JP2020097897A - Lubrication oil supply device for two-cycle engine - Google Patents

Lubrication oil supply device for two-cycle engine Download PDF

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Abstract

To provide a lubrication oil supply device for a two-cycle engine, which can supply an appropriate amount of lubrication oil by utilizing a negative pressure generated in a crankcase.SOLUTION: A lubrication oil supply device for a two-cycle engine supplies a lubrication oil to an engine body via an intake pipe, and includes: a lubrication oil tank having a tank body that defines an internal space comprising a storage space to be filled with the lubrication oil and a gas space other than the storage space; and a lubrication oil supply passage for connecting the lubrication oil tank to a downstream side of a throttle valve in the intake pipe so that the storage space and the inside of the intake pipe communicate with each other.SELECTED DRAWING: Figure 1

Description

本開示は、燃料と潤滑油とを分離してクランクケース内に供給する２サイクルエンジンの潤滑油供給装置に関する。 The present disclosure relates to a lubricating oil supply device for a two-cycle engine that separates fuel and lubricating oil into a crankcase.

２サイクルエンジンの潤滑油供給方式として、燃料（ガソリン）および潤滑油（２サイクルオイル）を分離してクランク室に供給する分離供給方式（分離潤滑方式）が知られている。例えば、特許文献１には、吸気通路に潤滑油を噴射する潤滑油噴射ノズルと、潤滑油タンクの潤滑油を潤滑油噴射ノズルに離れた位置から送出する電気式送出器と、を備え、制御装置によって電気的に潤滑油の送出を制御することにより精度の高い潤滑油供給が可能な分離潤滑装置が開示されている。 As a lubricating oil supply system for a two-cycle engine, a separated supply system (separated lubrication system) in which fuel (gasoline) and lubricating oil (two-cycle oil) are separated and supplied to a crank chamber is known. For example, Patent Document 1 includes a lubricating oil injection nozzle that injects lubricating oil into the intake passage, and an electric dispenser that delivers the lubricating oil of the lubricating oil tank to the lubricating oil injection nozzle from a position remote from the control. Disclosed is a separation lubrication device capable of supplying lubricating oil with high accuracy by electrically controlling the delivery of lubricating oil by the device.

また、特許文献２には、クランクケース内に発生する圧力が導入され、該圧力が正圧時のみ潤滑油供給通路を開くバルブ機構を備える潤滑油供給装置が開示されている。具体的には、潤滑油タンクから装置に供給される潤滑油（潤滑油）に常時正圧を加えることで、装置本体内に設けられた潤滑油流出通路を開閉するバルブまで潤滑油を供給しておく。このバルブはクランクケース内圧により開閉されるようになっており、その正圧による力が戻しばねによるバルブを押し下げる力に打ち勝つと開弁することにより、潤滑油流出通路を介してエンジンに潤滑油が供給され、負圧時およびゼロ圧時には戻しばねにより閉弁するようになっている。なお、潤滑油に正圧を加える方法として、潤滑油タンクを潤滑油供給装置より高い位置に配設する方法、潤滑油タンク内にチェック弁を介してクランクケース内に正圧のみを加えるようにすることにより潤滑油タンク内を常に正圧に維持する方法、及び潤滑油タンクと潤滑油供給装置の間に潤滑油ポンプを設置する方法が開示されている。 Further, Patent Document 2 discloses a lubricating oil supply device including a valve mechanism in which a pressure generated in the crankcase is introduced and the lubricating oil supply passage is opened only when the pressure is positive. Specifically, by constantly applying positive pressure to the lubricating oil (lubricating oil) supplied to the device from the lubricating oil tank, the lubricating oil is supplied to the valve that opens and closes the lubricating oil outflow passage provided in the device body. Keep it. This valve is opened and closed by the internal pressure of the crankcase, and when the force due to the positive pressure overcomes the force of the return spring that pushes down the valve, the valve opens and the lubricating oil flows to the engine through the lubricating oil outflow passage. It is supplied and is closed by a return spring at the time of negative pressure and zero pressure. As a method of applying positive pressure to the lubricating oil, a method of disposing the lubricating oil tank at a position higher than the lubricating oil supply device, and a method of applying only positive pressure to the crankcase through a check valve in the lubricating oil tank By doing so, a method of always maintaining a positive pressure in the lubricating oil tank and a method of installing a lubricating oil pump between the lubricating oil tank and the lubricating oil supply device are disclosed.

