JP2020100188A - インホイールモータユニット - Google Patents

Abstract

【課題】モータの並進を許容しつつ、モータの回転反力を受け止めることができるインホイールモータユニットを提供すること。【解決手段】伝達カップリング２０および支持カップリング３０が弾性カップリングとして形成され、モータ１０のハウジング１１の軸方向端面に支持カップリング３０の駆動側カラー４１が連結されるので、弾性カップリングの変形特性を利用して、モータ１０の並進を許容しつつ、モータ１０の回転反力を受け止めることができる。【選択図】図１

Description

本発明は、インホイールモータユニットに関し、特にモータの並進を許容しつつ、モータの回転反力を受け止めることができるインホイールモータユニットに関するものである。

モータをナックルに弾性的に支持することで、モータの質量をダイナミックダンパとして作用させる技術が知られている。例えば、特許文献１には、タイヤ１（車輪）と電気モータ３Ｍ（モータ）との間にフレキシブルカップリング３２（弾性カップリング）を介設し、ナックル５に電気モータ３Ｍを緩衝機構４０により支持する。

特開２００８−９５７７２号公報（例えば、段落０００３）

しかしながら、上述した従来の技術では、コイルスプリングから形成される緩衝機構４０が、電気モータ３Ｍ（モータ）の上下方向の変位を許容する姿勢で配設されるため、電気モータ３Ｍの回転反力を受け止め可能な程度に緩衝機構４０のばね定数を大きくすると、電気モータ３Ｍの並進（軸直方向の変位）を許容できず、一方、緩衝機構４０のばね定数を小さくすると、電気モータ３Ｍの回転反力を受け止めることができず、電気モータ３Ｍの駆動力をタイヤ１（車輪）に安定して伝達できないという問題点があった。

本発明は上述した問題点を解決するためになされたものであり、モータの並進を許容しつつ、モータの回転反力を受け止めることができるインホイールモータユニットを提供することを目的とする。

この目的を達成するために本発明のインホイールモータユニットは、モータと、そのモータの回転軸を車輪に連結する回転軸側連結手段と、前記モータのケースをナックルに連結するケース側連結手段とを備えたものであって、前記回転軸側連結手段は、前記車輪側に連結される複数の車輪側連結部材と、その車輪側連結部材と周方向に交互に配設され、前記モータの回転軸側に連結される複数の回転軸側連結部材と、前記車輪側連結部材および前記回転軸側連結部材を弾性支持する円環形状の弾性支持手段と、を備えた弾性カップリングとして形成され、前記ケース側連結手段は、前記ナックル側に連結される複数のナックル側連結部材と、そのナックル側連結部材と周方向に交互に配設され、前記モータのケース側に連結される複数のケース側連結部材と、前記ナックル側連結部材および前記ケース側連結部材を弾性支持する円環形状の弾性支持手段と、を備えた弾性カップリングとして形成され、前記モータのケースの軸方向端面に前記ケース側連結手段のケース側連結部材が連結される。

請求項１記載のインホイールモータユニットによれば、回転軸側連結手段およびケース側連結手段が弾性カップリングとして形成され、モータのケースの軸方向端面にケース側連結手段のケース側連結部材が連結されるので、弾性カップリングの変形特性を利用して、モータの並進を許容しつつ、モータの回転反力を受け止めることができる。

請求項２記載のインホイールモータユニットによれば、請求項１記載のインホイールモータユニットが奏する効果に加え、回転軸側連結手段とケース側連結手段とが同心に配設されるので、これら回転軸側連結手段およびケース側連結手段から構成の変形特性に方向性が生じることを抑制できる。よって、モータの並進をいずれの方向にも許容できる。また、モータの回転反力が受け止められた際のモータの傾斜を抑制できる。よって、モータ（回転軸や軸受け）の負担を抑制できる。

また、回転軸側連結手段とケース側連結手段とが同心に配設されることで、回転軸側連結手段またはケース側連結手段の一方の一部が径方向外方へ突出することを抑制できる。よって、回転軸側連結手段およびケース側連結手段とモータとからなる構造全体の配設に要するスペースを小さくできる。

請求項３記載のインホイールモータユニットによれば、請求項１又は２に記載のインホイールモータユニットの奏する効果に加え、ケース側連結手段は、モータの回転軸が回転軸側連結手段に連結される側と反対側におけるモータのケースの軸方向端面に連結されるので、モータの回転軸の長さを短くすることができ、その分、製品コストを低減できる。

請求項４記載のインホイールモータユニットによれば、請求項１から３のいずれかに記載のインホイールモータユニットの奏する効果に加え、回転軸側連結手段とケース側連結手段とが同一の構成とされるので、部品や成型金型を共通化でき、その分、製品コストを低減できる。

また、回転軸側連結手段とケース側連結手段とが同心に配設される場合には、モータの並進をいずれの方向にも許容しやすくできると共に、モータの回転反力が受け止められた際のモータの傾斜を抑制しやすくできる。併せて、回転軸側連結手段またはケース側連結手段の一方が径方向外方へ突出することを抑制できる。よって、回転軸側連結手段およびケース側連結手段とモータとからなる構造全体の配設に要するスペースを小さくできる。

本発明の第１実施形態におけるインホイールモータユニットを備えた車両の部分拡大断面図である。 （ａ）は、図１の矢印ＩＩａ方向視における伝達カップリングの側面図であり、（ｂ）は、図２（ａ）のＩＩｂ−ＩＩｂ線における伝達カップリングの断面図である。 （ａ）は、第２実施形態における伝達カップリングの側面図であり３（ｂ）は、図３（ａ）のＩＩＩｂ−ＩＩＩｂ線における伝達カップリングの断面図である。 （ａ）は、第３実施形態における伝達カップリングの側面図であり、（ｂ）は、第４実施形態における伝達カップリングの側面図である。 （ａ）は、第５実施形態における伝達カップリングの側面図であり、（ｂ）は、図５（ａ）のＶｂ−Ｖｂ線における伝達カップリングの断面図である。 （ａ）は、第６実施形態における伝達カップリングの側面図であり、（ｂ）は、図６（ａ）のＶＩｂ−ＶＩｂ線における伝達カップリングの断面図である。 （ａ）は、第７実施形態における伝達カップリングの側面図であり、（ｂ）は、図７（ａ）のＶＩＩｂ−ＶＩＩｂ線における伝達カップリングの断面図である。

以下、本発明の好ましい実施の形態について、添付図面を参照して説明する。まず、図１を参照して、本発明の第１実施形態におけるインホイールモータユニット１について説明する。図１は、本発明の第１実施形態におけるインホイールモータユニット１を備えた車両２の部分拡大断面図である。図１は、インホイールモータユニット１の回転軸を通り、車両２の前後方向に対して垂直な面における断面に対応する。

なお、図１における矢印Ｆ−Ｂ，Ｌ−Ｒ，Ｕ−Ｄは、車両２の前後方向、左右方向、上下方向をそれぞれ示す。また、車両２は模式的に図示される。これらは、以下の図においても同様であるので、その説明は省略する。

図１に示すように、インホイールモータユニット１は、車両２に搭載され、車輪３を回転させる回転（駆動）力を発生させるためのものである。車両２は、インホイールモータユニット１に加え、懸架装置４と、懸架装置４に懸架される車輪３及びハブ５と、ハブ５に結合される車軸６と、を備える。

車輪３は、回転することで車両２を変位させるためのものであり、ゴム状弾性体から構成されるタイヤ３ａと、アルミニウム合金、鉄等から構成されるホイール３ｂとから構成され、ホイール３ｂがハブ５に締結固定されることで車両２に回転可能に配設される。

懸架装置４は、乗り心地を向上させるためのものであり、車両２の車体（図示せず）に結合されるスプリング、ダンパ（いずれも図示せず）、アーム４ａ及びナックル４ｂとから構成される。

ナックル４ｂは、ハブ５を介してスプリング、ダンパ及びアーム４ａと車輪３とを連結するためのものであり、ハブ５を回転可能に配設するためのハブベアリング４ｃと、インホイールモータユニット１を支持するための支持部材４ｄとを備える。

ハブベアリング４ｃは、略円環状に形成される内筒と、内筒の径方向外側に略円環状に形成される外筒と、内筒と外筒との間に回転可能に配設され、球状に形成される球とを備え、内筒に対して外筒が回転可能なボールベアリングから構成される。ハブベアリング４ｃは、その回転軸が車輪３の回転軸Ｏ１に一致した状態でナックル４ｂに配設される。

支持部材４ｄは、金属材料から、側面視において略矩形の板状体から形成される。支持部材４ｄは、左右方向（矢印Ｌ−Ｒ方向）においてインホイールモータユニット１よりも車両２の中央側（矢印Ｒ方向側）に配設され、ブラケットを介してナックル４ｂに固定される。なお、支持部材４ｄは、樹脂材料から形成されても良く、側面視において略円形に形成されても良い。

