtained at that time are invalid values. The past distance value obtained immediately before the invalid value is set as the distance value to the valid obstacle. Then, the collision avoidance control unit can calculate the relative speed with the obstacle from the distance value with the effective obstacle, and can avoid the collision with the obstacle based on the calculated relative speed. ..
As a result, it is possible to prevent the work vehicle from colliding with the obstacle while preventing the work efficiency from being reduced by the collision avoidance control unit avoiding the collision with respect to the obstacle erroneously detected by the obstacle determination unit. it can.

本発明の第２特徴構成は、
前記衝突回避制御部は、前記無効値が前記障害物との最短距離値か否かを判定し、前記無効値が前記最短距離値でなければ前記最短距離値に基づいて前記障害物との衝突を回避する点にある。 The second characteristic configuration of the present invention is
The collision avoidance control unit determines whether the invalid value is the shortest distance value to the obstacle, and if the invalid value is not the shortest distance value, collides with the obstacle based on the shortest distance value. There is a point to avoid.

本構成によれば、浮遊物の発生や測定部の汚れなどに起因して、障害物に関する複数の距離値のうちの一部が無効値になったとしても、その無効値が障害物との最短距離値でなければ、衝突回避制御部は、障害物との最短距離値から障害物との相対速度を算出することができ、算出した相対速度に基づいて障害物との衝突を回避することができる。
その結果、障害物判定部が浮遊物や測定部の汚れなどを障害物として誤検知する虞を回避するために、障害物に関する複数の距離値のうちの一部が無効値になった場合においても、作業車両が障害物に衝突する虞を好適に回避することができる。 According to this configuration, even if a part of the plurality of distance values regarding the obstacle becomes an invalid value due to the generation of a floating object or the contamination of the measurement unit, the invalid value is not recognized as an obstacle. If it is not the shortest distance value, the collision avoidance control unit can calculate the relative speed with the obstacle from the shortest distance value with the obstacle, and avoid the collision with the obstacle based on the calculated relative speed. You can
As a result, in order to avoid the possibility that the obstacle determination unit erroneously detects a floating substance or dirt on the measurement unit as an obstacle, in the case where some of the distance values regarding the obstacle become invalid values. Also, it is possible to preferably avoid the risk that the work vehicle collides with an obstacle.

本発明の第３特徴構成は、
前記衝突回避制御部は、前記無効値が前記障害物との最短距離値か否かを判定し、前記無効値が前記最短距離値であれば、前記最短距離値以外の有効な障害物との距離値から算出した最短距離値に基づいて前記障害物との衝突を回避する点にある。 The third characteristic configuration of the present invention is
The collision avoidance control unit determines whether or not the invalid value is the shortest distance value with the obstacle, and if the invalid value is the shortest distance value, the effective obstacle other than the shortest distance value The point is to avoid collision with the obstacle based on the shortest distance value calculated from the distance value.

本構成によれば、浮遊物の発生や測定部の汚れなどに起因して障害物との最短距離値が無効値になったとしても、衝突回避制御部は、最短距離値が無効値になる前に得られた障害物に関する最短距離値と他の距離値との関係、及び、現時点において有効な障害物との距離値に基づいて、現時点における障害物との最短距離値を算出することができる。そして、算出した最短距離値から障害物との相対速度を算出することができ、算出した相対速度に基づいて障害物との衝突を回避することができる。
その結果、障害物判定部が浮遊物や測定部の汚れなどを障害物として誤検知する虞を回避するために、障害物との最短距離値が無効値になったとしても、作業車両が障害物に衝突する虞を回避することができる。 According to this configuration, even if the shortest distance value to the obstacle becomes an invalid value due to the generation of floating objects or the contamination of the measurement unit, the collision avoidance control unit sets the shortest distance value to an invalid value. It is possible to calculate the shortest distance value with the obstacle at the present time based on the relationship between the shortest distance value and the other distance value with respect to the obstacle obtained previously and the distance value with the obstacle currently valid. it can. Then, the relative speed with the obstacle can be calculated from the calculated shortest distance value, and the collision with the obstacle can be avoided based on the calculated relative speed.
As a result, in order to avoid the possibility that the obstacle determination unit erroneously detects a floating substance or dirt on the measurement unit as an obstacle, even if the shortest distance value to the obstacle becomes an invalid value, the work vehicle is obstructed. It is possible to avoid the risk of collision with an object.

本発明の第４特徴構成は、
前記衝突回避制御部は、前記障害物判定部にて前記障害物の存在が検知されている状態において、前記障害物に関する複数の距離値の全てが前記無効値になった場合は、その直前の有効な障害物との距離値に基づいて前記障害物との衝突を回避する点にある。 A fourth characteristic configuration of the present invention is
The collision avoidance control unit, when all of the plurality of distance values regarding the obstacle become the invalid value in a state where the existence of the obstacle is detected by the obstacle determination unit, immediately before that. The point is to avoid collision with the obstacle based on the distance value to the effective obstacle.

本構成によれば、浮遊物の発生や測定部の汚れなどに起因して、障害物に関する複数の距離値の全てが無効値になったとしても、衝突回避制御部は、全てが無効値になる直前に得られた有効な障害物との距離値から障害物との相対速度を算出することができ、算出した相対速度に基づいて障害物との衝突を回避することができる。
その結果、障害物判定部が浮遊物や測定部の汚れなどを障害物として誤検知する虞を回避するために、障害物に関する複数の距離値の全てが無効値になったとしても、作業車両が障害物に衝突する虞を回避することができる。 According to this configuration, even if all of the plurality of distance values regarding the obstacle become invalid values due to the generation of floating objects or dirt on the measurement unit, the collision avoidance control unit sets all to invalid values. The relative speed with respect to the obstacle can be calculated from the distance value to the effective obstacle obtained immediately before, and the collision with the obstacle can be avoided based on the calculated relative speed.
As a result, in order to avoid the possibility that the obstacle determination unit erroneously detects a floating substance or dirt on the measurement unit as an obstacle, even if all of the plurality of distance values regarding the obstacle become invalid values, the work vehicle It is possible to avoid the risk that the vehicle will collide with an obstacle.

本発明の第５特徴構成は、
前記衝突回避制御部は、前記障害物判定部にて前記障害物の存在が検知されていない状態において、前記測定範囲のうちの障害物検知対象範囲における前記無効値の割合が制限値を超えて、この制限値超過状態が一定時間以上継続された場合は、車速センサが検出する車速に基づいて前記障害物との衝突を回避する点にある。 The fifth characteristic configuration of the present invention is
The collision avoidance control unit, when the presence of the obstacle is not detected by the obstacle determination unit, the ratio of the invalid value in the obstacle detection target range of the measurement range exceeds a limit value. When the limit value excess state continues for a certain period of time or more, the collision with the obstacle is avoided based on the vehicle speed detected by the vehicle speed sensor.

本構成によれば、浮遊物の発生や測定部の汚れなどに起因して前述した制限値超過状態が一定時間以上継続される状態は、障害物判定部による障害物の存否判定が困難な状態であることから、衝突回避制御部は、車速センサが検出する車速から仮想の障害物との相対速度を算出し、算出した相対速度に基づいて障害物との衝突を回避する。
その結果、障害物判定部が浮遊物や測定部の汚れなどを障害物として誤検知する虞を回避するために、障害物判定部による障害物の存否判定が困難になったとしても、作業車両が障害物に衝突する虞を回避することができる。 According to this configuration, a state in which the above-mentioned limit value excess state continues for a certain time or longer due to the generation of floating matter or dirt on the measurement unit is a state in which it is difficult to determine the presence or absence of an obstacle by the obstacle determination unit. Therefore, the collision avoidance control unit calculates the relative speed with respect to the virtual obstacle from the vehicle speed detected by the vehicle speed sensor, and avoids the collision with the obstacle based on the calculated relative speed.
As a result, in order to avoid the possibility that the obstacle determination unit erroneously detects a floating object or dirt on the measurement unit as an obstacle, even if it is difficult for the obstacle determination unit to determine the presence or absence of the obstacle, the work vehicle It is possible to avoid the risk that the vehicle will collide with an obstacle.

作業車両用の自動走行システムの概略構成を示す図The figure which shows the schematic structure of the automatic driving system for work vehicles. 各測定部の測定範囲などを示すトラクタの側面図Side view of tractor showing measurement range of each measurement unit 各測定部の測定範囲などを示すトラクタの平面図Plan view of the tractor showing the measurement range of each measurement unit 自動走行用の目標経路の一例を示す図Diagram showing an example of a target route for automatic driving 作業車両用の自動走行システムの概略構成を示すブロック図Block diagram showing a schematic configuration of an automatic traveling system for a work vehicle 作業車両用の衝突回避システムの概略構成を示すブロック図Block diagram showing a schematic configuration of a collision avoidance system for work vehicles 前ライダーセンサの距離画像における障害物の検知範囲と非検知範囲とを示す図The figure which shows the detection range and non-detection range of the obstacle in the range image of the front lidar sensor 後ライダーセンサの距離画像における作業装置下降状態での障害物の検知範囲と非検知範囲とを示す図The figure which shows the detection range and the non-detection range of the obstacle in the working device descending state in the distance image of the rear rider sensor 後ライダーセンサの距離画像における作業装置上昇状態での障害物の検知範囲と非検知範囲とを示す図The figure which shows the detection range and the non-detection range of the obstacle in the working device rising state in the distance image of the rear rider sensor 障害物判定制御のフローチャートFlow chart of obstacle judgment control 測定部が測定した汚れや浮遊物などに関する測距点の距離値に対する無効条件の説明図Explanatory drawing of invalid condition for distance value of distance measuring point regarding dirt and floating matter measured by measuring unit 測定部が測定した微小物などに関する測距点の距離値に対する無効条件の説明図Explanatory diagram of invalid conditions for distance values of distance measuring points regarding minute objects measured by the measuring unit 障害物の位置特定に使用するグリッドマップＧＭに関する説明図Explanatory drawing about the grid map GM used for pinpointing the position of an obstacle 測定部が測定した測距点に障害物特定用の特徴点がある状態を示す説明図Explanatory drawing showing a state in which there are characteristic points for obstacle identification at the distance measuring points measured by the measuring unit 測定部が測定した測距点に障害物特定用の特徴点がない状態を示す説明図Explanatory drawing showing a state in which there are no feature points for obstacle identification at the distance measuring points measured by the measuring unit 車体直近のグリッドに対する候補グリッド抽出処理に関する説明図Illustration of candidate grid extraction processing for the grid closest to the vehicle body 車体直近以外のグリッドに対する候補グリッド抽出処理に関する説明図Explanatory diagram regarding candidate grid extraction processing for grids other than the closest to the vehicle body 車体側の比較対象グリッドに測距点がないグリッドに対する候補グリッド抽出処理に関する説明図Explanatory diagram regarding a candidate grid extraction process for a grid that does not have a ranging point in the comparison target grid on the vehicle body 障害物グリッド特定処理に関する説明図Illustration of obstacle grid identification processing 障害物グリッド群の基準点算出処理に関する説明図Explanatory drawing about reference point calculation processing of obstacle grid group 障害物グリッド群のペアリング処理に関する説明図Illustration of pairing process for obstacle grids 障害物判定処理において障害物が存在する場合の判定例の一つを示す図The figure which shows one of the example of judgment when an obstacle exists in obstacle judgment processing 障害物判定処理において障害物が存在する場合の判定例の一つを示す図The figure which shows one of the example of judgment when an obstacle exists in obstacle judgment processing 障害物判定処理において障害物が存在する場合の判定例の一つを示す図The figure which shows one of the example of judgment when an obstacle exists in obstacle judgment processing 障害物判定処理において障害物が存在する場合の判定例の一つを示す図The figure which shows one of the example of judgment when an obstacle exists in obstacle judgment processing 障害物判定処理において障害物が存在する場合の判定例の一つを示す図The figure which shows one of the example of judgment when an obstacle exists in obstacle judgment processing 障害物判定処理において障害物が存在する場合の判定例の一つを示す図The figure which shows one of the example of judgment when an obstacle exists in obstacle judgment processing 障害物判定処理において障害物が存在する場合の判定例の一つを示す図The figure which shows one of the example of judgment when an obstacle exists in obstacle judgment processing 衝突回避制御のフローチャートCollision avoidance control flowchart 第１衝突回避処理のフローチャートFlow chart of the first collision avoidance process 第２衝突回避処理のフローチャートFlow chart of second collision avoidance process 第３衝突回避処理のフローチャートFlow chart of third collision avoidance process 第４衝突回避処理のフローチャートFlow chart of fourth collision avoidance process 障害物に関する複数の距離値に無効値がない状態の距離画像を示す図The figure which shows the distance image in the state where there is no invalid value in the several distance values regarding an obstacle. 無効値が障害物との最短距離値ではない状態の距離画像の一例を示す図The figure which shows an example of the distance image in the state where an invalid value is not the shortest distance value with an obstacle. 無効値が障害物との最短距離値ではない状態の距離画像の一例を示す図The figure which shows an example of the distance image in the state where an invalid value is not the shortest distance value with an obstacle. 無効値が障害物との最短距離値ではない状態の距離画像の一例を示す図The figure which shows an example of the distance image in the state where an invalid value is not the shortest distance value with an obstacle. 無効値が障害物との最短距離値である状態の距離画像の一例を示す図The figure which shows an example of the distance image in the state where an invalid value is the shortest distance value with an obstacle. 無効値が障害物に関する複数の距離値の全てである状態の距離画像の一例を示す図The figure which shows an example of the distance image in the state where an invalid value is all the some distance value regarding an obstacle. 前ライダーセンサの第１検知範囲における無効値の割合が制限値を超えた状態の距離画像の一例を示す図The figure which shows an example of the distance image in the state where the ratio of the invalid value in the 1st detection range of the front lidar sensor exceeded the limit value. センサ汚れ報知画面の一例を示す図The figure which shows an example of a sensor dirt notification screen

以下、本発明を実施するための形態の一例として、本発明に係る作業車両用の衝突回避システムを、作業車両の一例であるトラクタに適用した実施形態を図面に基づいて説明する。
なお、本発明に係る作業車両用の衝突回避システムは、トラクタ以外の、例えば乗用草刈機、乗用田植機、コンバイン、運搬車、除雪車、ホイールローダ、などの乗用作業車両、及び、無人草刈機などの無人作業車両に適用することができる。 Hereinafter, as an example of a mode for carrying out the present invention, an embodiment in which a collision avoidance system for a work vehicle according to the present invention is applied to a tractor which is an example of a work vehicle will be described with reference to the drawings.
The collision avoidance system for a work vehicle according to the present invention is a work vehicle other than a tractor, such as a riding mower, a rice transplanter, a combine, a transport vehicle, a snowplow, a wheel loader, and an unmanned mower. It can be applied to unmanned work vehicles such as.

図１〜３に示すように、本実施形態に例示されたトラクタ１は、その後部に３点リンク機構２を介して、作業装置の一例であるロータリ耕耘装置３が昇降可能かつローリング可能に連結されている。これにより、このトラクタ１はロータリ耕耘仕様に構成されている。トラクタ１は、作業車両用の自動走行システムを使用することにより、作業地の一例である図４に示す圃場Ａなどにおいて自動走行することができる。
なお、トラクタ１の後部には、ロータリ耕耘装置３に代えて、プラウ、ディスクハロー、カルチベータ、サブソイラ、播種装置、散布装置、草刈装置、などの各種の作業装置を連結することができる。 As shown in FIGS. 1 to 3, the tractor 1 exemplified in the present embodiment is connected to a rear part thereof via a three-point link mechanism 2 so that a rotary tiller 3 which is an example of a working device can be moved up and down and rolled. Has been done. As a result, the tractor 1 has a rotary tillage specification. By using the automatic traveling system for the work vehicle, the tractor 1 can automatically travel in the field A or the like shown in FIG. 4, which is an example of the work site.
In addition, in place of the rotary tilling device 3, various work devices such as a plow, a disc harrow, a cultivator, a subsoiler, a seeding device, a spraying device, and a mowing device can be connected to the rear part of the tractor 1.

図５〜６に示すように、自動走行システムには、トラクタ１に搭載された自動走行ユニット４と、自動走行ユニット４と無線通信可能に通信設定された無線通信機器の一例である携帯通信端末５とが含まれている。携帯通信端末５には、自動走行に関する各種の情報表示や入力操作などを可能にするマルチタッチ式の表示デバイス（例えば液晶パネル）５０などが備えられている。
なお、携帯通信端末５には、タブレット型のパーソナルコンピュータやスマートフォンなどを採用することができる。又、無線通信には、Ｗｉ−Ｆｉ（登録商標）などの無線ＬＡＮ（Ｌｏｃａｌ Ａｒｅａ Ｎｅｔｗｏｒｋ）やＢｌｕｅｔｏｏｔｈ（登録商標）などの近距離無線通信などを採用することができる。 As shown in FIGS. 5 and 6, the automatic traveling system includes an automatic traveling unit 4 mounted on the tractor 1 and a mobile communication terminal that is an example of a wireless communication device that is set to communicate with the automatic traveling unit 4 by wireless communication. 5 and are included. The mobile communication terminal 5 is provided with a multi-touch display device (for example, a liquid crystal panel) 50 that enables various kinds of information display and input operation regarding automatic driving.
The mobile communication terminal 5 may be a tablet-type personal computer, a smartphone, or the like. Further, for wireless communication, a wireless LAN (Local Area Network) such as Wi-Fi (registered trademark) or short-range wireless communication such as Bluetooth (registered trademark) can be adopted.

図１〜２、図５〜６に示すように、トラクタ１には、駆動可能で操舵可能な左右の前輪１０、駆動可能な左右の後輪１１、搭乗式の運転部１２を形成するキャビン１３、コモンレールシステムを有する電子制御式のディーゼルエンジン（以下、エンジンと称する）１４、エンジン１４などを覆うボンネット１５、エンジン１４からの動力を変速する変速ユニット１６、左右の前輪１０を操舵する全油圧式のパワーステアリングユニット１７、左右の後輪１１を制動するブレーキユニット１８、ロータリ耕耘装置３への伝動を断続する電子油圧制御式の作業クラッチユニット１９、ロータリ耕耘装置３を昇降駆動する電子油圧制御式の昇降駆動ユニット２０、ロータリ耕耘装置３をロール方向に駆動する電子油圧制御式のローリングユニット２１、トラクタ１における各種の設定状態や各部の動作状態などを検出する各種のセンサやスイッチなどを含む車両状態検出機器２２、及び、各種の制御部を有する車載制御ユニット２３、などが備えられている。
なお、エンジン１４には、電子ガバナを有する電子制御式のガソリンエンジンなどを採用してもよい。又、パワーステアリングユニット１７には、操舵用の電動モータを有する電動式を採用してもよい。 As shown in FIGS. 1 and 2, and FIGS. 5 and 6, the tractor 1 has a cabin 13 that forms a drivable and steerable front left and right wheel 10, a drivable left and right rear wheel 11, and a riding-type driving unit 12. , An electronically controlled diesel engine (hereinafter referred to as engine) 14 having a common rail system, a bonnet 15 for covering the engine 14, a transmission unit 16 for changing the power from the engine 14, and a fully hydraulic system for steering the left and right front wheels 10. Power steering unit 17, a brake unit 18 for braking the left and right rear wheels 11, an electro-hydraulic control type work clutch unit 19 for intermittently transmitting power to the rotary tilling device 3, and an electronic hydraulic control type for vertically driving the rotary tilling device 3. Vehicle including an elevating and lowering drive unit 20, an electrohydraulic rolling unit 21 for driving the rotary tiller 3 in a roll direction, various sensors and switches for detecting various setting states of the tractor 1 and operating states of respective parts, and the like. The state detection device 22 and an in-vehicle control unit 23 having various control units are provided.
The engine 14 may be an electronically controlled gasoline engine having an electronic governor. Further, the power steering unit 17 may be an electric type having an electric motor for steering.

図１〜２に示すように、運転部１２には、手動操舵用のステアリングホイール２５と、搭乗者用の座席２６と、各種の情報表示や入力操作などを可能にするマルチタッチ式の液晶モニタ２７とが備えられている。図示は省略するが、運転部１２には、アクセルレバーや変速レバーなどの操作レバー類、及び、アクセルペダルやクラッチペダルなどの操作ペダル類、などが備えられている。 As shown in FIGS. 1 and 2, the driving unit 12 includes a steering wheel 25 for manual steering, a seat 26 for passengers, and a multi-touch liquid crystal monitor that enables various information displays and input operations. And 27 are provided. Although illustration is omitted, the operation unit 12 is provided with operation levers such as an accelerator lever and a shift lever, and operation pedals such as an accelerator pedal and a clutch pedal.

図示は省略するが、変速ユニット１６には、エンジン１４からの動力を変速する電子制御式の無段変速装置、及び、無段変速装置による変速後の動力を前進用と後進用とに切り換える電子油圧制御式の前後進切換装置、などが含まれている。無段変速装置には、静油圧式無段変速装置（ＨＳＴ：Ｈｙｄｒｏ Ｓｔａｔｉｃ Ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ）よりも伝動効率が高い油圧機械式無段変速装置の一例であるＩ−ＨＭＴ（Ｉｎｔｅｇｒａｔｅｄ Ｈｙｄｒｏ−ｓｔａｔｉｃ Ｍｅｃｈａｎｉｃａｌ Ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ）が採用されている。前後進切換装置には、前進動力断続用の油圧クラッチと、後進動力断続用の油圧クラッチと、それらに対するオイルの流れを制御する電磁バルブとが含まれている。
なお、無段変速装置には、Ｉ−ＨＭＴの代わりに、油圧機械式無段変速装置の一例であるＨＭＴ（Ｈｙｄｒａｕｌｉｃ Ｍｅｃｈａｎｉｃａｌ Ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ）、静油圧式無段変速装置、又は、ベルト式無段変速装置、などを採用してもよい。又、変速ユニット１６には、無段変速装置の代わりに、複数の変速用の油圧クラッチとそれらに対するオイルの流れを制御する複数の電磁バルブとを有する電子油圧制御式の有段変速装置が含まれていてもよい。 Although illustration is omitted, the transmission unit 16 includes an electronically controlled continuously variable transmission that shifts the power from the engine 14, and an electronic device that switches the power after shifting by the continuously variable transmission between forward and reverse. A hydraulic control type forward/reverse switching device, etc. are included. The continuously variable transmission includes an I-HMT (Integrated Hydro-static Mechanical Transmission), which is an example of a hydraulic mechanical continuously variable transmission having higher transmission efficiency than a hydrostatic continuously variable transmission (HST). Has been adopted. The forward/reverse switching device includes a hydraulic clutch for connecting/disconnecting the forward power, a hydraulic clutch for connecting/disconnecting the reverse power, and an electromagnetic valve for controlling the flow of oil to them.
Note that the continuously variable transmission is, instead of the I-HMT, an HMT (Hydraulic Mechanical Transmission), a hydrostatic continuously variable transmission, or a belt type continuously variable transmission, which is an example of a hydraulic mechanical continuously variable transmission. , Etc. may be adopted. Further, the transmission unit 16 includes, instead of the continuously variable transmission, an electro-hydraulic control type stepped transmission having a plurality of hydraulic clutches for shifting and a plurality of electromagnetic valves for controlling the flow of oil to them. It may be.

図示は省略するが、ブレーキユニット１８には、左右の後輪１１を個別に制動する左右のブレーキ、運転部１２に備えられた左右のブレーキペダルの踏み込み操作に連動して左右のブレーキを作動させるフットブレーキ系、運転部１２に備えられたパーキングレバーの操作に連動して左右のブレーキを作動させるパーキングブレーキ系、及び、左右の前輪１０の設定角度以上の操舵に連動して旋回内側のブレーキを作動させる旋回ブレーキ系、などが含まれている。 Although not shown, the brake unit 18 operates the left and right brakes that individually brake the left and right rear wheels 11, and operates the left and right brakes in conjunction with the operation of depressing the left and right brake pedals provided in the driving unit 12. The foot brake system, the parking brake system that operates the left and right brakes in conjunction with the operation of the parking lever provided in the driving unit 12, and the brakes inside the turn in conjunction with the steering of the left and right front wheels 10 over the set angle Includes a swing brake system to operate.