特開２０００−２７６２０号公報Japanese Patent Laid-Open No. 2000-27620 特開平５−２９６０１６号公報JP-A-5-296016

特許文献１では、電気式送出器などを必要とするため、その分だけ潤滑油供給装置の複雑性が増すと共に、装置が大型化し易い。同様に、特許文献２では、例えば潤滑油タンク内にチェック弁を介してクランクケース内の正圧のみを加えるようにすることで潤滑油タンク内を常に正圧にする場合には、ポンプが不要である反面、クランクケース内圧により開閉される上述したバルブが必要である。 In Patent Document 1, since an electric dispenser or the like is required, the complexity of the lubricating oil supply device increases correspondingly, and the size of the device tends to increase. Similarly, in Patent Document 2, a pump is not required when the positive pressure in the lubricating oil tank is always positive by applying only the positive pressure in the crankcase to the lubricating oil tank via a check valve. On the other hand, the above-mentioned valve that is opened and closed by the crankcase internal pressure is required.

また、特許文献２では、上述の通り、クランクケース内圧により開閉されるバルブはクランクケース内の正圧時に開弁するが、この正圧時には、吸気通路とクランクケースとの間がピストン側壁やスロットルバルブ等で閉じられる。そして、この吸気通路におけるリードバルブの上流側は、エアクリーナーなどを介して外部に連通しているため、クランクケース内の正圧時には外気圧（大気圧）になる。よって、潤滑油は、スロットルバルブの上流側から吸気通路に供給されるので、潤滑油タンクに溜めた正圧と吸気通路の圧力との圧力差（差圧）が十分に得られない場合（後述する図２参照）には、潤滑油の供給量が適切にならない場合が生じ得る。 Further, in Patent Document 2, as described above, the valve that is opened and closed by the internal pressure of the crankcase opens at the time of positive pressure in the crankcase. It is closed by a valve. Since the upstream side of the reed valve in the intake passage communicates with the outside through an air cleaner or the like, it becomes an external pressure (atmospheric pressure) when the positive pressure in the crankcase. Therefore, since the lubricating oil is supplied to the intake passage from the upstream side of the throttle valve, a sufficient pressure difference (differential pressure) between the positive pressure accumulated in the lubricating oil tank and the pressure in the intake passage cannot be obtained (described later). 2) in which the supply amount of the lubricating oil is not appropriate.

上述の事情に鑑みて、本発明の少なくとも一実施形態は、クランクケース内に生じる負圧を利用して適切な量の潤滑油を供給可能な２サイクルエンジンの潤滑油供給装置を提供することを目的とする。 In view of the above circumstances, at least one embodiment of the present invention provides a lubricating oil supply device for a two-cycle engine that can supply an appropriate amount of lubricating oil by using the negative pressure generated in the crankcase. To aim.

（１）本発明の少なくとも一実施形態に係る２サイクルエンジンの潤滑油供給装置は、
エンジン本体に吸気管を介して潤滑油を供給する２サイクルエンジンの潤滑油供給装置であって、
前記潤滑油で満たされることになる貯留空間及び前記貯留空間以外の気体空間からなる内部空間を画定するタンク本体を有する潤滑油タンクと、
前記貯留空間と前記吸気管の内部とが連通するように、前記潤滑油タンクと前記吸気管におけるスロットルバルブの下流側とを接続するための潤滑油供給路と、を備える。 (1) A lubricating oil supply device for a two-cycle engine according to at least one embodiment of the present invention,
A lubricating oil supply device for a two-cycle engine for supplying lubricating oil to an engine body via an intake pipe,
A lubricating oil tank having a tank body that defines an internal space formed of a gas space other than the storage space and the storage space to be filled with the lubricating oil;
A lubricating oil supply path for connecting the lubricating oil tank and a downstream side of the throttle valve in the intake pipe so that the storage space communicates with the inside of the intake pipe.