支持部材４ｄは、後述する支持カップリング３０の筒部材４３（図２参照）に対応する位置にボルト挿通孔４ｅが穿設され、そのボルト挿通孔４ｅに挿通されたボルト（図示せず）が、筒部材４３を挿通し、そのボルトにナット（図示せず）が締結されることで、支持カップリング３０が支持部材４ｄに係合される。なお、以下においてもボルト及びナットの図示は省略する。

ハブ５及び車軸６は、インホイールモータユニット１の回転力を車輪３に伝達するためのものである。車軸６は、その回転軸がハブ５の回転軸と一致した状態でハブ５に結合される。ハブ５は、ハブベアリング４ｃを介してナックル４ｂに回転可能に配設される。これにより、側面視においてハブ５に加え車軸６の回転軸は、ハブベアリング４ｃの回転軸、即ち、車輪３の回転軸Ｏ１と一致した位置に配設される。

ハブ５は、外形におねじが螺刻された円柱状の複数のハブボルトを備える。ハブボルトがホイール３ｂに形成された挿通孔に挿通された状態で、ハブボルトにナットが締結されることで、ホイール３ｂがハブ５に締結固定される。

ハブ５には、回転軸方向の一方側（矢印Ｌ方向側）に車輪３のホイール３ｂが締結固定され、回転軸方向の他方側（矢印Ｒ方向側）に車軸６が固定される。また、車軸６には、回転軸方向の他方側にインホイールモータユニット１が係合される。

車軸６は、後述する伝達カップリング２０の筒部材４３（図２参照）に対応する位置にボルト挿通孔６ａが穿設され、そのボルト挿通孔６ａに挿通されたボルトが、筒部材４３を挿通し、そのボルトにナットが締結されることで、伝達カップリング２０が車軸６に係合される。

インホイールモータユニット１は、モータ１０と、車軸６とモータ１０との間に介設される伝達カップリング２０と、ナックル４ｂの支持部材４ｄとモータ１０との間に介設される支持カップリング３０とを備える。

モータ１０は、ハブ５（車輪３）を回転（駆動）させるための回転（駆動）力を発生させるためのものである。なお、図１では、永久磁石、巻線、ブラシ、コミテータ等の図示を省略し、モータ１０の外殻を構成するハウジング１１と、ハウジング１１に配設される軸受け１２と、軸受け１２に回転可能に軸支される駆動軸１３のみを図示する。

ハウジング１１は、金属材料から中空状に形成され、ナックル４ｂの支持部材４ｄと対向する面（矢印Ｒ方向側の面）において支持カップリング３０と係合する。ハウジング１１には、ボルトを挿通するボルト挿通孔１１ａが穿設される。

軸受け１２は、ハブベアリング４ｃと同様に、ボールベアリングから構成されるため、その説明は省略する。軸受け１２は、側面視において車軸６（ハブ５）の回転軸、即ち、車輪３の回転軸Ｏ１と一致した位置に配設される。軸受け１２は、ハウジング１１の内側において駆動軸１３の軸方向（矢印Ｌ−Ｒ方向）両端に一対配設される。

駆動軸１３は、回転（駆動）することで車軸６を回転させるためのものであり、円柱状に形成されるシャフト１３ａと、シャフト１３ａの車軸６側（矢印Ｌ方向側）の先端に形成されるカップリング係合部１３ｂとを備える。

シャフト１３ａは、その回転軸が車輪３の回転軸Ｏ１と一致した状態で軸受け１２に回転可能に軸支される。巻線（図示せず）に電流が流れ、シャフト１３ａに回転力が作用することで駆動軸１３は回転可能となる。

カップリング係合部１３ｂは、伝達カップリング２０と係合するための部位である。カップリング係合部１３ｂには、ボルトを挿通するボルト挿通孔１３ｃが穿設され、車軸６側に突出するブッシュ係合部１３ｄが突設される。ブッシュ係合部１３ｄは、車軸６側へ向かうにつれてその幅が小さくなるテーパ状の円柱から形成され、ブッシュ係合部１３ｄの回転軸は、シャフト１３ａの回転軸と一致する。

次いで、図１に加え図２を参照して、伝達カップリング２０について説明する。図２（ａ）は、図１の矢印ＩＩａ方向視における伝達カップリング２０の側面図であり、図２（ｂ）は、図２（ａ）のＩＩｂ−ＩＩｂ線における伝達カップリング２０の断面図である。なお、図２（ａ）では、繊維コード束４４が、破線で図示される。

伝達カップリング２０は、モータ１０の回転（駆動）力を車軸６に伝達するためのものであり、弾性継手４０と、弾性継手４０に配設される防振ブッシュ５０と、弾性継手４０と防振ブッシュ５０との間に介設されるベアリング６０と、を備える。

弾性継手４０は、その軸心Ｏ２を中心として周方向に等しい間隔を空けて配設される複数の駆動側カラー４１と、駆動側カラー４１に対し軸心Ｏ２を中心として周方向に所定の間隔を空けて配設される複数の従動側カラー４２と、駆動側カラー４１及び従動側カラー４２に配設される筒部材４３と、駆動側カラー４１及び従動側カラー４２に巻き掛けられる複数の無端状の繊維コード束４４と、駆動側カラー４１、従動側カラー４２及び繊維コード束４４が埋没される弾性体４５と、を備える。

なお、本実施形態において、複数の駆動側カラー４１及び複数の従動側カラー４２はそれぞれ３個配設されるが、その配設個数は、２個以下でも良く、４個以上でも良い。

駆動側カラー４１は、アルミニウム合金等の金属材料から、略円環状に形成される。駆動側カラー４１及び従動側カラー４２は、同一形状に形成されるため、従動側カラー４２についての説明は省略する。

駆動側カラー４１と従動側カラー４２とは、軸心Ｏ２を中心とする同一円周上に駆動側カラー４１と従動側カラー４２とが交互に配設される。また、各駆動側カラー４１と各従動側カラー４２との間の距離は一定にそれぞれ配設される。

筒部材４３は、金属材料から、略円環状に形成される。筒部材４３は、駆動側カラー４１及び従動側カラー４２の内周面４１ａ，４２ａにそれぞれ圧入される。

筒部材４３の軸方向（矢印Ｌ−Ｒ方向）における長さは、駆動側カラー４１及び従動側カラー４２の左右方向（矢印Ｌ−Ｒ方向）における長さよりも大きく形成される。駆動側カラー４１に配設される筒部材４３の一端は、駆動側カラー４１よりも駆動軸１３側（矢印Ｒ方向側）に突出して配設され、従動側カラー４２に配設される筒部材４３の他端は、従動側カラー４２よりも車軸６側（矢印Ｌ方向側）に突出して配設される（図１参照）。

繊維コード束４４は、駆動側カラー４１及び従動側カラー４２の一方に伝達される回転力を駆動側カラー４１及び従動側カラー４２の他方に伝達させるためのものであり、ポリエステル繊維、ナイロン樹脂等の合成繊維からなる繊維コードを多層多列にループ状に巻き回して無端状に形成される。

繊維コード束４４は、駆動側カラー４１と弾性継手４０の周方向一方側に配設される従動側カラー４２との間に巻き掛けられる。また、繊維コード束４４は、駆動側カラー４１と弾性継手４０の周方向他方側に配設される従動側カラー４２との間に巻き掛けられる。即ち、一対の繊維コード束４４により、駆動側カラー４１は、弾性継手４０の周方向両側に配設される従動側カラー４２に係合される。

弾性体４５は、駆動軸１３及び車軸６の一方に発生する振動（変位）または捩れ（撓み）が他方、特に、車軸６に発生する振動または捩れが駆動軸１３へ伝達されることを抑制するためのものである。弾性体４５は、ゴム部材から形成され、これにより、弾性体４５は弾性特性および減衰特性を有する。また、弾性体４５の外形は、側面視において略六角形状に形成され、軸心Ｏ２方向における弾性体４５の幅は側面視における弾性体４５の外形よりも小さく形成される。弾性体４５には、軸心Ｏ２を中心とした円形状の挿通孔４５ａが穿設される。

なお、弾性体４５の外形は、側面視において略八角形状、或いは、略四角形状等の略多角形状に形成されても良く、略円形状に形成されても良い。

弾性体４５は、その内側に複数の駆動側カラー４１、複数の従動側カラー４２及び複数の繊維コード束４４が配設された状態で、一体成形される。これにより、弾性継手４０は、繊維コード束４４を介して駆動側カラー４１に加えられた回転力を従動側カラー４２へ伝達できる。また、弾性体４５が変形することで、駆動側カラー４１（駆動軸１３）及び従動側カラー４２（車軸６）の一方の変位に伴い他方が変位することを抑制できる。

防振ブッシュ５０は、軸部材５１と、軸部材５１の径方向の外側に配設される筒部材５２と、軸部材５１と筒部材５２とを結合するゴム弾性体５３と、軸部材５１の内周面に配設されるクッション材５４とを備える。