車両状態検出機器２２は、トラクタ１の各部に備えられた各種のセンサやスイッチなどの総称である。車両状態検出機器２２には、トラクタ１の車速を検出する車速センサ２８（図６参照）をはじめ、エンジン１４の出力回転数を検出する回転センサ、アクセルレバーの操作位置を検出するアクセルセンサ、変速レバーの操作位置を検出する変速用の第１位置センサ、前後進切り換え用のリバーサレバーの操作位置を検出する前後進切り換え用の第２位置センサ、及び、前輪１０の操舵角を検出する舵角センサ、などが含まれている。 The vehicle state detection device 22 is a general term for various sensors and switches provided in each part of the tractor 1. The vehicle state detection device 22 includes a vehicle speed sensor 28 (see FIG. 6) that detects the vehicle speed of the tractor 1, a rotation sensor that detects the output rotation speed of the engine 14, an accelerator sensor that detects the operation position of the accelerator lever, and a gear shift. A first position sensor for shifting which detects an operating position of a lever, a second position sensor for switching forward and backward which detects an operating position of a reverser lever for switching forward and backward, and a steering angle which detects a steering angle of front wheels 10. Sensors, etc. are included.

図５〜６に示すように、車載制御ユニット２３には、エンジン１４に関する制御を行うエンジン制御部２３Ａ、トラクタ１の車速や前後進の切り換えに関する制御を行う車速制御部２３Ｂ、ステアリングに関する制御を行うステアリング制御部２３Ｃ、ロータリ耕耘装置３などの作業装置に関する制御を行う作業装置制御部２３Ｄ、液晶モニタ２７などに対する表示や報知に関する制御を行う表示制御部２３Ｅ、自動走行に関する制御を行う自動走行制御部２３Ｆ、及び、圃場内に区分けされた走行領域に応じて生成された自動走行用の目標経路Ｐ（図４参照）などを記憶する不揮発性の車載記憶部２３Ｇ、などが含まれている。各制御部２３Ａ〜２３Ｆは、マイクロコントローラなどが集積された電子制御ユニットや各種の制御プログラムなどによって構築されている。各制御部２３Ａ〜２３Ｆは、ＣＡＮ（Ｃｏｎｔｒｏｌｌｅｒ Ａｒｅａ Ｎｅｔｗｏｒｋ）を介して相互通信可能に接続されている。
なお、各制御部２３Ａ〜２３Ｆの相互通信には、ＣＡＮ以外の通信規格や次世代通信規格である、例えば、車載ＥｔｈｅｒｎｅｔやＣＡＮ−ＦＤ（ＣＡＮ ｗｉｔｈ ＦＬｅｘｉｂｌｅ Ｄａｔａ ｒａｔｅ）などを採用してもよい。 As shown in FIGS. 5 and 6, the in-vehicle control unit 23 performs an engine control unit 23A that controls the engine 14, a vehicle speed control unit 23B that controls the vehicle speed of the tractor 1 and switching between forward and backward movements, and a steering control. A steering control unit 23C, a working device control unit 23D that controls the working device such as the rotary tiller 3, a display control unit 23E that controls the display and notification on the liquid crystal monitor 27, and an automatic traveling control unit that controls the automatic traveling. 23F, and a non-volatile vehicle-mounted storage unit 23G that stores a target route P (see FIG. 4) for automatic travel that is generated in accordance with the travel areas divided in the field, and the like. Each of the control units 23A to 23F is constructed by an electronic control unit in which a microcontroller or the like is integrated and various control programs. The control units 23A to 23F are connected to each other via a CAN (Controller Area Network) so that they can communicate with each other.
For the mutual communication between the control units 23A to 23F, a communication standard other than CAN or a next-generation communication standard, for example, vehicle-mounted Ethernet or CAN-FD (CAN with FLexible Data rate) may be adopted.

エンジン制御部２３Ａは、アクセルセンサからの検出情報と回転センサからの検出情報とに基づいて、エンジン回転数をアクセルレバーの操作位置に応じた回転数に維持するエンジン回転数維持制御、などを実行する。 The engine control unit 23A executes engine rotation speed maintenance control for maintaining the engine rotation speed at the rotation speed corresponding to the operation position of the accelerator lever, based on the detection information from the accelerator sensor and the detection information from the rotation sensor. To do.

車速制御部２３Ｂは、第１位置センサからの検出情報と車速センサ２８からの検出情報などに基づいて、トラクタ１の車速が変速レバーの操作位置に応じた速度に変更されるように無段変速装置の作動を制御する車速制御、及び、第２位置センサからの検出情報に基づいて前後進切換装置の伝動状態を切り換える前後進切り換え制御、などを実行する。車速制御には、変速レバーが零速位置に操作された場合に、無段変速装置を零速状態まで減速制御してトラクタ１の走行を停止させる減速停止処理が含まれている。 The vehicle speed control unit 23B continuously changes the vehicle speed of the tractor 1 based on the detection information from the first position sensor and the detection information from the vehicle speed sensor 28 so that the vehicle speed of the tractor 1 is changed to the speed corresponding to the operation position of the shift lever. The vehicle speed control for controlling the operation of the device, the forward/reverse switching control for switching the transmission state of the forward/reverse switching device based on the detection information from the second position sensor, and the like are executed. The vehicle speed control includes deceleration and stop processing for stopping the traveling of the tractor 1 by controlling the deceleration of the continuously variable transmission to the zero speed state when the shift lever is operated to the zero speed position.

作業装置制御部２３Ｄには、ＰＴＯスイッチの操作などに基づいて作業クラッチユニット１９の作動を制御する作業クラッチ制御、昇降スイッチの操作や高さ設定ダイヤルの設定値などに基づいて昇降駆動ユニット２０の作動を制御する昇降制御、及び、ロール角設定ダイヤルの設定値などに基づいてローリングユニット２１の作動を制御するローリング制御、などを実行する。ＰＴＯスイッチ、昇降スイッチ、高さ設定ダイヤル、及び、ロール角設定ダイヤルは、車両状態検出機器２２に含まれている。 The work device control unit 23D includes a work clutch control that controls the operation of the work clutch unit 19 based on the operation of the PTO switch, the operation of the elevating switch, the setting value of the height setting dial, and the like of the elevating drive unit 20. The lifting control for controlling the operation, the rolling control for controlling the operation of the rolling unit 21 based on the set value of the roll angle setting dial, and the like are executed. The PTO switch, the lift switch, the height setting dial, and the roll angle setting dial are included in the vehicle state detection device 22.

トラクタ１には、トラクタ１の現在位置や現在方位などを測定する測位ユニット３０が備えられている。測位ユニット３０は、衛星測位システム（ＮＳＳ：Ｎａｖｉｇａｔｉｏｎ Ｓａｔｅｌｌｉｔｅ Ｓｙｓｔｅｍ）の一例であるＧＮＳＳ（Ｇｌｏｂａｌ Ｎａｖｉｇａｔｉｏｎ Ｓａｔｅｌｌｉｔｅ Ｓｙｓｔｅｍ）を利用してトラクタ１の現在位置と現在方位とを測定する衛星航法装置３１、及び、３軸のジャイロスコープ及び３方向の加速度センサなどを有してトラクタ１の姿勢や方位などを測定する慣性計測装置（ＩＭＵ：Ｉｎｅｒｔｉａｌ Ｍｅａｓｕｒｅｍｅｎｔ Ｕｎｉｔ）３２、などを有している。ＧＮＳＳを利用した測位方法には、ＤＧＮＳＳ（Ｄｉｆｆｅｒｅｎｔｉａｌ ＧＮＳＳ：相対測位方式）やＲＴＫ−ＧＮＳＳ（Ｒｅａｌ Ｔｉｍｅ Ｋｉｎｅｍａｔｉｃ ＧＮＳＳ：干渉測位方式）などがある。本実施形態においては、移動体の測位に適したＲＴＫ−ＧＮＳＳが採用されている。そのため、図１に示すように、圃場周辺の既知位置には、ＲＴＫ−ＧＮＳＳによる測位を可能にする基準局６が設置されている。 The tractor 1 is provided with a positioning unit 30 that measures the current position, current direction, etc. of the tractor 1. The positioning unit 30 uses a GNSS (Global Navigation Satellite System), which is an example of a satellite positioning system (NSS), to measure a current position and a current azimuth of the tractor 1, and 3 It has an inertial measurement unit (IMU: Inertial Measurement Unit) 32, which has an axial gyroscope, a three-direction acceleration sensor, and the like, and measures the posture, direction, and the like of the tractor 1. Positioning methods using GNSS include DGNSS (Differential GNSS: relative positioning method) and RTK-GNSS (Real Time Kinetic GNSS: interference positioning method). In the present embodiment, RTK-GNSS suitable for positioning a moving body is adopted. Therefore, as shown in FIG. 1, a reference station 6 that enables positioning by RTK-GNSS is installed at a known position around the field.

図１、図５に示すように、トラクタ１と基準局６とのそれぞれには、測位衛星７（図１参照）から送信された電波を受信するＧＮＳＳアンテナ３３，６０、及び、トラクタ１と基準局６との間における測位情報を含む各情報の無線通信を可能にする通信モジュール３４，６１、などが備えられている。これにより、測位ユニット３０の衛星航法装置３１は、トラクタ側のＧＮＳＳアンテナ３３が測位衛星７からの電波を受信して得た測位情報と、基地局側のＧＮＳＳアンテナ６０が測位衛星７からの電波を受信して得た測位情報とに基づいて、トラクタ１の現在位置及び現在方位を高い精度で測定することができる。又、測位ユニット３０は、衛星航法装置３１と慣性計測装置３２とを有することにより、トラクタ１の現在位置、現在方位、姿勢角（ヨー角、ロール角、ピッチ角）を高精度に測定することができる。 As shown in FIGS. 1 and 5, each of the tractor 1 and the reference station 6 has a GNSS antenna 33, 60 that receives a radio wave transmitted from a positioning satellite 7 (see FIG. 1), and the tractor 1 and the reference station 6. Communication modules 34, 61, and the like, which enable wireless communication of each information including positioning information, are provided. As a result, the satellite navigation device 31 of the positioning unit 30 receives the positioning information obtained by the GNSS antenna 33 on the tractor side receiving the radio wave from the positioning satellite 7 and the GNSS antenna 60 on the base station side from the radio wave from the positioning satellite 7. The current position and the current azimuth of the tractor 1 can be measured with high accuracy based on the positioning information obtained by receiving the. In addition, the positioning unit 30 includes the satellite navigation device 31 and the inertial measurement device 32, so that the current position, the current azimuth, and the attitude angle (yaw angle, roll angle, pitch angle) of the tractor 1 can be measured with high accuracy. You can

このトラクタ１において、測位ユニット３０の慣性計測装置３２、ＧＮＳＳアンテナ３３、及び、通信モジュール３４は、図１に示すアンテナユニット３５に含まれている。アンテナユニット３５は、キャビン１３の前面側における上部の左右中央箇所に配置されている。そして、トラクタ１におけるＧＮＳＳアンテナ３３の取り付け位置が、ＧＮＳＳを利用してトラクタ１の現在位置などを測定するときの測位対象位置となっている。 In the tractor 1, the inertial measurement device 32 of the positioning unit 30, the GNSS antenna 33, and the communication module 34 are included in the antenna unit 35 shown in FIG. The antenna unit 35 is arranged at the left and right center of the upper portion of the front side of the cabin 13. The mounting position of the GNSS antenna 33 on the tractor 1 is the position to be measured when measuring the current position of the tractor 1 using the GNSS.

図５〜６に示すように、携帯通信端末５には、マイクロコントローラなどが集積された電子制御ユニットや各種の制御プログラムなどを有する端末制御ユニット５１、及び、トラクタ側の通信モジュール３４との間における測位情報を含む各情報の無線通信を可能にする通信モジュール５２、などが備えられている。端末制御ユニット５１には、表示デバイス５０などに対する表示や報知に関する制御を行う表示制御部５１Ａ、自動走行用の目標経路Ｐを生成する目標経路生成部５１Ｂ、及び、目標経路生成部５１Ｂが生成した目標経路Ｐなどを記憶する不揮発性の端末記憶部５１Ｃ、などが含まれている。端末記憶部５１Ｃには、目標経路Ｐの生成に使用する各種の情報として、トラクタ１の旋回半径や作業幅などの車体情報、及び、前述した測位情報から得られる圃場情報、などが記憶されている。圃場情報には、圃場Ａの形状や大きさなどを特定する上において、トラクタ１を圃場Ａの外周縁に沿って走行させたときにＧＮＳＳを利用して取得した圃場Ａにおける複数の形状特定地点（形状特定座標）となる４つの角部地点Ａｐ１〜Ａｐ４（図４参照）、及び、それらの角部地点Ａｐ１〜Ａｐ４を繋いで圃場Ａの形状や大きさなどを特定する矩形状の形状特定線ＡＬ、などが含まれている。 As shown in FIGS. 5 and 6, the mobile communication terminal 5 includes an electronic control unit in which a microcontroller is integrated, a terminal control unit 51 having various control programs, and a communication module 34 on the tractor side. The communication module 52, which enables wireless communication of each information including the positioning information, is provided. In the terminal control unit 51, a display controller 51A that controls display and notification on the display device 50, a target route generator 51B that generates a target route P for automatic traveling, and a target route generator 51B are generated. A non-volatile terminal storage unit 51C that stores the target route P and the like is included. The terminal storage unit 51C stores various kinds of information used to generate the target route P, such as vehicle body information such as a turning radius of the tractor 1 and a working width, and field information obtained from the positioning information described above. There is. The field information includes a plurality of shape specifying points in the field A acquired by using the GNSS when the tractor 1 is run along the outer peripheral edge of the field A in order to specify the shape and size of the field A. Four corner points Ap1 to Ap4 (see FIG. 4) that are (shape-specific coordinates), and a rectangular shape specification that connects the corner points Ap1 to Ap4 and specifies the shape and size of the field A and the like. Line AL, etc. are included.

目標経路生成部５１Ｂは、車体情報に含まれたトラクタ１の旋回半径や作業幅、及び、圃場情報に含まれた圃場Ａの形状や大きさ、などに基づいて目標経路Ｐを生成する。
例えば、図４に示すように、矩形状の圃場Ａにおいて、自動走行の開始地点ｐ１と終了地点ｐ２とが設定され、トラクタ１の作業走行方向が圃場Ａの短辺に沿う方向に設定されている場合は、目標経路生成部５１Ｂは、先ず、圃場Ａを、前述した４つの角部地点Ａｐ１〜Ａｐ４と矩形状の形状特定線ＡＬとに基づいて、圃場Ａの外周縁に隣接するマージン領域Ａ１と、マージン領域Ａ１の内側に位置する走行領域Ａ２とに区分けする。
次に、目標経路生成部５１Ｂは、トラクタ１の旋回半径や作業幅などに基づいて、走行領域Ａ２に、圃場Ａの長辺に沿う方向に作業幅に応じた一定間隔をあけて並列に配置される複数の並列経路Ｐ１を生成するとともに、走行領域Ａ２における各長辺側の外縁部に配置されて複数の並列経路Ｐ１を走行順に接続する複数の旋回経路Ｐ２を生成する。
そして、走行領域Ａ２を、走行領域Ａ２における各長辺側の外縁部に設定される一対の非作業領域Ａ２ａと、一対の非作業領域Ａ２ａの間に設定される作業領域Ａ２ｂとに区分けするとともに、各並列経路Ｐ１を、一対の非作業領域Ａ２ａに含まれる非作業経路Ｐ１ａと、作業領域Ａ２ｂに含まれる作業経路Ｐ１ｂとに区分けする。
これにより、目標経路生成部５１Ｂは、図４に示す圃場Ａにおいてトラクタ１を自動走行させるのに適した目標経路Ｐを生成することができる。 The target route generation unit 51B generates the target route P based on the turning radius and working width of the tractor 1 included in the vehicle body information, the shape and size of the field A included in the field information, and the like.
For example, as shown in FIG. 4, in a rectangular field A, a start point p1 and an end point p2 of automatic traveling are set, and a work traveling direction of the tractor 1 is set along a short side of the field A. If there is, the target route generation unit 51B first sets the margin field adjacent to the outer peripheral edge of the field A in the field A based on the above-mentioned four corner points Ap1 to Ap4 and the rectangular shape specifying line AL. It is divided into A1 and a traveling area A2 located inside the margin area A1.
Next, the target route generation unit 51B arranges in parallel in the traveling area A2 at regular intervals in the direction along the long side of the field A according to the working width based on the turning radius of the tractor 1 and the working width. A plurality of parallel routes P1 are generated, and a plurality of turning routes P2 that are arranged at the outer edge of each long side of the traveling area A2 and that connect the plurality of parallel routes P1 in the traveling order are generated.
Then, the traveling area A2 is divided into a pair of non-working areas A2a set on the outer edges of the long sides of the traveling area A2 and a working area A2b set between the pair of non-working areas A2a. , Each parallel path P1 is divided into a non-work path P1a included in the pair of non-work areas A2a and a work path P1b included in the work area A2b.
Accordingly, the target route generation unit 51B can generate the target route P suitable for causing the tractor 1 to automatically travel in the field A shown in FIG.

図４に示す圃場Ａにおいて、マージン領域Ａ１は、トラクタ１が走行領域Ａ２の外周部を自動走行するときに、ロータリ耕耘装置３などが圃場Ａに隣接する畦などの他物に接触することを防止するために、圃場Ａの外周縁と走行領域Ａ２との間に確保された領域である。各非作業領域Ａ２ａは、トラクタ１が圃場Ａの畦際において現在の作業経路Ｐ１ｂから次の作業経路Ｐ１ｂに旋回移動するための畦際旋回領域である。 In the field A shown in FIG. 4, when the tractor 1 automatically travels along the outer periphery of the travel area A2, the margin area A1 prevents the rotary tiller 3 and the like from contacting other items such as ridges adjacent to the field A. This is an area secured between the outer peripheral edge of the field A and the traveling area A2 for prevention. Each non-working area A2a is an edge turning area for the tractor 1 to turn from the current work path P1b to the next work path P1b at the edge of the field A.

図４に示す目標経路Ｐにおいて、各非作業経路Ｐ１ａと各旋回経路Ｐ２は、トラクタ１が耕耘作業を行わずに自動走行する経路であり、前述した各作業経路Ｐ１ｂは、トラクタ１が耕耘作業を行いながら自動走行する経路である。各作業経路Ｐ１ｂの始端地点ｐ３は、トラクタ１が耕耘作業を開始する作業開始地点であり、各作業経路Ｐ１ｂの終端地点ｐ４は、トラクタ１が耕耘作業を停止する作業停止地点である。各非作業経路Ｐ１ａは、トラクタ１が旋回経路Ｐ２にて旋回走行する前の作業停止地点ｐ４と、トラクタ１が旋回経路Ｐ２にて旋回走行した後の作業開始地点ｐ３とを、トラクタ１の作業走行方向で揃えるための位置合せ経路である。各並列経路Ｐ１と各旋回経路Ｐ２との各接続地点ｐ５，ｐ６のうち、各並列経路Ｐ１における終端側の接続地点ｐ５はトラクタ１の旋回開始地点であり、各並列経路Ｐ１における始端側の接続地点ｐ６はトラクタ１の旋回終了地点である。 In the target route P shown in FIG. 4, each non-working route P1a and each turning route P2 are routes that the tractor 1 automatically travels without performing cultivating work, and the above-mentioned respective working routes P1b are tractor 1 cultivating work. It is a route that runs automatically while performing. The start point p3 of each work path P1b is a work start point where the tractor 1 starts the tilling work, and the end point p4 of each work path P1b is a work stop point where the tractor 1 stops the tilling work. Each non-work path P1a has a work stop point p4 before the tractor 1 turns on the turning path P2 and a work start point p3 after the tractor 1 turns on the turning path P2. It is a positioning route for aligning in the traveling direction. Of the connection points p5 and p6 of each parallel path P1 and each turning path P2, the connection point p5 on the terminal end side of each parallel path P1 is the turning start point of the tractor 1, and the connection on the start end side of each parallel path P1. The point p6 is the turning end point of the tractor 1.

なお、図４に示す目標経路Ｐはあくまでも一例であり、目標経路生成部５１Ｂは、トラクタ１の機種や作業の種類などに応じて異なる車体情報、及び、圃場Ａに応じて異なる圃場Ａの形状や大きさなどの圃場情報、などに基づいて、それらに適した種々の目標経路Ｐを生成することができる。 Note that the target route P shown in FIG. 4 is merely an example, and the target route generation unit 51B uses different vehicle body information depending on the model of the tractor 1 and the type of work, and the shape of the field A that differs depending on the field A. Various target routes P suitable for them can be generated based on farm field information such as size and size.

目標経路Ｐは、車体情報や圃場情報などに関連付けされた状態で端末記憶部５１Ｃに記憶されており、携帯通信端末５の表示デバイス５０にて表示することができる。目標経路Ｐには、各並列経路Ｐ１におけるトラクタ１の目標車速、各旋回経路Ｐ２ｂにおけるトラクタ１の目標車速、各並列経路Ｐ１における前輪操舵角、及び、各旋回経路Ｐ２ｂにおける前輪操舵角、などが含まれている。 The target route P is stored in the terminal storage unit 51C in a state associated with the vehicle body information, the field information, and the like, and can be displayed on the display device 50 of the mobile communication terminal 5. The target route P includes a target vehicle speed of the tractor 1 on each parallel route P1, a target vehicle speed of the tractor 1 on each turning route P2b, a front wheel steering angle on each parallel route P1, a front wheel steering angle on each turning route P2b, and the like. include.

端末制御ユニット５１は、車載制御ユニット２３からの送信要求指令に応じて、端末記憶部５１Ｃに記憶されている圃場情報や目標経路Ｐなどを車載制御ユニット２３に送信する。車載制御ユニット２３は、受信した圃場情報や目標経路Ｐなどを車載記憶部２３Ｇに記憶する。目標経路Ｐの送信に関しては、例えば、端末制御ユニット５１が、トラクタ１が自動走行を開始する前の段階において、目標経路Ｐの全てを端末記憶部５１Ｃから車載制御ユニット２３に一挙に送信するようにしてもよい。又、端末制御ユニット５１が、目標経路Ｐを所定距離ごとの複数の分割経路情報に分割して、トラクタ１が自動走行を開始する前の段階からトラクタ１の走行距離が所定距離に達するごとに、トラクタ１の走行順位に応じた所定数の分割経路情報を端末記憶部５１Ｃから車載制御ユニット２３に逐次送信するようにしてもよい。 The terminal control unit 51 transmits the field information, the target route P, and the like stored in the terminal storage unit 51C to the in-vehicle control unit 23 in response to the transmission request command from the in-vehicle control unit 23. The vehicle-mounted control unit 23 stores the received field information, the target route P, and the like in the vehicle-mounted storage unit 23G. Regarding the transmission of the target route P, for example, the terminal control unit 51 may transmit all of the target route P from the terminal storage unit 51C to the vehicle-mounted control unit 23 at a stage before the tractor 1 starts the automatic traveling. You may In addition, the terminal control unit 51 divides the target route P into a plurality of divided route information for each predetermined distance, and each time the traveling distance of the tractor 1 reaches the predetermined distance from the stage before the tractor 1 starts the automatic traveling. Alternatively, a predetermined number of divided route information according to the traveling order of the tractor 1 may be sequentially transmitted from the terminal storage unit 51C to the vehicle-mounted control unit 23.

車載制御ユニット２３において、自動走行制御部２３Ｆには、車両状態検出機器２２に含まれた各種のセンサやスイッチなどからの検出情報が、車速制御部２３Ｂやステアリング制御部２３Ｃなどを介して入力されている。これにより、自動走行制御部２３Ｆは、トラクタ１における各種の設定状態や各部の動作状態などを監視することができる。 In the on-vehicle control unit 23, detection information from various sensors and switches included in the vehicle state detection device 22 is input to the automatic traveling control unit 23F via the vehicle speed control unit 23B, the steering control unit 23C, and the like. ing. As a result, the automatic travel control unit 23F can monitor various setting states of the tractor 1 and operating states of each unit.