上記（１）の構成によれば、潤滑油タンク内の潤滑油は、潤滑油供給路により、吸気管内（吸気通路）のスロットルバルブの下流側に供給される。吸気通路におけるスロットルバルブの下流側は、エンジンの吸入、圧縮工程におけるクランクケース内の圧力に応じた高い負圧が生じる。よって、この負圧によって潤滑油タンクの潤滑油が吸気通路に吸い込まれることにより、クランクケース内と吸気通路とが連通するエンジンの吸入、圧縮工程に、エンジン本体（クランクケース内）に潤滑油を供給することができる。 According to the above configuration (1), the lubricating oil in the lubricating oil tank is supplied to the downstream side of the throttle valve in the intake pipe (intake passage) by the lubricating oil supply passage. On the downstream side of the throttle valve in the intake passage, a high negative pressure is generated according to the pressure in the crankcase during the intake and compression strokes of the engine. Therefore, this negative pressure causes the lubricating oil in the lubricating oil tank to be sucked into the intake passage, so that the lubricating oil is supplied to the engine body (in the crankcase) during the intake and compression processes of the engine in which the inside of the crankcase communicates with the intake passage. Can be supplied.

（２）幾つかの実施形態では、上記（１）の構成において、
前記気体空間と前記エンジン本体のクランクケース内とが連通するように、前記潤滑油タンクと前記エンジン本体とを接続するための圧力導入路と、
前記内部空間の圧力を所定範囲内に収めるための圧力調整手段と、をさらに備える。 (2) In some embodiments, in the configuration of (1) above,
A pressure introducing path for connecting the lubricating oil tank and the engine body so that the gas space and the crankcase of the engine body communicate with each other,
Pressure adjusting means for keeping the pressure of the internal space within a predetermined range.

上記（２）の構成によれば、潤滑油タンクには、圧力導入路を介してクランクケース内の圧力（クランクケース圧）が導入される共に、潤滑油タンク内の圧力は、圧力調整手段によって、クランクケース圧と同レベルで高くなることや、同レベルの負圧になるなど同レベルで低くなることがないようにされる。 According to the above configuration (2), the pressure in the crankcase (crankcase pressure) is introduced into the lubricating oil tank via the pressure introducing passage, and the pressure in the lubricating oil tank is adjusted by the pressure adjusting means. , The crankcase pressure does not increase at the same level, and the negative pressure at the same level does not decrease so that the crankcase pressure does not decrease.

これによって、クランクケース圧の正圧時（燃焼、掃気工程）には、クランクケース圧によって潤滑油タンク内の潤滑油を押し出すことができるので、クランクケース内と吸気通路とが連通されていない状態になるエンジンの燃焼、掃気工程においても、潤滑油を吸気通路（エンジン本体）に供給することができる。この際、圧力調整手段によって潤滑油タンク内の圧力がクランクケース圧と同レベルで高くされないので、潤滑油が過剰に押し出されるのを防止することができ、潤滑油の供給量を適正化することができる。 As a result, when the crankcase pressure is positive (combustion, scavenging process), the lubricating oil in the lubricating oil tank can be pushed out by the crankcase pressure, so that the inside of the crankcase and the intake passage are not in communication. The lubricating oil can be supplied to the intake passage (engine body) also in the combustion and scavenging steps of the engine. At this time, since the pressure in the lubricating oil tank is not raised to the same level as the crankcase pressure by the pressure adjusting means, it is possible to prevent the lubricating oil from being excessively pushed out, and to optimize the lubricating oil supply amount. You can

また、クランクケース圧の負圧時（吸気、圧縮工程）には、圧力調整手段によって、その負圧により潤滑油タンク内の圧力が低くなり過ぎるのを防止することができ、潤滑油タンク内と吸気管内との圧力差を適切に設けることができる。これと共に、潤滑油タンクから潤滑油が流出するのに伴って潤滑油タンク内の圧力が下がることにより、潤滑油タンクからの潤滑油の流出を妨げる力が生じるのを防止することができる。よって、潤滑油の供給量を適正化することができる。 Further, when the crankcase pressure is negative (intake, compression process), the pressure adjusting means can prevent the pressure in the lubricating oil tank from becoming too low due to the negative pressure. A pressure difference with the inside of the intake pipe can be appropriately provided. At the same time, the pressure in the lubricating oil tank decreases as the lubricating oil flows out from the lubricating oil tank, so that it is possible to prevent the generation of a force that prevents the lubricating oil from flowing out from the lubricating oil tank. Therefore, the supply amount of lubricating oil can be optimized.