軸部材５１は、駆動軸１３のブッシュ係合部１３ｄを係合するためのものであり、金属材料から形成される。軸部材５１は、側面視において略円形状であり、駆動軸１３側（矢印Ｒ方向側）から車軸６側（矢印Ｌ方向側）へ凹設される箱状に形成され、その内形は、駆動軸１３のブッシュ係合部１３ｄの外形よりもやや大きく形成される（図１参照）。

筒部材５２は、防振ブッシュ５０の外殻を形成するためのものであり、薄肉の金属材料から形成される。筒部材５２は、その内径が軸部材５１の外径よりも大きい円筒状に形成される。

ゴム弾性体５３は、軸部材５１及び筒部材５２の一方が変位した場合において、軸部材５１及び筒部材５２の他方の変位を抑制するためのものであり、ゴム部材から形成される。ゴム弾性体５３は、軸部材５１の外周面と筒部材５２の内周面とに加硫接着され、これにより、軸部材５１、筒部材５２及びゴム弾性体５３が一体成形される。

上下方向（矢印Ｕ−Ｄ方向）におけるゴム弾性体５３には、軸心Ｏ２方向（矢印Ｌ−Ｒ方向）中央に液室５３ａ，５３ｂが形成され（図１参照）、前後方向（矢印Ｆ−Ｂ方向）におけるゴム弾性体５３には、軸心Ｏ２方向に貫通する一対の非形成部５３ｃが形成される。また、非形成部５３ｃよりも径方向外側には液室５３ａ，５３ｂを連通する一対のオリフィス５３ｄが周方向に形成され、液室５３ａ，５３ｂ及びオリフィス５３ｄにはエチルグリコールなどの不凍液（液体）が封入される（図示せず）。

これにより、防振ブッシュ５０は、上下方向に振動（変位）が入力されると、液室５３ａ，５３ｂ間を液体が流動し、高い減衰性を奏することができる。その結果、走行時、段差等を通過した際の振動を収束し易くできる。一方、前後方向においては、ゴム弾性体５３に非形成部５３ｃが配設されるため、低い減衰性を奏することができ、車両２の前後方向の振動を抑制できる。

なお、前後方向に液室５３ａ，５３ｂが配設され、上下方向に非形成部５３ｃが配設されても良い。また、防振ブッシュ５０の上下方向および前後方向に液室５３ａ，５３ｂ、或いは、非形成部５３ｃを配設しても良い。

防振ブッシュ５０の車軸６側（矢印Ｌ方向側）に配設される保護部材は、回転軸よりも下方側（矢印Ｄ方向側）に位置し、非形成部５３ｃは、回転軸よりも上方側（矢印Ｕ方向側）が大きく形成される。これらにより、防振ブッシュ５０の重心は、回転軸よりも下方側（矢印Ｄ方向側）に位置する。その結果、弾性継手４０が回転した場合においても防振ブッシュ５０の姿勢を一定の方向に維持でき、上下方向（矢印Ｕ−Ｄ方向）および前後方向（矢印Ｆ−Ｂ方向）における減衰特性が変化することを抑制できる。

なお、防振ブッシュ５０の下方側に錘を配設することで防振ブッシュ５０の重心を回転軸よりも下方側に位置させても良く、下方側（矢印Ｄ方向側）に配設される液室５３ａ（図１参照）を、上方側（矢印Ｕ方向側）に配設される液室５３ｂよりも大きく形成し、液室５３ａには液室５３ｂよりも多量の液体が封入することで、防振ブッシュ５０の重心を回転軸よりも下方側に位置させても良い。

クッション材５４は、軸部材５１の内周面に沿って配設され、その内周面は、駆動軸１３のブッシュ係合部１３ｄの外形よりもやや大きく形成される。クッション材５４は、ブッシュ係合部１３ｄと同様、駆動軸１３側（矢印Ｒ方向側）から車軸６側（矢印Ｌ方向側）へ向けて径が小さくなるテーパ状に形成される（図１参照）。これにより、防振ブッシュ５０と駆動軸１３（ブッシュ係合部１３ｄ）との係合を容易に行える。

ベアリング６０は、ハブベアリング４ｃと同様に、ボールベアリングから構成されるため、その説明は省略する。ベアリング６０は、その外筒が弾性継手４０の挿通孔４５ａに圧入され、ベアリング６０の内筒に防振ブッシュ５０が圧入される。これにより、弾性継手４０に対して防振ブッシュ５０は、その姿勢が変更されることを抑制できる。

また、防振ブッシュ５０（軸部材５１）は、その回転軸が軸心Ｏ２に一致した状態で弾性継手４０に配設されるため、弾性継手４０の回転に伴い防振ブッシュ５０が回転することを抑制できる。これにより、防振ブッシュ５０に慣性力が作用し、防振ブッシュ５０の姿勢が変更（回転）することを抑制できる。

防振ブッシュ５０は、その重心が回転軸よりも液室５３ａ側に位置するため、液室５３ａが下方側（矢印Ｄ方向側）となる姿勢でベアリング６０に配設され、また、その姿勢を維持できる（図１参照）。これにより、液室５３ａが下方側に位置した状態で伝達カップリング２０に防振ブッシュ５０を配設でき、防振ブッシュ５０の減衰効果を上下方向（矢印Ｕ−Ｄ方向）に作用させることができる。

なお、モータ１０のカップリング係合部１３ｂに挿通孔を形成し、その挿通孔を挿通するブラケットを配設することで、液室５３ａ，５３ｂが上下方向に配設された状態でモータ１０（ハウジング１１）に防振ブッシュ５０を固定しても良い。

モータ１０（駆動軸１３）と伝達カップリング２０との係合は、ブッシュ係合部１３ｄの回転軸と軸部材５１の回転軸とを一致させた状態でブッシュ係合部１３ｄを防振ブッシュ５０（軸部材５１）に挿通し、カップリング係合部１３ｂに穿設されたボルト挿通孔１３ｃを挿通したボルトが、伝達カップリング２０の駆動側カラー４１に配設される筒部材４３を挿通し、このボルトにナットが締結されることで行われる。

軸部材５１の内周面に配設されるクッション材５４は、ブッシュ係合部１３ｄの外形よりもやや大きく形成されるため、クッション材５４とブッシュ係合部１３ｄとの当接を抑制できる。これにより、駆動軸１３（ブッシュ係合部１３ｄ）が回転しても、防振ブッシュ５０が回転することを抑制でき、防振ブッシュ５０は、上下方向、前後方向における弾性特性および減衰特性を一定とすることができる。

図１に戻って、支持カップリング３０について説明する。支持カップリング３０は、モータ１０をナックル４ｂの支持部材４ｄに係合するためのものである。なお、支持カップリング３０は、伝達カップリング２０の弾性継手４０と同一に構成される。即ち、伝達カップリング２０から防振ブッシュ５０及びベアリング６０が取り外されたものと同一に構成されるため、その説明は省略する。これにより、部品又は成形金型を共通化でき、インホイールモータユニット１の製造コストを低減できる。

なお、支持カップリング３０は、伝達カップリング２０と同一に構成しても良い。即ち、弾性継手４０に加え防振ブッシュ５０及びベアリング６０を配設しても良い。これにより、回転軸Ｏ１方向におけるモータ１０の両側において、モータ１０を係合する伝達カップリング２０及び支持カップリング３０を同一の構成にできる。

また、側面視において伝達カップリング２０の駆動側カラー４１及び従動側カラー４２を支持カップリング３０の駆動側カラー４１及び従動側カラー４２に重なる位置に配設しても良い。

その結果、モータ１０の回転軸Ｏ１方向両側において、モータ１０の係合特性（伝達カップリング２０及び支持カップリング３０の弾性特性および減衰特性）を一致させることで、モータ１０に外力が作用した場合、モータ１０の一方側（伝達カップリング２０側）に対し他方側（支持カップリング３０側）が相対変位することを抑制でき、モータ１０の傾斜を抑制し易くできる。

モータ１０（ハウジング１１）と支持カップリング３０との係合は、駆動軸１３の回転軸と支持カップリング３０の軸心Ｏ２とを一致させた状態でハウジング１１に穿設されたボルト挿通孔１１ａを挿通したボルトが、支持カップリング３０の駆動側カラー４１に配設される筒部材４３を挿通し、このボルトにナットが締結されることで行われる。

次いで、図１に加え図２を適宜参照して、インホイールモータユニット１の車両２への組付けについて説明する。車軸６と伝達カップリング２０との係合は、車軸６のボルト挿通孔６ａを挿通したボルトが、伝達カップリング２０の従動側カラー４２に配設される筒部材４３を挿通し、このボルトにナットが締結されることで行われる。

ナックル４ｂの支持部材４ｄと支持カップリング３０との係合は、支持部材４ｄのボルト挿通孔４ｅを挿通したボルトが、支持カップリング３０の従動側カラー４２に配設される筒部材４３を挿通し、このボルトにナットが締結されることで行われる。