自動走行制御部２３Ｆは、搭乗者や管理者などのユーザにより、各種の自動走行開始条件を満たすための手動操作が行われてトラクタ１の走行モードが自動走行モードに切り換えられた状態において、携帯通信端末５の表示デバイス５０が操作されて自動走行の開始が指令された場合に、測位ユニット３０にてトラクタ１の現在位置や現在方位などを取得しながら目標経路Ｐに従ってトラクタ１を自動走行させる自動走行制御を開始する。 The automatic traveling control unit 23F is carried by a user such as an occupant or an administrator when the traveling mode of the tractor 1 is switched to the automatic traveling mode by performing a manual operation for satisfying various automatic traveling start conditions. When the display device 50 of the communication terminal 5 is operated to instruct the start of automatic traveling, the positioning unit 30 automatically travels the tractor 1 according to the target route P while acquiring the current position and the current direction of the tractor 1. Start automatic cruise control.

自動走行制御部２３Ｆは、自動走行制御の実行中に、例えば、ユーザにより携帯通信端末５の表示デバイス５０が操作されて自動走行の終了が指令された場合や、運転部１２に搭乗しているユーザによってステアリングホイール２５やアクセルペダルなどの手動操作具が操作された場合は、自動走行制御を終了するとともに走行モードを自動走行モードから手動走行モードに切り換える。このように自動走行制御が終了された後に自動走行制御を再開させる場合は、先ず、ユーザが運転部１２に乗り込んで、トラクタ１の走行モードを自動走行モードから手動走行モードに切り換える。次に、各種の自動走行開始条件を満たすための手動操作を行ってから、トラクタ１の走行モードを手動走行モードから自動走行モードに切り換える。そして、この状態において、携帯通信端末５の表示デバイス５０を操作して自動走行の開始を指令することで、自動走行制御を再開させることができる。 During execution of the automatic travel control, the automatic travel control unit 23F is in the operation unit 12 when, for example, the user operates the display device 50 of the mobile communication terminal 5 to instruct the end of the automatic travel. When the user operates a manual operation tool such as the steering wheel 25 or an accelerator pedal, the automatic traveling control is ended and the traveling mode is switched from the automatic traveling mode to the manual traveling mode. When restarting the automatic travel control after the automatic travel control is completed in this way, first, the user gets into the driving unit 12 and switches the travel mode of the tractor 1 from the automatic travel mode to the manual travel mode. Next, after the manual operation for satisfying various automatic traveling start conditions is performed, the traveling mode of the tractor 1 is switched from the manual traveling mode to the automatic traveling mode. Then, in this state, by operating the display device 50 of the mobile communication terminal 5 to command the start of the automatic traveling, the automatic traveling control can be restarted.

自動走行制御部２３Ｆによる自動走行制御には、エンジン１４に関する自動走行用の制御指令をエンジン制御部２３Ａに送信するエンジン用自動制御処理、トラクタ１の車速や前後進の切り換えに関する自動走行用の制御指令を車速制御部２３Ｂに送信する車速用自動制御処理、ステアリングに関する自動走行用の制御指令をステアリング制御部２３Ｃに送信するステアリング用自動制御処理、及び、ロータリ耕耘装置３などの作業装置に関する自動走行用の制御指令を作業装置制御部２３Ｄに送信する作業用自動制御処理、などが含まれている。 The automatic travel control by the automatic travel control unit 23F includes an automatic engine control process for transmitting a control command for automatic travel related to the engine 14 to the engine control unit 23A, and an automatic travel control for switching the vehicle speed of the tractor 1 and forward/backward movement. Vehicle speed automatic control processing for transmitting a command to the vehicle speed control unit 23B, automatic steering control processing for transmitting a control command for automatic traveling related to steering to the steering control unit 23C, and automatic traveling for work devices such as the rotary tiller 3 A work automatic control process for transmitting a control command for use to the work device control unit 23D, and the like are included.

自動走行制御部２３Ｆは、エンジン用自動制御処理においては、目標経路Ｐに含まれた設定回転数などに基づいてエンジン回転数の変更を指示するエンジン回転数変更指令、などをエンジン制御部２３Ａに送信する。エンジン制御部２３Ａは、自動走行制御部２３Ｆから送信されたエンジン１４に関する各種の制御指令に応じてエンジン回転数を自動で変更するエンジン回転数変更制御、などを実行する。 In the engine automatic control processing, the automatic traveling control unit 23F instructs the engine control unit 23A to issue an engine rotational speed change command for instructing to change the engine rotational speed based on the set rotational speed included in the target route P. Send. The engine control unit 23A executes engine rotation speed change control for automatically changing the engine rotation speed according to various control commands regarding the engine 14 transmitted from the automatic travel control unit 23F.

自動走行制御部２３Ｆは、車速用自動制御処理においては、目標経路Ｐに含まれた目標車速に基づいて無段変速装置の変速操作を指示する変速操作指令、及び、目標経路Ｐに含まれたトラクタ１の進行方向などに基づいて前後進切換装置の前後進切り換え操作を指示する前後進切り換え指令、などを車速制御部２３Ｂに送信する。車速制御部２３Ｂは、自動走行制御部２３Ｆから送信された無段変速装置や前後進切換装置などに関する各種の制御指令に応じて、無段変速装置の作動を自動で制御する自動車速制御、及び、前後進切換装置の作動を自動で制御する自動前後進切り換え制御、などを実行する。自動車速制御には、例えば、目標経路Ｐに含まれた目標車速が零速である場合に、無段変速装置を零速状態まで減速制御してトラクタ１の走行を停止させる自動減速停止処理などが含まれている。 In the vehicle speed automatic control process, the automatic traveling control unit 23F includes a gear shift operation command for instructing a gear shift operation of the continuously variable transmission based on the target vehicle speed included in the target route P and the target route P included in the target route P. A forward/reverse switching command for instructing a forward/backward switching operation of the forward/backward switching device based on the traveling direction of the tractor 1 or the like is transmitted to the vehicle speed control unit 23B. The vehicle speed control unit 23B automatically controls the operation of the continuously variable transmission according to various control commands regarding the continuously variable transmission, the forward/reverse switching device, and the like transmitted from the automatic travel control unit 23F, and , Automatic forward/reverse switching control for automatically controlling the operation of the forward/reverse switching device, and the like. For the vehicle speed control, for example, when the target vehicle speed included in the target path P is zero speed, automatic deceleration stop processing for controlling the continuously variable transmission to decelerate to zero speed and stop the traveling of the tractor 1 and the like. It is included.

自動走行制御部２３Ｆは、ステアリング用自動制御処理においては、目標経路Ｐに含まれた前輪操舵角などに基づいて左右の前輪１０の操舵を指示する操舵指令、などをステアリング制御部２３Ｃに送信する。ステアリング制御部２３Ｃは、自動走行制御部２３Ｆから送信された操舵指令に応じて、パワーステアリングユニット１７の作動を制御して左右の前輪１０を操舵する自動操舵制御、及び、左右の前輪１０が設定角度以上に操舵された場合に、ブレーキユニット１８を作動させて旋回内側のブレーキを作動させる自動ブレーキ旋回制御、などを実行する。 In the automatic steering control process, the automatic traveling control unit 23F transmits to the steering control unit 23C a steering command for instructing the steering of the left and right front wheels 10 based on the front wheel steering angle included in the target route P and the like. .. The steering control section 23C controls the operation of the power steering unit 17 to steer the left and right front wheels 10 according to the steering command transmitted from the automatic travel control section 23F, and the left and right front wheels 10 are set. When the vehicle is steered at an angle or more, the brake unit 18 is operated to perform automatic brake turning control for actuating the brake inside the turning, and the like.

自動走行制御部２３Ｆは、作業用自動制御処理においては、目標経路Ｐに含まれた作業開始地点ｐ３に基づいてロータリ耕耘装置３の作業状態への切り換えを指示する作業開始指令、及び、目標経路Ｐに含まれた作業停止地点ｐ４に基づいてロータリ耕耘装置３の非作業状態への切り換えを指示する作業停止指令、などを作業装置制御部２３Ｄに送信する。作業装置制御部２３Ｄは、自動走行制御部２３Ｆから送信されたロータリ耕耘装置３に関する各種の制御指令に応じて、作業クラッチユニット１９と昇降駆動ユニット２０の作動を制御して、ロータリ耕耘装置３を作業高さまで下降させて作動させる自動作業開始制御、及び、ロータリ耕耘装置３を停止させて非作業高さまで上昇させる自動作業停止制御、などを実行する。 In the automatic work control process, the automatic traveling control unit 23F, based on the work start point p3 included in the target route P, a work start command for instructing switching of the rotary tiller 3 to the working state, and the target route Based on the work stop point p4 included in P, a work stop command for instructing switching of the rotary tiller 3 to the non-working state, and the like are transmitted to the work device controller 23D. The work device control unit 23D controls the operation of the work clutch unit 19 and the elevating drive unit 20 in accordance with various control commands regarding the rotary cultivating device 3 transmitted from the automatic traveling control unit 23F, and the rotary cultivating device 3 is operated. The automatic work start control for lowering and operating the work height, the automatic work stop control for stopping the rotary tiller 3 and raising it to the non-work height, and the like are executed.

つまり、前述した自動走行ユニット４には、パワーステアリングユニット１７、ブレーキユニット１８、作業クラッチユニット１９、昇降駆動ユニット２０、ローリングユニット２１、車両状態検出機器２２、車載制御ユニット２３、測位ユニット３０、及び、通信モジュール３４、などが含まれている。そして、これらが適正に作動することにより、トラクタ１を目標経路Ｐに従って精度よく自動走行させることができるとともに、ロータリ耕耘装置３による耕耘を適正に行うことができる。 That is, in the above-described automatic traveling unit 4, the power steering unit 17, the brake unit 18, the work clutch unit 19, the lifting drive unit 20, the rolling unit 21, the vehicle state detection device 22, the vehicle-mounted control unit 23, the positioning unit 30, and , Communication module 34, and the like. By properly operating these, the tractor 1 can be accurately and automatically traveled along the target route P, and the rotary cultivating device 3 can properly cultivate the tractor.

図５〜６に示すように、トラクタ１には、トラクタ１の周囲を測定して、その周囲に存在する障害物を検知する障害物検知ユニット８０が備えられている。障害物検知ユニット８０が検知する障害物には、圃場Ａにて作業する作業者などの人物や他の作業車両、及び、圃場Ａに既存の電柱や樹木などが含まれている。 As shown in FIGS. 5 and 6, the tractor 1 is provided with an obstacle detection unit 80 that measures the circumference of the tractor 1 and detects obstacles existing around the tractor 1. The obstacles detected by the obstacle detection unit 80 include a person such as a worker who works in the field A and other work vehicles, and existing utility poles and trees in the field A.

図１〜３、図５〜６に示すように、障害物検知ユニット８０には、トラクタ１の前方側に設定された第１測定範囲Ｒｍ１又はトラクタ１の後方側に設定された第２測定範囲Ｒｍ２を測定対象とする前後２台のライダーセンサ（ＬｉＤＡＲ Ｓｅｎｓｏｒ：Ｌｉｇｈｔ Ｄｅｔｅｃｔｉｏｎ ａｎｄ Ｒａｎｇｉｎｇ Ｓｅｎｓｏｒ）８１，８２と、トラクタ１の左右両外側に設定された左右の第３測定範囲Ｒｍ３を測定対象とするソナーユニット８３とが含まれている。各ライダーセンサ８１，８２は、測定光の一例であるレーザ光（例えば、パルス状の近赤外レーザ光）を使用して第１測定範囲Ｒｍ１又は第２測定範囲Ｒｍ２を測定する測定部８１Ａ，８２Ａと、測定部８１Ａ，８２Ａからの測定情報に基づいて障害物の存否判定などを行うライダー用制御部８１Ｂ，８２Ｂとを有している。ソナーユニット８３は、左右の超音波センサ８３Ａと単一のソナー用制御部８３Ｂとを有している。各ライダー用制御部８１Ｂ，８２Ｂ及びソナー用制御部８３Ｂは、マイクロコントローラなどが集積された電子制御ユニットや各種の制御プログラムなどによって構築されている。各ライダー用制御部８１Ｂ，８２Ｂ及びソナー用制御部８３Ｂは、車載制御ユニット２３にＣＡＮを介して相互通信可能に接続されている。 As shown in FIGS. 1 to 3 and 5 to 6, in the obstacle detection unit 80, the first measurement range Rm1 set on the front side of the tractor 1 or the second measurement range set on the rear side of the tractor 1. Two front and rear lidar sensors (LiDAR Sensor: Light Detection and Ranging Sensor) 81 and 82 that measure Rm2, and a sonar that measures the left and right third measurement ranges Rm3 set on both the left and right outer sides of the tractor 1. Units 83 and are included. Each of the lidar sensors 81 and 82 uses a laser beam (for example, a pulsed near-infrared laser beam) that is an example of measurement light to measure the first measurement range Rm1 or the second measurement range Rm2. 82A and rider control units 81B and 82B that determine the presence or absence of obstacles based on the measurement information from the measurement units 81A and 82A. The sonar unit 83 has left and right ultrasonic sensors 83A and a single sonar control section 83B. Each of the rider control units 81B and 82B and the sonar control unit 83B is constructed by an electronic control unit in which a microcontroller or the like is integrated and various control programs. The rider control units 81B and 82B and the sonar control unit 83B are connected to the vehicle-mounted control unit 23 via the CAN so that they can communicate with each other.

各ライダーセンサ８１，８２においては、照射したレーザ光が測距点に到達して戻るまでの往復時間に基づいて測距点までの距離を測定するＴＯＦ（Ｔｉｍｅ Ｏｆ Ｆｌｉｇｈｔ）方式により、各測定部８１Ａ，８２Ａが、ライダーセンサ８１，８２から各測距点までの直線距離を測定する。各測定部８１Ａ，８２Ａは、第１測定範囲Ｒｍ１又は第２測定範囲Ｒｍ２の全体にわたって、レーザ光を高速で縦横に走査して、走査角ごとの測距点までの直線距離を順次測定することで、第１測定範囲Ｒｍ１又は第２測定範囲Ｒｍ２における各測距点までの距離を３次元で測定する。各測定部８１Ａ，８２Ａは、第１測定範囲Ｒｍ１又は第２測定範囲Ｒｍ２の全体にわたってレーザ光を高速で縦横に走査したときに得られる各測距点からの反射光の強度（以下、反射強度と称する）を順次測定する。各測定部８１Ａ，８２Ａは、第１測定範囲Ｒｍ１又は第２測定範囲Ｒｍ２における各測距点までの直線距離や各反射強度などをリアルタイムで繰り返し測定する。各ライダー用制御部８１Ｂ，８２Ｂは、各測定部８１Ａ，８２Ａが測定した各測距点までの直線距離や各反射強度などの測距点ごとの測定情報に基づいて距離画像を生成する。各ライダー用制御部８１Ｂ，８２Ｂは、測距点ごとの測定情報や生成した距離画像に基づいて、障害物の存否を判定する障害物判定制御を実行する障害物判定部８１ａ，８２ａを有している。各ライダー用制御部８１Ｂ，８２Ｂは、障害物判定部８１ａ，８２ａにて障害物が存在すると判定された場合に、障害物との衝突を回避する衝突回避制御を実行する衝突回避制御部８１ｂ，８２ｂを有している。 Each of the lidar sensors 81 and 82 uses a TOF (Time Of Flight) method for measuring the distance to the distance measuring point based on the round-trip time required for the irradiated laser light to reach the distance measuring point and return. 81A and 82A measure a straight line distance from the rider sensors 81 and 82 to each distance measuring point. Each of the measuring units 81A and 82A scans the first measurement range Rm1 or the second measurement range Rm2 with laser light at high speed vertically and horizontally, and sequentially measures the linear distance to the distance measuring point for each scanning angle. Then, the distance to each distance measuring point in the first measurement range Rm1 or the second measurement range Rm2 is measured three-dimensionally. Each of the measuring units 81A and 82A has an intensity (hereinafter, referred to as a reflection intensity) of reflected light from each distance measuring point obtained when the laser beam is vertically and horizontally scanned over the entire first measurement range Rm1 or the second measurement range Rm2. Will be sequentially measured. Each measuring unit 81A, 82A repeatedly measures the linear distance to each distance measuring point in the first measurement range Rm1 or the second measurement range Rm2 and each reflection intensity in real time. Each rider control unit 81B, 82B generates a distance image based on the measurement information for each distance measuring point such as the linear distance to each distance measuring point measured by each measuring unit 81A, 82A and each reflection intensity. Each of the rider control units 81B and 82B has obstacle determination units 81a and 82a that execute obstacle determination control that determines the presence or absence of an obstacle based on the measurement information for each distance measuring point and the generated distance image. ing. Each of the rider control units 81B, 82B executes a collision avoidance control for avoiding a collision with an obstacle when the obstacle determination unit 81a, 82a determines that an obstacle exists, 82b.

各ライダー用制御部８１Ｂ，８２Ｂは、生成した距離画像を車載制御ユニット２３に出力する。車載制御ユニット２３は、トラクタ側の表示制御部２３Ｅや携帯通信端末側の表示制御部５１Ａからの送信要求指令に応じて、各ライダー用制御部８１Ｂ，８２Ｂからの距離画像を各表示制御部２３Ｅ，５１Ａに送信する。これにより、各ライダー用制御部８１Ｂ，８２Ｂが生成した距離画像を、トラクタ１の液晶モニタ２７や携帯通信端末５の表示デバイス５０などにおいて表示することができる。そして、この表示により、トラクタ１の前方側や後方側の状況をユーザに視認させることができる。
なお、距離画像の表示に関しては、例えば、距離画像における遠近方向の距離を色分けして表示することが可能であり、この色分け表示によって遠近方向の視認性を高めることができる。 Each of the rider control units 81B and 82B outputs the generated distance image to the vehicle-mounted control unit 23. The in-vehicle control unit 23 displays the distance image from each of the rider control sections 81B and 82B in response to a transmission request command from the tractor side display control section 23E or the mobile communication terminal side display control section 51A. , 51A. As a result, the distance images generated by the rider control units 81B and 82B can be displayed on the liquid crystal monitor 27 of the tractor 1, the display device 50 of the mobile communication terminal 5, or the like. Then, this display allows the user to visually recognize the situation on the front side or the rear side of the tractor 1.
Regarding the display of the distance image, for example, the distance in the perspective direction in the distance image can be displayed in different colors, and the visibility in the perspective direction can be improved by this color-coded display.

図１〜３に示すように、前後のライダーセンサ８１，８２は、トラクタ１の左右中心線上に配置されている。前後のライダーセンサ８１，８２のうち、前ライダーセンサ８１は、キャビン１３の前面側における上部の左右中央箇所に、トラクタ１の前方側を斜め上方側から見下ろす前下がり姿勢で配置されている。これにより、前ライダーセンサ８１は、トラクタ１の左右中心線を対称軸とする車体前方側の所定範囲が測定部８１Ａによる第１測定範囲Ｒｍ１に設定されている。後ライダーセンサ８２は、キャビン１３の後端側における上部の左右中央箇所に、トラクタ１の後方側を斜め上方側から見下ろす後下がり姿勢で配置されている。これにより、後ライダーセンサ８２は、トラクタ１の左右中心線を対称軸とする車体後方側の所定範囲が測定部８２Ａによる第２測定範囲Ｒｍ２に設定されている。 As shown in FIGS. 1 to 3, the front and rear rider sensors 81 and 82 are arranged on the left-right center line of the tractor 1. Of the front and rear rider sensors 81, 82, the front rider sensor 81 is arranged at a central position on the upper side of the front side of the cabin 13 in a front-down posture in which the front side of the tractor 1 is looked down obliquely from above. As a result, in the front rider sensor 81, the predetermined range on the vehicle body front side with the center line of the tractor 1 as the axis of symmetry is set as the first measurement range Rm1 by the measurement unit 81A. The rear rider sensor 82 is arranged at a central position on the left and right of the upper portion on the rear end side of the cabin 13 in a rearward-down posture in which the rear side of the tractor 1 is looked down obliquely from above. As a result, in the rear rider sensor 82, a predetermined range on the vehicle body rear side with the center line of the tractor 1 as the axis of symmetry is set as the second measurement range Rm2 by the measurement unit 82A.

前後のライダーセンサ８１，８２は、変速ユニット１６の前後進切換装置が前進伝動状態に切り換えられたトラクタ１の前進走行時には、その切り換えに連動して、前ライダーセンサ８１が作動状態になり、後ライダーセンサ８２が作動停止状態になる。又、変速ユニット１６の前後進切換装置が後進伝動状態に切り換えられたトラクタ１の後進走行時には、その切り換えに連動して、前ライダーセンサ８１が作動停止状態になり、後ライダーセンサ８２が作動状態になる。 The front and rear rider sensors 81, 82 interlock with the switching of the front and rear rider sensors 81, 82 during forward traveling of the tractor 1 in which the forward/rearward traveling switching device of the transmission unit 16 has been switched to the forward transmission state, and the front rider sensor 81 is in the operating state. The rider sensor 82 is in the operation stopped state. Further, when the tractor 1 travels in the reverse direction when the forward/reverse switching device of the transmission unit 16 is switched to the reverse transmission state, the front rider sensor 81 is deactivated and the rear rider sensor 82 is activated in association with the switching. become.

図１〜３、図５〜６に示すように、ソナーユニット８３は、左右の超音波センサ８３Ａによる超音波の送受信に基づいてソナー用制御部８３Ｂが障害物の存否を判定する。ソナーユニット８３は、発信した超音波が測距点に到達して戻るまでの往復時間に基づいて測距点までの距離を測定するＴＯＦ（Ｔｉｍｅ Ｏｆ Ｆｌｉｇｈｔ）方式により、ソナー用制御部８３Ｂが超音波センサ８３Ａから障害物までの距離を測定する。ソナー用制御部８３Ｂは、障害物が存在すると判定した場合に障害物との衝突を回避する衝突回避制御を実行する。 As shown in FIGS. 1 to 3 and 5 to 6, in the sonar unit 83, the sonar control unit 83B determines whether or not there is an obstacle based on the transmission and reception of ultrasonic waves by the left and right ultrasonic sensors 83A. The sonar unit 83 uses the TOF (Time Of Flight) method to measure the distance to the focus detection point based on the round-trip time required for the transmitted ultrasonic waves to reach and return to the focus detection point. The distance from the sound wave sensor 83A to the obstacle is measured. The sonar control unit 83B executes the collision avoidance control for avoiding the collision with the obstacle when it is determined that the obstacle exists.

左右の超音波センサ８３Ａは、左右の前輪１０と左右の後輪１１との間に配置された左右の乗降ステップ２４に車体横外向き姿勢で取り付けられている。これにより、左右の超音波センサ８３Ａは、車体横外側の所定範囲が第３測定範囲Ｒｍ３に設定されている。 The left and right ultrasonic sensors 83A are attached to the left and right stepping steps 24 disposed between the left and right front wheels 10 and the left and right rear wheels 11 in a vehicle body lateral outward posture. As a result, in the left and right ultrasonic sensors 83A, the predetermined range outside the vehicle body is set as the third measurement range Rm3.

