JP2020097963A - Vehicle control apparatus - Google Patents

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和大 宅野
Kazuhiro Takuno
和大 宅野
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Abstract

To provide a vehicle control apparatus capable of eliminating an un-smooth gear extraction.SOLUTION: A control apparatus 50 includes: an obtainment unit 51 for obtaining a shift position of a T/M 16 and a measured rotation speed of an M/G drive shaft 14; a shift control unit 52 for executing shift control to change the shift position of the T/M 16; a predicted rotation speed computation unit 53 for computing a predicted rotation speed that is a predicted value of the measured rotation speed; and an output control unit 54 for controlling an output of the M/G 12. Further, in a case where a situation where a shift position is not changed continues for a normal shift time since starting of shift control, the apparatus executes rotation speed control to control an output of the M/G 12 so that a measured rotation speed is consistent with the predicted rotation speed, while executing the shift control.SELECTED DRAWING: Figure 1

Description

本発明は、モータージェネレーターを有する車両に搭載される車両制御装置に関する。 The present invention relates to a vehicle control device mounted on a vehicle having a motor generator.

例えば特許文献１のように、バスやトラックなどの大型自動車においても、動力源としてモータージェネレーター（以下、Ｍ／Ｇという。）を備えた車両が実用化されている。Ｍ／Ｇの駆動軸は、カウンターシャフトや各種ギヤなどを介してトランスミッション（以下、Ｔ／Ｍという。）の駆動軸に連結されている。Ｔ／Ｍは、Ｍ／Ｇの駆動軸に連動するＭ／Ｇ側ギヤとＴ／Ｍの駆動軸に連動するＴ／Ｍ側ギヤとを有しており、互いに噛合するＭ／Ｇ側ギヤとＴ／Ｍ側ギヤとの組み合わせがその時々の変速位置に応じて選択される。Ｔ／Ｍは、Ｍ／Ｇ側ギヤとＴ／Ｍ側ギヤとが噛合する伝達状態にて、その変速位置に応じた変速比でトルクを伝達する。 For example, as in Patent Document 1, even in a large vehicle such as a bus or a truck, a vehicle including a motor generator (hereinafter, referred to as M/G) as a power source has been put into practical use. The drive shaft of the M/G is connected to the drive shaft of a transmission (hereinafter referred to as T/M) via a counter shaft, various gears, and the like. The T/M has an M/G side gear that interlocks with the M/G drive shaft and a T/M side gear that interlocks with the T/M drive shaft, and an M/G side gear that meshes with each other. The combination with the T/M side gear is selected according to the gear position at that time. The T/M transmits the torque at a gear ratio according to the gear shift position in a transmission state in which the M/G side gear and the T/M side gear mesh with each other.

特開２０１３−２２０６６３号公報JP, 2013-220663, A

近年では、環境保全等の観点からもＭ／Ｇに要求される出力が増大する傾向にある。Ｍ／Ｇの出力増大は、Ｍ／Ｇのロータ部の重量化を招く。ロータ部の重量化は、例えばアクセルオフでの走行時など、Ｔ／Ｍ側ギヤからＭ／Ｇ側ギヤへとトルクが伝達される状態においてＭ／Ｇ側ギヤとＴ／Ｍ側ギヤとの間に作用する接線力を増大させる。接線力の増大は、ギヤ抜き時にＭ／Ｇ側ギヤとＴ／Ｍ側ギヤとの間に発生する摩擦力を増大させ、ギヤが抜けにくくなるギヤ抜き不良を招く。本発明は、ギヤ抜き不良の解消を可能にした車両制御装置を提供することを目的とする。 In recent years, the output required for the M/G also tends to increase from the viewpoint of environmental protection and the like. The increase in the output of M/G causes the weight of the rotor portion of M/G to be increased. The weight of the rotor portion is increased between the M/G side gear and the T/M side gear when torque is transmitted from the T/M side gear to the M/G side gear, for example, when the vehicle is running with the accelerator off. Increase the tangential force acting on. The increase in tangential force increases the frictional force generated between the M/G side gear and the T/M side gear during gear removal, resulting in gear removal failure that makes it difficult for the gear to come off. SUMMARY OF THE INVENTION An object of the present invention is to provide a vehicle control device capable of eliminating a gear removal failure.

上記課題を解決する車両制御装置は、トランスミッションの変速位置を変更する変速制御を実行する変速制御部と、前記変速位置を取得する変速位置取得部と、モータージェネレーターの駆動軸についてセンサーが測定した測定回転数を取得する測定回転数取得部と、前記測定回転数の予測値である予測回転数を演算する予測回転数演算部と、前記モータージェネレーターの出力を制御する出力制御部とを備え、前記変速制御の開始から前記変速位置がギヤ抜き位置を超えない状態が通常変速時間だけ継続すると、前記変速制御を実行しつつ、前記測定回転数が前記予測回転数となるように前記モータージェネレーターの出力を制御する回転数制御を実行する。 A vehicle control device that solves the above-mentioned problems includes a gear shift control unit that executes gear shift control that changes a gear shift position of a transmission, a gear shift position acquisition unit that acquires the gear shift position, and a measurement measured by a sensor for a drive shaft of a motor generator. A measurement rotation speed acquisition unit that acquires a rotation speed, a predicted rotation speed calculation unit that calculates a predicted rotation speed that is a predicted value of the measurement rotation speed, and an output control unit that controls the output of the motor generator, When the state in which the shift position does not exceed the gear disengagement position continues from the start of the shift control for the normal shift time, the output of the motor generator so that the measured rotation speed becomes the predicted rotation speed while executing the shift control. Rotational speed control for controlling is executed.

上記構成によれば、ギヤが抜けない状況が通常変速時間だけ継続すると回転数制御が実行される。これにより、ギヤ抜き時に発生する摩擦力を効果的に小さくすることができる。その結果、ギヤ抜き不良を解消することができる。 According to the above configuration, the rotational speed control is executed when the gear cannot be disengaged for the normal shift time. As a result, the frictional force generated when the gear is disengaged can be effectively reduced. As a result, gear removal failure can be eliminated.

上記構成の車両制御装置は、前記トランスミッションの駆動軸の回転数であるＴ／Ｍ回転数を取得するＴ／Ｍ回転数取得部をさらに備え、前記Ｔ／Ｍ回転数が車両の停車を示す停車回転数以上であることを条件として前記回転数制御を実行することが好ましい。上記構成によれば、例えば、車両が停車状態にあるときの回転数制御の実行が回避されることで回転数制御による車両の発進が回避される。 The vehicle control device configured as described above further includes a T/M rotation speed acquisition unit that acquires the T/M rotation speed that is the rotation speed of the drive shaft of the transmission, and the T/M rotation speed indicates that the vehicle is stopped. It is preferable to execute the rotational speed control on condition that the rotational speed is equal to or higher than the rotational speed. According to the above configuration, for example, the execution of the rotation speed control is avoided when the vehicle is in the stopped state, so that the start of the vehicle due to the rotation speed control is avoided.

上記構成の車両制御装置において、前記回転数制御は、前記変速位置がギヤ抜き位置を超えない状態が継続していることを条件に試行時間だけ実行される制御であり、前記変速制御部は、前記回転数制御の終了まで前記変速位置がギヤ抜き位置を超えない状態が継続すると再試行時間だけ前記変速制御を継続して実行することが好ましい。 In the vehicle control device having the above configuration, the rotation speed control is a control that is executed only for a trial time on condition that the shift position does not exceed the gear disengagement position, and the shift control unit is If the state in which the shift position does not exceed the gear disengagement position continues until the rotation speed control ends, it is preferable that the shift control be continuously executed for a retry time.

上記構成によれば、再試行時間においては回転数制御の実行時とはＭ／Ｇの出力が異なる条件のもとで変速制御を実行することができる。これにより、ギヤ抜き時に発生する摩擦力を異ならせることができ、ギヤ抜き不良が解消される可能性を高めることができる。 According to the above configuration, the shift control can be executed under the condition that the output of M/G is different from that at the time of executing the rotation speed control during the retry time. As a result, the frictional force generated at the time of gear removal can be made different, and the possibility of eliminating gear removal defects can be increased.

上記構成の車両制御装置は、前記変速制御と当該変速制御に対応する回転数制御とを複数回実行しても前記変速位置がギヤ抜き位置を超えない場合に異常を検出する異常検出部をさらに備えることが好ましい。上記構成のように、変速制御および回転数制御を実行しても変速位置がギヤ抜き位置を超えない場合には何らかの不具合が生じているとして異常を検出することができる。 The vehicle control device having the above configuration further includes an abnormality detection unit that detects an abnormality when the shift position does not exceed the gear disengagement position even when the shift control and the rotation speed control corresponding to the shift control are performed a plurality of times. It is preferable to provide. As in the above configuration, if the gear shift position does not exceed the gear disengagement position even after the gear shift control and the rotation speed control are executed, it is possible to detect an abnormality as if some trouble has occurred.