弾性特性および減衰特性を有する支持カップリング３０によりモータ１０を支持部材４ｄに係合できるため、ダンパやスプリングを不要とでき、インホイールモータユニット１の製造コストを抑制できる。また、ダンパやスプリングを不要とすることで、インホイールモータユニット１を小さく形成でき、懸架装置４（アーム４ａ又はナックル４ｂ）の設計の自由度を高めることができる。

上述したように、モータ１０は、ハウジング１１の支持部材４ｄと対向する面（車両２の中央側の面、矢印Ｒ方向側の面）において支持カップリング３０と係合する。これにより、ハウジング１１の車軸６と対向する面（車両２の外側の面、矢印Ｌ方向側の面）において支持カップリング３０と係合する場合と比較して、駆動軸１３のシャフト１３ａの全長を短くできる。その結果、モータ１０の製品コストを低減できる。

また、ハウジング１１の上下方向（矢印Ｕ−Ｄ方向）の面おいて支持カップリング３０と係合する場合と比較して、インホイールモータユニット１の上下方向または前後方向の長さを短くできる。これらにより、懸架装置４（アーム４ａ又はナックル４ｂ）の設計の自由度を高めることができる。

上述したように、軸心Ｏ２方向における支持カップリング３０（弾性体４５）の幅は側面（軸心Ｏ２方向）視における支持カップリング３０の外形よりも小さく形成されるため、例えば、支持カップリング３０の軸心Ｏ２を上下方向に向けて配設する場合と比較して、インホイールモータユニット１の回転軸Ｏ１方向への長さを小さくでき、懸架装置４の設計の自由度を高めることができる。

モータ１０（駆動軸１３）に発生する回転（駆動）力は、伝達カップリング２０（弾性継手４０）の駆動側カラー４１に配設される筒部材４３へ伝達される。上述したように、駆動側カラー４１と従動側カラー４２との間には繊維コード束４４が巻き掛けられるため、モータ１０に発生する回転力を従動側カラー４２に配設される筒部材４３を介して車軸６へ伝達できる。これにより、ハブ５を介して車輪３を回転（駆動）させることができる。

なお、モータ１０は、支持カップリング３０を介してナックル４ｂに固定された支持部材４ｄに係合されるため、支持部材４ｄは、駆動軸１３の回転（駆動）による反力によりハウジング１１が回転することを抑制できる。

詳細には、支持カップリング３０は、ハウジング１１の支持部材４ｄと対向する面に係合されることで、駆動軸１３の回転により、支持カップリング３０には、その軸心Ｏ２周りに回転反力が作用される。

回転反力が作用する方向と繊維コード束４４が巻き掛けられる方向とを略同一とすることで、ナックル４ｂは、支持カップリング３０を介してハウジング１１が回転することを抑制できる。その結果、ハウジング１１が駆動軸１３と共に回転し、駆動軸１３の回転力が低下することを抑制でき、駆動軸１３の回転力を車軸６へ効果的に伝達できる。

駆動軸１３の回転（駆動）により振動（変位）が発生した場合、伝達カップリング２０の弾性体４５が変形することで、車軸６が変位することを抑制できる。これにより、車軸６の破損、又は、乗り心地の悪化を抑制できる。

同様に、段差等を通過するなど車輪３に上下方向（矢印Ｕ−Ｄ方向）又は前後方向（矢印Ｆ−Ｂ方向）に振動（変位）が発生した場合、伝達カップリング２０の弾性体４５が変形することで、モータ１０が変位することを抑制できる。即ち、車輪３に対するモータ１０の並進を許容できる。これにより、モータ１０の破損、又は、乗り心地の悪化を抑制できる。

また、伝達カップリング２０の軸心Ｏ２と支持カップリング３０の軸心Ｏ２とが一致して配設される、即ち、伝達カップリング２０と支持カップリング３０とが同心とすることで、軸心Ｏ２に直交する方向へのモータ１０の並進を許容できる。また、モータ１０の回転反力が受け止められた場合におけるモータ１０の傾斜を抑制できる。その結果、車軸６又はモータ１０が破損することを抑制できる。

特に、本実施形態においては、伝達カップリング２０及び支持カップリング３０が同一の弾性継手４０から形成されるため、モータ１０の傾斜を効果的に抑制できる。

また、伝達カップリング２０及び支持カップリング３０により、モータ１０は、懸架装置４に上下方向（矢印Ｕ−Ｄ方向）又は前後方向（矢印Ｆ−Ｂ方向）に変位可能に係合されるため、モータ１０をダイナミックダンパの質量として作用させることができる。これにより、走行時、懸架装置４のスプリング（図示せず）よりも車輪３側（ばね下）に発生するばね下振動、特にばね下共振を抑制できる。その結果、乗り心地を向上できる。

ここで、モータをダイナミックダンパの質量として作用させる場合、モータの変位が減衰される状態でモータを懸架装置に弾性支持する必要があるが、ダンパ及びスプリングを備えたインホイールモータユニットでは、その配設に必要な空間が大きくなるという問題点がある。

これに対し、本実施形態におけるインホイールモータユニット１では、伝達カップリング２０が防振ブッシュ５０を備え、防振ブッシュ５０は、弾性継手４０の内周側に配設される。即ち、伝達カップリング２０はその外形を大きくすることなく防振ブッシュ５０を備えることができる。また、インホイールモータユニット１にダンパを配設することを抑制できるため、インホイールモータユニット１の外形を小さくでき、懸架装置４に配設するために必要な空間を小さくできる。これにより、懸架装置４の設計の自由度を高めることができる。

防振ブッシュ５０は、ベアリング６０を介して弾性継手４０に配設されることで弾性継手４０に相対回転可能に配設される。また、防振ブッシュ５０のクッション材５４の内周面は、駆動軸１３のブッシュ係合部１３ｄの外形よりもやや大きく形成されることで、防振ブッシュ５０は駆動軸１３と相対回転可能に係合できる。

これにより、走行時、即ち、弾性継手４０が回転する場合においても防振ブッシュ５０の姿勢を一定に維持でき、上下方向（矢印Ｕ−Ｄ方向）又は前後方向（矢印Ｆ−Ｂ方向）における弾性特性および減衰特性を一定とできる。その結果、段差等を通過するなど車輪（図示せず）に上下方向又は前後方向に振動（変位）が発生した場合においても、モータ１０をダイナミックダンパの質量として作用させることでばね下振動を抑制でき、乗り心地を向上できる。

また、防振ブッシュ５０の減衰特性を変化させる、或いは、異なる減衰特性を備えた防振ブッシュに変更することで、チューニング作業を容易にでき、モータ１０をダイナミックダンパの質量として効果的に作用させ易くすることができる。

また、防振ブッシュ５０（伝達カップリング２０）は、駆動軸１３と車軸６との間に配設されるため、防振ブッシュ５０を外部に露出させることを抑制でき、防振ブッシュ５０のゴム弾性体５３が劣化することや、小石などがぶつかり、防振ブッシュ５０が破損することを抑制できる。

次いで、図３を参照して、第２実施形態における伝達カップリング２２０について説明する。なお、上述した第１実施形態と同一の部分には同一の符号を付して、その説明を省略する。

図３（ａ）は、第２実施形態における伝達カップリング２２０の側面図であり、図３（ｂ）は、図３（ａ）のＩＩＩｂ−ＩＩＩｂ線における伝達カップリング２２０の断面図である。なお、図３（ａ）は、図１の矢印ＩＩａ方向視における側面図に対応する。また、図３ではモータおよび車軸の図示は省略し、以下の図においても同様である。

図３に示すように、第２実施形態における伝達カップリング２２０は、内筒２４０と、内筒２４０の径方向外側に配設される外筒２５０と、内筒２４０と外筒２５０との間に介設される複数（本実施形態においては６個）の筒部材２４３と、内筒２４０と外筒２５０との間に介設され、筒部材２４３の外形を取り囲む弾性体２４５と、を備えて形成される。

内筒２４０は、モータの回転（駆動）力を筒部材２４３へ伝達するためのものである。内筒２４０は、金属材料から、軸方向視において略円形の板状に形成される。内筒２４０には、軸方向視において車軸側（矢印Ｌ方向側）に突出する略円環状の駆動側カラー２４１と、駆動側カラー２４１の径方向外側であり、筒部材２４３の位置に対応して車軸側に突出する複数（本実施形態においては６個）従動側カラー２４２とが形成される。

駆動側カラー２４１は、モータの回転（駆動）力が伝達される部位であり、その軸心は伝達カップリング２２０（内筒２４０）の軸心Ｏ２に一致する。駆動側カラー２４１の内周は、セレーションが形成され、そのセレーションに対応して形成されるモータの駆動軸が係合（結合）されることで、モータの回転力が伝達される。