図３、図７〜９に示すように、各ライダー用制御部８１Ｂ，８２Ｂは、各測定部８１Ａ，８２Ａの測定範囲Ｒｍ１，Ｒｍ２に対して、車体情報などに基づいて障害物の検知範囲Ｒｄ１，Ｒｄ２を制限するカット処理とマスキング処理とを施している。各ライダー用制御部８１Ｂ，８２Ｂは、カット処理においては、車載制御ユニット２３との通信によってロータリ耕耘装置３を含む車体の最大左右幅（本実施形態ではロータリ耕耘装置３の左右幅）を取得し、この車体の最大左右幅に所定の安全率を乗じて障害物の検知対象幅Ｗｄを設定する。そして、第１測定範囲Ｒｍ１及び第２測定範囲Ｒｍ２において、検知対象幅Ｗｄから外れる左右の範囲をカット処理による第１非検知範囲Ｒｎｄ１に設定して検知範囲Ｒｄ１，Ｒｄ２から除外する。各ライダー用制御部８１Ｂ，８２Ｂは、マスキング処理においては、第１測定範囲Ｒｍ１に対してトラクタ１の前端側が入り込む範囲、及び、第２測定範囲Ｒｍ２に対してロータリ耕耘装置３の後端側が入り込む範囲をマスキング処理による第２非検知範囲Ｒｎｄ２に設定して検知範囲Ｒｄ１，Ｒｄ２から除外する。これにより、各ライダーセンサ８１，８２の障害物検知対象範囲が第１検知範囲Ｒｄ１と第２検知範囲Ｒｄ２とに制限されている。そして、この制限により、各ライダーセンサ８１，８２が、第１測定範囲Ｒｍ１又は第２測定範囲Ｒｍ２に入り込んでいるトラクタ１の前端側やロータリ耕耘装置３の後端側を障害物として誤検知する虞を回避している。
なお、図７に示す第２非検知範囲Ｒｎｄ２は、左右の前輪１０やボンネット１５が存在する車体の前部側に適した非検知範囲の一例である。図８に示す第２非検知範囲Ｒｎｄ２は、車体の後部側においてロータリ耕耘装置３を作業高さまで下降させた作業状態に適した非検知範囲の一例である。図９に示す第２非検知範囲Ｒｎｄ２は、車体の後部側においてロータリ耕耘装置３を退避高さまで上昇させた非作業状態に適した非検知範囲の一例である。車体後部側の第２非検知範囲Ｒｎｄ２は、ロータリ耕耘装置３の昇降に連動して適正に切り換わる。 As shown in FIG. 3 and FIGS. 7 to 9, the rider control units 81B and 82B detect the obstacle detection range Rd1 based on the vehicle body information and the like with respect to the measurement ranges Rm1 and Rm2 of the measurement units 81A and 82A. , Rd2 is restricted and a masking process is performed. In the cut processing, each of the rider control units 81B and 82B acquires the maximum lateral width of the vehicle body including the rotary cultivating device 3 (the lateral width of the rotary cultivating device 3 in the present embodiment) by communicating with the in-vehicle control unit 23. The obstacle detection target width Wd is set by multiplying the maximum lateral width of the vehicle body by a predetermined safety factor. Then, in the first measurement range Rm1 and the second measurement range Rm2, the left and right ranges deviating from the detection target width Wd are set as the first non-detection range Rnd1 by the cutting process and excluded from the detection ranges Rd1 and Rd2. In the masking process, the rider control units 81B and 82B allow the front end side of the tractor 1 to enter the first measurement range Rm1 and the rear end side of the rotary tiller 3 to enter the second measurement range Rm2. The range is set to the second non-detection range Rnd2 by the masking process and excluded from the detection ranges Rd1 and Rd2. As a result, the obstacle detection target range of each rider sensor 81, 82 is limited to the first detection range Rd1 and the second detection range Rd2. Then, due to this limitation, each rider sensor 81, 82 erroneously detects the front end side of the tractor 1 entering the first measurement range Rm1 or the second measurement range Rm2 or the rear end side of the rotary tiller 3 as an obstacle. You are avoiding fear.
The second non-detection range Rnd2 shown in FIG. 7 is an example of the non-detection range suitable for the front side of the vehicle body where the left and right front wheels 10 and the hood 15 are present. The second non-detection range Rnd2 shown in FIG. 8 is an example of the non-detection range suitable for the working state in which the rotary tiller 3 is lowered to the working height on the rear side of the vehicle body. The second non-detection range Rnd2 shown in FIG. 9 is an example of the non-detection range suitable for the non-working state in which the rotary tiller 3 is raised to the retracted height on the rear side of the vehicle body. The second non-detection range Rnd2 on the rear side of the vehicle body is appropriately switched in association with the vertical movement of the rotary tiller 3.

図７〜９に示すように、第１検知範囲Ｒｄ１、第２検知範囲Ｒｄ２、第１非検知範囲Ｒｎｄ１、及び、第２非検知範囲Ｒｎｄ２に関する情報は、前述した距離画像に含まれており、前述した距離画像とともに車載制御ユニット２３に出力することができる。これにより、第１検知範囲Ｒｄ１、第２検知範囲Ｒｄ２、第１非検知範囲Ｒｎｄ１、及び、第２非検知範囲Ｒｎｄ２は、前述した距離画像とともに、トラクタ１の液晶モニタ２７や携帯通信端末５の表示デバイス５０などにおいて表示することができる。液晶モニタ２７及び表示デバイス５０は、それらに対する所定の表示切り換え操作が行われた場合に、それらの表示画面を、第１非検知範囲Ｒｎｄ１及び第２非検知範囲Ｒｎｄ２の手動調整を可能する非検知範囲調整画面に切り換える。液晶モニタ２７及び表示デバイス５０は、その非検知範囲調整画面に対して調整用の入力操作が行われた場合に、その操作に応じて第１非検知範囲Ｒｎｄ１又は第２非検知範囲Ｒｎｄ２を調整する。つまり、第１非検知範囲Ｒｎｄ１及び第２非検知範囲Ｒｎｄ２は、液晶モニタ２７又は表示デバイス５０に対するユーザの入力操作によって任意に調整することができる。そして、このような調整操作が行われると、液晶モニタ２７及び表示デバイス５０に表示される距離画像においては、第１検知範囲Ｒｄ１又は第２検知範囲Ｒｄ２と、左右の第１非検知範囲Ｒｎｄ１と、第２非検知範囲Ｒｎｄ２とが、調整操作に応じて変化することから、ユーザによる第１非検知範囲Ｒｎｄ１及び第２非検知範囲Ｒｎｄ２の調整が行い易くなる。 As shown in FIGS. 7 to 9, information regarding the first detection range Rd1, the second detection range Rd2, the first non-detection range Rnd1, and the second non-detection range Rnd2 is included in the distance image described above, It can be output to the vehicle-mounted control unit 23 together with the distance image described above. As a result, the first detection range Rd1, the second detection range Rd2, the first non-detection range Rnd1, and the second non-detection range Rnd2 are displayed on the liquid crystal monitor 27 of the tractor 1 and the mobile communication terminal 5 together with the distance image described above. It can be displayed on the display device 50 or the like. The liquid crystal monitor 27 and the display device 50 perform non-detection on their display screens when the predetermined display switching operation is performed on them so that the first non-detection range Rnd1 and the second non-detection range Rnd2 can be manually adjusted. Switch to the range adjustment screen. When the input operation for adjustment is performed on the non-detection range adjustment screen, the liquid crystal monitor 27 and the display device 50 adjust the first non-detection range Rnd1 or the second non-detection range Rnd2 according to the operation. To do. That is, the first non-detection range Rnd1 and the second non-detection range Rnd2 can be arbitrarily adjusted by the user's input operation on the liquid crystal monitor 27 or the display device 50. Then, when such an adjusting operation is performed, in the distance image displayed on the liquid crystal monitor 27 and the display device 50, the first detection range Rd1 or the second detection range Rd2 and the left and right first non-detection ranges Rnd1 are displayed. , And the second non-detection range Rnd2 change in accordance with the adjustment operation, the user can easily adjust the first non-detection range Rnd1 and the second non-detection range Rnd2.

図３に示すように、各ライダーセンサ８１，８２の検知範囲Ｒｄ１，Ｒｄ２は、衝突予測時間が設定時間（例えば３秒）になる衝突判定処理に基づいて、ライダーセンサ８１，８２から衝突判定処理の判定基準位置までの範囲に設定される停止制御範囲Ｒｓｃと、判定基準位置から減速開始位置までの範囲に設定される減速制御範囲Ｒｄｃと、減速開始位置からライダーセンサ８１，８２の測定限界位置までの範囲に設定される報知制御範囲Ｒｎｃとに区画される。判定基準位置は、ロータリ耕耘装置３を含む車体の前端又は後端から車体前後方向に一定距離Ｌ（例えば２０００ｍｍ）離れた位置に設定されている。 As shown in FIG. 3, the detection ranges Rd1 and Rd2 of the respective rider sensors 81 and 82 are based on the collision determination processing in which the predicted collision time reaches a set time (for example, 3 seconds). Stop control range Rsc set to a range up to the determination reference position, deceleration control range Rdc set to a range from the determination reference position to the deceleration start position, and measurement limit positions of the rider sensors 81 and 82 from the deceleration start position. To the notification control range Rnc which is set in the above range. The determination reference position is set at a position separated from the front end or the rear end of the vehicle body including the rotary tilling device 3 by a certain distance L (for example, 2000 mm) in the vehicle front-rear direction.

図１、図５〜６に示すように、トラクタ１には、その前方側と後方側とを撮像範囲とする前後２台のカメラ８５，８６が備えられている。前カメラ８５は、前ライダーセンサ８１と同様に、キャビン１３の前面側における上部の左右中央箇所に、トラクタ１の前方側を斜め上方側から見下ろす前下がり姿勢で配置されている。後カメラ８６は、後ライダーセンサ８２と同様に、キャビン１３の後端側における上部の左右中央箇所に、トラクタ１の後方側を斜め上方側から見下ろす後下がり姿勢で配置されている。各カメラ８５，８６は、車載制御ユニット２３にＣＡＮを介して相互通信可能に接続されている。これにより、各カメラ８５，８６の撮像画像を、トラクタ１の液晶モニタ２７や携帯通信端末５の表示デバイス５０などにおいて表示させることができる。その結果、ユーザなどにトラクタ１の周囲の状況を容易に視認させることができる。 As shown in FIGS. 1 and 5 to 6, the tractor 1 is provided with two front and rear cameras 85 and 86 whose imaging range is the front side and the rear side. Similar to the front rider sensor 81, the front camera 85 is arranged at the upper left and right center position on the front side of the cabin 13 in a front-down posture in which the front side of the tractor 1 is looked down obliquely from above. Similar to the rear rider sensor 82, the rear camera 86 is arranged at the upper left-right center position on the rear end side of the cabin 13 in a rearward-down posture in which the rear side of the tractor 1 is looked down obliquely from above. The cameras 85 and 86 are connected to the vehicle-mounted control unit 23 via the CAN so that they can communicate with each other. As a result, the captured images of the cameras 85 and 86 can be displayed on the liquid crystal monitor 27 of the tractor 1, the display device 50 of the mobile communication terminal 5, and the like. As a result, the user can easily visually recognize the situation around the tractor 1.

以下、図１０に示すフローチャート、及び、図１１〜２８に基づいて、各ライダー用制御部８１Ｂ，８２Ｂの障害物判定部８１ａ，８２ａによる障害物判定制御について説明する。
なお、前ライダーセンサ８１の障害物判定部８１ａによる障害物判定制御と、後ライダーセンサ８２の障害物判定部８２ａによる障害物判定制御とは、制御手順が同じであることから、以下には、前ライダーセンサ８１の障害物判定部８１ａによる障害物判定制御についてのみ説明する。 Hereinafter, the obstacle determination control by the obstacle determination units 81a and 82a of the rider control units 81B and 82B will be described based on the flowchart shown in FIG. 10 and FIGS.
Note that the obstacle determination control by the obstacle determination unit 81a of the front rider sensor 81 and the obstacle determination control by the obstacle determination unit 82a of the rear rider sensor 82 have the same control procedure. Only the obstacle determination control by the obstacle determination unit 81a of the front rider sensor 81 will be described.

障害物判定部８１ａは、測定部８１Ａが測定する第１測定範囲Ｒｍ１（図２〜３参照）の全体における測距点ごとの測定情報を取得する測定情報取得処理を行う（ステップ＃１）。
ここで取得する測定情報には、前ライダーセンサ８１から測距点までの直線距離とレーザ光の反射強度とが含まれている。この測定情報取得処理には、前ライダーセンサ８１の起動時に得られる各測定情報の画素位置とレーザ光の走査角とに基づいて、各測定情報を測距点に対応する画素位置に配置し、所定区域内の各画素位置に配置した測定情報を所定区域ごとの点群情報として格納する点群情報取得処理が含まれている。
なお、測定情報取得処理において、例えば、測距対象箇所が濡れていることなどに起因して、測距対象箇所からの反射光が得られなかった場合は、その測距対象箇所に対応する走査角（画素位置）には測距点がなかったことになる。そして、このような測距点のない画素位置からなる所定区域の点群情報は、測距点なしの点群情報として格納される。各測距点は、ライダー制御部８１１が生成する距離画像の各画素に対応している。 The obstacle determination unit 81a performs a measurement information acquisition process of acquiring measurement information for each distance measuring point in the entire first measurement range Rm1 (see FIGS. 2 to 3) measured by the measurement unit 81A (step #1).
The measurement information acquired here includes the linear distance from the front lidar sensor 81 to the distance measuring point and the reflection intensity of the laser light. In this measurement information acquisition processing, based on the pixel position of each measurement information obtained when the front lidar sensor 81 is activated and the scanning angle of the laser light, each measurement information is arranged at the pixel position corresponding to the distance measuring point, A point cloud information acquisition process of storing the measurement information arranged at each pixel position in the predetermined area as point cloud information for each predetermined area is included.
In the measurement information acquisition process, if the reflected light from the distance measurement target location is not obtained due to, for example, the distance measurement target location being wet, the scan corresponding to the distance measurement target location. This means that there was no distance measuring point at the corner (pixel position). Then, the point group information of the predetermined area composed of the pixel positions without such distance measuring points is stored as the point group information without the distance measuring points. Each distance measuring point corresponds to each pixel of the distance image generated by the rider control unit 811.

障害物判定部８１ａは、前述した直線距離と画素位置と走査角、及び、前ライダーセンサ８１の取り付け角度に基づいて、各測距点の座標を取得する座標変換処理を行う（ステップ＃２）。
この座標変換処理で取得する各測距点の座標には、トラクタ１の左右方向に沿うＸ方向での測距点の位置を示すＸ座標と、トラクタ１の前後方向に沿うＹ方向での測距点の位置を示すＹ座標と、トラクタ１の上下方向に沿うＺ方向での測距点の位置を示すＺ座標とが含まれている。この座標変換処理には、前述したカット処理とマスキング処理とに基づいて、左右の第１非検知範囲Ｒｎｄ１に属する各測距点の測定情報と、第２非検知範囲Ｒｎｄ２に属する各測距点の測定情報とを、障害物の検知に使用する障害物検知対象情報から除外する非検知範囲情報除外処理が含まれている。 The obstacle determination unit 81a performs coordinate conversion processing to acquire the coordinates of each distance measuring point based on the above-described straight line distance, pixel position, scanning angle, and attachment angle of the front rider sensor 81 (step #2). ..
The coordinates of each distance measuring point acquired by this coordinate conversion process include the X coordinate indicating the position of the distance measuring point in the X direction along the horizontal direction of the tractor 1 and the measurement in the Y direction along the front-back direction of the tractor 1. The Y coordinate indicating the position of the distance measuring point and the Z coordinate indicating the position of the distance measuring point in the Z direction along the vertical direction of the tractor 1 are included. In this coordinate conversion processing, based on the above-described cut processing and masking processing, measurement information of each distance measuring point belonging to the left and right first non-detection range Rnd1 and each distance measuring point belonging to the second non-detection range Rnd2. And the non-detection range information excluding process for excluding the measurement information of No. 1 from the obstacle detection target information used for detecting the obstacle.

障害物判定部８１ａは、障害物検知対象情報に設定された各測距点の測定情報に基づいて、それらの測距点の距離値が無効条件に適合するか否かを判定し、無効条件に適合する距離値を無効値として障害物の存否判定から除外する無効値除外処理を行う（ステップ＃３〜６）。
具体的には、障害物判定部８１ａは、無効値除外処理の一つとして、前ライダーセンサ８１からの直線距離が第１設定距離Ｌ１（例えば３００ｍｍ）以下になる測距点（図１１参照）の距離値を無効値とする第１無効処理を行う（ステップ＃３）。
この第１無効処理においては、前ライダーセンサ８１からの至近距離に存在するという前ライダーセンサ８１におけるセンサ表面の汚れの特徴を利用して、その特徴を有する測距点の距離値を無効値としている。これにより、センサ表面の汚れに関する測距点の距離値が障害物の存否判定に使用されることを防止している。
障害物判定部８１ａは、無効値除外処理の一つとして、前ライダーセンサ８１からの直線距離が第１設定距離Ｌ１から第２設定距離Ｌ２（例えば２０００ｍｍ）の間であり、かつ、反射強度が設定値Ｖ以上になる測距点（図１１参照）の距離値を無効値とする第２無効処理を行う（ステップ＃４）。
これにより、例えば、ビニール袋などの反射強度が高くなる異物によって前ライダーセンサ８１のセンサ表面が覆われた場合に、その異物に関する測距点の距離値が障害物の存否判定に使用されることを防止している。
障害物判定部８１ａは、無効値除外処理の一つとして、前ライダーセンサ８１からの直線距離が第１設定距離Ｌ１から第２設定距離Ｌ２の間であり、かつ、反射強度が設定値Ｖ未満になる測距点の距離値を無効値とする第３無効処理を行う（ステップ＃５）。
この第３無効処理においては、近距離に存在しながら反射強度が非常に弱いという埃や霧などの浮遊物の特徴を利用して、その特徴を有する測距点の距離値を無効値としている。これにより、浮遊物に関する測距点の距離値が障害物の存否判定に使用されることを防止している。
なお、埃や霧などの浮遊物の発生状態は、気温、湿度、天候などの環境条件に影響されることから、第３無効処理に使用する判定用の設定距離Ｌ１，Ｌ２や設定値Ｖに関しては、環境条件に応じた設定変更を可能にすることが好ましい。
障害物判定部８１ａは、無効値除外処理の一つとして、周囲の複数の測距点と比較して直線距離が極端に短くなる測距点の距離値を無効値とする第４無効処理を行う（ステップ＃６）。
この第４無効処理においては、図１２に示すように、選別対象の測距点Ｄｘとその周囲の隣接する各測距点Ｄとのそれぞれの直線距離を比較し、周囲の各測距点Ｄのうち、選別対象の測距点Ｄｘとの直線距離の差分が設定範囲内となる測距点の数量を求める。そして、その数量が設定数（例えば２つ）未満である場合に、選別対象の測距点Ｄｘが微小物やノイズなどに関する単独の測距点であると判定して、この測距点の距離値を無効値とする。これにより、虫や雨滴などの微小物やノイズなどに関する測距点の距離値が障害物の存否判定に使用されることを防止している。 The obstacle determination unit 81a determines whether or not the distance value of each of the distance measuring points meets the invalid condition based on the measurement information of each distance measuring point set in the obstacle detection target information, and the invalid condition is determined. Invalid value exclusion processing is performed to exclude from the presence/absence determination of an obstacle a distance value that conforms to (steps #3 to 6).
Specifically, the obstacle determination unit 81a uses, as one of the invalid value exclusion processes, a distance measuring point at which the straight line distance from the front rider sensor 81 is equal to or less than the first set distance L1 (for example, 300 mm) (see FIG. 11). A first invalidation process is performed in which the distance value of is an invalid value (step #3).
In the first invalidation process, the feature of dirt on the sensor surface of the front rider sensor 81, which is present at a close distance from the front rider sensor 81, is used, and the distance value of the distance measuring point having the feature is set as an invalid value. There is. This prevents the distance value at the distance measuring point regarding the dirt on the sensor surface from being used for the presence/absence determination of the obstacle.
As one of the invalid value exclusion processes, the obstacle determination unit 81a determines that the straight line distance from the front rider sensor 81 is between the first set distance L1 and the second set distance L2 (for example, 2000 mm), and the reflection intensity is A second invalidation process is performed in which the distance value of the focus detection point (see FIG. 11) that is equal to or greater than the set value V is set as an invalid value (step #4).
As a result, for example, when the sensor surface of the front rider sensor 81 is covered with a foreign object such as a vinyl bag having a high reflection intensity, the distance value of the distance measuring point regarding the foreign object is used for determining the presence or absence of an obstacle. Is being prevented.
The obstacle determination unit 81a uses, as one of the invalid value exclusion processes, the straight line distance from the front rider sensor 81 is between the first set distance L1 and the second set distance L2, and the reflection intensity is less than the set value V. A third invalidation process is performed in which the distance value of the distance measuring point becomes as an invalid value (step #5).
In the third invalidation process, the feature of a floating object such as dust or fog, which is present at a short distance but has a very low reflection intensity, is used as an invalid value for the distance measurement point having the feature. .. This prevents the distance value of the distance measuring point regarding the floating object from being used to determine the existence of the obstacle.
In addition, since the generation state of floating substances such as dust and fog is influenced by environmental conditions such as temperature, humidity, and weather, regarding the set distances L1 and L2 for determination and the set value V used for the third invalidation process. Preferably enables the setting change according to the environmental conditions.
The obstacle determination unit 81a performs, as one of the invalid value exclusion processes, a fourth invalid process in which a distance value of a distance measuring point whose straight line distance is extremely short compared to a plurality of surrounding distance measuring points is set as an invalid value. Perform (step #6).
In the fourth invalidation process, as shown in FIG. 12, the distance measurement points Dx to be selected are compared with the respective linear distances between the adjacent distance measurement points D, and the surrounding distance measurement points D are compared. Of these, the number of distance measuring points whose difference in the linear distance from the distance measuring point Dx to be selected falls within the set range is obtained. Then, when the number is less than the set number (for example, two), it is determined that the distance measuring point Dx to be selected is a single distance measuring point regarding a minute object, noise, etc., and the distance of this distance measuring point is determined. Set the value as an invalid value. As a result, the distance value at the distance measuring point for minute objects such as insects and raindrops, noise, etc. is prevented from being used for determining the presence or absence of obstacles.

障害物判定部８１ａは、上記の無効値除外処理にて距離値が無効値となった測距点に関する情報（以下、無効測距点情報と称する）を衝突回避制御部８１ｂに送信する無効情報送信処理を行う（ステップ＃７）。 The obstacle determination unit 81a transmits the information (hereinafter, referred to as invalid distance measuring point information) regarding the distance measuring point whose distance value becomes the invalid value in the invalid value exclusion processing (hereinafter referred to as invalid distance measuring point information) to the collision avoidance control unit 81b. Transmission processing is performed (step #7).

障害物判定部８１ａは、障害物の位置を特定するのに使用するグリッドマップＧＭ（図１３参照）を生成するグリッドマップ生成処理（ステップ＃８）を行う。
図１３に示すように、グリッドマップＧＭは、前ライダーセンサ８１が測定する第１測定範囲Ｒｍ１を含む所定範囲を所定の分解能で分割することで得られた多数のグリッドＧを有している。グリッドマップＧＭの具体例としては、例えば、その範囲を、トラクタ１の左右中心線を基準にした左右の角度範囲が９０度で、かつ、前ライダーセンサ８１からの直線距離が１５０００ｍｍとなる扇状の範囲とした上で、左右方向の角度分解能を２度とし、前ライダーセンサ８１からの距離分解能を２５０ｍｍとすることなどが考えられる。
グリッドマップ生成処理には、前ライダーセンサ８１が第１測定範囲Ｒｍ１の全域にわたってレーザ光を走査させる１周期ごとに、前述した点群情報取得処理で取得した各点群情報を、それらのＸ，Ｙ座標に基づいて、多数のグリッドＧのうちの対応するグリッドＧに登録する点群情報登録処理と、各グリッドＧの点群情報に含まれた複数の測距点のＺ座標から、それぞれのグリッドＧにおいて最も高い高さ情報を特定し、特定したそれぞれの高さ情報をグリッドＧごとの高さ情報として登録するグリッド高さ登録処理とが含まれている。点群情報登録処理が終了すると、グリッドマップＧＭのうちの第１測定範囲Ｒｍ１に対応する範囲が点群情報登録範囲ＧＭｐとして確定される。
なお、点群情報登録処理において、測距点のない点群情報が登録されたグリッドＧは測距点なしのグリッドとなる。 The obstacle determination unit 81a performs a grid map generation process (step #8) that generates a grid map GM (see FIG. 13) used to specify the position of the obstacle.
As shown in FIG. 13, the grid map GM has a large number of grids G obtained by dividing a predetermined range including the first measurement range Rm1 measured by the front lidar sensor 81 with a predetermined resolution. As a specific example of the grid map GM, for example, the range is a fan shape in which the left and right angle range with respect to the left and right center line of the tractor 1 is 90 degrees, and the linear distance from the front rider sensor 81 is 15000 mm. It is conceivable that the angular resolution in the left-right direction is 2 degrees and the distance resolution from the front rider sensor 81 is 250 mm after setting the range.
In the grid map generation process, the point cloud information acquired by the above-described point cloud information acquisition process is converted into X, X, and Z for each cycle in which the front lidar sensor 81 scans the laser beam over the entire first measurement range Rm1. Based on the Y-coordinate, point cloud information registration processing for registering in a corresponding grid G among a large number of grids G, and Z coordinates of a plurality of focus detection points included in the point cloud information of each grid G, A grid height registration process of identifying the highest height information in the grid G and registering the identified height information as height information for each grid G is included. When the point cloud information registration process ends, the range corresponding to the first measurement range Rm1 in the grid map GM is determined as the point cloud information registration range GMp.
In addition, in the point cloud information registration processing, the grid G in which the point cloud information having no focus detection points is registered is a grid without focus detection points.