（３）幾つかの実施形態では、上記（２）の構成において、
前記圧力調整手段は、
前記圧力導入路の一部を構成する、前記内部空間の圧力と前記クランクケース内の圧力とに差を設けるための圧力差生成手段、あるいは、
前記潤滑油タンクに設けられた、前記気体空間と外部とを連通する連通孔を通して前記内部空間の圧力を前記所定範囲に保つための圧力保持手段の少なくとも一方を含む。 (3) In some embodiments, in the configuration of (2) above,
The pressure adjusting means,
Pressure difference generating means for forming a difference between the pressure in the internal space and the pressure in the crankcase, which constitutes a part of the pressure introduction path, or
At least one of pressure holding means for holding the pressure of the internal space within the predetermined range through a communication hole provided in the lubricating oil tank for communicating the gas space with the outside is included.

上記（３）の構成によれば、圧力調整手段により、燃焼、掃気工程においてクランクケース圧によって高められた潤滑油タンク内の圧力が、吸入、圧縮工程でクランクケース圧が低下した分だけ低下しないようにされる。これによって、潤滑油タンクの潤滑油を加圧することができ、潤滑油タンク内と吸気管内との圧力差をより大きくすることができる。 According to the above configuration (3), the pressure in the lubricating oil tank increased by the crankcase pressure in the combustion and scavenging steps by the pressure adjusting means does not decrease as much as the crankcase pressure decreases in the intake and compression steps. To be done. As a result, the lubricating oil in the lubricating oil tank can be pressurized, and the pressure difference between the inside of the lubricating oil tank and the inside of the intake pipe can be increased.

（４）幾つかの実施形態では、上記（３）の構成において、
前記圧力導入路は、前記クランクケース内で生じる正圧および負圧が前記気体空間に導入されるように形成されており、
前記圧力差生成手段は、前記圧力導入路の一部の断面積が小さくされた絞り部である。
上記（４）の構成によれば、圧力導入路が有する絞り部により、圧力差生成手段を形成することができる。 (4) In some embodiments, in the configuration of (3) above,
The pressure introduction path is formed so that positive pressure and negative pressure generated in the crankcase are introduced into the gas space,
The pressure difference generating means is a throttle portion in which a cross-sectional area of a part of the pressure introducing passage is reduced.
According to the above configuration (4), the pressure difference generating means can be formed by the throttle portion included in the pressure introducing passage.

（５）幾つかの実施形態では、上記（１）〜（４）の構成において、
前記潤滑油供給路に設置される、前記内部空間の圧力が前記吸気管の内部の圧力よりも所定値を超えて大きくなる場合に開弁する逆止弁を、さらに備える。
上記（５）の構成によれば、潤滑油供給路を介した吸気管から潤滑油供給路への逆流を防止することができる。 (5) In some embodiments, in the configurations of (1) to (4) above,
A check valve, which is installed in the lubricating oil supply passage, opens when the pressure in the internal space exceeds a pressure in the intake pipe by more than a predetermined value.
With configuration (5) above, it is possible to prevent backflow from the intake pipe through the lubricating oil supply passage to the lubricating oil supply passage.

本発明の少なくとも一実施形態によれば、クランクケース内に生じる負圧を利用して適切な量の潤滑油を供給可能な２サイクルエンジンの潤滑油供給装置が提供される。 According to at least one embodiment of the present invention, there is provided a lubricating oil supply device for a two-cycle engine capable of supplying an appropriate amount of lubricating oil by utilizing the negative pressure generated in the crankcase.

本発明の一実施形態に係るエンジンの構成を概略的に示す断面図である。It is a sectional view showing roughly composition of an engine concerning one embodiment of the present invention. 本発明の一実施形態に係るアイドリング時におけるクランク角に対する各種圧力の推移を示す図である。It is a figure showing changes of various pressures to a crank angle at the time of idling concerning one embodiment of the present invention. 本発明の一実施形態に係るスロットル全開時におけるクランク角に対する各種圧力の推移を示す図である。FIG. 6 is a diagram showing changes in various pressures with respect to a crank angle when the throttle is fully opened according to the embodiment of the present invention. 図１に示す逆止弁の拡大図である。It is an enlarged view of the check valve shown in FIG.