上記構成の車両制御装置において、前記予測回転数演算部は、前記測定回転数取得部が取得した最新の測定回転数である最新回転数と前記測定回転数取得部が前記最新回転数の直前に取得した測定回転数である直前回転数との偏差を演算し、前記最新回転数に前記偏差を加算することを前記予測回転数の演算に含むことが好ましい。 In the vehicle control device having the above configuration, the predicted rotation speed calculation unit is the latest rotation speed that is the latest measurement rotation speed acquired by the measurement rotation speed acquisition unit and the measurement rotation speed acquisition unit is immediately before the latest rotation speed. It is preferable that calculation of the deviation from the immediately preceding rotation speed, which is the acquired measured rotation speed, and addition of the deviation to the latest rotation speed are included in the calculation of the predicted rotation speed.

上記構成によれば、上り坂走行中や下り坂走行中といった直近の走行状況を加味した予測回転数を演算することができる。これにより、予測回転数の精度を高めることができ、回転数制御の実行によってギヤ抜き不良が解消されやすくなる。 According to the above configuration, it is possible to calculate the predicted rotation speed in consideration of the latest traveling situation such as traveling uphill or traveling downhill. As a result, the accuracy of the predicted rotation speed can be improved, and the gear removal failure can be easily eliminated by executing the rotation speed control.

車両制御装置の一実施形態を搭載した車両の概略構成を示す図。The figure which shows schematic structure of the vehicle which mounts one Embodiment of a vehicle control apparatus. 変速制御時のギヤ抜きについての流れの一例を示すフローチャート。The flowchart which shows an example of the flow about gear removal at the time of shift control. 最新回転数、直前回転数、および、予測回転数の関係を模式的に示す図。The figure which shows typically the relationship of the latest rotation speed, the immediately preceding rotation speed, and an estimated rotation speed. 回転数制御における処理の流れの一例を示すフローチャート。The flowchart which shows an example of the flow of the process in rotation speed control. 変速位置と指示回転数との関係の一例を示すグラフ。The graph which shows an example of the relationship between a shift position and instruction|indication rotation speed.

図１〜図５を参照して、車両制御装置の一実施形態について説明する。まず、図１を参照して車両制御装置を搭載した車両の概略構成について説明する。
図１に示すように、車両１０は、動力源としてエンジン１１とモータージェネレーター（以下、Ｍ／Ｇという）１２とを備えたハイブリッド自動車である。エンジン１１の回転軸１３とＭ／Ｇ１２のＭ／Ｇ駆動軸１４とは、クラッチ１５で断接可能に接続されている。Ｍ／Ｇ１２のＭ／Ｇ駆動軸１４は、トランスミッション１６（以下、単にＴ／Ｍという。）、Ｔ／Ｍ駆動軸１７、プロペラシャフト１８、ディファレンシャル１９、アクスルシャフト２０などを介して駆動輪２１に接続されている。 An embodiment of a vehicle control device will be described with reference to FIGS. 1 to 5. First, a schematic configuration of a vehicle equipped with a vehicle control device will be described with reference to FIG.
As shown in FIG. 1, a vehicle 10 is a hybrid vehicle including an engine 11 and a motor generator (hereinafter referred to as M/G) 12 as a power source. The rotating shaft 13 of the engine 11 and the M/G drive shaft 14 of the M/G 12 are connected by a clutch 15 so that they can be connected and disconnected. The M/G drive shaft 14 of the M/G 12 is connected to a drive wheel 21 via a transmission 16 (hereinafter simply referred to as T/M), a T/M drive shaft 17, a propeller shaft 18, a differential 19, an axle shaft 20, and the like. It is connected.

エンジン１１は、例えば複数の気筒を有するディーゼルエンジンであり、各気筒において燃料が燃焼することにより回転軸１３を回転させるトルクを発生させる。クラッチ１５が接続状態にあるとき、エンジン１１が発生させたトルクは、Ｍ／Ｇ駆動軸１４、Ｔ／Ｍ１６、および、Ｔ／Ｍ駆動軸１７などを介して駆動輪２１に伝達される。 The engine 11 is, for example, a diesel engine having a plurality of cylinders, and generates a torque that rotates the rotating shaft 13 by burning fuel in each cylinder. When the clutch 15 is in the connected state, the torque generated by the engine 11 is transmitted to the drive wheels 21 via the M/G drive shaft 14, the T/M 16, the T/M drive shaft 17, and the like.

Ｍ／Ｇ１２は、充放電可能な二次電池であるバッテリー２２に蓄電された電力がインバーター２３を介して供給されることにより、Ｍ／Ｇ駆動軸１４を回転させるトルクを発生させるモーターとして機能する。Ｍ／Ｇ１２が発生させたトルクは、Ｔ／Ｍ１６やＴ／Ｍ駆動軸１７などを介して駆動輪２１に伝達される。また、Ｍ／Ｇ１２は、例えばアクセルオフ時におけるＭ／Ｇ駆動軸１４の回転を利用して発電した電力をインバーター２３を介してバッテリー２２に蓄電するジェネレーターとして機能する。 The M/G 12 functions as a motor that generates a torque that rotates the M/G drive shaft 14 by being supplied with electric power stored in a battery 22 that is a rechargeable secondary battery via an inverter 23. .. The torque generated by the M/G 12 is transmitted to the drive wheels 21 via the T/M 16 and the T/M drive shaft 17. The M/G 12 also functions as a generator that stores the electric power generated by utilizing the rotation of the M/G drive shaft 14 when the accelerator is off, in the battery 22 via the inverter 23.

Ｔ／Ｍ１６は、Ｍ／Ｇ駆動軸１４とＴ／Ｍ駆動軸１７との間で伝達されるトルクを変速する変速機であり、その時々の運転状態に応じてアクチュエーターが駆動されることにより自動で変速が行われる自動変速機である。Ｔ／Ｍ１６の構造の一例について説明する。ここでは、変速位置として、第１速位置、第２速位置、および、ニュートラル位置を有するＴ／Ｍについて説明する。 The T/M 16 is a transmission that changes the torque transmitted between the M/G drive shaft 14 and the T/M drive shaft 17, and is automatically driven by driving an actuator in accordance with the operating state at that time. It is an automatic transmission that shifts at. An example of the structure of the T/M 16 will be described. Here, the T/M having the first speed position, the second speed position, and the neutral position as the shift position will be described.

Ｔ／Ｍ１６は、Ｔ／Ｍ駆動軸１７と平行に延びるカウンターシャフト２５を有している。カウンターシャフト２５には、複数のドライブギヤ２６，２６ａ，２６ｂが一体的に形成されている。カウンターシャフト２５は、ドライブギヤ２６がＭ／Ｇ駆動軸１４に形成されたスピードギヤ２７に常時噛合しており、Ｍ／Ｇ駆動軸１４と連動して回転する。ドライブギヤ２６ａ，２６ｂは、図示されないベアリングを介してＴ／Ｍ駆動軸１７に支持されたドリブンギヤ２８ａ，２８ｂと常時噛合している。ドリブンギヤ２８ａ，２８ｂの間には、Ｔ／Ｍ駆動軸１７に連動する図示されないハブに噛合する内歯車であってアクチュエーターの駆動によりＴ／Ｍ駆動軸１７に沿って移動するスリーブギヤ２９が配設されている。各ドリブンギヤ２８ａ，２８ｂは、スリーブギヤ２９に噛合可能な図示されないドッグギヤを有している。Ｔ／Ｍ１６においては、例えばスリーブギヤ２９がドリブンギヤ２８ａ側に移動すると、Ｔ／Ｍ駆動軸１７に連動するハブとＭ／Ｇ駆動軸１４に連動するドリブンギヤ２８ａのドッグギヤとにスリーブギヤ２９が噛合する。これにより、Ｔ／Ｍ駆動軸１７とＭ／Ｇ駆動軸１４との間で伝達されるトルクが、ドライブギヤ２６ａとドリブンギヤ２８ａとの変速比に応じたトルクとなる。このようにＴ／Ｍ駆動軸１７に連動するスリーブギヤ２９はＴ／Ｍ側ギヤとして機能し、ドッグギヤを有するドリブンギヤ２８ａ，２８ｂは、Ｍ／Ｇ駆動軸１４に連動するＭ／Ｇ側ギヤとして機能する。 The T/M 16 has a counter shaft 25 extending parallel to the T/M drive shaft 17. The counter shaft 25 is integrally formed with a plurality of drive gears 26, 26a, 26b. The counter shaft 25 has a drive gear 26 always meshed with a speed gear 27 formed on the M/G drive shaft 14, and rotates in conjunction with the M/G drive shaft 14. The drive gears 26a and 26b are constantly meshed with the driven gears 28a and 28b supported by the T/M drive shaft 17 via bearings (not shown). Between the driven gears 28a and 28b, a sleeve gear 29 that is an internal gear that meshes with a hub (not shown) that interlocks with the T/M drive shaft 17 and that moves along the T/M drive shaft 17 by driving an actuator is provided. Has been done. Each of the driven gears 28 a and 28 b has a dog gear (not shown) that can be meshed with the sleeve gear 29. In the T/M 16, for example, when the sleeve gear 29 moves to the driven gear 28a side, the sleeve gear 29 meshes with the hub that interlocks with the T/M drive shaft 17 and the dog gear of the driven gear 28a that interlocks with the M/G drive shaft 14. .. As a result, the torque transmitted between the T/M drive shaft 17 and the M/G drive shaft 14 becomes a torque according to the gear ratio between the drive gear 26a and the driven gear 28a. In this way, the sleeve gear 29 that interlocks with the T/M drive shaft 17 functions as a T/M side gear, and the driven gears 28a and 28b having dog gears function as an M/G side gear that interlocks with the M/G drive shaft 14. To do.