障害物判定部８１ａは、点群情報登録範囲ＧＭｐのうちの第１検知範囲Ｒｄ１に対応する抽出対象範囲に対して障害物特定用の特徴点を抽出する特徴点抽出処理を行う（ステップ＃９）。
障害物判定部８１ａは、車体に対する直近の測距点から離れる方向の順に特徴点抽出処理を行う。障害物判定部８１ａは、特徴点抽出処理においては、図１４〜１５に示すように、先ず、基準となる測距点Ｄ１と、この測距点Ｄ１から離れる方向に連続する２つの測距点Ｄ２，Ｄ３との合計３つの測距点Ｄ１〜Ｄ３を特徴点抽出対象として選択する。次に、選択した３つの測距点を、車体から近い順に、第１測距点Ｄ１、第２測距点Ｄ２、第３測距点Ｄ３とし、第１測距点Ｄ１と第２測距点Ｄ２との高さ方向での第１角度θ１と、第２測距点Ｄ２と第３測距点Ｄ３との高さ方向での第２角度θ２とを求める。そして、図１４に示すように、第１角度θ１と第２角度θ２との平均値が４５度以上になる場合に第２測距点Ｄ２と第３測距点Ｄ３とを障害物特定用の特徴点として格納する。又、図１５に示すように、第２角度θ２がマイナス値になることなどにより、第１角度θ１と第２角度θ２との平均値が４５度未満になる場合は特徴点なしとする。 The obstacle determination unit 81a performs a feature point extraction process of extracting a feature point for obstacle identification from the extraction target range corresponding to the first detection range Rd1 of the point cloud information registration range GMp (step #9). ).
The obstacle determination unit 81a performs the feature point extraction processing in the order of the direction away from the nearest distance measuring point for the vehicle body. In the feature point extraction processing, the obstacle determination unit 81a firstly measures the reference distance measuring point D1 and two distance measuring points continuous in the direction away from the distance measuring point D1, as shown in FIGS. A total of three distance measuring points D1 to D3 including D2 and D3 are selected as feature point extraction targets. Next, the three selected distance measuring points are a first distance measuring point D1, a second distance measuring point D2, and a third distance measuring point D3 in order from the vehicle body, and the first distance measuring point D1 and the second distance measuring point A first angle θ1 in the height direction with respect to the point D2 and a second angle θ2 in the height direction with respect to the second distance measuring point D2 and the third distance measuring point D3 are obtained. Then, as shown in FIG. 14, when the average value of the first angle θ1 and the second angle θ2 is 45 degrees or more, the second distance measuring point D2 and the third distance measuring point D3 are used for obstacle identification. It is stored as a feature point. Further, as shown in FIG. 15, when the average value of the first angle θ1 and the second angle θ2 is less than 45 degrees because the second angle θ2 becomes a negative value or the like, there is no characteristic point.

障害物判定部８１ａは、抽出対象範囲の各グリッドＧから障害物を示す可能性がある点群情報が登録された候補グリッドを抽出する候補グリッド抽出処理を行う（ステップ＃１０）。
障害物判定部８１ａは、車体に対する左側直近のグリッドＧ（グリッドマップＧＭ上の左下のグリッドＧ）から右の順に候補グリッド抽出処理を行う。
障害物判定部８１ａは、候補グリッド抽出処理においては、抽出対象のグリッドＧｘが車体に対する直近のグリッドＧである間は、図１６に示すように、抽出対象のグリッドＧｘとその左右に隣接するグリッドＧとの合計３つの高さ情報を比較し、抽出対象のグリッドＧｘの高さ情報よりも設定値（例えば１００ｍｍ）以上低い高さ情報を有するグリッドが複数ある場合に、抽出対象のグリッドＧｘを候補グリッドとする。その後、抽出対象のグリッドＧｘが車体に対する直近以外のグリッドＧになると、図１７に示すように、抽出対象のグリッドＧｘと、その左右に隣接するグリッドＧと、それらの車体側に隣接する３つのグリッドＧとの合計６つグリッドＧの高さ情報を比較し、抽出対象のグリッドＧｘの高さ情報よりも所定値以上（例えば１００ｍｍ）低い高さ情報を有するグリッドが複数ある場合に、抽出対象のグリッドＧｘを候補グリッドとする。
なお、図１８に示すように、抽出対象のグリッドＧｘによっては、その車体側に隣接する比較対象のグリッドＧが測距点（高さ情報）のないグリッドである場合があり、このような場合には、その測距点のない比較対象のグリッドよりも更に車体側で測距点を有するグリッドＧの高さ情報を、比較対象のグリッドの高さ情報とした上で高さ情報の比較を行う。又、測距点のない比較対象のグリッドよりも更に車体側の全てのグリッドＧが測距点のないグリッドである場合は、予め、前ライダーセンサ８１の取り付け高さ位置から求めた、地表面から任意高さ（例えば１００ｍｍ）の位置に設定した高さ位置を、比較対象のグリッドの高さ情報とした上で高さ情報の比較を行う。 The obstacle determination unit 81a performs a candidate grid extraction process of extracting a candidate grid in which point cloud information that may indicate an obstacle is registered from each grid G in the extraction target range (step #10).
The obstacle determination unit 81a performs candidate grid extraction processing in the order from the grid G closest to the left side (lower left grid G on the grid map GM) to the vehicle body to the right.
In the candidate grid extraction processing, the obstacle determination unit 81a, as shown in FIG. 16, while the extraction target grid Gx is the closest grid G to the vehicle body, the extraction target grid Gx and adjacent grids to the left and right thereof. When a total of three pieces of height information with G are compared, and there are a plurality of grids having height information lower than the height information of the extraction target grid Gx by a set value (for example, 100 mm) or more, the extraction target grid Gx is determined. Use as a candidate grid. After that, when the grid Gx to be extracted becomes a grid G other than the closest to the vehicle body, as shown in FIG. 17, the grid Gx to be extracted, the grids G adjacent to the left and right of the grid Gx, and the three grids adjacent to the vehicle body side. When the height information of the total of six grids G with the grid G is compared, and there is a plurality of grids having height information lower than the height information of the extraction target grid Gx by a predetermined value or more (for example, 100 mm), the extraction target The grid Gx of is the candidate grid.
Note that, as shown in FIG. 18, depending on the extraction target grid Gx, the comparison target grid G adjacent to the vehicle body side may be a grid without a distance measuring point (height information). The height information of the grid G having the distance measuring points on the vehicle body side further than the grid having the distance measuring points and having the distance measuring points as the height information of the grid to be compared, and then comparing the height information. To do. Further, when all grids G on the vehicle body side of the comparison target grid having no distance measuring points are grids having no distance measuring points, the ground surface obtained in advance from the mounting height position of the front rider sensor 81 is measured. The height information set at a position of arbitrary height (for example, 100 mm) is used as the height information of the grid to be compared, and the height information is compared.

障害物判定部８１ａは、候補グリッド抽出処理にて抽出した各候補グリッドから障害物を示す障害物グリッドＧｏ（図１９参照）を特定する障害物グリッド特定処理を行う（ステップ＃１１）。
障害物判定部８１ａは、障害物グリッド特定処理においては、各候補グリッドのうち、前述した障害物特定用の特徴点を有する点群情報が存在する候補グリッドを障害物グリッドＧｏとして特定する。 The obstacle determination unit 81a performs an obstacle grid identification process that identifies an obstacle grid Go (see FIG. 19) indicating an obstacle from each candidate grid extracted by the candidate grid extraction process (step #11).
In the obstacle grid identification process, the obstacle determination unit 81a identifies, as the obstacle grid Go, a candidate grid in which the point cloud information having the above-described feature points for obstacle identification exists, among the candidate grids.

障害物判定部８１ａは、特定した複数の障害物グリッドＧｏのうち、連続する障害物グリッド群Ｏｇ（図１９参照）を一つの障害物としてグループ化して当該障害物グリッド群Ｏｇの各障害物グリッドＧｏに同じ番号を付けるラベリング処理を行う（ステップ＃１２）。
これにより、グループごとの各障害物グリッドＧｏが有する点群情報を同一の障害物を示す障害物情報として格納することができ、この障害物情報から障害物の大きさや位置などを特定することができる。 The obstacle determination unit 81a groups the consecutive obstacle grid groups Og (see FIG. 19) as one obstacle among the identified plurality of obstacle grids Go and groups each obstacle grid of the obstacle grid group Og. A labeling process for assigning the same number to Go is performed (step #12).
As a result, the point cloud information of each obstacle grid Go for each group can be stored as obstacle information indicating the same obstacle, and the obstacle size and position can be specified from this obstacle information. it can.

障害物判定部８１ａは、障害物グリッド群Ｏｇの時系列での同一性の判定を可能にする基準点Ｏｒ（図１９〜２０参照）を求める基準点算出処理を行う（ステップ＃１３）。
障害物判定部８１ａは、基準点算出処理においては、図２０に示すように、障害物グリッド群Ｏｇの基準点Ｏｒに使用する障害物グリッド群Ｏｇの重心を求める。障害物判定部８１ａは、障害物グリッド群Ｏｇにおける全ての障害物グリッドＧｏのＸ軸方向（トラクタ１の左右方向）での原点０からの位置を加算し、この加算で得た値を障害物グリッド群Ｏｇのグリッド数で除算し、この除算で得た値の四捨五入後の整数を障害物グリッド群Ｏｇにおける重心のＸ位置とする。ライダー制御部８１１は、障害物グリッド群Ｏｇにおける全ての障害物グリッドＧｏのＹ軸方向（トラクタ１の前後方向）での原点０からの位置を加算し、この加算で得た値を障害物グリッド群Ｏｇのグリッド数で除算し、この除算で得た値の四捨五入後の整数を障害物グリッド群Ｏｇにおける重心のＹ位置とする。 The obstacle determination unit 81a performs a reference point calculation process for obtaining a reference point Or (see FIGS. 19 to 20) that enables determination of the time-series identity of the obstacle grid group Og (step #13).
In the reference point calculation process, the obstacle determination unit 81a obtains the center of gravity of the obstacle grid group Og used for the reference point Or of the obstacle grid group Og, as shown in FIG. The obstacle determination unit 81a adds the positions from the origin 0 in the X-axis direction (the left-right direction of the tractor 1) of all the obstacle grids Go in the obstacle grid group Og, and the value obtained by this addition is the obstacle. It is divided by the number of grids in the grid group Og, and the integer obtained by rounding off the value obtained by this division is taken as the X position of the center of gravity in the obstacle grid group Og. The rider controller 811 adds the positions from the origin 0 in the Y-axis direction (the front-back direction of the tractor 1) of all the obstacle grids Go in the obstacle grid group Og, and the value obtained by this addition is added to the obstacle grid. It is divided by the number of grids in the group Og, and the integer obtained by rounding off the value obtained by this division is taken as the Y position of the center of gravity in the obstacle grid group Og.

障害物判定部８１ａは、測定部８１Ａが第１測定範囲Ｒｍ１の全域にわたってレーザ光を走査させる１周期ごとに前述した一通りの処理を行い、一通りの処理で得た情報の登録などが行われた後のグリッドマップＧＭをフレームＦ（図２２〜２８参照）として順次格納するフレーム格納処理を行う（ステップ＃１４）。 The obstacle determination unit 81a performs the above-described one process for each cycle in which the measurement unit 81A scans the laser beam over the entire first measurement range Rm1, and registers the information obtained by the one process. A frame storing process is performed to sequentially store the grid map GM after being cut as a frame F (see FIGS. 22 to 28) (step #14).

障害物判定部８１ａは、今回検知した障害物グリッド群Ｏｇと過去に検知した障害物グリッド群Ｏｇとを紐付けて、障害物グリッド群Ｏｇの時系列での同一性の判定を可能にするペアリング処理を行う（ステップ＃１５）。
障害物判定部８１ａは、ペアリング処理においては、過去に検知した障害物グリッド群Ｏｇの基準点Ｏｒに対して、今回検知した障害物グリッド群Ｏｇの基準点Ｏｒの変位量が設定範囲内であれば、同一の障害物グリッド群Ｏｇとして紐付けする。
具体的には、障害物判定部８１ａは、図２１に示すように、今回の１つ前に検知した障害物グリッド群Ｏｇの基準点Ｏｒが、今回検知した障害物グリッド群Ｏｇの基準点Ｏｒを中心にした第１設定範囲Ｒ１内にあれば、それらの障害物グリッド群Ｏｇを同一の障害物グリッド群Ｏｇとして紐付けする。今回の１つ前に検知した障害物グリッド群Ｏｇの基準点Ｏｒが第１設定範囲Ｒ１内になければ、今回の２つ前に検知した障害物グリッド群Ｏｇの基準点Ｏｒが、今回検知した障害物グリッド群Ｏｇの基準点Ｏｒを中心にした第２設定範囲Ｒ２（第１設定範囲Ｒ１よりも大きい範囲）内にあるか否かを判定する。第２設定範囲Ｒ２内にあれば、それらの障害物グリッド群Ｏｇを同一の障害物グリッド群Ｏｇとして紐付けする。今回の２つ前に検知した障害物グリッド群Ｏｇの基準点Ｏｒが第２設定範囲Ｒ２内になければ、今回の３つ前に検知した障害物グリッド群Ｏｇの基準点Ｏｒが、今回検知した障害物グリッド群Ｏｇの基準点Ｏｒを中心にした第３設定範囲Ｒ３（第２設定範囲Ｒ２よりも大きい範囲）内にあるか否かを判定する。第３設定範囲Ｒ３内にあれば、それらの障害物グリッド群Ｏｇを同一の障害物グリッド群Ｏｇとして紐付けする。今回の３つ前に検知した障害物グリッド群Ｏｇの基準点Ｏｒが第３設定範囲Ｒ３内になければ、同一の障害物グリッド群Ｏｇとして紐付けする障害物グリッド群Ｏｇがないと判定する。
なお、前述した設定範囲Ｒ１〜Ｒ３内に複数の障害物グリッド群Ｏｇの基準点Ｏｒが存在する場合は、今回検知した障害物グリッド群Ｏｇの基準点Ｏｒに最も近い基準点Ｏｒを有する障害物グリッド群Ｏｇを今回検知した障害物グリッド群Ｏｇと紐付けする。 The obstacle determination unit 81a associates the obstacle grid group Og detected this time with the obstacle grid group Og detected in the past so that the obstacle grid group Og can determine the time-series identity of the pair. Ring processing is performed (step #15).
In the pairing process, the obstacle determination unit 81a determines that the displacement amount of the reference point Or of the obstacle grid group Og detected this time is within the set range with respect to the reference point Or of the obstacle grid group Og detected in the past. If there is, they are linked as the same obstacle grid group Og.
Specifically, as shown in FIG. 21, the obstacle determination unit 81a determines that the reference point Or of the obstacle grid group Og detected immediately before this time is the reference point Or of the obstacle grid group Og detected this time. If it is within the first set range R1 centered around, the obstacle grid groups Og are linked as the same obstacle grid group Og. If the reference point Or of the obstacle grid group Og detected one time before this time is not within the first setting range R1, the reference point Or of the obstacle grid group Og detected two times before this time is detected this time. It is determined whether or not it is within a second set range R2 (a range larger than the first set range R1) centered on the reference point Or of the obstacle grid group Og. If it is within the second set range R2, those obstacle grid groups Og are linked as the same obstacle grid group Og. If the reference point Or of the obstacle grid group Og detected two times before this time is not within the second setting range R2, the reference point Or of the obstacle grid group Og detected three times before this time is detected this time. It is determined whether or not it is within a third setting range R3 (a range larger than the second setting range R2) centered on the reference point Or of the obstacle grid group Og. If it is within the third set range R3, those obstacle grid groups Og are linked as the same obstacle grid group Og. If the reference point Or of the obstacle grid group Og detected three times before this time is not within the third setting range R3, it is determined that there is no obstacle grid group Og to be linked as the same obstacle grid group Og.
In addition, when the reference points Or of the plurality of obstacle grid groups Og are present within the above-described setting ranges R1 to R3, the obstacle having the reference point Or closest to the reference point Or of the obstacle grid group Og detected this time. The grid group Og is linked with the obstacle grid group Og detected this time.

障害物判定部８１ａは、直近に連続して格納した複数のフレームＦから障害物の存否を判定する障害物判定処理を行う（ステップ＃１６）。
障害物判定部８１ａは、障害物判定処理においては、直近に連続して格納した複数のフレームＦのうち、最新のフレームＦを含む所定数以上のフレームＦにおいて紐付けされた障害物グリッド群Ｏｇの基準点Ｏｒが存在している場合に、障害物の存在を検知したと判定する。
ちなみに、障害物判定部８１ａが障害物の存在を検知したと判定する場合の具体例としては、例えば、図２２〜２４に示すように、直近に連続して格納した５つのフレームＦ（ｔ−４）〜フレームＦ（ｔ）のうちの最新のフレームＦ（ｔ）を含む３つ以上のフレームＦにおいて同一のグリッドＧに障害物グリッド群の基準点Ｏｒが存在している場合、図２５〜２７に示すように、前述した５つのフレームＦ（ｔ−４）〜フレームＦ（ｔ）のうちの最新のフレームＦ（ｔ）を含む３つ以上のフレームＦにおいて連続する位置関係のグリッドＧに障害物グリッド群の基準点Ｏｒが存在している場合、及び、図２８に示すように、前述した５つのフレームＦ（ｔ−４）〜フレームＦ（ｔ）のうちの最新のフレームＦ（ｔ）を除いた４つのフレームＦ（ｔ−４）〜フレームＦ（ｔ−１）において障害物グリッド群の基準点Ｏｒが存在していた場合、などを挙げることができる。
なお、障害物判定部８１ａは、図２８に例示した場合においては、最新の１つ前のフレームＦ（ｔ−１）において障害物グリッド群の基準点Ｏｒが存在していたグリッドＧを、最新のフレームＦ（ｔ）において障害物グリッド群の基準点Ｏｒが存在していたグリッドＧとする。 The obstacle determination unit 81a performs an obstacle determination process for determining the presence/absence of an obstacle from the plurality of frames F that have been stored most recently consecutively (step #16).
In the obstacle determination process, the obstacle determination unit 81a links the obstacle grid group Og associated with a predetermined number or more of the frames F including the latest frame F among the plurality of frames F stored most recently. If the reference point Or is present, it is determined that the presence of an obstacle is detected.
By the way, as a specific example of the case where the obstacle determination unit 81a determines that the presence of an obstacle is detected, for example, as shown in FIGS. 4)-When the reference point Or of the obstacle grid group is present in the same grid G in three or more frames F including the latest frame F(t) of the frames F(t), FIG. As shown in FIG. 27, in the grids G having continuous positional relationships in three or more frames F including the latest frame F(t) among the above-mentioned five frames F(t−4) to F(t). When the reference point Or of the obstacle grid group exists, and as shown in FIG. 28, the latest frame F(t) of the above-mentioned five frames F(t-4) to frame F(t). ) Is excluded from the four frames F(t-4) to F(t-1) where the reference point Or of the obstacle grid group exists.
Note that, in the case illustrated in FIG. 28, the obstacle determination unit 81a determines that the grid G where the reference point Or of the obstacle grid group exists in the latest previous frame F(t-1) is the latest grid G. In frame F(t), the reference point Or of the obstacle grid group is the grid G in which the reference point Or was present.

障害物判定部８１ａは、障害物の存在を検知した場合に、その検知情報や障害物に対する測距点ごとの距離値などの障害物に関する情報を衝突回避制御部８１ｂに送信する障害物情報送信処理を行う（ステップ＃１７）。 When the presence of an obstacle is detected, the obstacle determination unit 81a transmits the detection information and information about the obstacle such as the distance value for each ranging point to the obstacle to the collision avoidance control unit 81b. Processing is performed (step #17).

次に、図２９〜３３に示すフローチャート、及び、図３４〜４１に基づいて、各ライダー用制御部８１Ｂ，８２Ｂの衝突回避制御部８１ｂ，８２ｂによる衝突回避制御について説明する。
なお、前ライダーセンサ８１の衝突回避制御部８１ｂによる衝突回避制御と、後ライダーセンサ８２の衝突回避制御部８２ｂによる衝突回避制御とは、制御手順が同じであることから、以下には、前ライダーセンサ８１の衝突回避制御部８１ｂによる衝突回避制御についてのみ説明する。 Next, the collision avoidance control by the collision avoidance control units 81b and 82b of the rider control units 81B and 82B will be described based on the flowcharts shown in FIGS. 29 to 33 and FIGS.
Note that the collision avoidance control by the collision avoidance control unit 81b of the front rider sensor 81 and the collision avoidance control by the collision avoidance control unit 82b of the rear rider sensor 82 have the same control procedure. Only the collision avoidance control by the collision avoidance controller 81b of the sensor 81 will be described.

図２９に示すように、衝突回避制御部８１ｂは、障害物判定部８１ａからの無効測距点情報や障害物に関する情報、及び、車速センサ２８が検出する車速などを取得する情報取得処理を行い（ステップ＃２１）、取得した障害物に関する情報から障害物判定部８１ａにて障害物の存在が検知されているか否かを判定する第１検知判定処理を行う（ステップ＃２２）。 As shown in FIG. 29, the collision avoidance control unit 81b performs an information acquisition process for acquiring the invalid distance measuring point information and the obstacle information from the obstacle determination unit 81a, and the vehicle speed detected by the vehicle speed sensor 28. (Step #21), the first detection determination process of determining whether or not the presence of an obstacle is detected by the obstacle determination unit 81a from the acquired information on the obstacle is performed (step #22).

衝突回避制御部８１ｂは、第１検知判定処理にて障害物の存在が検知されていると判定した場合（Ｙｅｓの場合）は、前回に同一の障害物の存在が検知されているか否かを判定する第２検知判定処理を行い（ステップ＃２３）、第２検知判定処理にて同一の障害物の存在が検知されていると判定した場合（Ｙｅｓの場合）は、取得した無効測距点情報に基づいて、前述した無効値が障害物との最短距離値を含むか否かを判定する第１無効値判定処理を行い（ステップ＃２４）、第１無効値判定処理にて無効値が最短距離値を含むと判定した場合（Ｙｅｓの場合）は、障害物に関する複数の距離値の全てが無効値になったか否かを判定する第２無効値判定処理を行う（ステップ＃２５）。 If the collision avoidance control unit 81b determines that the presence of an obstacle is detected in the first detection determination process (in the case of Yes), it determines whether the same obstacle is detected last time. If the presence of the same obstacle is detected in the second detection determination processing (Yes), the second detection determination processing is performed (Yes in step #23). Based on the information, a first invalid value determination process for determining whether or not the invalid value includes the shortest distance value to the obstacle is performed (step #24), and the invalid value is determined by the first invalid value determination process. When it is determined that the shortest distance value is included (in the case of Yes), the second invalid value determination processing is performed to determine whether all of the plurality of distance values regarding the obstacle are invalid values (step #25).