以下、添付図面を参照して本発明の幾つかの実施形態について説明する。ただし、実施形態として記載されている又は図面に示されている構成部品の寸法、材質、形状、その相対的配置等は、本発明の範囲をこれに限定する趣旨ではなく、単なる説明例にすぎない。
例えば、「ある方向に」、「ある方向に沿って」、「平行」、「直交」、「中心」、「同心」或いは「同軸」等の相対的或いは絶対的な配置を表す表現は、厳密にそのような配置を表すのみならず、公差、若しくは、同じ機能が得られる程度の角度や距離をもって相対的に変位している状態も表すものとする。
例えば、「同一」、「等しい」及び「均質」等の物事が等しい状態であることを表す表現は、厳密に等しい状態を表すのみならず、公差、若しくは、同じ機能が得られる程度の差が存在している状態も表すものとする。
例えば、四角形状や円筒形状等の形状を表す表現は、幾何学的に厳密な意味での四角形状や円筒形状等の形状を表すのみならず、同じ効果が得られる範囲で、凹凸部や面取り部等を含む形状も表すものとする。
一方、一の構成要素を「備える」、「具える」、「具備する」、「含む」、又は、「有する」という表現は、他の構成要素の存在を除外する排他的な表現ではない。 Hereinafter, some embodiments of the present invention will be described with reference to the accompanying drawings. However, the dimensions, materials, shapes, relative arrangements, and the like of the components described as the embodiments or shown in the drawings are not intended to limit the scope of the present invention thereto, but are merely illustrative examples. Absent.
For example, the expression "relative or absolute" such as "in a certain direction", "along a certain direction", "parallel", "orthogonal", "center", "concentric" or "coaxial" is strict. In addition to representing such an arrangement, it also represents a state of relative displacement or a relative displacement with an angle or distance to the extent that the same function can be obtained.
For example, expressions such as "identical", "equal", and "homogeneous" that indicate that they are in the same state are not limited to strict equality, but also include tolerances or differences in the degree to which the same function is obtained. It also represents the existing state.
For example, the representation of a shape such as a quadrangle or a cylinder does not only represent a shape such as a quadrangle or a cylinder in a geometrically strict sense, but also an uneven portion or a chamfer within a range in which the same effect can be obtained. The shape including parts and the like is also shown.
On the other hand, the expressions “comprising”, “comprising”, “comprising”, “including”, or “having” one element are not exclusive expressions excluding the existence of other elements.

図１は、本発明の一実施形態に係る２サイクルエンジンの潤滑油供給装置１を概略的に示す図である。本発明の２サイクルエンジンの潤滑油供給装置１（以下、適宜、単に、潤滑油供給装置１）は、ガソリンなどの燃料と潤滑油ｓとを分離してクランクケース７５の内部に供給する分離供給方式（分離潤滑方式）の装置であり、２サイクルエンジン（以下、単に、エンジン）のエンジン本体７に吸気管８を介して潤滑油ｓを供給するよう構成される。図１に示すように、エンジン本体７は、シリンダ部７１と、シリンダ部７１内を往復動するピストン７２と、クランク軸７３と、ピストン７２とクランク軸７３とを連結するコネクティングロッド７４と、クランク軸７３を収容するクランクケース７５と、を備えている。 FIG. 1 is a diagram schematically showing a lubricating oil supply device 1 for a two-cycle engine according to an embodiment of the present invention. The lubricating oil supply device 1 of the two-cycle engine of the present invention (hereinafter, simply referred to as the lubricating oil supply device 1) is a separate supply that separates the fuel such as gasoline and the lubricating oil s into the crankcase 75. It is a system (separated lubrication system) device, and is configured to supply lubricating oil s to an engine body 7 of a two-cycle engine (hereinafter, simply engine) via an intake pipe 8. As shown in FIG. 1, the engine body 7 includes a cylinder portion 71, a piston 72 that reciprocates in the cylinder portion 71, a crank shaft 73, a connecting rod 74 that connects the piston 72 and the crank shaft 73, and a crank. And a crankcase 75 that houses the shaft 73.