従動側カラー２４２は、モータの回転力を筒部材２４３に伝達するための部位であり、筒部材２４３を中心として軸心Ｏ２側に凹となる円弧状に湾曲して形成される。また、従動側カラー２４２の周方向両端は、隣り合う筒部材２４３の間に張り出して形成される。モータが駆動し、従動側カラー２４２が回転することで、弾性体２４５を介して筒部材２４３に回転力を伝達できる。

なお、隣り合う従動側カラー２４２の端部どうしは連結され、その連結部は、軸心Ｏ２を中心とした外筒２５０側へ凸となる円弧状に湾曲して形成される。これにより、内筒２４０の外周面は全周において突出して形成される。

筒部材２４３は、車軸に係合されることでモータの回転力を車軸に伝達するためのものであり、第１実施形態における駆動側カラー４１及び従動側カラー４２に配設される筒部材４３に対応する位置に配設される。これにより、側面視において、各筒部材２４３は、所定の間隔を空けてそれぞれ配設される。詳細には、軸心Ｏ２を中心に６０度の間隔を空けてそれぞれ配設される。

筒部材２４３の軸方向における長さは、従動側カラー２４２の突出長さよりも大きく形成され、これにより、従動側カラー２４２と車軸とが当接することを抑制できる。

車軸は筒部材２４３に対応する位置に挿通孔が穿設され、その挿通孔を挿通したボルトが、筒部材２４３を挿通し、このボルトにナットが締結されることで車軸と伝達カップリング２２０とが係合される。

本実施形態における伝達カップリング２２０は、第１実施形態における伝達カップリング２０と比較して、車軸との係合箇所を増やすことがでる。詳細には、第１実施形態では３箇所で伝達カップリング２０と車軸６とが係合されるのに対し、本実施形態においては６箇所で係合される。これにより、各筒部材２４３又は車軸の各挿通孔に掛かる負荷を低減でき、伝達カップリング２２０又は車軸の破損を抑制できる。

回転軸Ｏ１から筒部材２４３までの距離は、回転軸Ｏ１からモータと内筒２４０との係合位置までの距離よりも大きく形成されるため、モータの回転（駆動）力を車軸に伝達し易くできる。

弾性体２４５は、モータの回転（駆動）力を車軸へ伝達すると共に、モータおよび車軸の一方に発生する振動（変位）がモータおよび車軸の他方に伝達することを抑制するためのものである。

弾性体２４５は、各筒部材２４３の外形を取り囲む包囲部２４５ａと、その包囲部２４５ａどうしを連結する連結部２４５ｂとを備える。弾性体２４５は、内筒２４０の外周面、外筒２５０の内周面、及び筒部材２４３の外周面に加硫接着され、これにより、内筒２４０、外筒２５０、筒部材２４３及び弾性体２４５が一体成形される。即ち、部品の圧入作業等を不要とでき、伝達カップリング２２０の製造工程を低減して、製品コストを低減できる。

弾性体２４５は、連結部２４５ｂにより一体に連結される。即ち、弾性体２４５は、包囲部２４５ａが分断して配設されることを抑制できる。これにより、包囲部２４５ａの原材料の配設経路を加硫金型に形成することを抑制でき、加硫金型の製造コストを低減できる。その結果、伝達カップリング２２０の製品コストを低減できる。

包囲部２４５ａは、筒部材２４３の外周面において一定厚に形成され、これにより、内筒２４０と外筒２５０との間において包囲部２４５ａの弾性特性および減衰特性を一定にできる。

包囲部２４５ａの軸心Ｏ２方向における長さは、筒部材２４３の軸心Ｏ２方向における長さ及び従動側カラー２４２の突出長さよりも小さく形成される。これにより、包囲部２４５ａが車軸又はモータの回転軸に当接することを抑制できる。

連結部２４５ｂは、軸心Ｏ２を中心とする円弧状に湾曲して形成される。連結部２４５ｂは、径方向における幅が一定に形成され、幅方向の中心は、軸心Ｏ２を中心として筒部材２４３の軸心を通過する円周上に配設される。また、連結部２４５ｂの径方向における幅は筒部材２４３の外形よりも小さく形成される。これにより、内筒２４０の従動側カラー２４２を周方向において筒部材２４３の外形に重なる位置に配設できる。

その結果、従動側カラー２４２と筒部材２４３との間において包囲部２４５ａを圧縮または引張変形させることができ、モータの駆動力を確実に伝達させることができる。また、包囲部２４５ａのせん断変形が大きくなることを抑制でき、包囲部２４５ａの破損を抑制できる。

連結部２４５ｂは、隣り合う包囲部２４５ａを連結して配設されるため、圧縮または引張による包囲部２４５ａの変形量を大きくできる。これにより、段差等を通過するなど車輪（図示せず）に上下方向（矢印Ｕ−Ｄ方向）又は前後方向（矢印Ｆ−Ｂ方向）に振動（変位）が発生した場合、連結部２４５ｂが包囲部２４５ａを変形させ易くすることで包囲部２４５ａの変形量を大きくでき、モータの変位を抑制できる。言い換えると、車輪に対するモータの並進（モータの軸心が車輪の軸心に対してずれること）を許容できる。

また、内筒２４０は、その外周面の全周において弾性体２４５に加硫接着されるため、筒部材２４３に対して内筒２４０を撓ませ易くできる。即ち、車軸に対してモータの回転軸の傾斜を許容でき、車軸又はモータが破損することを抑制できる。

また、連結部２４５ｂは、各筒部材２４３の周りに配設される弾性体２４５どうしを連結することにより、モータが駆動された場合、特に、大きな回転力を伴って駆動された場合、駆動（回転）初期における車軸への回転力の伝達を和らげることができる。

詳細には、駆動（回転）初期において、内筒２４０が包囲部２４５ａを介して筒部材２４３を回転させることを連結部２４５ｂが抑制できる。即ち、連結部２４５ｂをダンパとして作用させることができ、これにより、モータから車軸への回転力の伝達を和らげることができる。

本実施形態における伝達カップリング２２０は、内筒２４０にモータが係合され、車軸に筒部材２４３が係合される。また、内筒２４０と筒部材２４３との間には包囲部２４５ａが介設される。これにより、モータと車軸との間に配設される部材を少なくでき、モータから車軸への回転力の伝達を早めることができる。

例えば、６個の筒部材のうち、３個の筒部材がモータに係合され、他の３個の筒部材が車軸に係合される場合、モータに係合される筒部材と車軸に係合される筒部材との間には包囲部がそれぞれ介設されるため、モータと車軸との間に配設される部材が多くなり、駆動力の伝達が遅くなる。

これに対し、本実施形態における伝達カップリング２２０は、モータから車軸への回転力の伝達を早めることで操縦性を向上できる。

外筒２５０は、筒部材２４３及び弾性体２４５の変位を規制するためのものである。外筒２５０は、金属材料から略円環状に形成される。外筒２５０の軸心Ｏ２方向における厚さは、内筒２４０の従動側カラー２４２の突出高さと略同一に形成される。

外筒２５０の内周面には筒部材２４３に対応する位置に筒部材２４３を中心として径方向外側に円弧状の係合部２５０ａが凹設される。

上述したように、連結部２４５ｂは、軸心Ｏ２を中心として筒部材２４３の軸心を通過する円周上に配設され、従動側カラー２４２の端部は筒部材２４３の軸心よりも軸心Ｏ２側に形成されるため、内筒２４０の回転により筒部材２４３に伝達される回転力は、軸心Ｏ２を中心として筒部材２４３の軸心を通過する円の接線方向よりも外側（外筒２５０側）に向けて作用する。

これに対し、係合部２５０ａが筒部材２４３及び弾性体２４５の径方向外側に配設されるため、筒部材２４３及び弾性体２４５が径方向外側に変位することを抑制できる。また、従動側カラー２４２が筒部材２４３及び弾性体２４５の径方向内側に配設されるため、筒部材２４３及び弾性体２４５が径方向内側に変位することを抑制できる。

即ち、係合部２５０ａ及び従動側カラー２４２により、筒部材２４３及び弾性体２４５が回転方向以外に変位することを抑制できる。その結果、モータの回転力の筒部材２４３への伝達効率の悪化を抑制できる。言い換えると、モータの回転力の伝達効率を向上できる。また、弾性体２４５の変形を抑制することで、弾性体２４５が破損することを抑制できる。

また、各筒部材２４３は、所定の間隔を空けてそれぞれ配設されるため、各筒部材２４３により内筒２４０及び外筒２５０に作用する反力を打ち消すことができる。これにより、筒部材２４３及び弾性体２４５が回転方向以外に変位することを抑制し易くできる。

また、外筒２５０の内周面と内筒２４０の外周面との間に弾性体２４５が当接して介設されることで、外筒２５０及び内筒２４０により弾性体２４５が外部に露出することを抑制でき、弾性体２４５の劣化または破損を抑制できる。

次いで、図４を参照して、第３実施形態および第４実施形態における伝達カップリング３２０，４２０について説明する。なお、上述した各実施形態と同一の部分には同一の符号を付して、その説明を省略する。