衝突回避制御部８１ｂは、第２検知判定処理にて同一の障害物の存在が検知されていないと判定した場合（Ｎｏの場合）、及び、第１無効値判定処理にて無効値が最短距離値ではないと判定した場合（Ｎｏの場合）は、最短距離値から算出した障害物との相対速度に基づいて障害物との衝突を回避する第１衝突回避処理に遷移する（ステップ＃２６）。 The collision avoidance control unit 81b determines that the presence of the same obstacle is not detected in the second detection determination process (in the case of No) and the invalid value is the shortest distance in the first invalid value determination process. When it is determined that the value is not the value (in the case of No), a transition is made to the first collision avoidance processing for avoiding the collision with the obstacle based on the relative speed with the obstacle calculated from the shortest distance value (step #26). ..

衝突回避制御部８１ｂは、第２無効値判定処理にて障害物に関する複数の距離値の全てが無効値になったのではないと判定した場合（Ｎｏの場合）は、最短距離値以外の有効な障害物との距離値から算出した障害物との相対速度に基づいて障害物との衝突を回避する第２衝突回避処理に遷移する（ステップ＃２７）。又、第２無効値判定処理にて障害物に関する複数の距離値の全てが無効値になったと判定した場合（Ｙｅｓの場合）は、全ての距離値が無効値になる直前の有効な障害物との距離値から算出した障害物との相対速度に基づいて障害物との衝突を回避する第３衝突回避処理に遷移する（ステップ＃２８）。 When the collision avoidance control unit 81b determines in the second invalid value determination process that all of the plurality of distance values regarding the obstacle have not become invalid values (in the case of No), it is effective other than the shortest distance value. A transition is made to the second collision avoidance processing for avoiding a collision with an obstacle based on the relative speed of the obstacle calculated from the distance value to the obstacle (step #27). Further, when it is determined in the second invalid value determination processing that all of the plurality of distance values regarding the obstacle have become invalid values (in the case of Yes), the valid obstacles immediately before all the distance values become invalid values. Based on the relative speed with the obstacle calculated from the distance value of and, a transition is made to the third collision avoidance processing for avoiding a collision with the obstacle (step #28).

衝突回避制御部８１ｂは、第１検知判定処理にて障害物の存在が検知されていないと判定した場合（Ｎｏの場合）は、いずれかの衝突回避処理（後述する第４衝突回避処理を含む）が実行中か否かを判定する実行判定処理を行い（ステップ＃２９）、実行中と判定した場合（Ｙｅｓの場合）は、実行中の衝突回避処理を終了させる衝突回避終了処理を行い（ステップ＃３０）、その後、ステップ＃２１に遷移する。一方、実行中ではないと判定した場合（Ｎｏの場合）は、前ライダーセンサ８１による第１測定範囲Ｒｍ１のうちの第１検知範囲Ｒｄ１（障害物検知対象範囲）における無効値の割合が制限値（例えば第１検知範囲Ｒｄ１の５０％）を超えて、この制限値超過状態が一定時間（例えば０．５秒）以上継続されたか否かを判定する第３無効値判定処理を行う（ステップ＃３１）。 When the collision avoidance control unit 81b determines that the presence of an obstacle is not detected in the first detection determination process (No), any collision avoidance process (including a fourth collision avoidance process described later) is included. ) Is being executed (step #29), and if it is determined to be executing (Yes), a collision avoidance ending process for ending the ongoing collision avoiding process is executed ( Step #30), and then the process proceeds to step #21. On the other hand, when it is determined that it is not being executed (in the case of No), the ratio of the invalid value in the first detection range Rd1 (obstacle detection target range) of the first measurement range Rm1 by the front rider sensor 81 is the limit value. (For example, 50% of the first detection range Rd1) is exceeded, and a third invalid value determination process is performed to determine whether or not this limit value excess state has continued for a fixed time (for example, 0.5 seconds) or more (step # 31).

衝突回避制御部８１ｂは、第３無効値判定処理にて制限値超過状態が一定時間以上継続されたと判定した場合（Ｙｅｓの場合）は、車速センサ２８が検出する車速に基づいて障害物との衝突を回避する第４衝突回避処理に遷移し（ステップ＃３２）、又、制限値超過状態が一定時間以上継続されなかったと判定した場合（Ｎｏの場合）は、ステップ＃２１に遷移する。 When the collision avoidance control unit 81b determines in the third invalid value determination process that the limit value excess state has continued for a certain time or longer (in the case of Yes), the collision avoidance control unit 81b determines whether an obstacle is present based on the vehicle speed detected by the vehicle speed sensor 28. If it is determined that the fourth collision avoidance process for avoiding a collision has not been continued (step #32), or if the limit value excess state has not continued for a certain period of time (No), the process proceeds to step #21.

ちなみに、無効値が最短距離値ではない状態とは、例えば、図３４に示すように、前ライダーセンサ８１のセンサ表面に汚れなどが無く、かつ、第１検知範囲Ｒｄ１にて埃や霧などの浮遊物が発生していない状態、及び、図３５〜３７に示すように、センサ表面の汚れや第１検知範囲Ｒｄ１での浮遊物９０の発生などにより、障害物Ｏの一部が汚れや浮遊物９０などによって隠れているが、障害物Ｏにおいて前ライダーセンサ８１から最も近い最接近測距点Ｏｐが隠れていない状態、などのように、前ライダーセンサ８１による最接近測距点Ｏｐの測定が可能な状態である。
無効値が最短距離値である状態とは、図３８に示すように、センサ表面の汚れや第１検知範囲Ｒｄ１での浮遊物の発生などにより、障害物Ｏの最接近測距点Ｏｐが汚れや浮遊物などによって隠れていて、前ライダーセンサ８１による最接近測距点Ｏｐの測定が不可能であるが、障害物Ｏにおける他の測距点の測定が可能な状態である。
障害物に関する複数の距離値の全てが無効値である状態とは、図３９に示すように、センサ表面の汚れや第１検知範囲Ｒｄ１での浮遊物の発生などにより、障害物Ｏの全体が汚れや浮遊物などによって隠れていることで、前ライダーセンサ８１による障害物Ｏの全ての測距点の測定が不可能な状態である。
制限値超過状態とは、図４０に示すように、センサ表面の汚れや第１検知範囲Ｒｄ１での浮遊物の発生などにより、前ライダーセンサ８１による第１検知範囲Ｒｄ１での障害物Ｏの検知が困難な状態である。 Incidentally, the state in which the invalid value is not the shortest distance value means that, for example, as shown in FIG. 34, the sensor surface of the front rider sensor 81 is free of dirt, and dust or fog in the first detection range Rd1. A part of the obstacle O is dirty or floating due to a state in which no floating object is generated, or as shown in FIGS. 35 to 37, due to dirt on the sensor surface or generation of a floating object 90 in the first detection range Rd1. Measurement of the closest distance measuring point Op by the front rider sensor 81, such as a state in which the closest distance measuring point Op is closest to the front rider sensor 81 in the obstacle O, but is hidden by the object 90. Is possible.
A state in which the invalid value is the shortest distance value means that the closest distance measuring point Op of the obstacle O becomes dirty due to dirt on the sensor surface or generation of floating matter in the first detection range Rd1, as shown in FIG. Since the front rider sensor 81 cannot measure the closest distance measuring point Op because it is hidden by a floating object or the like, it is possible to measure another distance measuring point on the obstacle O.
As shown in FIG. 39, the state in which all of the plurality of distance values regarding the obstacle are invalid values indicates that the entire obstacle O is caused by dirt on the sensor surface or generation of floating matter in the first detection range Rd1. Since the front lidar sensor 81 cannot cover all the distance measuring points of the obstacle O because it is hidden by dirt or floating matter.
As shown in FIG. 40, the limit value excess state means that the front rider sensor 81 detects an obstacle O in the first detection range Rd1 due to dirt on the sensor surface or generation of floating matter in the first detection range Rd1. Is in a difficult state.

図３０に示すように、衝突回避制御部８１ｂは、第１衝突回避処理においては、障害物との最短距離値から算出した障害物との相対速度に基づく第１衝突判定処理を行い（ステップ＃４１）、第１衝突判定処理の判定結果に基づいて第１検知範囲Ｒｄ１における障害物の存在位置を判定する第１位置判定処理を行う（ステップ＃４２）。 As shown in FIG. 30, in the first collision avoidance process, the collision avoidance control unit 81b performs the first collision determination process based on the relative speed of the obstacle calculated from the shortest distance value to the obstacle (step # 41), the first position determination process of determining the existing position of the obstacle in the first detection range Rd1 based on the determination result of the first collision determination process (step #42).

衝突回避制御部８１ｂは、第１位置判定処理にて第１検知範囲Ｒｄ１の報知制御範囲Ｒｎｃに障害物が存在すると判定した場合は、報知制御範囲Ｒｎｃでの障害物の存在を報知する第１報知制御の実行を車載制御ユニット２３の表示制御部２３Ｅと端末制御ユニット５１の表示制御部５１Ａとに指令する第１報知開始指令処理を行い（ステップ＃４３）、その後、ステップ＃２１に遷移する。
これにより、各表示制御部２３Ｅ，５１Ａにおいて第１報知制御を実行させることができる。第１報知制御が実行されると、トラクタ１の液晶モニタ２７と携帯通信端末５の表示デバイス５０との各表示画面が、報知制御範囲Ｒｎｃでの障害物の存在を報知する第１報知画面に切り換わる。又、運転部１２及び携帯通信端末５に備えられたブザーや報知ランプなどの報知器が、報知制御範囲Ｒｎｃでの障害物の存在を報知する第１報知状態で作動する。その結果、トラクタ１に対する第１検知範囲Ｒｄ１の報知制御範囲Ｒｎｃに障害物が存在することを、運転部１２の搭乗者や車外の管理者などのユーザに知らせることができる。 When the collision avoidance control unit 81b determines in the first position determination process that an obstacle exists in the notification control range Rnc of the first detection range Rd1, the collision avoidance control unit 81b notifies the existence of the obstacle in the notification control range Rnc. First notification start command processing is performed to instruct the display control unit 23E of the vehicle-mounted control unit 23 and the display control unit 51A of the terminal control unit 51 to execute the notification control (step #43), and then the process proceeds to step #21. ..
As a result, the first notification control can be executed in each of the display control units 23E and 51A. When the first notification control is executed, the display screens of the liquid crystal monitor 27 of the tractor 1 and the display device 50 of the mobile communication terminal 5 become the first notification screen for notifying the existence of the obstacle in the notification control range Rnc. Switch. Further, the alarms such as a buzzer and a notification lamp provided in the driving unit 12 and the mobile communication terminal 5 operate in the first notification state in which the existence of an obstacle in the notification control range Rnc is notified. As a result, the presence of an obstacle in the notification control range Rnc of the first detection range Rd1 for the tractor 1 can be notified to a user such as a passenger of the driving unit 12 or an administrator outside the vehicle.

衝突回避制御部８１ｂは、第１位置判定処理にて第１検知範囲Ｒｄ１の減速制御範囲Ｒｄｃに障害物が存在すると判定した場合は、減速制御範囲Ｒｄｃでの障害物の存在を報知する第２報知制御の実行を各表示制御部２３Ｅ，５１Ａに指令する第２報知開始指令処理を行う（ステップ＃４４）。又、第１衝突判定処理で得られる衝突予測時間を設定時間（例えば３秒）に維持するための衝突回避用の目標車速を求める目標車速算出処理を行い（ステップ＃４５）、求めた衝突回避用の目標車速に基づく自動減速制御の実行を車速制御部２３Ｂに指令する減速指令処理を行い（ステップ＃４６）、その後、ステップ＃２１に遷移する。
これにより、各表示制御部２３Ｅ，５１Ａにおいては第２報知制御を実行させることができる。第２報知制御が実行されると、液晶モニタ２７と表示デバイス５０の各表示画面が、減速制御範囲Ｒｄｃでの障害物の存在を報知する第２報知画面に切り換わる。又、運転部１２及び携帯通信端末５の報知器が、減速制御範囲Ｒｄｃでの障害物の存在を報知する第２報知状態で作動する。その結果、トラクタ１に対する第１検知範囲Ｒｄ１の減速制御範囲Ｒｄｃに障害物が存在することをユーザに知らせることができる。
又、車速制御部２３Ｂにおいては自動減速制御を実行させることができる。自動減速制御が実行されると、車速を衝突回避用の目標車速まで低下させるための無段変速装置の減速操作が行われて、衝突予測時間が設定時間に維持される。その結果、障害物との相対距離が短くなるに連れてトラクタ１の車速を低下させることができ、障害物に対するトラクタ１の衝突回避を可能にすることができる。 When the collision avoidance control unit 81b determines in the first position determination process that an obstacle exists in the deceleration control range Rdc of the first detection range Rd1, the collision avoidance control unit 81b notifies the existence of the obstacle in the deceleration control range Rdc. Second notification start command processing is executed to instruct the display control units 23E and 51A to execute the notification control (step #44). Further, a target vehicle speed calculation process for obtaining a target vehicle speed for collision avoidance for maintaining the collision prediction time obtained in the first collision determination process at a set time (for example, 3 seconds) is performed (step #45), and the obtained collision avoidance is performed. A deceleration command process for instructing the vehicle speed control unit 23B to execute the automatic deceleration control based on the target vehicle speed for use is performed (step #46), and then the process proceeds to step #21.
As a result, the second notification control can be executed in each of the display control units 23E and 51A. When the second notification control is executed, each display screen of the liquid crystal monitor 27 and the display device 50 is switched to the second notification screen for notifying the existence of the obstacle in the deceleration control range Rdc. Further, the alarms of the driving unit 12 and the mobile communication terminal 5 operate in the second notification state in which the presence of an obstacle in the deceleration control range Rdc is notified. As a result, it is possible to notify the user that an obstacle exists in the deceleration control range Rdc of the first detection range Rd1 for the tractor 1.
Further, the vehicle speed control unit 23B can execute automatic deceleration control. When the automatic deceleration control is executed, the deceleration operation of the continuously variable transmission for reducing the vehicle speed to the target vehicle speed for collision avoidance is performed, and the predicted collision time is maintained at the set time. As a result, the vehicle speed of the tractor 1 can be reduced as the relative distance to the obstacle becomes shorter, and collision of the tractor 1 with the obstacle can be avoided.

衝突回避制御部８１ｂは、第１位置判定処理にて第１検知範囲Ｒｄ１の停止制御範囲Ｒｓｃに障害物が存在すると判定した場合は、停止制御範囲Ｒｓｃでの障害物の存在を報知する第３報知制御の実行を各表示制御部２３Ｅ，５１Ａに指令する第３報知開始指令処理を行う（ステップ＃４７）。又、自動停止制御の実行を車速制御部２３Ｂに指令する停止指令処理を行い（ステップ＃４８）、その後、ステップ＃２１に遷移する。
これにより、各表示制御部２３Ｅ，５１Ａにおいては第３報知制御を実行させることができる。第３報知制御が実行されると、液晶モニタ２７と表示デバイス５０の各表示画面が、停止制御範囲Ｒｓｃでの障害物の存在を報知する第３報知画面に切り換わる。又、運転部１２及び携帯通信端末５の報知器が、停止制御範囲Ｒｓｃでの障害物の存在を報知する第３報知状態で作動する。その結果、トラクタ１に対する第１検知範囲Ｒｄ１の停止制御範囲Ｒｓｃに障害物が存在することをユーザに知らせることができる。
又、車速制御部２３Ｂにおいては自動停止制御を実行させることができる。自動停止制御が実行されると、車速を零速まで低下させるための無段変速装置の減速操作が行われる。その結果、停止制御範囲Ｒｓｃに障害物が存在する段階においてトラクタ１を停止させることができ、障害物に対するトラクタ１の衝突回避を確実に行うことができる。
そして、ステップ＃２２の第１検知判定処理にて障害物の存在が検知されていないと判定されるまで、自動停止制御によるトラクタ１の停止状態が維持される。 When the collision avoidance control unit 81b determines in the first position determination process that an obstacle exists in the stop control range Rsc of the first detection range Rd1, the collision avoidance control unit 81b notifies the existence of the obstacle in the stop control range Rsc. Third notification start command processing for commanding the display control units 23E and 51A to execute the notification control is performed (step #47). In addition, a stop command process for instructing the vehicle speed control unit 23B to execute the automatic stop control is performed (step #48), and then the process proceeds to step #21.
As a result, the third notification control can be executed in each of the display control units 23E and 51A. When the third notification control is executed, each display screen of the liquid crystal monitor 27 and the display device 50 is switched to the third notification screen for notifying the existence of the obstacle in the stop control range Rsc. Further, the alarms of the driving unit 12 and the mobile communication terminal 5 operate in the third notification state in which the presence of the obstacle in the stop control range Rsc is notified. As a result, it is possible to notify the user that an obstacle exists in the stop control range Rsc of the first detection range Rd1 for the tractor 1.
Further, the vehicle speed control unit 23B can execute automatic stop control. When the automatic stop control is executed, the deceleration operation of the continuously variable transmission for reducing the vehicle speed to the zero speed is performed. As a result, the tractor 1 can be stopped at the stage where the obstacle exists in the stop control range Rsc, and the collision of the tractor 1 with the obstacle can be reliably avoided.
Then, the stopped state of the tractor 1 by the automatic stop control is maintained until it is determined in the first detection determination process of step #22 that the presence of the obstacle is not detected.

つまり、障害物との最短距離値に基づく第１衝突回避処理により、自動走行制御による自動走行中のトラクタ１が障害物に衝突する虞を好適に回避しながら、停止制御範囲Ｒｓｃにおいて障害物の存在が検知されるまでの間、自動走行による作業を継続することができる。
又、ステップ＃２２の第１検知判定処理にて障害物の存在が検知されていないと判定された場合は、液晶モニタ２７と表示デバイス５０の各表示画面に表示されている再スタートボタンの操作により、自動走行制御によるトラクタ１の自動走行を速やかに再開させることができる。 That is, the first collision avoidance process based on the shortest distance value to the obstacle suitably avoids the possibility that the tractor 1 in the automatic traveling by the automatic traveling control collides with the obstacle, while the obstacle is controlled in the stop control range Rsc. It is possible to continue the work by automatic traveling until the presence is detected.
If it is determined in step #22 that the presence of the obstacle is not detected in the first detection determination process, the restart button displayed on each display screen of the liquid crystal monitor 27 and the display device 50 is operated. Thus, the automatic traveling of the tractor 1 by the automatic traveling control can be promptly restarted.

図３１に示すように、衝突回避制御部８１ｂは、第２衝突回避処理においては、最短距離値以外の有効な障害物との距離値に基づいて、この距離値の前回の値と前回の最短距離値との差から、現時点での障害物との最短距離値を算出する最短距離値算出処理を行い（ステップ＃５１）、算出した最短距離値から求められる障害物との相対速度に基づく第２衝突判定処理を行い（ステップ＃５２）、第２衝突判定処理の判定結果に基づいて第１検知範囲Ｒｄ１における障害物の存在位置を判定する第２位置判定処理を行う（ステップ＃５３）。 As shown in FIG. 31, the collision avoidance control unit 81b, in the second collision avoidance processing, based on the distance value to the effective obstacle other than the shortest distance value, the previous value of this distance value and the previous shortest distance value. A shortest distance value calculation process for calculating the shortest distance value with the obstacle at the present time is performed from the difference with the distance value (step #51), and the first value based on the relative speed with the obstacle obtained from the calculated shortest distance value is calculated. The two-collision determination process is performed (step #52), and the second position determination process for determining the existing position of the obstacle in the first detection range Rd1 is performed based on the determination result of the second collision determination process (step #53).

衝突回避制御部８１ｂは、第２位置判定処理にて第１検知範囲Ｒｄ１の報知制御範囲Ｒｎｃに障害物が存在すると判定した場合は、前述した第１報知開始指令処理を行い（ステップ＃５４）、その後、ステップ＃２１に遷移する。
これにより、各表示制御部２３Ｅ，５１Ａにおいて第１報知制御を実行させることができる。第１報知制御が実行されると、前述したように、液晶モニタ２７と表示デバイス５０の各表示画面が第１報知画面に切り換わり、又、運転部１２及び携帯通信端末５の報知器が第１報知状態で作動する。その結果、トラクタ１に対する第１検知範囲Ｒｄ１の報知制御範囲Ｒｎｃに障害物が存在することを、運転部１２の搭乗者や車外の管理者などのユーザに知らせることができる。 When the collision avoidance control unit 81b determines in the second position determination process that an obstacle is present in the notification control range Rnc of the first detection range Rd1, the collision avoidance control unit 81b performs the above-described first notification start command process (step #54). , And then transitions to step #21.
As a result, the first notification control can be executed in each of the display control units 23E and 51A. When the first notification control is executed, each display screen of the liquid crystal monitor 27 and the display device 50 is switched to the first notification screen as described above, and the alarms of the driving unit 12 and the mobile communication terminal 5 are set to the first notification screen. 1 Operates in the notification state. As a result, the presence of an obstacle in the notification control range Rnc of the first detection range Rd1 for the tractor 1 can be notified to a user such as a passenger of the driving unit 12 or an administrator outside the vehicle.

衝突回避制御部８１ｂは、第２位置判定処理にて第１検知範囲Ｒｄ１の減速制御範囲Ｒｄｃに障害物が存在すると判定した場合は、前述した第２報知開始指令処理を行う（ステップ＃５５）。又、第２衝突判定処理で得られる衝突予測時間を設定時間（例えば３秒）に維持するための衝突回避用の目標車速を求める目標車速算出処理を行い（ステップ＃５６）、求めた衝突回避用の目標車速に基づく自動減速制御の実行を車速制御部２３Ｂに指令する減速指令処理を行い（ステップ＃５７）、その後、ステップ＃２１に遷移する。
これにより、各表示制御部２３Ｅ，５１Ａにおいては第２報知制御を実行させることができる。第２報知制御が実行されると、前述したように、液晶モニタ２７と表示デバイス５０の各表示画面が第２報知画面に切り換わり、又、運転部１２及び携帯通信端末５の報知器が第２報知状態で作動する。その結果、トラクタ１に対する第１検知範囲Ｒｄ１の減速制御範囲Ｒｄｃに障害物が存在することをユーザに知らせることができる。
又、車速制御部２３Ｂにおいては自動減速制御を実行させることができ、これにより、車速を衝突回避用の目標車速まで低下させるための無段変速装置の減速操作が行われて、衝突予測時間が設定時間に維持される。その結果、障害物との相対距離が短くなるに連れてトラクタ１の車速を低下させることができ、障害物に対するトラクタ１の衝突回避を可能にすることができる。 When the collision avoidance control unit 81b determines in the second position determination process that there is an obstacle in the deceleration control range Rdc of the first detection range Rd1, the collision avoidance control unit 81b performs the second notification start command process described above (step #55). .. Further, a target vehicle speed calculation process is performed to obtain a target vehicle speed for collision avoidance for maintaining the collision prediction time obtained in the second collision determination process at a set time (for example, 3 seconds) (step #56), and the obtained collision avoidance is performed. A deceleration command process is performed to instruct the vehicle speed control unit 23B to execute the automatic deceleration control based on the target vehicle speed for use (step #57), and then the process proceeds to step #21.
As a result, the second notification control can be executed in each of the display control units 23E and 51A. When the second notification control is executed, each display screen of the liquid crystal monitor 27 and the display device 50 is switched to the second notification screen as described above, and the alarms of the driving unit 12 and the mobile communication terminal 5 are changed to the first notification screen. 2 Operates in the notification state. As a result, it is possible to notify the user that an obstacle exists in the deceleration control range Rdc of the first detection range Rd1 for the tractor 1.
Further, the vehicle speed control unit 23B can execute the automatic deceleration control, whereby the deceleration operation of the continuously variable transmission for reducing the vehicle speed to the target vehicle speed for collision avoidance is performed, and the predicted collision time is calculated. It is maintained at the set time. As a result, the vehicle speed of the tractor 1 can be reduced as the relative distance to the obstacle becomes shorter, and collision of the tractor 1 with the obstacle can be avoided.