そして、上記のシリンダ部７１には、吸気管８が接続される吸気ポート７１ｉと、排気管（不図示）が接続される排気ポート７１ｅと、掃気ポート７１ｓと、が形成されている。図１に示す実施形態では、吸気管８の端部には、少なくとも一部が樹脂で成形された、エンジン本体７の高温を断熱するための管状のインシュレータ部８１が設けられており、吸気管８のインシュレータ部８１の内部が吸気ポート７１ｉに連通するように、吸気管８とエンジン本体７とが接続されている。そして、吸気管８の内部とクランクケース７５の内部（クランク室７５ａ）とが吸気ポート７１ｉを介して連通しており、吸気管８の内部に供給された燃料、および潤滑油供給装置１により供給された潤滑油ｓが、エンジンの吸気、圧縮工程における、シリンダ部７１内におけるピストン７２の上昇により生じる負圧によって引かれることで、吸気管８の内部および吸気ポート７１ｉにより形成される吸気通路８ｐを通ってクランク室７５ａに供給される。 The cylinder portion 71 has an intake port 71i to which the intake pipe 8 is connected, an exhaust port 71e to which an exhaust pipe (not shown) is connected, and a scavenging port 71s. In the embodiment shown in FIG. 1, the end portion of the intake pipe 8 is provided with a tubular insulator part 81 for insulating the high temperature of the engine body 7, at least a part of which is made of resin. The intake pipe 8 and the engine body 7 are connected so that the inside of the insulator portion 81 of No. 8 communicates with the intake port 71i. The inside of the intake pipe 8 and the inside of the crankcase 75 (crank chamber 75a) communicate with each other through the intake port 71i, and the fuel supplied into the intake pipe 8 and the lubricating oil supply device 1 supply the fuel. The lubricating oil s drawn is pulled by the negative pressure generated by the rise of the piston 72 in the cylinder portion 71 during the intake and compression strokes of the engine, so that the intake passage 8p formed by the inside of the intake pipe 8 and the intake port 71i. And is supplied to the crank chamber 75a.

また、上記ピストン７２の上面とシリンダ部７１の内面とにより燃焼室７６が形成されている。そして、スパークプラグなどの点火プラグ７７により混合気が着火されて爆発し、膨張する燃焼ガスにより押し下げられるが、ピストン７２の下降に従ってまずは排気ポート７１ｅが開くことで、燃焼ガスが外部に排出される。さらに、ピストン７２が下降していくと、ピストン７２によりふさがれていた掃気ポート７１ｓが開く。この掃気ポート７１ｓはクランク室７５ａにつながっており、クランク室７５ａで圧縮されていた混合気が、掃気ポート７１ｓを通ってシリンダ部７１の内部に吹き出すことで、シリンダ部７１の内部に残っている燃焼ガス（排ガス）が押し出される（燃焼、掃気工程）。 A combustion chamber 76 is formed by the upper surface of the piston 72 and the inner surface of the cylinder portion 71. Then, the air-fuel mixture is ignited and exploded by a spark plug 77 such as a spark plug and pushed down by the expanding combustion gas, but the exhaust port 71e is first opened as the piston 72 descends, whereby the combustion gas is discharged to the outside. .. Further, as the piston 72 descends, the scavenging port 71s blocked by the piston 72 opens. The scavenging port 71s is connected to the crank chamber 75a, and the air-fuel mixture compressed in the crank chamber 75a is blown out into the cylinder portion 71 through the scavenging port 71s and remains inside the cylinder portion 71. Combustion gas (exhaust gas) is pushed out (combustion, scavenging process).