図４（ａ）は、第３実施形態における伝達カップリング３２０の側面図であり、図４（ｂ）は、第４実施形態における伝達カップリング４２０の側面図である。なお、図４（ａ）及び図４（ｂ）は、図１の矢印ＩＩａ方向視における側面図に対応する。

図４（ａ）示すように、第３実施形態における伝達カップリング３２０の従動側カラー３４２は、第２実施形態における従動側カラー２４２に対し、筒部材２４３の外形全体と伝達カップリング３２０の周方向に重なる位置まで径方向外側に張り出して形成される。

これにより、従動側カラー３４２と筒部材２４３との重なり代を最大とできる、即ち、従動側カラー３４２と筒部材２４３との間において包囲部２４５ａを圧縮または引張変形させる領域を最大とでき、モータの駆動力を確実に伝達できる。また、包囲部２４５ａのせん断変形が大きくなることを抑制でき、包囲部２４５ａの破損を抑制できる。

また、内筒３４０の回転により筒部材２４３に伝達される回転力の作用する方向を従動側カラー３４２の回転方向に近づけることができる。これにより、モータの回転力の伝達効率を向上できる。

弾性体３４５の連結部３４５ｂは、伝達カップリング３２０の径方向外側において包囲部２４５ａに連結され、連結部３４５ｂの外周面は側面視において略円形状に形成される。これにより、外筒３５０との当接面積を小さくでき、モータの駆動力の伝達効率が悪化することを抑制できる。

図４（ｂ）示すように、第４実施形態における伝達カップリング４２０の外筒４５０は、第２実施形態における従動側カラー２４２に対し、弾性体４４５の筒部材２４３の外形全体と伝達カップリング４２０の周方向に重なる位置まで径方向外側に張り出して形成される。

これにより外筒４５０と筒部材２４３との間において包囲部２４５ａを圧縮または引張変形させる領域を最大とでき、車輪（図示せず）に振動（変位）が発生した場合、モータの変位を抑制し易くできる。

次いで、図５を参照して、第５実施形態における伝達カップリング５２０について説明する。なお、上述した各実施形態と同一の部分には同一の符号を付して、その説明を省略する。

図５（ａ）は、第５実施形態における伝達カップリング５２０の側面図であり、図５（ｂ）は、図５（ａ）のＶｂ−Ｖｂ線における伝達カップリング５２０の断面図である。なお、図５（ａ）は、図１の矢印ＩＩａとは反対の方向視、即ち、矢印Ｌ方向視における側面図に対応する。

図５に示すように、第５実施形態における伝達カップリング５２０は、複数（本実施形態においては２個）の筒部材２４３と、複数の筒部材２４３の外側に配設される外筒５５０と、複数の筒部材２４３と外筒５５０との間に介設される弾性体５４５と、一対の板材５４６と、を備えて形成される。筒部材２４３は、伝達カップリング５２０の軸心Ｏ２から上下方向（矢印Ｕ−Ｄ方向）に一定距離だけ離れた位置にそれぞれ配設される。

外筒５５０は、モータの回転力を車軸に伝達するためのものである。外筒５５０は、金属板から、側面視において略円環状に形成される。外筒５５０には、車軸に結合するためのボルトを相通するための複数（本実施形態においては２箇所）のボルト挿通孔５５０ａが穿設され、従動側カラー５５２がモータ側（矢印Ｒ方向側）に突出して形成される。

従動側カラー５５２は、側面視において筒部材２４３よりも径方向外側に配設され、筒部材２４３の軸心を中心とした円弧状に湾曲して形成される一対の湾曲部と、一対の湾曲部の端部どうしを連結する一対の直線部とから形成される。また、一対の直線部には、従動側カラー５５２の上下方向略中央において、その対向間距離が小さく形成される凹部を備える。

また、従動側カラー５５２の突出長さは、筒部材２４３の軸心Ｏ２方向における長さよりも小さく形成される。これにより、従動側カラー５４２とモータの回転軸とが当接することを抑制できる。

弾性体５４５は、筒部材２４３の外周面、従動側カラー５５２内周面および板材５４６に加硫接着され、これにより、外筒５５０、筒部材２４３、弾性体５４５及び板材５４６が一体成形される。

弾性体５４５の軸心Ｏ２方向における長さは、筒部材２４３の軸心Ｏ２方向における長さ及び従動側カラー５５２の突出長さよりも小さく形成される。これにより、弾性体５４５が車軸又はモータの回転軸に当接することを抑制できる。

板材５４６は、金属材料から板状に形成され、側面視において従動側カラー５５２の湾曲部から軸心Ｏ２側に一定距離だけ離れて配設される一対の湾曲部とその湾曲部の端部どうしを連結する一対の直線部とから形成される。

また、上下方向（矢印Ｕ−Ｄ方向）における従動側カラー５５２と筒部材２４３との間には、板材５４６は非形成とされる。これにより、板材５４６の内面側に配設される弾性体５４５と板材５４６の外面側に配設される弾性体５４５とを一体に連結でき、加硫金型の製造コストを低減できる。その結果、伝達カップリング５２０の製品コストを低減できる。

板材５４６の上下端における板材５４６の前後方向（矢印Ｆ−Ｂ方向）における対向間距離は、筒部材２４３の外形よりも大きく形成される。

本実施形態における伝達カップリング５２０では、モータの回転（駆動）力が筒部材２４３に伝達されると、弾性体５４５に加え板材５４６を介することでモータの駆動力を車軸に伝達し易くできる。

一方、上下方向（矢印Ｕ−Ｄ方向）において従動側カラー５５２と筒部材２４３との間には、板材５４６が非形成とされるため、弾性体５４５の変形量を大きくできる。これにより、車輪（図示せず）に上下方向に振動（変位）が発生した場合には、従動側カラー５５２の変位が筒部材２４３に伝達されることを抑制でき、モータの変位を抑制できる。

次いで、図６を参照して、第６実施形態における伝達カップリング６２０について説明する。なお、上述した各実施形態と同一の部分には同一の符号を付して、その説明を省略する。

図６（ａ）は、第６実施形態における伝達カップリング６２０の側面図であり、図６（ｂ）は、図６（ａ）のＶＩｂ−ＶＩｂ線における伝達カップリング６２０の断面図である。なお、図６（ａ）は、図１の矢印ＩＩａ方向視における側面図に対応する。

図６に示すように、第６実施形態における伝達カップリング６２０は、内筒６４０と、内筒６４０の径方向外側に配設される外筒６５０と、内筒６４０と外筒６５０との間に介設される弾性体６４５と、外筒６５０に対して内筒６４０が所定量を超えて相対回転された場合に内筒６４０と外筒６５０とを係合する規制部材６６０と、を備えて形成される。

内筒６４０は、モータの回転（駆動）力を外筒６５０へ伝達するためのものである。内筒６４０は、金属材料から、側面視において略円形の板状に形成される。内筒６４０にはモータの駆動軸に結合するためのボルトを相通するための複数（本実施形態においては２箇所）のボルト挿通孔６４０ａが穿設される。

ボルト挿通孔６４０ａは、側面視において規制部材６６０とは異なる位置に形成される。これにより、モータの回転軸と内筒６４０との係合を容易に行える。

また、内筒６４０の外周縁には、駆動側カラー６４１がモータ側（矢印Ｒ方向側）に突出して形成され、内筒６４０の軸心Ｏ２には、側面視において円形状の受け部６４２が車軸側（矢印Ｌ方向側）に突出して形成される。駆動側カラー６４１の外周面には、弾性体６４５が加硫接着される。

受け部６４２は、内筒６４０に規制部材６６０を固定するための部位である。受け部６４２の突出先端面（矢印Ｌ方向側の面）は、側面視において略Ｘ字状の凹設部が凹設され、その凹設幅は後述する規制部材６６０の固定部材６６１の外形と略同一またはやや大きく形成される。

また、上下方向に沿って凹設される凹設部の凹設深さは固定部材６６１の外形の略２倍の大きさよりもやや大きく形成される。これにより、一対の固定部材６６１が受け部６４２の凹設部から突出して配設されることを抑制できる。

外筒６５０は、内筒６４０に伝達されたモータの回転力を車軸へ伝達するためのものである。外筒６５０は、金属材料から、側面視において略円環状に形成される。外筒６５０には車軸に結合するためのボルトを相通するための複数（本実施形態においては２箇所）のボルト挿通孔６５０ａが穿設される。

また、外筒６５０の内周縁には、従動側カラー６５１がモータ側（矢印Ｒ方向側）に突出して形成され、外筒６５０の外周縁には規制部６５２が、軸心Ｏ２へ向けて凹設される。従動側カラー６５１の内周面には、弾性体６４５が加硫接着される。

規制部６５２は、後述する規制部材６６０の当接部材６６２に対応する位置に形成される。規制部６５２は、その凹設面にストッパーゴム６５３を備え、ストッパーゴム６５３を介して規制部６５２と後述する規制部材６６０の当接部材６６２とが当接する。