衝突回避制御部８１ｂは、第２位置判定処理にて第１検知範囲Ｒｄ１の停止制御範囲Ｒｓｃに障害物が存在すると判定した場合は、前述した第３報知開始指令処理と停止指令処理とを行い（ステップ＃５８，５９）、その後、ステップ＃２１に遷移する。
これにより、各表示制御部２３Ｅ，５１Ａにおいては第３報知制御を実行させることができる。第３報知制御が実行されると、前述したように、液晶モニタ２７と表示デバイス５０の各表示画面が第３報知画面に切り換わり、又、運転部１２及び携帯通信端末５の報知器が第３報知状態で作動する。その結果、トラクタ１に対する第１検知範囲Ｒｄ１の停止制御範囲Ｒｓｃに障害物が存在することをユーザに知らせることができる。
又、車速制御部２３Ｂにおいては自動停止制御を実行させることができ、これにより、車速を零速まで低下させるための無段変速装置の減速操作が行われる。その結果、停止制御範囲Ｒｓｃに障害物が存在する段階においてトラクタ１を停止させることができ、障害物に対するトラクタ１の衝突回避を確実に行うことができる。
そして、ステップ＃２２の第１検知判定処理にて障害物の存在が検知されていないと判定されるまで、自動停止制御によるトラクタ１の停止状態が維持される。 When the collision avoidance control unit 81b determines in the second position determination process that an obstacle is present in the stop control range Rsc of the first detection range Rd1, the collision avoidance control unit 81b performs the above-described third notification start command process and stop command process. (Steps #58, 59), and then the process transits to Step #21.
As a result, the third notification control can be executed in each of the display control units 23E and 51A. When the third notification control is executed, as described above, the display screens of the liquid crystal monitor 27 and the display device 50 are switched to the third notification screen, and the alarms of the driving unit 12 and the mobile communication terminal 5 are set to the first notification screen. 3 Operates in the notification state. As a result, it is possible to notify the user that an obstacle exists in the stop control range Rsc of the first detection range Rd1 for the tractor 1.
Further, the vehicle speed control unit 23B can execute the automatic stop control, whereby the deceleration operation of the continuously variable transmission for reducing the vehicle speed to the zero speed is performed. As a result, the tractor 1 can be stopped at the stage where the obstacle exists in the stop control range Rsc, and the collision of the tractor 1 with the obstacle can be reliably avoided.
Then, the stopped state of the tractor 1 by the automatic stop control is maintained until it is determined in the first detection determination process of step #22 that the presence of the obstacle is not detected.

つまり、センサ表面の汚れや第１検知範囲Ｒｄ１での浮遊物の発生などにより、障害物との最短距離値が無効値になったとしても、算出した最短距離値に基づく第２衝突回避処理により、自動走行制御による自動走行中のトラクタ１が障害物に衝突する虞を回避しながら、停止制御範囲Ｒｓｃにおいて障害物の存在が検知されるまでの間、自動走行による作業を継続することができる。
又、ステップ＃２２の第１検知判定処理にて障害物の存在が検知されていないと判定された場合は、前述した再スタートボタンの操作により、自動走行制御によるトラクタ１の自動走行を速やかに再開させることができる。 That is, even if the shortest distance value to the obstacle becomes an invalid value due to dirt on the sensor surface or generation of floating objects in the first detection range Rd1, by the second collision avoidance processing based on the calculated shortest distance value. While avoiding the risk of the tractor 1 that is automatically traveling by the automatic traveling control colliding with an obstacle, the operation by the automatic traveling can be continued until the presence of the obstacle is detected in the stop control range Rsc. ..
Further, when it is determined in the first detection determination process of step #22 that the presence of the obstacle is not detected, the automatic traveling of the tractor 1 by the automatic traveling control is promptly performed by operating the restart button described above. It can be restarted.

図３２に示すように、衝突回避制御部８１ｂは、第３衝突回避処理においては、障害物に関する全ての距離値が無効値になる直前の障害物との相対速度を取得する相対速度取得処理を行い（ステップ＃６１）、取得した障害物との相対速度に基づく第３衝突判定処理を行い（ステップ＃６２）、第３衝突判定処理の判定結果に基づいて第１検知範囲Ｒｄ１における障害物の存在位置を判定する第３位置判定処理を行う（ステップ＃６３）。 As shown in FIG. 32, in the third collision avoidance process, the collision avoidance control unit 81b performs a relative speed acquisition process of acquiring the relative speed of the obstacle immediately before all the distance values regarding the obstacle become invalid values. Performing (step #61), performing the third collision determination process based on the obtained relative speed with the obstacle (step #62), based on the determination result of the third collision determination process, the obstacle in the first detection range Rd1. A third position determination process for determining the existing position is performed (step #63).

衝突回避制御部８１ｂは、第３位置判定処理にて第１検知範囲Ｒｄ１の報知制御範囲Ｒｎｃに障害物が存在すると判定した場合は、前述した第１報知開始指令処理を行い（ステップ＃６４）、その後、ステップ＃２１に遷移する。
これにより、各表示制御部２３Ｅ，５１Ａにおいて第１報知制御を実行させることができる。第１報知制御が実行されると、前述したように、液晶モニタ２７と表示デバイス５０の各表示画面が第１報知画面に切り換わり、又、運転部１２及び携帯通信端末５の報知器が第１報知状態で作動する。その結果、トラクタ１に対する第１検知範囲Ｒｄ１の報知制御範囲Ｒｎｃに障害物が存在することを、運転部１２の搭乗者や車外の管理者などのユーザに知らせることができる。 When the collision avoidance control unit 81b determines in the third position determination process that an obstacle exists in the notification control range Rnc of the first detection range Rd1, the collision avoidance control unit 81b performs the above-described first notification start command process (step #64). , And then transitions to step #21.
As a result, the first notification control can be executed in each of the display control units 23E and 51A. When the first notification control is executed, each display screen of the liquid crystal monitor 27 and the display device 50 is switched to the first notification screen as described above, and the alarms of the driving unit 12 and the mobile communication terminal 5 are set to the first notification screen. 1 Operates in the notification state. As a result, the presence of an obstacle in the notification control range Rnc of the first detection range Rd1 for the tractor 1 can be notified to a user such as a passenger of the driving unit 12 or an administrator outside the vehicle.

衝突回避制御部８１ｂは、第３位置判定処理にて第１検知範囲Ｒｄ１の減速制御範囲Ｒｄｃに障害物が存在すると判定した場合は、前述した第２報知開始指令処理を行う（ステップ＃６５）。又、第３衝突判定処理で得られる衝突予測時間を設定時間（例えば３秒）に維持するための衝突回避用の目標車速を求める目標車速算出処理を行い（ステップ＃６６）、求めた衝突回避用の目標車速に基づく自動減速制御の実行を車速制御部２３Ｂに指令する減速指令処理を行い（ステップ＃６７）、その後、ステップ＃２１に遷移する。
これにより、各表示制御部２３Ｅ，５１Ａにおいては第２報知制御を実行させることができる。第２報知制御が実行されると、前述したように、液晶モニタ２７と表示デバイス５０の各表示画面が第２報知画面に切り換わり、又、運転部１２及び携帯通信端末５の報知器が第２報知状態で作動する。その結果、トラクタ１に対する第１検知範囲Ｒｄ１の減速制御範囲Ｒｄｃに障害物が存在することをユーザに知らせることができる。
又、車速制御部２３Ｂにおいては自動減速制御を実行させることができ、これにより、車速を衝突回避用の目標車速まで低下させるための無段変速装置の減速操作が行われて、衝突予測時間が設定時間に維持される。その結果、障害物との相対距離が短くなるに連れてトラクタ１の車速を低下させることができ、障害物に対するトラクタ１の衝突回避を可能にすることができる。 When the collision avoidance control unit 81b determines in the third position determination process that an obstacle is present in the deceleration control range Rdc of the first detection range Rd1, the collision avoidance control unit 81b performs the second notification start command process described above (step #65). .. Further, a target vehicle speed calculation process is performed to obtain a target vehicle speed for collision avoidance in order to maintain the collision prediction time obtained in the third collision determination process at a set time (for example, 3 seconds) (step #66), and the obtained collision avoidance is performed. A deceleration command process for instructing the vehicle speed control unit 23B to execute the automatic deceleration control based on the target vehicle speed for use is performed (step #67), and then the process proceeds to step #21.
As a result, the second notification control can be executed in each of the display control units 23E and 51A. When the second notification control is executed, each display screen of the liquid crystal monitor 27 and the display device 50 is switched to the second notification screen as described above, and the alarms of the driving unit 12 and the mobile communication terminal 5 are changed to the first notification screen. 2 Operates in the notification state. As a result, it is possible to notify the user that an obstacle exists in the deceleration control range Rdc of the first detection range Rd1 for the tractor 1.
Further, the vehicle speed control unit 23B can execute the automatic deceleration control, whereby the deceleration operation of the continuously variable transmission for reducing the vehicle speed to the target vehicle speed for collision avoidance is performed, and the predicted collision time is calculated. It is maintained at the set time. As a result, the vehicle speed of the tractor 1 can be reduced as the relative distance to the obstacle becomes shorter, and collision of the tractor 1 with the obstacle can be avoided.

衝突回避制御部８１ｂは、第３位置判定処理にて第１検知範囲Ｒｄ１の停止制御範囲Ｒｓｃに障害物が存在すると判定した場合は、前述した第３報知開始指令処理と停止指令処理とを行い（ステップ＃６８，６９）、その後、ステップ＃２１に遷移する。
これにより、各表示制御部２３Ｅ，５１Ａにおいては第３報知制御を実行させることができる。第３報知制御が実行されると、前述したように、液晶モニタ２７と表示デバイス５０の各表示画面が第３報知画面に切り換わり、又、運転部１２及び携帯通信端末５の報知器が第３報知状態で作動する。その結果、トラクタ１に対する第１検知範囲Ｒｄ１の停止制御範囲Ｒｓｃに障害物が存在することをユーザに知らせることができる。
又、車速制御部２３Ｂにおいては自動停止制御を実行させることができ、これにより、車速を零速まで低下させるための無段変速装置の減速操作が行われる。その結果、停止制御範囲Ｒｓｃに障害物が存在する段階においてトラクタ１を停止させることができ、障害物に対するトラクタ１の衝突回避を確実に行うことができる。
そして、ステップ＃２２の第１検知判定処理にて障害物の存在が検知されていないと判定されるまで、自動停止制御によるトラクタ１の停止状態が維持される。 When the collision avoidance control unit 81b determines in the third position determination process that an obstacle is present in the stop control range Rsc of the first detection range Rd1, the collision avoidance control unit 81b performs the above-described third notification start command process and stop command process. (Steps #68 and 69), and then the process transits to Step #21.
As a result, the third notification control can be executed in each of the display control units 23E and 51A. When the third notification control is executed, as described above, the display screens of the liquid crystal monitor 27 and the display device 50 are switched to the third notification screen, and the alarms of the driving unit 12 and the mobile communication terminal 5 are set to the first notification screen. 3 Operates in the notification state. As a result, it is possible to notify the user that an obstacle exists in the stop control range Rsc of the first detection range Rd1 for the tractor 1.
Further, the vehicle speed control unit 23B can execute the automatic stop control, whereby the deceleration operation of the continuously variable transmission for reducing the vehicle speed to the zero speed is performed. As a result, the tractor 1 can be stopped at the stage where the obstacle exists in the stop control range Rsc, and the collision of the tractor 1 with the obstacle can be reliably avoided.
Then, the stopped state of the tractor 1 by the automatic stop control is maintained until it is determined in the first detection determination process of step #22 that the presence of the obstacle is not detected.

つまり、センサ表面の汚れや第１検知範囲Ｒｄ１での浮遊物の発生などにより、障害物に関する全ての距離値が無効値になったとしても、その直前に取得した障害物との相対速度に基づく第３衝突回避処理により、自動走行制御による自動走行中のトラクタ１が障害物に衝突する虞を回避しながら、停止制御範囲Ｒｓｃにおいて障害物の存在が検知されるまでの間、自動走行による作業を継続することができる。
又、ステップ＃２２の第１検知判定処理にて障害物の存在が検知されていないと判定された場合は、前述した再スタートボタンの操作により、自動走行制御によるトラクタ１の自動走行を速やかに再開させることができる。 That is, even if all the distance values regarding the obstacle become invalid values due to dirt on the sensor surface or generation of floating matter in the first detection range Rd1, etc., it is based on the relative speed with the obstacle acquired immediately before that. The third collision avoidance process avoids the risk of the tractor 1 that is automatically traveling by the automatic traveling control colliding with an obstacle, and works by the automatic traveling until the presence of the obstacle is detected in the stop control range Rsc. Can continue.
Further, when it is determined in the first detection determination process of step #22 that the presence of the obstacle is not detected, the automatic traveling of the tractor 1 by the automatic traveling control is promptly performed by operating the restart button described above. It can be restarted.

衝突回避制御部８１ｂは、ステップ＃３０の衝突回避終了処理においては、第１報知制御の終了を各表示制御部２３Ｅ，５１Ａに指令する第１報知終了指令処理、第２報知制御の終了を各表示制御部２３Ｅ，５１Ａに指令する第２報知終了指令処理、第３報知制御の終了を各表示制御部２３Ｅ，５１Ａに指令する第３報知終了指令処理、後述する第４報知制御の終了を各表示制御部２３Ｅ，５１Ａに指令する第４報知終了指令処理、後述する第５報知制御の終了を各表示制御部２３Ｅ，５１Ａに指令する第５報知終了指令処理、及び、自動減速制御を終了して車速を目標経路Ｐに含まれた目標車速まで復帰させる自動車速復帰制御の実行を車速制御部２３Ｂに指令する車速復帰指令処理を行う。
これにより、トラクタ１に対する第１検知範囲Ｒｄ１に障害物が存在しなくなったことをユーザに知らせることができる。
又、停止制御範囲Ｒｓｃにおいて障害物の存在が検知されるまでの間において、第１検知範囲Ｒｄ１において障害物の存在が検知されなくなった場合には、トラクタ１を自動停止させることなく、自動走行制御によるトラクタ１の自動走行を継続することができる。 In the collision avoidance end process of step #30, the collision avoidance control unit 81b performs the first notification end command process for instructing the respective display control units 23E and 51A to end the first notification control and the end of the second notification control. A second notification end command process for instructing the display control units 23E and 51A, a third notification end command process for instructing each display control unit 23E, 51A to end, and a fourth notification control end to be described later. The fourth notification end command process for instructing the display control units 23E, 51A, the fifth notification end command process for instructing each display control unit 23E, 51A to end the later-described fifth notification control, and the automatic deceleration control are completed. Vehicle speed return command processing for instructing the vehicle speed control unit 23B to execute vehicle speed return control for returning the vehicle speed to the target vehicle speed included in the target route P.
Thereby, the user can be notified that the obstacle is no longer present in the first detection range Rd1 for the tractor 1.
Further, when the presence of the obstacle is no longer detected in the first detection range Rd1 until the presence of the obstacle is detected in the stop control range Rsc, the tractor 1 is automatically stopped without being automatically stopped. The automatic traveling of the tractor 1 under the control can be continued.

図３３に示すように、衝突回避制御部８１ｂは、第４衝突回避処理においては、車速センサ２８が検出する車速に基づいて仮想の第４衝突判定処理を行い（ステップ＃７１）、第４衝突判定処理の判定結果に基づいて第１検知範囲Ｒｄ１における仮想の障害物の存在位置を判定する第４位置判定処理を行う（ステップ＃７２）。 As shown in FIG. 33, the collision avoidance control unit 81b performs a virtual fourth collision determination process based on the vehicle speed detected by the vehicle speed sensor 28 in the fourth collision avoidance process (step #71), and the fourth collision avoidance process is performed. A fourth position determination process of determining the existence position of the virtual obstacle in the first detection range Rd1 is performed based on the determination result of the determination process (step #72).

衝突回避制御部８１ｂは、第４位置判定処理にて第１検知範囲Ｒｄ１の報知制御範囲Ｒｎｃに仮想の障害物が存在すると判定した場合は、前ライダーセンサ８１におけるセンサ表面の汚れや第１検知範囲Ｒｄ１での浮遊物の発生、あるいは、センサ表面へのビニール袋などの異物の張り付きなどにより、前ライダーセンサ８１による第１検知範囲Ｒｄ１での障害物の検知が困難な状態であることを報知する第４報知制御の実行を各表示制御部２３Ｅ，５１Ａに指令する第４報知開始指令処理を行い（ステップ＃７３）、その後、ステップ＃２１に遷移する。
これにより、各表示制御部２３Ｅ，５１Ａにおいて第４報知制御を実行させることができる。第４報知制御が実行されると、液晶モニタ２７と表示デバイス５０の各表示画面が、前ライダーセンサ８１での障害物検知精度の低下を報知する第４報知画面に切り換わる。又、運転部１２及び携帯通信端末５の報知器が、前ライダーセンサ８１での障害物検知精度の低下を報知する第４報知状態で作動する。その結果、前ライダーセンサ８１での障害物検知精度の低下を運転部１２の搭乗者や車外の管理者などのユーザに知らせることができる。 When the collision avoidance control unit 81b determines in the fourth position determination process that a virtual obstacle is present in the notification control range Rnc of the first detection range Rd1, the sensor surface of the front rider sensor 81 and the first detection are detected. Informs that it is difficult for the front rider sensor 81 to detect an obstacle in the first detection range Rd1 due to the generation of floating matter in the range Rd1 or the sticking of foreign matter such as a vinyl bag on the sensor surface. The fourth notification start command process for instructing the display control units 23E and 51A to execute the fourth notification control is performed (step #73), and then the process proceeds to step #21.
As a result, the fourth notification control can be executed in each of the display control units 23E and 51A. When the fourth notification control is executed, each display screen of the liquid crystal monitor 27 and the display device 50 is switched to the fourth notification screen for notifying that the obstacle detection accuracy of the front rider sensor 81 is deteriorated. Further, the alarms of the driving unit 12 and the mobile communication terminal 5 operate in the fourth notification state in which the deterioration of the obstacle detection accuracy of the front rider sensor 81 is notified. As a result, it is possible to inform a user such as a passenger of the driving unit 12 or an administrator outside the vehicle that the obstacle detection accuracy of the front rider sensor 81 has deteriorated.

衝突回避制御部８１ｂは、第４位置判定処理にて第１検知範囲Ｒｄ１の減速制御範囲Ｒｄｃに仮想の障害物が存在すると判定した場合は、前ライダーセンサ８１での障害物検知精度の低下による自動減速制御の実行を報知する第５報知制御の実行を各表示制御部２３Ｅ，５１Ａに指令する第５報知開始指令処理を行う（ステップ＃７４）。又、第４衝突判定処理で得られる衝突予測時間を設定時間（例えば３秒）に維持するための衝突回避用の目標車速を求める目標車速算出処理を行い（ステップ＃７５）、求めた衝突回避用の目標車速に基づく自動減速制御の実行を車速制御部２３Ｂに指令する減速指令処理を行い（ステップ＃７６）、その後、ステップ＃２１に遷移する。
これにより、各表示制御部２３Ｅ，５１Ａにおいては第５報知制御を実行させることができる。第５報知制御が実行されると、液晶モニタ２７と表示デバイス５０の各表示画面が、前述した理由による自動減速制御の実行を報知する第５報知画面に切り換わる。又、運転部１２及び携帯通信端末５の報知器が、前述した理由による自動減速制御の実行を報知する第５報知状態で作動する。その結果、前ライダーセンサ８１におけるセンサ表面の汚れや第１検知範囲Ｒｄ１での浮遊物の発生などに起因した前ライダーセンサ８１での障害物検知精度の低下によって自動減速制御が実行されることをユーザに知らせることができる。
又、車速制御部２３Ｂにおいては自動減速制御を実行させることができ、これにより、車速を衝突回避用の目標車速まで低下させるための無段変速装置の減速操作が行われて、衝突予測時間が設定時間に維持される。その結果、仮想の障害物との相対距離が短くなるに連れてトラクタ１の車速を低下させることができ、実在する可能性のある障害物に対するトラクタ１の衝突回避を可能にすることができる。 When the collision avoidance control unit 81b determines in the fourth position determination process that a virtual obstacle exists in the deceleration control range Rdc of the first detection range Rd1, the obstacle detection accuracy of the front rider sensor 81 decreases. Fifth notification start command processing for instructing the respective display control units 23E and 51A to execute the fifth notification control that notifies execution of the automatic deceleration control is performed (step #74). Further, a target vehicle speed calculation process is performed to obtain a target vehicle speed for collision avoidance in order to maintain the predicted collision time obtained in the fourth collision determination process at a set time (for example, 3 seconds) (step #75), and the obtained collision avoidance is performed. A deceleration command process for instructing the vehicle speed control unit 23B to execute the automatic deceleration control based on the target vehicle speed for use is performed (step #76), and then the process proceeds to step #21.
Accordingly, the fifth notification control can be executed in each of the display control units 23E and 51A. When the fifth notification control is executed, the display screens of the liquid crystal monitor 27 and the display device 50 are switched to the fifth notification screen for notifying the execution of the automatic deceleration control for the reason described above. In addition, the alarms of the driving unit 12 and the mobile communication terminal 5 operate in the fifth notification state for notifying the execution of the automatic deceleration control for the reason described above. As a result, the automatic deceleration control is executed due to the decrease in the obstacle detection accuracy of the front rider sensor 81 due to the dirt on the sensor surface of the front rider sensor 81, the generation of floating matter in the first detection range Rd1, and the like. Can inform the user.
Further, the vehicle speed control unit 23B can execute the automatic deceleration control, whereby the deceleration operation of the continuously variable transmission for reducing the vehicle speed to the target vehicle speed for collision avoidance is performed, and the predicted collision time is calculated. It is maintained at the set time. As a result, the vehicle speed of the tractor 1 can be reduced as the relative distance to the virtual obstacle becomes shorter, and collision of the tractor 1 with an obstacle that may actually exist can be avoided.

衝突回避制御部８１ｂは、第４位置判定処理にて第１検知範囲Ｒｄ１の停止制御範囲Ｒｓｃに仮想の障害物が存在すると判定した場合は、前ライダーセンサ８１での障害物検知精度の低下による自動停止制御の実行を報知する第６報知制御の実行を各表示制御部２３Ｅ，５１Ａに指令する第６報知開始指令処理を行う（ステップ＃７７）。又、自動停止制御の実行を車速制御部２３Ｂに指令する停止指令処理を行う（ステップ＃７８）。
これにより、各表示制御部２３Ｅ，５１Ａにおいては第６報知制御を実行させることができる。第６報知制御が実行されると、液晶モニタ２７と表示デバイス５０の各表示画面が、前述した理由による自動停止制御の実行を報知する第６報知画面に切り換わる。又、運転部１２及び携帯通信端末５の報知器が、前述した理由による自動停止制御の実行を報知する第６報知状態で作動する。その結果、前ライダーセンサ８１におけるセンサ表面の汚れや第１検知範囲Ｒｄ１での浮遊物の発生などに起因した前ライダーセンサ８１での障害物検知精度の低下によって自動停止制御が実行されることをユーザに知らせることができる。
又、車速制御部２３Ｂにおいては自動停止制御を実行させることができ、これにより、車速を零速まで低下させるための無段変速装置の減速操作が行われる。その結果、停止制御範囲Ｒｓｃに仮想の障害物が存在する段階においてトラクタ１を停止させることができる。 When the collision avoidance control unit 81b determines in the fourth position determination process that a virtual obstacle exists in the stop control range Rsc of the first detection range Rd1, the collision detection control unit 81b decreases the obstacle detection accuracy of the front rider sensor 81. A sixth notification start command process for instructing the respective display control units 23E and 51A to execute the sixth notification control for notifying the execution of the automatic stop control is performed (step #77). In addition, stop command processing for instructing the vehicle speed control unit 23B to execute the automatic stop control is performed (step #78).
Accordingly, the sixth notification control can be executed in each of the display control units 23E and 51A. When the sixth notification control is executed, the respective display screens of the liquid crystal monitor 27 and the display device 50 are switched to the sixth notification screen for notifying the execution of the automatic stop control for the reason described above. In addition, the alarms of the driving unit 12 and the mobile communication terminal 5 operate in the sixth notification state that notifies the execution of the automatic stop control for the reason described above. As a result, the automatic stop control may be executed due to a decrease in the obstacle detection accuracy of the front rider sensor 81 caused by dirt on the sensor surface of the front rider sensor 81 or the generation of floating matter in the first detection range Rd1. Can inform the user.
Further, the vehicle speed control unit 23B can execute the automatic stop control, whereby the deceleration operation of the continuously variable transmission for reducing the vehicle speed to the zero speed is performed. As a result, the tractor 1 can be stopped at the stage when the virtual obstacle exists in the stop control range Rsc.