インバーター２３は、Ｍ／Ｇ１２をモーターとして機能させる場合、バッテリー２２からの直流電圧を交流電圧に変換してＭ／Ｇ１２に電力を供給する。また、インバーター２３は、Ｍ／Ｇ１２をジェネレーターとして機能させる場合、Ｍ／Ｇ１２からの交流電圧を直流電圧に変換してバッテリー２２に供給し、バッテリー２２を充電する。 When the M/G 12 functions as a motor, the inverter 23 converts the DC voltage from the battery 22 into an AC voltage and supplies power to the M/G 12. When the M/G 12 functions as a generator, the inverter 23 converts the AC voltage from the M/G 12 into a DC voltage and supplies the DC voltage to the battery 22 to charge the battery 22.

車両１０には、各種センサーが搭載されている。車両１０には、Ｍ／Ｇ回転数センサー３１、Ｔ／Ｍ回転数センサー３２、および、Ｍ／Ｇ油温センサー３３が搭載されている。Ｍ／Ｇ回転数センサー３１は、Ｍ／Ｇ駆動軸１４の回転数であるＭ／Ｇ回転数の測定値である測定回転数Ｎｍを繰り返し検出する。Ｔ／Ｍ回転数センサー３２は、Ｔ／Ｍ駆動軸１７の回転数であるＴ／Ｍ回転数Ｎｔを繰り返し検出する。Ｍ／Ｇ油温センサー３３は、Ｔ／Ｍ１６における潤滑油の温度であるＴ／Ｍ油温Ｔｅｍｐを繰り返し検出する。また、車両には、Ｔ／Ｍ１６におけるスリーブギヤ２９の位置である変速位置Ｐを検出する変速位置センサー３４が搭載されている。変速位置Ｐは、第１変速位置Ｐ１、ニュートラル位置Ｐｎ、第２変速位置Ｐ２、および、これらの間の各位置を有している。第１変速位置Ｐ１はスリーブギヤ２９とドリブンギヤ２８ａとの間でトルクが伝達される位置であり、ニュートラル位置Ｐｎはスリーブギヤ２９とドリブンギヤ２８ａ、２８ｂとの間でトルクが伝達されることのない位置である。第２変速位置Ｐ２は、スリーブギヤ２９とドリブンギヤ２８ｂとの間でトルクが伝達される位置である。変速位置Ｐは、第１変速位置Ｐ１とニュートラル位置Ｐｎとの間に第１ギヤ抜き位置Ｐ１ｎを有している。第１ギヤ抜き位置Ｐ１ｎは、スリーブギヤ２９とドリブンギヤ２８ａとの間におけるトルクの伝達についての境界を示す位置である。変速位置Ｐは、ニュートラル位置Ｐｎと第２変速位置Ｐ２の間に第２ギヤ抜き位置Ｐ２ｎを有している。第２ギヤ抜き位置Ｐ２ｎは、スリーブギヤ２９とドリブンギヤ２８ｂとの間におけるトルクの伝達についての境界を示す位置である。 Various sensors are mounted on the vehicle 10. The vehicle 10 is equipped with an M/G rotation speed sensor 31, a T/M rotation speed sensor 32, and an M/G oil temperature sensor 33. The M/G rotation speed sensor 31 repeatedly detects a measured rotation speed Nm, which is a measurement value of the M/G rotation speed that is the rotation speed of the M/G drive shaft 14. The T/M rotation speed sensor 32 repeatedly detects the T/M rotation speed Nt, which is the rotation speed of the T/M drive shaft 17. The M/G oil temperature sensor 33 repeatedly detects the T/M oil temperature Temp, which is the temperature of the lubricating oil at the T/M 16. Further, the vehicle is equipped with a shift position sensor 34 that detects a shift position P that is the position of the sleeve gear 29 in the T/M 16. The gear shift position P has a first gear shift position P1, a neutral position Pn, a second gear shift position P2, and each position therebetween. The first shift position P1 is a position where torque is transmitted between the sleeve gear 29 and the driven gear 28a, and the neutral position Pn is a position where torque is not transmitted between the sleeve gear 29 and the driven gears 28a and 28b. Is. The second shift position P2 is a position where torque is transmitted between the sleeve gear 29 and the driven gear 28b. The shift position P has a first gear disengagement position P1n between the first shift position P1 and the neutral position Pn. The first gear disengagement position P1n is a position that indicates a boundary for torque transmission between the sleeve gear 29 and the driven gear 28a. The shift position P has a second gear disengagement position P2n between the neutral position Pn and the second shift position P2. The second gear disengagement position P2n is a position that indicates a boundary for transmission of torque between the sleeve gear 29 and the driven gear 28b.

このほか、車両１０には、アクセル開度センサー３６、エンジン回転数センサー３７、車速センサー３８、加速度センサー３９、および、勾配センサー４０等の各種センサーが搭載されることが好ましい。アクセル開度センサー３６はドライバーが操作するアクセルペダルのアクセル開度を検出し、エンジン回転数センサー３７はエンジン１１の回転軸１３の回転数であるエンジン回転数を検出する。車速センサー３８は車両１０の車速を検出し、加速度センサー３９は車両１０の加速度を検出する。勾配センサー４０は、車両１０が走行している走行路の勾配を検出する。各センサー３１〜４０は、その検出した値を示す検出信号をＣＡＮ（Ｃｏｎｔｒｏｌ Ａｒｅａ Ｎｅｔｗｏｒｋ）３５に出力する。 In addition, the vehicle 10 is preferably equipped with various sensors such as an accelerator opening sensor 36, an engine speed sensor 37, a vehicle speed sensor 38, an acceleration sensor 39, and a gradient sensor 40. The accelerator opening sensor 36 detects the accelerator opening of the accelerator pedal operated by the driver, and the engine rotation speed sensor 37 detects the engine rotation speed, which is the rotation speed of the rotating shaft 13 of the engine 11. The vehicle speed sensor 38 detects the vehicle speed of the vehicle 10, and the acceleration sensor 39 detects the acceleration of the vehicle 10. The gradient sensor 40 detects the gradient of the road on which the vehicle 10 is traveling. Each of the sensors 31 to 40 outputs a detection signal indicating the detected value to a CAN (Control Area Network) 35.

上述したエンジン１１、インバーター２３、クラッチ１５、および、Ｔ／Ｍ１６は、車両１０を統括制御する車両制御装置５０によって制御される。車両制御装置（以下、単に制御装置という。）５０は、プロセッサ、メモリ、入力インターフェース、および、出力インターフェース等がバスを介して互いに接続されたマイクロコントローラーを中心に構成された１以上のＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）にて構成されている。例えば、制御装置５０は、ＣＡＮ３５を通じて互いに接続された複数のＥＣＵで構成される。制御装置５０は、例えば、エンジンＥＣＵ、インバーターＥＣＵ、バッテリーＥＣＵ、トランスミッションＥＣＵ、および、ハイブリッドＥＣＵなどで構成されている。エンジンＥＣＵはエンジン１１の出力を制御し、インバーターＥＣＵはインバーター２３を通じてＭ／Ｇ１２の出力を制御する。バッテリーＥＣＵはバッテリー２２の充放電電流に基づくバッテリー２２の充電率ＳＯＣを演算し、トランスミッションＥＣＵはクラッチ１５の断接およびＴ／Ｍ１６における変速を制御する。ハイブリッドＥＣＵは、エンジン１１の出力、Ｍ／Ｇ１２の出力、および、Ｔ／Ｍ１６の変速位置Ｐ等についての指示信号を各ＥＣＵに出力する。 The engine 11, the inverter 23, the clutch 15, and the T/M 16 described above are controlled by the vehicle control device 50 that integrally controls the vehicle 10. A vehicle control device (hereinafter, simply referred to as a control device) 50 includes one or more ECUs (Electronics) mainly including a microcontroller in which a processor, a memory, an input interface, an output interface and the like are connected to each other via a bus. Control Unit). For example, the control device 50 is composed of a plurality of ECUs connected to each other through the CAN 35. The control device 50 is composed of, for example, an engine ECU, an inverter ECU, a battery ECU, a transmission ECU, a hybrid ECU, and the like. The engine ECU controls the output of the engine 11, and the inverter ECU controls the output of the M/G 12 through the inverter 23. The battery ECU calculates the charging rate SOC of the battery 22 based on the charging/discharging current of the battery 22, and the transmission ECU controls the connection/disconnection of the clutch 15 and the shift of the T/M 16. The hybrid ECU outputs an instruction signal for the output of the engine 11, the output of the M/G 12, the shift position P of the T/M 16, and the like to each ECU.