規制部６５２の径方向における凹設深さは、当接部材６６２の外形よりも大きく形成される。規制部６５２の周方向における凹設幅は、径方向における凹設深さよりも大きく形成され、本実施形態においては当接部材６６２の外形の略３倍の長さに形成される。

ストッパーゴム６５３は、ゴム部材であり、規制部６５２の底壁（周方向に形成される壁）におけるストッパーゴム６５３の厚さは、規制部６５２の縦壁（径方向に形成される壁）におけるストッパーゴム６５３の厚さよりも大きく形成される。また、規制部６５２の底壁におけるストッパーゴム６５３は軸心Ｏ２を中心とする凸状に湾曲して形成され、これにより、外筒６５０（ストッパーゴム６５３）に対して規制部材６６０（当接部材６６２）が相対変位する際、その変位を妨げることを抑制できる。

弾性体６４５は、内筒６４０に伝達された回転力を外筒６５０に伝達するためのものであり、側面視において略円環状に形成される。駆動側カラー６４１と従動側カラー６５１との間に介設された弾性体６４５がせん断変形することで回転力を伝達できる。

また、駆動側カラー６４１と従動側カラー６５１との間に弾性体６４５を介設することで、弾性体６４５が外部に露出することを抑制でき、弾性体６４５の劣化または破損を抑制できる。

規制部材６６０は、一対の固定部材６６１と、固定部材６６１の両端に配設される当接部材６６２とを備える。なお、固定部材６６１は、規制部材６６０に１個配設されても良く、３個以上配設されても良い。

固定部材６６１は、金属材料から、棒状に形成される。また、固定部材６６１の両端は、モータ側（矢印Ｒ方向側）に屈曲して形成され、その屈曲部に当接部材６６２が配設される。

一対の固定部材６６１は、その延設長さの中間を軸心Ｏ２に一致した状態で側面視において略Ｘ字状に配設される。また、前後方向（矢印Ｆ−Ｂ方向）に延設される固定部材６６１は、上下方向（矢印Ｕ−Ｄ方向）に延設される固定部材６６１の車軸側（矢印Ｌ方向側）に当接して配設される。

受け部６４２の凹設部に一対の固定部材６６１を配設し、受け部６４２の突出先端に係止部（図示せず）が溶接、或いは、ねじ止めにより係合されることで、受け部６４２から一対の固定部材６６１が脱離することを抑制できる。これにより、内筒６４０と共に規制部材６６０を回転できる。また、受け部６４２に係止部を係合することで、一対の固定部材６６１から受け部６４２に力が作用し、受け部６４２が破損することを抑制できる。

なお、溶接、或いは、ねじ止めすることで、受け部６４２と一対の固定部材６６１とを係合することで受け部６４２から一対の固定部材６６１が脱離することを抑制しても良い。

当接部材６６２は、外筒６５０に対する内筒６４０の相対変位を規制するためのものである。当接部材６６２は、金属材料から、円柱状に形成され、固定部材６６１の両端に回転可能に係合される。これにより、当接部材６６２が固定部材６６１に対して回転すると共に当接部材６６２が外筒６５０に対して相対変位できるため、当接部材６６２がストッパーゴム６５３に引っ掛かることを抑制できる。その結果、外筒６５０に対する内筒６４０の相対変位を妨げることを抑制できる。なお、当接部材６６２は、固定部材６６１に固定、即ち、固定部材６６１に回転不可能に係合されても良い。

当接部材６６２は、規制部６５２の縦壁（径方向に形成される壁）に配設されるストッパーゴム６５３に非当接とされた状態で規制部６５２に配設される。

一方、当接部材６６２は、規制部６５２の底壁（周方向に形成される壁）に配設されるストッパーゴム６５３に当接して配設される。これにより、弾性体６４５に加えストッパーゴム６５３が変形することでモータの変位を抑制できる。その結果、車輪（図示せず）に対するモータの並進を許容できる。

本実施形態における伝達カップリング６２０は、内筒６４０にモータの回転力が伝達された場合、弾性体６４５がせん断変形することで、外筒６５０に対して内筒６４０を相対変位すると共に外筒６５０に回転力を伝達できる。これにより、回転力を緩やかに伝達できる。また、当接部材６６２と縦壁（径方向に形成される壁）に配設されるストッパーゴム６５３とは非当接とされるため、当接部材６６２による回転力の伝達を抑制できる。これにより、回転力の伝達の変動を緩やかにできる。

上述したように、当接部材６６２は、固定部材６６１に回転可能に係合されるため、当接部材６６２がストッパーゴム６５３に引っ掛かることを抑制でき、回転力の伝達の変動が急激に発生することを抑制できる。

一方、内筒６４０に過大な回転力が伝達され、外筒６５０に対する内筒６４０の相対変位（回転）量が所定量に達すると、当接部材６６２が規制部６５２の底壁（周方向に形成される壁）に配設されるストッパーゴム６５３に当接する。これにより、外筒６５０に対する内筒６４０の相対変位を抑制できる。その結果、弾性体６４５のせん断変形量を規制でき、弾性体６４５の破損を抑制できる。

また、当接部材６６２と規制部６５２の底壁に配設されるストッパーゴム６５３とが当接することで、外筒６５０に回転力を伝達できる。これにより、回転力の伝達効率の悪化を抑制できる。

次いで、図７を参照して、第７実施形態における伝達カップリング７２０について説明する。なお、上述した各実施形態と同一の部分には同一の符号を付して、その説明を省略する。

図７（ａ）は、第７実施形態における伝達カップリング７２０の側面図であり、図７（ｂ）は、図７（ａ）のＶＩＩｂ−ＶＩＩｂ線における伝達カップリング７２０の断面図である。なお、図７（ａ）は、図１の矢印ＩＩａ方向視における側面図に対応する。

図７に示すように、第７実施形態における伝達カップリング７２０は、モータ側プレート７４０と、モータ側プレート７４０よりも車軸側（矢印Ｌ方向側）に配設される車軸側プレート７５０と、モータ側プレート７４０と車軸側プレート７５０との間に配設される弾性体７４５と、弾性体７４５を介してモータ側プレート７４０と車軸側プレート７５０とを係合する円柱体７６０と、を備えて形成される。

モータ側プレート７４０は、モータの回転（駆動）力を車軸側プレート７５０へ伝達するためのものである。モータ側プレート７４０は、金属材料から、側面視において略円形の板状に形成される。モータ側プレート７４０には円柱体７６０を挿通するための複数（本実施形態においては４箇所）の開口７４０ａが穿設され、モータ係合部７４１がモータ側（矢印Ｒ方向側）に突出して形成される。

開口７４０ａは、円柱体７６０の変位を規制するための部位であり、円柱体７６０の外形よりも大きく形成される。開口７４０ａと円柱体７６０との間には、弾性体７４５が介設される。開口７４０ａが円柱体７６０の変位を規制することで、弾性体７４５の変形を規制でき、弾性体７４５の破損を抑制できる。

モータ係合部７４１は、側面視において軸心Ｏ２を中心とする円柱状に形成される。モータ係合部７４１には、凹設部７４１ａが車軸側（矢印Ｌ方向側）に向けて凹設され、凹設部７４１ａに螺刻されためねじ（図示せず）とモータの回転軸に螺刻されたおねじ（図示せず）とが螺合することにより、モータ係合部７４１にモータの回転軸が締結固定される。なお、モータ係合部７４１は、側面視において軸心Ｏ２を中心とする同心円上に複数（２個以上）配設されても良い。

車軸側プレート７５０は、モータ側プレート７４０に伝達された回転（駆動）力を車軸へ伝達するためのものである。車軸側プレート７５０は、モータ側プレート７４０に対し軸心Ｏ２に直交する面において対称に形成されるため、開口７５０ａ及び車軸係合部７５１の構成の説明は省略する。

車軸係合部７５１の凹設部７５１ａに螺刻されためねじ（図示せず）と車軸に螺刻されたおねじ（図示せず）とが螺合することにより、車軸係合部７５１に車軸が締結固定される。

弾性体７４５は、軸心Ｏ２方向においてモータ側プレート７４０と車軸側プレート７５０との間に介設される。これにより、伝達カップリング７２０は、上下方向（矢印Ｕ−Ｄ方向）又は前後方向（矢印Ｆ−Ｂ方向）に加え、軸心Ｏ２方向において車輪（図示せず）に対するモータの並進を許容できる。

また、弾性体７４５は、円柱体７６０の外周面に配設される包囲部７４６を備える。包囲部７４６は、開口７４０ａ，７５０ａを挿通してモータ側プレート７４０及び車軸側プレート７５０よりも軸心Ｏ２方向外側に突出して形成されるこれにより、円柱体７６０と開口７４０ａ，７５０ａとが当接することを抑制でき、円柱体７６０、モータ側プレート７４０又は車軸側プレート７５０の破損を抑制できる。