衝突回避制御部８１ｂは、第４衝突回避処理においては、停止指令処理を行った段階で前ライダーセンサ８１のセンサ表面が汚れていると判定して、センサ表面の汚れを報知するセンサ汚れ報知制御の実行を各表示制御部２３Ｅ，５１Ａに指令する汚れ報知開始指令処理を行う（ステップ＃７９）。又、自動走行制御の終了を自動走行制御部２３Ｆに指令する自動走行終了指令処理を行い（ステップ＃８０）、その後、衝突回避制御を終了する。
これにより、各表示制御部２３Ｅ，５１Ａにおいてはセンサ汚れ報知制御を実行させることができる。センサ汚れ報知制御が実行されると、液晶モニタ２７と表示デバイス５０の各表示画面が、例えば、図４１に示すような「前ライダーセンサのセンサ表面が汚れています。」などのセンサ表面の汚れなどを知らせるセンサ汚れ報知画面に切り換わる。
又、自動走行制御部２３Ｆが自動走行制御を終了し、これにより、走行モードが自動走行モードから手動走行モードに切り換わる。 In the fourth collision avoidance processing, the collision avoidance control unit 81b determines that the sensor surface of the front rider sensor 81 is soiled at the stage of performing the stop command processing, and notifies the sensor soiling contamination control of the sensor surface. The dirt notification start command processing is executed to instruct the display control units 23E and 51A to execute (step #79). Further, the automatic traveling end command processing for instructing the automatic traveling control unit 23F to end the automatic traveling control is performed (step #80), and then the collision avoidance control is terminated.
As a result, the sensor stain notification control can be executed in each of the display control units 23E and 51A. When the sensor stain notification control is executed, the display screens of the liquid crystal monitor 27 and the display device 50 stain the sensor surface such as "the sensor surface of the front rider sensor is dirty" as shown in FIG. 41, for example. The screen switches to the sensor dirt notification screen that informs you, etc.
In addition, the automatic traveling control unit 23F ends the automatic traveling control, whereby the traveling mode is switched from the automatic traveling mode to the manual traveling mode.

つまり、センサ表面の汚れや第１検知範囲Ｒｄ１での浮遊物の発生などにより、前ライダーセンサ８１による第１検知範囲Ｒｄ１での障害物検知精度が低下しても、車速に基づく仮想の第４衝突判定処理により、自動走行制御による自動走行中のトラクタ１が実在する可能性のある障害物に衝突する虞を回避しながら、停止制御範囲Ｒｓｃにおいて仮想の障害物の存在が検知されるまでの間、自動走行による作業を継続することができる。
又、前ライダーセンサ８１のセンサ表面が汚れていることやセンサ表面に異物が付着していることなどをユーザに知らせることができ、汚れや付着物の除去を促すことができる。そして、前ライダーセンサ８１におけるセンサ表面の汚れや異物の付着などに起因して前ライダーセンサ８１の測定精度が低下した状態において、自動走行制御によるトラクタ１の自動走行が継続される、又は再開されることを防止することができる。 That is, even if the accuracy of obstacle detection in the first detection range Rd1 by the front rider sensor 81 is deteriorated due to dirt on the sensor surface or generation of suspended matter in the first detection range Rd1, the virtual fourth speed based on the vehicle speed is obtained. By the collision determination process, the presence of a virtual obstacle in the stop control range Rsc is detected while avoiding the risk of the tractor 1 that is automatically traveling by the automatic traveling control colliding with an obstacle that may actually exist. During this period, work by automatic driving can be continued.
In addition, it is possible to notify the user that the sensor surface of the front rider sensor 81 is dirty or that foreign matter is attached to the sensor surface, and it is possible to prompt the removal of dirt and deposits. Then, in a state where the measurement accuracy of the front rider sensor 81 is lowered due to dirt on the sensor surface of the front rider sensor 81 or adhesion of foreign matter, the automatic traveling of the tractor 1 by the automatic traveling control is continued or restarted. Can be prevented.

次に、ソナーユニット８３のソナー用制御部８３Ｂによる衝突回避制御について説明する。
なお、左側の超音波センサ８３Ａに基づく衝突回避制御と、右側の超音波センサ８３Ａに基づく衝突回避制御とは、制御手順が同じであることから、以下には、左側の超音波センサ８３Ａに基づく突回避制御についてのみ説明する。 Next, collision avoidance control by the sonar control unit 83B of the sonar unit 83 will be described.
The collision avoidance control based on the ultrasonic sensor 83A on the left side and the collision avoidance control based on the ultrasonic sensor 83A on the right side have the same control procedure, and hence the following description is based on the ultrasonic sensor 83A on the left side. Only the collision avoidance control will be described.

ソナー用制御部８３Ｂは、左側の第３測定範囲Ｒｍ３に障害物が存在すると判定した場合は、左側の第３測定範囲Ｒｍ３での障害物の存在を報知する第７報知制御の実行を各表示制御部２３Ｅ，５１Ａに指令する第７報知開始指令処理と、前述した自動停止制御の実行を車速制御部２３Ｂに指令する停止指令処理とを行う。
これにより、各表示制御部２３Ｅ，５１Ａにおいては第７報知制御を実行させることができる。第７報知制御が実行されると、液晶モニタ２７と表示デバイス５０の各表示画面が、左側の第３測定範囲Ｒｍ３での障害物の存在を報知する第７報知画面に切り換わる。又、運転部１２及び携帯通信端末５の報知器が、左側の第３測定範囲Ｒｍ３での障害物の存在を報知する第７報知状態で作動する。その結果、トラクタ１に対する左側の第３測定範囲Ｒｍ３に障害物が存在することをユーザに知らせることができる。
又、車速制御部２３Ｂにおいては自動停止制御を実行させることができる。自動停止制御が実行されると、車速を零速まで低下させるための無段変速装置の減速操作が行われる。これにより、左側の第３測定範囲Ｒｍ３に障害物が存在する段階においてトラクタ１を停止させることができ、障害物に対するトラクタ１の衝突回避を確実に行うことができる。 When the sonar control unit 83B determines that there is an obstacle in the third measurement range Rm3 on the left side, it displays the execution of the seventh notification control for notifying the presence of the obstacle in the third measurement range Rm3 on the left side. The seventh notification start command process for instructing the control units 23E and 51A and the stop command process for instructing the vehicle speed control unit 23B to execute the automatic stop control described above are performed.
As a result, the seventh notification control can be executed in each of the display control units 23E and 51A. When the seventh notification control is executed, each display screen of the liquid crystal monitor 27 and the display device 50 is switched to the seventh notification screen for notifying the existence of the obstacle in the third measurement range Rm3 on the left side. Further, the alarms of the driving unit 12 and the mobile communication terminal 5 operate in the seventh notification state of notifying the presence of the obstacle in the third measurement range Rm3 on the left side. As a result, it is possible to notify the user that an obstacle exists in the third measurement range Rm3 on the left side of the tractor 1.
Further, the vehicle speed control unit 23B can execute automatic stop control. When the automatic stop control is executed, the deceleration operation of the continuously variable transmission for reducing the vehicle speed to the zero speed is performed. As a result, the tractor 1 can be stopped at the stage where the obstacle exists in the third measurement range Rm3 on the left side, and the collision of the tractor 1 with the obstacle can be reliably avoided.

ソナー用制御部８３Ｂは、第７報知開始指令処理と停止指令処理とを行った後に、左側の第３測定範囲Ｒｍ３に障害物が存在しないと判定した場合は、第７報知制御の終了を各表示制御部２３Ｅ，５１Ａに指令する第７報知終了指令処理を行う。
これにより、各表示制御部２３Ｅ，５１Ａにおいて第７報知制御を終了させることができ、トラクタ１に対する左側の第３測定範囲Ｒｍ３に障害物が存在しなくなったことをユーザに知らせることができる。
そして、左側の第３測定範囲Ｒｍ３に障害物が存在しないと判定した後に、前述した再スタートボタンの操作が行われた場合は、自動走行制御によるトラクタ１の自動走行を速やかに再開させることができる。 If the sonar control unit 83B determines that there is no obstacle in the third measurement range Rm3 on the left side after performing the seventh notification start command process and the stop command process, the sonar control unit 83B ends each of the seventh notification controls. A seventh notification end command process for commanding the display control units 23E and 51A is performed.
As a result, the seventh notification control can be ended in each of the display control units 23E and 51A, and the user can be notified that the obstacle no longer exists in the third measurement range Rm3 on the left side of the tractor 1.
Then, when it is determined that there is no obstacle in the third measurement range Rm3 on the left side and then the restart button is operated, the automatic traveling of the tractor 1 by the automatic traveling control can be promptly restarted. it can.

〔別実施形態〕
本発明の別実施形態について説明する。
なお、以下に説明する各別実施形態の構成は、それぞれ単独で適用することに限らず、他の別実施形態の構成と組み合わせて適用することも可能である。 [Another embodiment]
Another embodiment of the present invention will be described.
The configuration of each of the other embodiments described below is not limited to being applied individually, and may be applied in combination with the configuration of another other embodiment.

（１）作業車両の構成は種々の変更が可能である。
例えば、作業車両は、左右の後輪１１に代えて左右のクローラを備えるセミクローラ仕様に構成されていてもよい。
例えば、作業車両は、左右の前輪１０及び左右の後輪１１に代えて左右のクローラを備えるフルクローラ仕様に構成されていてもよい。
例えば、作業車両は、左右の後輪１１が操舵輪として機能する後輪ステアリング仕様に構成されていてもよい。
例えば、作業車両は、エンジン１４の代わりに電動モータを備える電動仕様に構成されていてもよい。
例えば、作業車両は、エンジン１４と走行用の電動モータとを備えるハイブリッド仕様に構成されていてもよい。 (1) Various modifications can be made to the configuration of the work vehicle.
For example, the work vehicle may be configured as a semi-crawler specification including left and right crawlers instead of the left and right rear wheels 11.
For example, the work vehicle may be configured to have a full crawler specification including left and right crawlers instead of the left and right front wheels 10 and the left and right rear wheels 11.
For example, the work vehicle may have a rear wheel steering specification in which the left and right rear wheels 11 function as steering wheels.
For example, the work vehicle may be configured to have an electric specification including an electric motor instead of the engine 14.
For example, the work vehicle may have a hybrid specification including the engine 14 and an electric motor for traveling.

（２）衝突回避制御部８１ｂ，８２ｂは、車載制御ユニット２３に備えられていてもよい。 (2) The collision avoidance control units 81b and 82b may be included in the vehicle-mounted control unit 23.

（３）障害物判定部８１ａ，８２ａは、衝突回避制御部８１ｂ，８２ｂとともに車載制御ユニット２３に備えられていてもよい。
又、障害物判定部８１ａ，８２ａは、衝突回避制御部８１ｂ，８２ｂとしての機能を有するように構成されていてもよい (3) The obstacle determination units 81a and 82a may be provided in the vehicle-mounted control unit 23 together with the collision avoidance control units 81b and 82b.
In addition, the obstacle determination units 81a and 82a may be configured to have the functions of the collision avoidance control units 81b and 82b.

（４）衝突回避制御部８１ｂ，８２ｂは、障害物判定部８１ａ，８２ａにて障害物の存在が検知されていない状態において、測定範囲Ｒｍ１，Ｒｍ２のうちの障害物検知対象範囲Ｒｄ１，Ｒｄ２における無効値の割合が制限値を超えて、この制限値超過状態が一定時間以上継続された場合は、目標経路Ｐに含まれた目標車速に基づいて障害物との衝突を回避するように構成されていてもよい。 (4) The collision avoidance control units 81b and 82b in the obstacle detection target ranges Rd1 and Rd2 of the measurement ranges Rm1 and Rm2 in the state where the presence of the obstacles is not detected by the obstacle determination units 81a and 82a. When the ratio of the invalid value exceeds the limit value and the limit value excess state continues for a certain time or more, the collision with the obstacle is avoided based on the target vehicle speed included in the target route P. May be.

２８ 車速センサ
８１Ａ 測定部（前ライダーセンサ）
８２Ａ 測定部（後ライダーセンサ）
８１ａ 障害物判定部（前ライダーセンサ）
８２ａ 障害物判定部（後ライダーセンサ）
８１ｂ 衝突回避制御部（前ライダーセンサ）
８２ｂ 衝突回避制御部（後ライダーセンサ）
Ｒｍ１ 第１測定範囲
Ｒｍ２ 第２測定範囲 28 Vehicle speed sensor 81A Measuring unit (front rider sensor)
82A measurement unit (rear rider sensor)
81a Obstacle determination unit (front rider sensor)
82a Obstacle determination unit (rear rider sensor)
81b Collision avoidance control unit (front rider sensor)
82b Collision avoidance control unit (rear rider sensor)
Rm1 first measurement range Rm2 second measurement range

Claims (5)

車体から所定の測定範囲に存在する測距点群に向けて照射した測定光と当該測定光の反射光とに基づいて、少なくとも測距点ごとの多数の距離値を測定する測定部と、
前記多数の距離値を含む前記測定部からの測定情報に基づいて障害物の存否を判定する障害物判定部と、
前記障害物判定部からの前記障害物に関する情報に基づいて前記障害物との衝突を回避する衝突回避制御部とを有し、
前記障害物判定部は、前記多数の距離値のうちの所定の無効条件に適合する距離値を無効値として前記障害物の存否判定から除外し、
前記衝突回避制御部は、前記障害物判定部にて障害物の存在が検知されているか否かを判定し、かつ、前記多数の距離値に含まれた前記障害物に関する複数の距離値において前記無効値が発生したか否かを判定し、前記障害物判定部にて前記障害物の存在が検知されている状態において、前記障害物に関する複数の距離値に前記無効値が発生した場合は、前記無効値を除いた有効な障害物との距離値に基づいて前記障害物との衝突を回避する作業車両用の衝突回避システム。 Based on the measurement light emitted from the vehicle body toward the distance measurement point group existing in a predetermined measurement range and the reflected light of the measurement light, at least a measurement unit that measures a large number of distance values for each distance measurement point,
An obstacle determination unit that determines the presence or absence of an obstacle based on measurement information from the measurement unit that includes the multiple distance values,
A collision avoidance control unit that avoids a collision with the obstacle based on information about the obstacle from the obstacle determination unit,
The obstacle determination unit excludes from the presence/absence determination of the obstacle as an invalid value a distance value that meets a predetermined invalid condition of the plurality of distance values,
The collision avoidance control unit determines whether the presence of an obstacle is detected by the obstacle determination unit, and the plurality of distance values regarding the obstacle included in the plurality of distance values It is determined whether or not an invalid value has occurred, and in a state where the presence of the obstacle is detected by the obstacle determination unit, if the invalid value occurs in a plurality of distance values related to the obstacle, A collision avoidance system for a work vehicle, which avoids a collision with an obstacle based on a distance value with an effective obstacle excluding the invalid value. 前記衝突回避制御部は、前記無効値が前記障害物との最短距離値か否かを判定し、前記無効値が前記最短距離値でなければ前記最短距離値に基づいて前記障害物との衝突を回避する請求項１に記載の作業車両用の衝突回避システム。 The collision avoidance control unit determines whether the invalid value is the shortest distance value to the obstacle, and if the invalid value is not the shortest distance value, collides with the obstacle based on the shortest distance value. The collision avoidance system for a work vehicle according to claim 1, wherein the collision avoidance system avoids 前記衝突回避制御部は、前記無効値が前記障害物との最短距離値か否かを判定し、前記無効値が前記最短距離値であれば、前記最短距離値以外の有効な障害物との距離値から算出した最短距離値に基づいて前記障害物との衝突を回避する請求項１又は２に記載の作業車両用の衝突回避システム。 The collision avoidance control unit determines whether or not the invalid value is the shortest distance value with the obstacle, and if the invalid value is the shortest distance value, the effective obstacle other than the shortest distance value The collision avoidance system for a work vehicle according to claim 1 or 2, which avoids a collision with the obstacle based on the shortest distance value calculated from the distance value. 前記衝突回避制御部は、前記障害物判定部にて前記障害物の存在が検知されている状態において、前記障害物に関する複数の距離値の全てが前記無効値になった場合は、その直前の有効な障害物との距離値に基づいて前記障害物との衝突を回避する請求項１〜３のいずれか一項に記載の作業車両用の衝突回避システム。 The collision avoidance control unit, when all of the plurality of distance values regarding the obstacle become the invalid value in a state where the existence of the obstacle is detected by the obstacle determination unit, immediately before that. The collision avoidance system for a work vehicle according to claim 1, wherein the collision avoidance system avoids a collision with the obstacle based on a distance value with the effective obstacle. 前記衝突回避制御部は、前記障害物判定部にて前記障害物の存在が検知されていない状態において、前記測定範囲のうちの障害物検知対象範囲における前記無効値の割合が制限値を超えて、この制限値超過状態が一定時間以上継続された場合は、車速センサが検出する車速に基づいて前記障害物との衝突を回避する請求項１〜４のいずれか一項に記載の作業車両用の衝突回避システム。 The collision avoidance control unit, in a state where the presence of the obstacle is not detected by the obstacle determination unit, the ratio of the invalid value in the obstacle detection target range of the measurement range exceeds the limit value. The work vehicle according to any one of claims 1 to 4, wherein when the limit value excess state continues for a certain time or more, collision with the obstacle is avoided based on a vehicle speed detected by a vehicle speed sensor. Collision avoidance system.
JP2018244265A 2018-12-27 2018-12-27 Collision avoidance system for work vehicles Active JP7402608B2 (en)

Priority Applications (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2018244265A JP7402608B2 (en) 2018-12-27 2018-12-27 Collision avoidance system for work vehicles
PCT/JP2019/042279 WO2020137134A1 (en) 2018-12-27 2019-10-29 Collision avoidance system for work vehicle

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2018244265A JP7402608B2 (en) 2018-12-27 2018-12-27 Collision avoidance system for work vehicles

Publications (2)

Publication Number Publication Date
JP2020107021A true JP2020107021A (en) 2020-07-09
JP7402608B2 JP7402608B2 (en) 2023-12-21

Family

ID=71126060

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
JP2018244265A Active JP7402608B2 (en) 2018-12-27 2018-12-27 Collision avoidance system for work vehicles

Country Status (2)

Country Link
JP (1) JP7402608B2 (en)
WO (1) WO2020137134A1 (en)

Cited By (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
WO2022220029A1 (en) * 2021-04-14 2022-10-20 日立建機株式会社 Transport vehicle and transport system
JP2022174248A (en) * 2022-02-23 2022-11-22 ベイジン バイドゥ ネットコム サイエンス テクノロジー カンパニー リミテッド Method and apparatus for detecting operating terrain, and engineering equipment for detecting operating terrain

Families Citing this family (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
CN114185340B (en) * 2021-11-15 2024-04-23 广州文远知行科技有限公司 Obstacle position abnormality detection method and device
CN114384492B (en) * 2022-03-24 2022-06-24 北京一径科技有限公司 Point cloud processing method and device for laser radar and storage medium
CN115443795B (en) * 2022-09-29 2024-01-30 宁波东贝智能科技有限公司 Mower collision detection method, mower collision detection system, storage medium and intelligent terminal

Citations (8)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPH08122437A (en) * 1994-08-30 1996-05-17 Nippondenso Co Ltd Distance measuring equipment
JPH10142335A (en) * 1996-11-07 1998-05-29 Omron Corp Apparatus for detecting information of object
JPH10153661A (en) * 1996-11-26 1998-06-09 Omron Corp Range-finding device
JP2009503457A (en) * 2005-07-29 2009-01-29 セデス アーゲー Sensor device
JP2011013135A (en) * 2009-07-03 2011-01-20 Nippon Signal Co Ltd:The Optical range finder
JP2012126570A (en) * 2010-11-26 2012-07-05 Mitsubishi Electric Corp Fall detection device and passenger conveyor
JP2016070796A (en) * 2014-09-30 2016-05-09 シャープ株式会社 Obstacle determination device and obstacle determination method
WO2017072980A1 (en) * 2015-10-30 2017-05-04 株式会社小松製作所 Work machine control system, work machine, work machine management system, and work machine management method

Patent Citations (8)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPH08122437A (en) * 1994-08-30 1996-05-17 Nippondenso Co Ltd Distance measuring equipment
JPH10142335A (en) * 1996-11-07 1998-05-29 Omron Corp Apparatus for detecting information of object
JPH10153661A (en) * 1996-11-26 1998-06-09 Omron Corp Range-finding device
JP2009503457A (en) * 2005-07-29 2009-01-29 セデス アーゲー Sensor device
JP2011013135A (en) * 2009-07-03 2011-01-20 Nippon Signal Co Ltd:The Optical range finder
JP2012126570A (en) * 2010-11-26 2012-07-05 Mitsubishi Electric Corp Fall detection device and passenger conveyor
JP2016070796A (en) * 2014-09-30 2016-05-09 シャープ株式会社 Obstacle determination device and obstacle determination method
WO2017072980A1 (en) * 2015-10-30 2017-05-04 株式会社小松製作所 Work machine control system, work machine, work machine management system, and work machine management method

Cited By (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
WO2022220029A1 (en) * 2021-04-14 2022-10-20 日立建機株式会社 Transport vehicle and transport system
JP2022163448A (en) * 2021-04-14 2022-10-26 日立建機株式会社 Transport vehicle and transport system
JP7179116B2 (en) 2021-04-14 2022-11-28 日立建機株式会社 Transportation vehicles and transportation systems
JP2022174248A (en) * 2022-02-23 2022-11-22 ベイジン バイドゥ ネットコム サイエンス テクノロジー カンパニー リミテッド Method and apparatus for detecting operating terrain, and engineering equipment for detecting operating terrain
JP7463463B2 (en) 2022-02-23 2024-04-08 ベイジン バイドゥ ネットコム サイエンス テクノロジー カンパニー リミテッド Method and device for detecting work terrain, and construction equipment for detecting work terrain

Also Published As

Publication number Publication date
JP7402608B2 (en) 2023-12-21
WO2020137134A1 (en) 2020-07-02

Similar Documents

Publication Publication Date Title
WO2020137134A1 (en) Collision avoidance system for work vehicle
JP7044694B2 (en) Obstacle detection system for work vehicles
JP7349277B2 (en) Automated driving system for work vehicles
JP2019174347A (en) Obstacle detection system
WO2020044802A1 (en) Obstacle sensing system
JP7470843B2 (en) Autonomous driving system and method
US20220381920A1 (en) Obstacle Detection System
JP2019175059A (en) Cruise control system of work vehicle
JP2019168888A (en) Obstacle detection system
JP2022188155A (en) Automatic travel system for work vehicle
WO2019187938A1 (en) Travel control system of work vehicle
JP2019169058A (en) Travel control system for work vehicle
JP2019175050A (en) Collaboration system
JP7317165B2 (en) Obstacle detection system for work vehicles
JP7399680B2 (en) Work support system
JP2019175318A (en) Travel control system for work vehicle
JP7458143B2 (en) Obstacle detection system
JP7181026B2 (en) Obstacle detection system
JP2022028333A (en) Automated travelling unit for work vehicle
JP2023063476A (en) Automatic travel system for work vehicle

Legal Events

Date Code Title Description
RD03 Notification of appointment of power of attorney

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A7423

Effective date: 20200814

A621 Written request for application examination

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621

Effective date: 20210112

A131 Notification of reasons for refusal

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131

Effective date: 20220201

A521 Request for written amendment filed

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523

Effective date: 20220317

A02 Decision of refusal

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02

Effective date: 20220816

C60 Trial request (containing other claim documents, opposition documents)

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: C60

Effective date: 20221110

A521 Request for written amendment filed

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523

Effective date: 20231019

A61 First payment of annual fees (during grant procedure)

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A61

Effective date: 20231211

R150 Certificate of patent or registration of utility model

Ref document number: 7402608

Country of ref document: JP

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R150