制御装置５０は、例えばＣＡＮ３５を介して車両１０の状態に関する情報である状態情報を各センサーから取得し、その取得した状態情報、および、メモリに格納された制御プログラムや各種のデータに基づいて各種の処理を実行する。制御装置５０は、プログラムの実行により機能する各種機能部として、取得部５１、変速制御部５２、予測回転数演算部５３、出力制御部５４、異常検出部５５などを備えている。 The control device 50 acquires status information, which is information related to the status of the vehicle 10 from each sensor, via the CAN 35, for example, and based on the acquired status information and the control program and various data stored in the memory, various types of data are obtained. The process of is executed. The control device 50 includes an acquisition unit 51, a shift control unit 52, a predicted rotation speed calculation unit 53, an output control unit 54, an abnormality detection unit 55, and the like as various functional units that function by executing the program.

取得部５１は、ＣＡＮ３５を介して上述した各センサーの検出値を取得することで状態情報を取得する。
変速制御部５２は、Ｔ／Ｍ１６の変速位置Ｐを変更する変速制御を実行する。変速制御部５２は、Ｍ／Ｇ駆動軸１４とＴ／Ｍ駆動軸１７との間において、上述した状態情報に基づく運転状態に適した変速比でトルクが伝達されるようにクラッチ１５およびＴ／Ｍ１６を制御する。例えば、変速制御部５２は、変速位置Ｐを第１変速位置Ｐ１から第２変速位置Ｐ２へと変更する変速制御において、クラッチ１５を切断状態に制御した状態でスリーブギヤ２９を第１変速位置Ｐ１、ニュートラル位置Ｐｎ、第２変速位置Ｐ２へと移動させたのちクラッチ１５を接続状態に制御する。 The acquisition unit 51 acquires the state information by acquiring the detection value of each sensor described above via the CAN 35.
The shift control unit 52 executes shift control for changing the shift position P of the T/M 16. The shift control unit 52 controls the clutch 15 and the T/M so that the torque is transmitted between the M/G drive shaft 14 and the T/M drive shaft 17 at a gear ratio suitable for the operating state based on the above-mentioned state information. Control M16. For example, in the shift control for changing the shift position P from the first shift position P1 to the second shift position P2, the shift control unit 52 sets the sleeve gear 29 to the first shift position P1 while controlling the clutch 15 to the disengaged state. , The neutral position Pn, and the second shift position P2, and then the clutch 15 is controlled to be in the engaged state.

予測回転数演算部５３は、取得部５１が取得した複数の測定回転数Ｎｍをメモリ５３ａの所定領域に格納し、その複数の測定回転数Ｎｍを用いて、測定回転数Ｎｍの予測値である予測回転数Ｎｍ（ｋ＋１）を演算する。予測回転数Ｎｍ（ｋ＋１）の詳細は後述する。 The predicted rotation speed calculation unit 53 stores the plurality of measured rotation speeds Nm acquired by the acquisition unit 51 in a predetermined area of the memory 53a, and uses the plurality of measured rotation speeds Nm to predict the measured rotation speed Nm. The predicted rotation speed Nm(k+1) is calculated. The details of the predicted rotation speed Nm(k+1) will be described later.

出力制御部５４は、車両１０の運転状態に応じてインバーター２３を制御することによりＭ／Ｇ１２の出力を制御する出力制御を実行する。出力制御の１つとして、出力制御部５４は、Ｍ／Ｇ１２が連れ回り状態（駆動トルクも回生トルクも発生していない状態）となるようにＭ／Ｇ１２の出力を制御する。また、出力制御部５４は、測定回転数Ｎｍが予測回転数Ｎｍ（ｋ＋１）となるように予測回転数Ｎｍ（ｋ＋１）を指示回転数ＮｍｃとしてＭ／Ｇ１２の出力を制御する回転数制御を実行する。 The output control unit 54 executes output control for controlling the output of the M/G 12 by controlling the inverter 23 according to the driving state of the vehicle 10. As one of the output controls, the output control unit 54 controls the output of the M/G 12 so that the M/G 12 is in a combined rotation state (a state in which neither drive torque nor regenerative torque is generated). Further, the output control unit 54 executes the rotation speed control for controlling the output of the M/G 12 using the predicted rotation speed Nm(k+1) as the instruction rotation speed Nmc so that the measured rotation speed Nm becomes the predicted rotation speed Nm(k+1). To do.

異常検出部５５は、Ｔ／Ｍ１６について異常判定がなされるとＣＡＮ３５を通じて警報装置６０に制御信号を出力して警報装置６０を駆動する。警報装置６０は、例えば、警報ランプの点灯により車両１０に異常が生じていることをドライバーに通知する。Ｔ／Ｍ１６の異常判定に関連して、異常検出部５５は、メモリ５５ａにカウンターを有している。 The abnormality detection unit 55 outputs a control signal to the alarm device 60 via the CAN 35 to drive the alarm device 60 when an abnormality determination is made for the T/M 16. The alarm device 60 notifies the driver that an abnormality has occurred in the vehicle 10 by lighting an alarm lamp, for example. In connection with the abnormality determination of T/M16, the abnormality detection unit 55 has a counter in the memory 55a.

制御装置５０は、上述した取得部５１、変速制御部５２、予測回転数演算部５３、出力制御部５４、および、異常検出部５５の有する各機能を利用し、変速制御時の円滑なギヤ抜き等を具現化する。 The control device 50 utilizes the functions of the acquisition unit 51, the shift control unit 52, the predicted rotation speed calculation unit 53, the output control unit 54, and the abnormality detection unit 55 described above, and smoothly removes gears during shift control. And so on.

図２を参照して、変速制御時におけるギヤ抜きまでの流れの一例について説明する。なお、変速制御の開始時、異常検出部５５のカウンターは初期値に設定されている。
図２に示すように、制御装置５０は、変速制御部５２を通じて変速制御を開始する（ステップＳ１０１）。変速制御が開始されると、制御装置５０は、取得部５１が取得したＴ／Ｍ回転数Ｎｔが車両１０の停車を示す停車回転数Ｎｔｍｉｎ以上であるか否かを判断する（ステップＳ１０２）。停車回転数Ｎｔｍｉｎは、例えばアイドリング時のＴ／Ｍ回転数Ｎｔであるアイドル回転数よりも小さいＴ／Ｍ回転数Ｎｔであり、車両１０の停車時や車両１０の発進時に取り得るＴ／Ｍ回転数Ｎｔである。 With reference to FIG. 2, an example of the flow up to gear removal during shift control will be described. At the start of the shift control, the counter of the abnormality detection unit 55 is set to the initial value.
As shown in FIG. 2, the control device 50 starts shift control through the shift control unit 52 (step S101). When the shift control is started, the control device 50 determines whether or not the T/M rotation speed Nt acquired by the acquisition unit 51 is equal to or greater than the stop rotation speed Ntmin indicating that the vehicle 10 is stopped (step S102). The vehicle stop rotation speed Ntmin is, for example, a T/M rotation speed Nt that is smaller than an idle rotation speed that is the T/M rotation speed Nt during idling, and is a T/M rotation that can be taken when the vehicle 10 is stopped or when the vehicle 10 starts. It is several Nt.

Ｔ／Ｍ回転数Ｎｔが停車回転数Ｎｔｍｉｎ以上であった場合（ステップＳ１０２：ＹＥＳ）、制御装置５０は、ギヤ抜き不良が通常変速時間Ｔ１だけ継続したか否かを判断する（ステップＳ１０３）。ギヤ抜き不良は、変速制御の開始から変速位置Ｐが変化しない状況であり、変速位置Ｐがギヤ抜き位置を超えない状態のことをいう。通常変速時間Ｔ１は、何も問題のない通常状態での変速制御において変速位置Ｐがギヤ抜き位置を超えるのに十分な時間である。ギヤ抜き不良が通常変速時間Ｔ１だけ継続した場合（ステップＳ１０３：ＹＥＳ）、制御装置５０は回転数制御を開始する（ステップＳ１０４）。回転数制御において制御装置５０は、取得部５１が取得した最新回転数Ｎｍ（ｋ）が、予測回転数演算部５３の演算した予測回転数Ｎｍ（ｋ＋１）となるようにＭ／Ｇ１２の出力を制御する。 When the T/M rotation speed Nt is equal to or greater than the vehicle stop rotation speed Ntmin (step S102: YES), the control device 50 determines whether or not the gear removal failure has continued for the normal shift time T1 (step S103). The gear disengagement failure is a condition in which the gear shift position P does not change from the start of the gear shift control and the gear shift position P does not exceed the gear disengagement position. The normal shift time T1 is a time sufficient for the shift position P to exceed the gear disengagement position in the shift control in the normal state where there is no problem. When the gear removal failure continues for the normal shift time T1 (step S103: YES), the control device 50 starts the rotation speed control (step S104). In the rotation speed control, the control device 50 outputs the M/G 12 so that the latest rotation speed Nm(k) acquired by the acquisition unit 51 becomes the predicted rotation speed Nm(k+1) calculated by the predicted rotation speed calculation unit 53. Control.