包囲部７４６は、円柱体７６０の外周面において一定厚に形成され、これにより、円柱体７６０と開口７４０ａ，７５０ａの内周面との間において包囲部７４６の弾性特性および減衰特性を一定にできる。

弾性体７４５は、モータ側プレート７４０、車軸側プレート７５０及び円柱体７６０に加硫接着され、これにより、モータ側プレート７４０、車軸側プレート７５０及び円柱体７６０が一体成形される。

円柱体７６０は、金属材料から、側面視において略円柱状に形成される。円柱体７６０の軸心Ｏ２方向における長さは、モータ側プレート７４０のモータ側（矢印Ｒ方向側）に形成される面から車軸側プレート７５０の車軸側（矢印Ｌ方向側）に形成される面までの距離よりも大きく形成される。これにより、円柱体７６０を開口７４０ａ，７５０ａの内周面に当接させることができ、弾性体７４５の変形を抑制できる。

また、円柱体７６０の軸心Ｏ２方向における両端面は、モータ係合部７４１の突出先端面と車軸係合部７５１の突出先端面との間に形成される。これにより、円柱体７６０がモータ又は車軸に当接し、モータ、車軸または円柱体７６０が破損することを抑制できる。

本実施形態における伝達カップリング７２０は、モータ側プレート７４０にモータの回転力が伝達された場合、弾性体７４５がせん断変形することで、車軸側プレート７５０に対してモータ側プレート７４０を相対変位すると共に車軸側プレート７５０に回転力を伝達できる。これにより、回転力を緩やかに伝達できる。

また、車軸側プレート７５０に対してモータ側プレート７４０を相対変位（回転）させることで、円柱体７６０の姿勢を傾倒させることができる。これにより、回転初期において、弾性体７４５のせん断変形に対する反力を抑制できる。その結果、相対変位（回転）の初期において相対変位（回転）し易くできる。

一方、モータ側プレート７４０に過大な回転力が伝達され、車軸側プレート７５０に対するモータ側プレート７４０の相対変位（回転）量が所定量に達すると、弾性体７４５に加え円柱体７６０が開口７４０ａ，７５０ａの内周面に包囲部７４６を介して受け止められる。これにより、車軸側プレート７５０に対するモータ側プレート７４０の相対変位を抑制できる。その結果、弾性体７４５のせん断変形量を規制でき、弾性体７４５の破損を抑制できる。

また、円柱体７６０により、モータ側プレート７４０の回転力を車軸側プレート７５０に伝達できる。これにより、回転力の伝達効率の悪化を抑制できる。

以上、上記実施形態に基づき本発明を説明したが、本発明は上記形態に何ら限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲内で種々の変形改良が可能であることは容易に推察できるものである。

上記各実施形態では、車軸６とモータ１０との間に伝達カップリング２０，２２０，３２０，４２０，５２０，６２０，７２０が介設される場合について説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、ハブ５と車軸６との間に介設されても良い。

第１実施形態では、モータ１０に駆動側カラー４１が係合され、車軸６に従動側カラー４２が係合され、第２実施形態から第４実施形態では、モータに内筒２４０，３４０，４４０が係合され、車軸に筒部材２４３が係合され、第５実施形態では、モータに筒部材２４３が係合され、車軸に外筒５５０が係合され、第６実施形態では、モータに内筒６４０が係合され、車軸に外筒６５０が係合され、第７実施形態では、モータにモータ側プレート７４０が係合され、車軸に車軸側プレート７５０が係合される場合について説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、モータ１０（モータ）に従動側カラー４２、筒部材２４３、外筒５５０，６５０又は車軸側プレート７５０が係合され、車軸６（車軸）に駆動側カラー４１、内筒２４０，３４０，４４０、筒部材２４３、内筒６４０又は車軸側プレート７５０が係合されても良い。

第２実施形態から第４実施形態では、包囲部２４５ａの軸心Ｏ２方向における長さは、筒部材２４３の軸心Ｏ２方向における長さ及び従動側カラー２４２の突出長さよりも小さく形成される場合について説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、包囲部２４５ａの軸心Ｏ２方向における長さを筒部材２４３の軸心Ｏ２方向における長さよりも大きく形成しても良い。これにより、包囲部２４５ａとモータの回転軸とが当接することで、モータの回転軸と内筒２４０又は筒部材２４３とが当接することを抑制できる。

第２実施形態から第４実施形態では、筒部材２４３が軸心Ｏ２を中心に６０度の間隔を空けて６個配設される場合について説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、筒部材２４３の配設個数が５個以下でも良く、７個以上でも良い。

第６実施形態では、規制部６５２の底壁におけるストッパーゴム６５３は軸心Ｏ２を中心とする凸状に湾曲して形成される場合について説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、規制部６５２の底壁に沿って一定幅に形成されても良い。これにより、外筒６５０に対して内筒６４０が相対変位する際、その相対変位量が大きくなるにつれて、当接部材６６２によるストッパーゴム６５３の変形量を大きくでき、回転力の伝達効率を徐々に変化（向上）させることができる。その結果、回転力の伝達効率が急激に変化することを抑制できる。その変位を妨げることを抑制できる。

第７実施形態では、円柱体７６０が包囲部７４６を介してモータ側プレート７４０及び車軸側プレート７５０に配設される場合について説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、円柱体７６０がモータ側プレート７４０及び車軸側プレート７５０の一方に固定されても良い。これにより、円柱体７６０の姿勢が傾倒することを抑制でき、回転力の伝達効率の悪化を抑制できる。

第７実施形態では、円柱体７６０の軸心Ｏ２方向における長さがモータ側プレート７４０のモータ側に形成される面から車軸側プレート７５０の車軸側に形成される面までの距離よりも大きく形成され、円柱体７６０を開口７４０ａ，７５０ａの内周面に当接させる場合について説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、円柱体７６０の軸心Ｏ２方向における長さがモータ側プレート７４０のモータ側に形成される面から車軸側プレート７５０の車軸側に形成される面までの距離よりも小さく形成され、円柱体７６０を包囲部７４６に埋没させても良い。これにより、回転初期において、弾性体７４５のせん断変形に対する反力を抑制できる。また、円柱体７６０とモータまたは車軸とが当接することを抑制できる。

１ インホイールモータユニット
３ 車輪
１０ モータ
１１ ハウジング（ケース）
１３ 駆動軸（回転軸）
２０，２２０，３２０，４２０，５２０，６２０，７２０ 伝達カップリング（回転軸側連結手段、弾性カップリング）
３０ 支持カップリング（ケース側連結手段、弾性カップリング）
４０ 弾性継手（弾性カップリング）
４１ 駆動側カラー（回転軸側連結部材、ケース側連結部材）
４２ 従動側カラー（車輪側連結部材、ナックル側連結部材）
４３，２４３ 筒部材（回転軸側連結部材、ケース側連結部材、車輪側連結部材、ナックル側連結部材）
４５，２４５，３４５，４４５，５４５，６４５，７４５ 弾性体（弾性支持手段）
２４０，３４０，６４０ 内筒（回転軸側連結部材、ケース側連結部材）
２５０，３５０，４５０，５５０，６５０ 外筒（車輪側連結部材、ナックル側連結部材）
７４０ モータ側プレート（回転軸側連結部材、ケース側連結部材）
７５０ 車軸側プレート（車輪側連結部材、ナックル側連結部材）

Claims (4)

1. モータと、そのモータの回転軸を車輪に連結する回転軸側連結手段と、前記モータのケースをナックルに連結するケース側連結手段とを備えたインホイールモータユニットにおいて、
   前記回転軸側連結手段は、
   前記車輪側に連結される複数の車輪側連結部材と、
   その車輪側連結部材と周方向に交互に配設され、前記モータの回転軸側に連結される複数の回転軸側連結部材と、
   前記車輪側連結部材および前記回転軸側連結部材を弾性支持する円環形状の弾性支持手段と、を備えた弾性カップリングとして形成され、
   前記ケース側連結手段は、
   前記ナックル側に連結される複数のナックル側連結部材と、
   そのナックル側連結部材と周方向に交互に配設され、前記モータのケース側に連結される複数のケース側連結部材と、
   前記ナックル側連結部材および前記ケース側連結部材を弾性支持する円環形状の弾性支持手段と、を備えた弾性カップリングとして形成され、
   前記モータのケースの軸方向端面に前記ケース側連結手段のケース側連結部材が連結されることを特徴とするインホイールモータユニット。
2. 前記回転軸側連結手段と前記ケース側連結手段とが同心に配設されることを特徴とする請求項１記載のインホイールモータユニット。
3. 前記ケース側連結手段は、前記モータの回転軸が前記回転軸側連結手段に連結される側と反対側における前記モータのケースの軸方向端面に連結されることを特徴とする請求項１又は２に記載のインホイールモータユニット。
4. 前記回転軸側連結手段と前記ケース側連結手段とが同一の構成とされることを特徴とする請求項１から３のいずれかに記載のインホイールモータユニット。

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