図３を参照して予測回転数Ｎｍ（ｋ＋１）について説明する。図３に示すように、測定回転数Ｎｍは、例えばＭ／Ｇ回転数センサー３１そのものが有する誤差やＣＡＮ３５を通じて検出値を取得することによる時間的な誤差といった各種の測定誤差Ｅｒが含まれている。そのため、測定回転数Ｎｍは、取得部５１が測定回転数Ｎｍを取得した瞬間における実際のＭ／Ｇ回転数である実回転数とは乖離が生じる。また、Ｍ／Ｇ１２の出力を制御しても、出力の制御を指示した瞬間の実回転数と実際にＭ／Ｇ１２の出力が変更される瞬間の実回転数とにおいても乖離が生じる。そのため、予測回転数演算部５３は、時刻ｔ（ｋ）で取得した最新回転数Ｎｍ（ｋ）を補正し、出力変更時である時刻ｔ（ｋ＋１）における実回転数の予測値を予測回転数Ｎｍ（ｋ＋１）として演算する。 The predicted rotation speed Nm(k+1) will be described with reference to FIG. As shown in FIG. 3, the measured rotation speed Nm includes various measurement errors Er such as an error that the M/G rotation speed sensor 31 itself has or a time error that is caused by acquiring a detection value through the CAN 35. .. Therefore, the measured rotation speed Nm deviates from the actual rotation speed that is the actual M/G rotation speed at the moment when the acquisition unit 51 acquires the measurement rotation speed Nm. Even when the output of the M/G 12 is controlled, there is a difference between the actual rotation speed at the moment when the output control is instructed and the actual rotation speed at the moment when the output of the M/G 12 is actually changed. Therefore, the predicted rotation speed calculation unit 53 corrects the latest rotation speed Nm(k) acquired at time t(k), and calculates the predicted value of the actual rotation speed at time t(k+1) when the output is changed to the predicted rotation speed. It is calculated as Nm(k+1).

予測回転数演算部５３は、最新回転数Ｎｍ（ｋ）のほか、時刻ｔ（ｋ）の直前の時刻であって車両１０の運転状況の変化が小さい（あるいは、ほとんどない）と判断される時刻ｔ（ｋ−１）に取得した測定回転数Ｎｍである直前回転数Ｎｍ（ｋ−１）を用いて予測回転数Ｎｍ（ｋ＋１）を演算する。予測回転数演算部５３は、メモリ５３ａに格納した最新回転数Ｎｍ（ｋ）と直前回転数Ｎｍ（ｋ−１）との偏差ΔＮｍを演算し、偏差ΔＮｍを最新回転数Ｎｍ（ｋ）に加算することで最新回転数Ｎｍ（ｋ）を補正する。 In addition to the latest rotation speed Nm(k), the predicted rotation speed calculation unit 53 is a time immediately before time t(k) and a time when it is determined that the change in the driving condition of the vehicle 10 is small (or almost none). The predicted rotation speed Nm(k+1) is calculated using the immediately preceding rotation speed Nm(k-1) which is the measured rotation speed Nm acquired at t(k-1). The predicted rotation speed calculation unit 53 calculates a deviation ΔNm between the latest rotation speed Nm(k) and the immediately preceding rotation speed Nm(k−1) stored in the memory 53a, and adds the deviation ΔNm to the latest rotation speed Nm(k). By doing so, the latest rotation speed Nm(k) is corrected.

また、予測回転数演算部５３は、上述した測定誤差Ｅｒに含まれるオフセット値Ｎｍｆを最新回転数Ｎｍ（ｋ）に加算することで最新回転数Ｎｍ（ｋ）を補正する。オフセット値Ｎｍｆは、各種実験や各種シミュレーションに基づいて設定される値であって、その時々の運転状況に応じて変動する変動値であることが好ましい。オフセット値Ｎｍｆは、センサーそのものに起因するセンサー誤差Ｅｒ１と走行路の勾配値に基づき値が変化する勾配誤差Ｅｒ２とを含むことが好ましい。勾配誤差Ｅｒ２を含むことで上り勾配や下り勾配に適したオフセット値Ｎｍｆで最新回転数Ｎｍ（ｋ）を補正できる。予測回転数演算部５３は、例えば、走行路の勾配ごとにオフセット値Ｎｍｆが規定された補正マップをメモリ５３ａの所定領域に格納しており、勾配センサー４０が検出した勾配を補正マップに適用することによりオフセット値Ｎｍｆを演算する。 Further, the predicted rotation speed calculation unit 53 corrects the latest rotation speed Nm(k) by adding the offset value Nmf included in the above-described measurement error Er to the latest rotation speed Nm(k). The offset value Nmf is a value that is set based on various experiments and various simulations, and it is preferable that the offset value Nmf is a variable value that fluctuates according to the driving situation at that time. The offset value Nmf preferably includes a sensor error Er1 caused by the sensor itself and a gradient error Er2 whose value changes based on the gradient value of the traveling road. By including the gradient error Er2, the latest rotational speed Nm(k) can be corrected with the offset value Nmf suitable for the uphill gradient and the downhill gradient. The predicted rotation speed calculation unit 53 stores, for example, a correction map in which an offset value Nmf is defined for each gradient of the traveling road in a predetermined area of the memory 53a, and applies the gradient detected by the gradient sensor 40 to the correction map. Thus, the offset value Nmf is calculated.

なお、勾配は、車両１０の運転状態の変化から導き出すことも可能である。そのため、勾配は、勾配センサー４０の検出値を用いることなく、例えば、アクセル開度センサー３６、エンジン回転数センサー３７、車速センサー３８、加速度センサー３９、これらのセンサーの検出値などを選択的に用いて演算されてもよい。 It should be noted that the gradient can also be derived from changes in the driving state of the vehicle 10. Therefore, the gradient does not use the detection value of the gradient sensor 40, but selectively uses, for example, the accelerator opening sensor 36, the engine speed sensor 37, the vehicle speed sensor 38, the acceleration sensor 39, and the detection values of these sensors. May be calculated.

予測回転数演算部５３は、最新回転数Ｎｍ（ｋ）に対して偏差ΔＮｍとオフセット値Ｎｍｆとを加算することにより予測回転数Ｎｍ（ｋ＋１）（＝Ｎｍ（ｋ）＋ΔＮｍ＋Ｎｍｆ）を演算する。すなわち、予測回転数演算部５３は、時刻ｔ（ｋ）において時刻ｔ（ｋ＋１）における実回転数を先読みした予測回転数Ｎｍ（ｋ＋１）を演算する。 The predicted rotation speed calculation unit 53 calculates the predicted rotation speed Nm(k+1) (=Nm(k)+ΔNm+Nmf) by adding the deviation ΔNm and the offset value Nmf to the latest rotation speed Nm(k). That is, the predicted rotation speed calculation unit 53 calculates the predicted rotation speed Nm(k+1) by pre-reading the actual rotation speed at time t(k+1) at time t(k).

図４に示すように、回転数制御において、制御装置５０は、取得部５１を通じて最新回転数Ｎｍ（ｋ）および直前回転数Ｎｍ（ｋ−１）を取得し（ステップＳ２０１）、予測回転数演算部５３を通じて予測回転数Ｎｍ（ｋ＋１）を演算する（ステップＳ２０２）。そして制御装置５０は、出力制御部５４を通じて予測回転数Ｎｍ（ｋ＋１）を指示回転数ＮｍｃとしてＭ／Ｇ１２の出力を制御する（ステップＳ２０３）。 As shown in FIG. 4, in the rotation speed control, the control device 50 acquires the latest rotation speed Nm(k) and the immediately preceding rotation speed Nm(k−1) through the acquisition unit 51 (step S201), and calculates the predicted rotation speed. The predicted rotation speed Nm(k+1) is calculated through the unit 53 (step S202). Then, the control device 50 controls the output of the M/G 12 through the output control unit 54 with the predicted rotation speed Nm(k+1) as the command rotation speed Nmc (step S203).

図２に戻り、次のステップＳ１０５の処理において、制御装置５０は、回転数制御の開始から、変速位置Ｐがギヤ抜き位置を超えない状態が試行時間Ｔ２だけ継続したか否かを判断する。試行時間Ｔ２は、例えば通常変速時間と同程度の時間であり、その一例は通常変速時間と同じ時間である。回転数制御の開始から試行時間Ｔ２だけ経過すると（ステップＳ１０５：ＹＥＳ）、制御装置５０は、回転数制御を停止する（ステップＳ１０６）。これにより、Ｍ／Ｇ１２が連れ回り状態となる。制御装置５０は、変速制御を継続して行い、ギヤ抜き不良が再試行時間Ｔ３だけ継続すると（ステップＳ１０７：ＹＥＳ）、変速位置Ｐを元の位置に復帰させて変速制御を終了する（ステップＳ１０８）。そして、制御装置５０は、異常検出部５５の有するカウンターのカウント値Ｃをインクリメントする（ステップＳ１０９）。なお、再試行時間Ｔ３は、例えば通常変速時間と同程度の時間であり、その一例は通常変速時間と同じ時間である。 Returning to FIG. 2, in the processing of the next step S105, the control device 50 determines whether or not the state in which the shift position P does not exceed the gear disengagement position has continued for the trial time T2 from the start of the rotation speed control. The trial time T2 is, for example, about the same time as the normal shift time, and one example thereof is the same time as the normal shift time. When the trial time T2 has elapsed from the start of the rotation speed control (step S105: YES), the control device 50 stops the rotation speed control (step S106). As a result, the M/G 12 is brought together. When the gear removal failure continues for the retry time T3 (step S107: YES), the control device 50 continues the shift control and returns the shift position P to the original position and ends the shift control (step S108). ). Then, the control device 50 increments the count value C of the counter included in the abnormality detection unit 55 (step S109). The retry time T3 is, for example, approximately the same time as the normal shift time, and an example thereof is the same as the normal shift time.

次に制御装置５０は、カウンターのカウント値Ｃが異常値Ｃｔｈに到達しているか否かを判断する（ステップＳ１１０）。異常値Ｃｔｈは、複数回の回転数制御の実行によってもギヤ抜き不良が解消されず、Ｍ／Ｇ側ギヤとＴ／Ｍ側ギヤとの間の摩擦力とは異なる要因によってギヤ抜きすることができないと判断される値であり、例えば３である。カウント値Ｃが異常値Ｃｔｈに到達してない場合（ステップＳ１１０：ＮＯ）、制御装置５０は、ステップＳ１０１の処理に戻って再び変速制御を開始する。 Next, the control device 50 determines whether or not the count value C of the counter has reached the abnormal value Cth (step S110). The abnormal value Cth may not be eliminated even if the rotational speed control is performed a plurality of times, and the gear removal may be performed due to a factor different from the frictional force between the M/G side gear and the T/M side gear. The value is determined to be impossible, and is 3, for example. When the count value C has not reached the abnormal value Cth (step S110: NO), the control device 50 returns to the process of step S101 and restarts the shift control.

一方、カウント値Ｃが異常値Ｃｔｈに到達している場合（ステップＳ１１０：ＹＥＳ）、制御装置５０は、異常検出部５５を通じて異常判定を行い、警報装置６０に制御信号を出力する（ステップＳ１１１）。制御信号が入力された警報装置６０は、例えば音声案内や画像案内、警報ランプの点灯などで異常発生をドライバーに通知する。制御装置５０は、異常検出部５５のカウント値Ｃを初期化し（ステップＳ１１２）、一連の処理を終了する。 On the other hand, when the count value C has reached the abnormal value Cth (step S110: YES), the control device 50 makes an abnormality determination through the abnormality detection unit 55 and outputs a control signal to the alarm device 60 (step S111). .. The alarm device 60 to which the control signal is input notifies the driver of the occurrence of an abnormality by, for example, voice guidance, image guidance, lighting of an alarm lamp, or the like. The control device 50 initializes the count value C of the abnormality detection unit 55 (step S112) and ends the series of processes.

一方、Ｔ／Ｍ回転数Ｎｔが停車回転数Ｎｔｍｉｎ未満である場合（ステップＳ１０２：ＮＯ）、通常変速時間Ｔ１が経過するまえに変速位置Ｐがギヤ抜き位置を超えた場合（ステップＳ１０３：ＮＯ）、再試行時間Ｔ３が経過する前に変速位置Ｐがギヤ抜き位置を超えた場合（ステップＳ１０７：ＮＯ）、制御装置５０は、カウント値Ｃを初期化したうえで（ステップＳ１１２）一連の処理を終了し、変速制御を継続して行う。また、制御装置５０は、試行時間Ｔ２のうちに変速位置Ｐがギヤ抜き位置を超えた場合（ステップＳ１０５：ＮＯ）、回転数制御を終了（ステップＳ１１３）するとともにカウント値Ｃを初期化（ステップＳ１１２）したうえで一連の処理を終了し、変速制御を継続して行う。 On the other hand, when the T/M rotation speed Nt is less than the vehicle stop rotation speed Ntmin (step S102: NO), the shift position P exceeds the gear disengagement position before the normal shift time T1 elapses (step S103: NO). If the shift position P exceeds the gear disengagement position before the retry time T3 elapses (step S107: NO), the control device 50 initializes the count value C (step S112), and then performs a series of processes. After that, the shift control is continued. Further, when the shift position P exceeds the gear disengagement position within the trial time T2 (step S105: NO), the control device 50 ends the rotation speed control (step S113) and initializes the count value C (step S113). After S112), the series of processes is ended, and the shift control is continued.

このように制御装置５０は、ギヤ抜き不良が生じた場合にＭ／Ｇ回転数を出力変更時の実回転数に合わせる回転数制御を行い、Ｍ／Ｇ側ギヤとＴ／Ｍ側ギヤとの間に発生する摩擦力を低減する。そして制御装置５０は、それによりギヤ抜き不良が解消されない場合には、摩擦力とは異なる原因によるギヤ抜き不良が発生しているとして異常判定を行う。 As described above, the control device 50 performs the rotation speed control for adjusting the M/G rotation speed to the actual rotation speed at the time of changing the output in the case of a gear disengagement failure, and controls the M/G side gear and the T/M side gear. The frictional force generated between them is reduced. If the gear removal failure is not eliminated by the control, the controller 50 determines that the gear removal failure is caused by a cause different from the frictional force, and makes an abnormality determination.

図５を参照して、制御装置５０の作用について、下り坂走行時に変速位置Ｐを第１変速位置Ｐ１から第２変速位置Ｐ２へと変更する場合を例に説明する。なお、図５の時刻ｔ１において、車両１０はＴ／Ｍ回転数Ｎｔが停車回転数Ｎｔｍｉｎ以上の状態にある。 With reference to FIG. 5, the operation of the control device 50 will be described by taking as an example the case where the shift position P is changed from the first shift position P1 to the second shift position P2 during traveling on a downhill. At time t1 in FIG. 5, the vehicle 10 is in a state where the T/M rotation speed Nt is equal to or higher than the stop rotation speed Ntmin.

図５に示すように、時刻ｔ１において変速制御が開始され、第１変速位置Ｐ１から変位した変速位置Ｐが通常変速時間Ｔ１内に第１ギヤ抜き位置Ｐ１ｎを超えないギヤ抜き不良が発生すると、時刻ｔ２から回転数制御が開始される。回転数制御では、予測回転数Ｎｍ（ｋ＋１）を指示回転数ＮｍｃとしてＭ／Ｇ１２の出力が制御される。これにより、Ｍ／Ｇ側ギヤとＴ／Ｍ側ギヤとの間に作用する摩擦力を効果的に小さくすることができる。 As shown in FIG. 5, when gear shift control is started at time t1 and a gear disengagement failure occurs in which the gear shift position P displaced from the first gear shift position P1 does not exceed the first gear gear disengagement position P1n within the normal gear shift time T1, The rotation speed control is started from time t2. In the rotation speed control, the output of the M/G 12 is controlled with the predicted rotation speed Nm(k+1) as the instruction rotation speed Nmc. Thereby, the frictional force acting between the M/G side gear and the T/M side gear can be effectively reduced.

一方、回転数制御の開始から試行時間Ｔ２だけ経過した時刻ｔ３までギヤ抜き不良が継続すると回転数制御が終了する一方、変速制御が継続して行われる。このときの変速制御では、Ｍ／Ｇ１２が回転数制御後の連れ回り状態にあるときに変速位置Ｐの変更が行われることでギヤ抜き時に発生する摩擦力を異ならせてギヤ抜きが試行される。時刻ｔ３から再試行時間Ｔ３だけギヤ抜き不良が継続すると変速制御が一旦終了し（時刻ｔ４）、変速位置Ｐが第１変速位置Ｐ１に復帰する。そして、時刻ｔ５にて再び開始された変速制御でギヤ抜き不良が通常変速時間Ｔ１だけ継続すると回転数制御が再び開始される（時刻ｔ６）。このときの回転数制御は、時刻ｔ２から時刻ｔ３までに実行した回転数制御とはＭ／Ｇ回転数が異なる条件のもとで行われる。回転数制御の実行中に変速位置Ｐが第１ギヤ抜き位置Ｐ１ｎを超えると回転数制御が終了する（時刻ｔ７）。 On the other hand, if the gear removal failure continues until time t3 when the trial time T2 has elapsed from the start of the rotation speed control, the rotation speed control ends while the gear shift control continues. In the gear shift control at this time, the gear shift position P is changed while the M/G 12 is in the accompanying state after the rotation speed control, so that the friction force generated at the gear disengagement is made different and the gear disengagement is tried. .. When the gear removal failure continues for the retry time T3 from the time t3, the shift control is temporarily ended (time t4), and the shift position P returns to the first shift position P1. Then, if the gear removal failure continues for the normal shift time T1 in the shift control restarted at time t5, the rotation speed control is restarted (time t6). The rotation speed control at this time is performed under the condition that the M/G rotation speed is different from the rotation speed control executed from time t2 to time t3. When the shift position P exceeds the first gear disengagement position P1n during execution of the rotation speed control, the rotation speed control ends (time t7).

変速位置Ｐがニュートラル位置Ｐｎに到達すると（時刻ｔ８）、変速位置Ｐが第２変速位置Ｐ２に到達するまで（時刻ｔ９）、Ｔ／Ｍ回転数Ｎｔを指示回転数ＮｍｃとしてＭ／Ｇ１２の出力が制御される。これにより、第１変速位置Ｐ１から第２変速位置Ｐ２への変速制御が終了する。 When the shift position P reaches the neutral position Pn (time t8), until the shift position P reaches the second shift position P2 (time t9), the T/M rotation speed Nt is set as the instruction rotation speed Nmc and the output of the M/G 12 is output. Is controlled. As a result, the shift control from the first shift position P1 to the second shift position P2 ends.

本実施形態の作用及び効果について説明する。
（１）制御装置５０は、ギヤ抜き不良が通常変速時間Ｔ１だけ継続すると回転数制御を開始する。これにより、Ｍ／Ｇ回転数が出力変更時の予測回転数Ｎｍ（ｋ＋１）へと制御されることでギヤ抜き時に発生する摩擦力を効果的に小さくすることができる。その結果、ギヤ抜き不良の解消が可能となる。 The operation and effect of this embodiment will be described.
(1) The control device 50 starts the rotation speed control when the gear removal failure continues for the normal shift time T1. Thus, the M/G rotation speed is controlled to the predicted rotation speed Nm(k+1) when the output is changed, and thus the frictional force generated when the gear is disengaged can be effectively reduced. As a result, the gear removal failure can be eliminated.

（２）制御装置５０は、Ｔ／Ｍ回転数Ｎｔが車両１０の停車を示す停車回転数Ｎｔｍｉｎ以上である場合に回転数制御を実行する。すなわち、制御装置５０は、車両１０が停車状態にあるときや停車直前にあるときには回転数制御の実行を回避する。これにより、例えば、停車状態にあるときに回転数制御による発進が回避される。 (2) The control device 50 executes the rotation speed control when the T/M rotation speed Nt is equal to or higher than the stop rotation speed Ntmin indicating that the vehicle 10 is stopped. That is, the control device 50 avoids the execution of the rotation speed control when the vehicle 10 is in the stopped state or immediately before the stopped state. As a result, for example, when the vehicle is stopped, the start due to the rotation speed control is avoided.

（３）時刻ｔ（ｋ）に演算した予測回転数Ｎｍ（ｋ＋１）は、あくまでも予測回転数Ｎｍ（ｋ＋１）であるため時刻ｔ（ｋ＋１）における実際のＭ／Ｇ回転数との間に乖離が生じている場合がある。こうした場合においては、Ｍ／Ｇ側ギヤとＴ／Ｍ側ギヤとの間に作用する時刻ｔ（ｋ＋１）での摩擦力がさほど低減されない場合もある。この点、制御装置５０は、回転数制御の終了から再試行時間Ｔ３だけ変速制御を継続する。再試行時間Ｔ３においては、回転数制御の実行時とは異なり、Ｍ／Ｇ１２が回転数制御後の連れ回り状態にあるときに変速制御が実行される。これにより、ギヤ抜き時に発生する摩擦力を異ならせることができ、ギヤ抜き不良が解消される可能性を高めることができる。 (3) Since the predicted rotation speed Nm(k+1) calculated at time t(k) is just the predicted rotation speed Nm(k+1), there is a deviation from the actual M/G rotation speed at time t(k+1). May have occurred. In such a case, the frictional force at the time t(k+1) acting between the M/G side gear and the T/M side gear may not be reduced so much. In this respect, the control device 50 continues the shift control for the retry time T3 from the end of the rotation speed control. At the retry time T3, unlike during execution of the rotation speed control, the shift control is executed when the M/G 12 is in the accompanying rotation state after the rotation speed control. As a result, the frictional force generated at the time of gear removal can be made different, and the possibility of eliminating gear removal defects can be increased.

（４）制御装置５０は、回転数制御によってもギヤ抜き不良が解消されない場合には変速制御を一旦終了したのち再び変速制御を実行する。これにより、先行して行った変速制御においてギヤ抜きができなかったとしても、例えばＭ／Ｇ回転数やＭ／Ｇ１２の出力について異なる条件のもとで変速制御と当該変速制御に対応する回転数制御とを実行することができる。その結果、ギヤ抜き不良が解消される可能性をさらに高めることができる。 (4) The control device 50 once terminates the gear shift control and then executes the gear shift control again when the gear removal failure is not eliminated by the rotation speed control. As a result, even if the gear cannot be disengaged in the preceding shift control, for example, the shift control and the rotation speed corresponding to the shift control under different conditions for the M/G rotation speed and the output of the M/G12. Control and can be performed. As a result, it is possible to further increase the possibility of eliminating the gear removal failure.

（５）制御装置５０は、カウント値Ｃが異常値Ｃｔｈに到達した場合には異常判定を行う。これにより、変速制御および回転数制御を複数回実行してもギヤ抜き不良が解消されない場合にはギヤ抜き不良とは異なる不具合が生じているものとして異常を検出することができる。また、回転数制御を複数回行ってから異常判定がなされることでＴ／Ｍ１６の異常判定についての誤判定が回避されやすくなる。 (5) The control device 50 makes an abnormality determination when the count value C reaches the abnormal value Cth. As a result, if the gear removal failure is not resolved even after the gear shift control and the rotation speed control are executed a plurality of times, it is possible to detect the abnormality as a failure different from the gear removal failure. Further, since the abnormality determination is performed after the rotation speed control is performed a plurality of times, it is easy to avoid an erroneous determination regarding the abnormality determination of the T/M 16.

（６）制御装置５０は、最新回転数Ｎｍ（ｋ）と直前回転数Ｎｍ（ｋ−１）との偏差ΔＮｍを演算し、最新回転数Ｎｍ（ｋ）に偏差ΔＮｍを加算することを予測回転数Ｎｍ（ｋ＋１）の演算に含んでいる。こうした構成によれば、直近の走行状況、すなわち上り坂走行中や下り坂走行中、加速中や減速中といったことを含んだかたちで予測回転数Ｎｍ（ｋ＋１）を演算することができる。これにより、予測回転数Ｎｍ（ｋ＋１）の精度を高めることができ、回転数制御の実行によってギヤ抜き不良が解消されやすくなる。 (6) The control device 50 calculates a deviation ΔNm between the latest rotation speed Nm(k) and the immediately preceding rotation speed Nm(k−1), and predicts that the deviation ΔNm is added to the latest rotation speed Nm(k). It is included in the calculation of the number Nm(k+1). According to such a configuration, it is possible to calculate the predicted rotation speed Nm(k+1) in the form of including the latest traveling situation, that is, during traveling uphill, traveling downhill, accelerating or decelerating. As a result, the accuracy of the predicted rotation speed Nm(k+1) can be increased, and the gear removal failure can be easily eliminated by executing the rotation speed control.

（７）制御装置５０は、測定誤差Ｅｒに含まれるオフセット値Ｎｍｆを最新回転数Ｎｍ（ｋ）に加算することを予測回転数Ｎｍ（ｋ＋１）の演算に含んでいる。こうした構成によれば、予測回転数Ｎｍ（ｋ＋１）の精度をさらに高めることができ、回転数制御の実行によってギヤ抜き不良が解消されやすくなる。 (7) The control device 50 includes adding the offset value Nmf included in the measurement error Er to the latest rotation speed Nm(k) in the calculation of the predicted rotation speed Nm(k+1). With such a configuration, the accuracy of the predicted rotation speed Nm(k+1) can be further increased, and the gear removal failure can be easily eliminated by executing the rotation speed control.

本実施形態及び以下の変更例は、技術的に矛盾しない範囲で互いに組み合わせて実施することができる。
・予測回転数演算部５３は、上述した予測回転数Ｎｍ（ｋ＋１）をＴ／Ｍ油温Ｔｅｍｐに基づく係数Ｋでさらに補正してもよい。この場合、予測回転数演算部５３は、メモリ５３ａの所定領域にＴ／Ｍ油温Ｔｅｍｐごとの係数Ｋを規定した油温係数マップを格納しており、その係数Ｋには、Ｔ／Ｍ油温Ｔｅｍｐが高いほど予測回転数Ｎｍ（ｋ＋１）に対する補正量が小さくなる値が設定される。また、上述した予測回転数Ｎｍ（ｋ＋１）全体を係数Ｋで補正してもよいし、最新回転数Ｎｍ（ｋ）以外の項を係数Ｋで補正してもよい。こうした構成によれば、予測回転数Ｎｍ（ｋ＋１）の精度をさらに高めることができる。 The present embodiment and the following modified examples can be implemented in combination with each other within a technically consistent range.
The predicted rotation speed calculation unit 53 may further correct the above-described predicted rotation speed Nm(k+1) with a coefficient K based on the T/M oil temperature Temp. In this case, the predicted rotation speed calculation unit 53 stores an oil temperature coefficient map defining a coefficient K for each T/M oil temperature Temp in a predetermined area of the memory 53a, and the coefficient K includes the T/M oil temperature. The higher the temperature Temp, the smaller the correction amount for the predicted rotation speed Nm(k+1) is set. Further, the entire predicted rotation speed Nm(k+1) described above may be corrected by the coefficient K, or terms other than the latest rotation speed Nm(k) may be corrected by the coefficient K. With this configuration, the accuracy of the predicted rotation speed Nm(k+1) can be further increased.

・予測回転数演算部５３は、その時々に応じて偏差ΔＮｍとオフセット値Ｎｍｆを選択的に用いた演算方法にて予測回転数Ｎｍ（ｋ＋１）を演算してもよい。また、予測回転数演算部５３は、例えば、最新回転数Ｎｍ（ｋ）に対して勾配や運転状態の変化、車両１０の重量に基づく係数を乗算することにより予測回転数Ｎｍ（ｋ＋１）を演算してもよい。なお、車両１０の重量は、各種センサーの検出値に基づいて演算することが可能である。 The predicted rotation speed calculation unit 53 may calculate the predicted rotation speed Nm(k+1) by a calculation method that selectively uses the deviation ΔNm and the offset value Nmf depending on the occasion. In addition, the predicted rotation speed calculation unit 53 calculates the predicted rotation speed Nm(k+1) by multiplying the latest rotation speed Nm(k) by a coefficient based on the change in the gradient or the driving state and the weight of the vehicle 10, for example. You may. The weight of the vehicle 10 can be calculated based on the detection values of various sensors.

・制御装置５０は、回転数制御を複数回行うことなく１度だけ行う構成であってもよい。この場合、異常検出部５５は、１度の回転数制御によってギヤ抜き不良が解消されない場合に異常判定を行う。また、異常検出部５５は、例えば、回転数制御を実行してもギヤ抜き不良が解消されないことにより異常判定する構成に限らず、これを契機としてＴ／Ｍ１６についての異常判定処理を開始する構成であってもよい。 The control device 50 may be configured to perform the rotation speed control only once without performing the rotation speed control a plurality of times. In this case, the abnormality detection unit 55 makes an abnormality determination when the gear removal failure cannot be resolved by one rotation speed control. Further, the abnormality detection unit 55 is not limited to the configuration in which the gear removal failure is not resolved even if the rotation speed control is executed, for example, and the configuration in which the abnormality detection unit 55 starts the abnormality determination process for the T/M 16 is triggered by this. May be

・Ｔ／Ｍ１６は、Ｍ／Ｇ側ギヤとＴ／Ｍ側ギヤとの相対移動により変速が行われる変速機であればよく、その変速段数も複数であればよい。
・制御装置５０は、Ｔ／Ｍ回転数Ｎｔにかかわらず、ギヤ抜き不良が通常変速時間Ｔ１だけ継続したことを条件に回転数制御を実行する構成であってもよい。 The T/M 16 may be a transmission that shifts by the relative movement of the M/G side gear and the T/M side gear, and the number of gear stages may be plural.
The control device 50 may be configured to execute the rotation speed control on condition that the gear removal failure continues for the normal shift time T1 regardless of the T/M rotation speed Nt.

・制御装置５０は、回転数制御の終了後、再試行時間Ｔ３だけ変速制御を継続することなく変速制御を終了してもよい。
・制御装置５０は、動力源としてＭ／Ｇ１２を搭載している車両に適用されればよい。そのため、制御装置５０は、動力源としてエンジン１１とＭ／Ｇ１２とを有する車両１０に限らず、動力源としてＭ／Ｇ１２のみを有する車両に適用されてもよい。また、その車両も大型自動車に限られるものではない。 The control device 50 may end the shift control without continuing the shift control for the retry time T3 after the end of the rotation speed control.
The control device 50 may be applied to a vehicle equipped with the M/G 12 as a power source. Therefore, the control device 50 is not limited to the vehicle 10 having the engine 11 and the M/G 12 as the power source, but may be applied to the vehicle having only the M/G 12 as the power source. Also, the vehicle is not limited to a large vehicle.

１０…車両、１１…エンジン、１２…モータージェネレーター、１３…回転軸、１４…Ｍ／Ｇ駆動軸、１５…クラッチ、１６…トランスミッション、１７…Ｔ／Ｍ駆動軸、１８…プロペラシャフト、１９…ディファレンシャル、２０…アクスルシャフト、２１…駆動輪、２２…バッテリー、２３…インバーター、２５…カウンターシャフト、２６，２６ａ，２６ｂ…ドライブギヤ、２７…スピードギヤ、２８ａ，２８ｂ…ドリブンギヤ、２９…スリーブギヤ、３１…Ｍ／Ｇ回転数センサー、３２…Ｔ／Ｍ回転数センサー、３３…Ｍ／Ｇ油温センサー、３４…変速位置センサー、３５…ＣＡＮ、５０…車両制御装置、５１…取得部、５２…変速制御部、５３…予測回転数演算部、５３ａ…メモリ、５４…出力制御部、５５…検出部、５５ａ…メモリ、６０…警報装置。 10... Vehicle, 11... Engine, 12... Motor generator, 13... Rotation shaft, 14... M/G drive shaft, 15... Clutch, 16... Transmission, 17... T/M drive shaft, 18... Propeller shaft, 19... Differential , 20... Axle shaft, 21... Drive wheel, 22... Battery, 23... Inverter, 25... Counter shaft, 26, 26a, 26b... Drive gear, 27... Speed gear, 28a, 28b... Driven gear, 29... Sleeve gear, 31 ...M/G speed sensor, 32...T/M speed sensor, 33...M/G oil temperature sensor, 34...shift position sensor, 35...CAN, 50...vehicle control device, 51...acquisition unit, 52...shift Control unit, 53... Predicted rotation speed calculation unit, 53a... Memory, 54... Output control unit, 55... Detection unit, 55a... Memory, 60... Alarm device.

Claims (5)

トランスミッションの変速位置を変更する変速制御を実行する変速制御部と、
前記変速位置を取得する変速位置取得部と、
モータージェネレーターの駆動軸についてセンサーが測定した測定回転数を取得する測定回転数取得部と、
前記測定回転数の予測値である予測回転数を演算する予測回転数演算部と、
前記モータージェネレーターの出力を制御する出力制御部とを備え、
前記変速制御の開始から前記変速位置がギヤ抜き位置を超えない状態が通常変速時間だけ継続すると、前記変速制御を実行しつつ、前記測定回転数が前記予測回転数となるように前記モータージェネレーターの出力を制御する回転数制御を実行する
車両制御装置。 A shift control unit that executes shift control for changing the shift position of the transmission;
A shift position acquisition unit that acquires the shift position,
A measurement rotation speed acquisition unit that acquires the measurement rotation speed measured by the sensor for the drive shaft of the motor generator,
A predicted rotation speed calculation unit that calculates a predicted rotation speed that is a predicted value of the measured rotation speed;
An output control unit for controlling the output of the motor generator,
When the state in which the shift position does not exceed the gear disengagement position continues from the start of the shift control for a normal shift time, while performing the shift control, the measured rotation speed of the motor generator is set to the predicted rotation speed. A vehicle control device that executes rotational speed control that controls output. 前記トランスミッションの駆動軸の回転数であるＴ／Ｍ回転数を取得するＴ／Ｍ回転数取得部をさらに備え、
前記Ｔ／Ｍ回転数が車両の停車を示す停車回転数以上であることを条件として前記回転数制御を実行する
請求項１に記載の車両制御装置。 Further comprising a T/M rotation speed acquisition unit that acquires the T/M rotation speed that is the rotation speed of the drive shaft of the transmission,
The vehicle control device according to claim 1, wherein the rotation speed control is executed on condition that the T/M rotation speed is equal to or higher than a stop rotation speed indicating a stop of the vehicle. 前記回転数制御は、前記変速位置がギヤ抜き位置を超えない状態が継続していることを条件に試行時間だけ実行される制御であり、
前記変速制御部は、前記回転数制御の終了まで前記変速位置がギヤ抜き位置を超えない状態が継続すると再試行時間だけ前記変速制御を継続して実行する
請求項１または２に記載の車両制御装置。 The rotation speed control is a control that is executed only for a trial time on condition that the gear shift position does not exceed the gear disengagement position,
The vehicle control according to claim 1 or 2, wherein the shift control unit continuously executes the shift control for a retry time if a state in which the shift position does not exceed the gear disengagement position continues until the rotation speed control ends. apparatus. 前記変速制御と当該変速制御に対応する回転数制御とを複数回実行しても前記変速位置がギヤ抜き位置を超えない場合に異常を検出する異常検出部をさらに備える
請求項１〜３のいずれか一項に記載の車両制御装置。 The abnormality detection unit further includes an abnormality detection unit that detects an abnormality when the shift position does not exceed the gear disengagement position even when the shift control and the rotation speed control corresponding to the shift control are executed a plurality of times. The vehicle control device according to claim 1. 前記予測回転数演算部は、前記測定回転数取得部が取得した最新の測定回転数である最新回転数と前記測定回転数取得部が前記最新回転数の直前に取得した測定回転数である直前回転数との偏差を演算し、前記最新回転数に前記偏差を加算することを前記予測回転数の演算に含む
請求項１〜４のいずれか一項に記載の車両制御装置。 The predicted rotation speed calculation unit is the latest rotation speed that is the latest measurement rotation speed acquired by the measurement rotation speed acquisition unit and the measurement rotation speed immediately before the measurement rotation speed acquisition unit is acquired immediately before the latest rotation speed. The vehicle control device according to claim 1, wherein the calculation of the predicted rotation speed includes calculating a deviation from the rotation speed and adding the deviation to the latest rotation speed.
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