また、吸気通路８ｐの途中には、クランク室７５ａから吸気管８への混合気の逆流を防止するための不図示のリードバルブ（逆止弁）が設けられていても良い。このリードバルブ（不図示）は、燃焼、掃気工程においてピストン７２が上死点から下死点に向けて下降するのに伴いクランク室７５ａの圧力が高く（大きく）なると閉弁する。リードバルブ（不図示）が閉弁すると、吸気管８の内部とクランク室７５ａとが連通されていない状態になるが、吸気管８の他端は外部と連通しているので、吸気管８の内部は外気圧（大気圧）となる。逆に、リードバルブは、吸気、圧縮工程においてピストン７２が下死点から上死点に向けて上昇するのに伴いクランク室７５ａの圧力が低く（小さく）なると開弁する。これによって、吸気管８の内部とクランク室７５ａとは連通した状態となり、不図示のエアクリーナーを介して外部の空気が吸入される。このように吸入された空気（吸気）は、吸気管８の内部に設置されたスロットルバルブ８４によって流量を調節されながら、吸気通路８ｐを下流のクランク室７５ａに向けて流れていく。図１に示す実施形態では、スロットルバルブ８４は、吸気通路８ｐにおける上述したインシュレータ部８１の上流側（吸気管８内）に設けられている。なお、他の幾つかの実施形態では、リードバルブが設けられていなくても良く、例えばピストンにより吸気ポート７１ｉを上述のように開閉するなど、リードバルブに代わる他の手段を用いても良い。 In addition, a reed valve (not shown) (not shown) for preventing backflow of the air-fuel mixture from the crank chamber 75a to the intake pipe 8 may be provided in the middle of the intake passage 8p. This reed valve (not shown) closes when the pressure of the crank chamber 75a becomes high (large) as the piston 72 descends from the top dead center to the bottom dead center in the combustion and scavenging processes. When the reed valve (not shown) is closed, the inside of the intake pipe 8 and the crank chamber 75a are not communicated with each other, but the other end of the intake pipe 8 is communicated with the outside. The inside becomes the outside pressure (atmospheric pressure). On the contrary, the reed valve opens when the pressure in the crank chamber 75a becomes low (small) as the piston 72 rises from the bottom dead center to the top dead center in the intake and compression strokes. As a result, the inside of the intake pipe 8 and the crank chamber 75a are in communication with each other, and the outside air is sucked in through the air cleaner (not shown). The air (intake air) thus sucked flows through the intake passage 8p toward the downstream crank chamber 75a while the flow rate is adjusted by the throttle valve 84 provided inside the intake pipe 8. In the embodiment shown in FIG. 1, the throttle valve 84 is provided on the upstream side (inside the intake pipe 8) of the above-described insulator portion 81 in the intake passage 8p. In some other embodiments, the reed valve may not be provided, and other means instead of the reed valve may be used, for example, the intake port 71i is opened and closed by the piston as described above.

次に、上述したような構成を備える２サイクルエンジンの潤滑油供給装置１について、詳細に説明する。図１に示すように、潤滑油供給装置１は、潤滑油タンク２と、潤滑油供給路Ｌｓと、を備える。 Next, the lubricating oil supply device 1 for a two-cycle engine having the above-described configuration will be described in detail. As shown in FIG. 1, the lubricating oil supply device 1 includes a lubricating oil tank 2 and a lubricating oil supply passage Ls.

潤滑油タンク２は、潤滑油ｓで満たされることになる貯留空間Ｓ１及び貯留空間Ｓ１以外の気体空間Ｓ２からなる内部空間Ｓを画定するタンク本体２１を有する。つまり、タンク本体２１の内部空間Ｓに潤滑油ｓを貯留した状態でエンジンは運転されるが、その状態において、内部空間Ｓのうちの潤滑油ｓが貯留されている空間が貯留空間Ｓ１となり、内部空間Ｓのうちの潤滑油ｓが貯留されていない空間が気体空間Ｓ２となる。 The lubricating oil tank 2 has a tank body 21 that defines an internal space S that is filled with the lubricating oil s and that is composed of a storage space S1 and a gas space S2 other than the storage space S1. That is, the engine is operated in a state in which the lubricating oil s is stored in the internal space S of the tank body 21, but in that state, the space in which the lubricating oil s is stored becomes the storage space S1. The space in the internal space S where the lubricating oil s is not stored becomes the gas space S2.

図１に示す実施形態では、タンク本体２１には、内部空間Ｓに潤滑油ｓを供給あるいは排出するためのキャップ２６によって開閉可能な開口部２３が設けられており、タンク本体２１は、開口部２３側が上を向くようにエンジンに設置されるようになっている。また、タンク本体２１の表面には、潤滑油ｓを貯蔵した際の潤滑油ｓの液面ｓｓの推奨位置が、上限ラベルＴｕおよび下限ラベルＴｂによって表示されている。この上限ラベルＴｕよりもタンク本体２１の開口部２３側を上部、下限ラベルＴｂよりもタンク本体２１の開口部２３の反対側を下部と呼ぶと、本実施形態では、貯留空間Ｓ１は、少なくともタンク本体２１の下部（下限ラベルＴｂよりも下方）の空間を含み、気体空間Ｓ２は少なくともタンク本体２１の上部（上限ラベルＴｕよりも上方）の空間を含む。なお、例えば、潤滑油ｓの液面ｓｓ（図１参照）が、上限ラベルＴｕと下限ラベルＴｂとの間に位置する場合、潤滑油ｓの液面ｓｓよりも開口部２３側が気体空間Ｓ２であり、開口部２３の反対側（タンク本体２１の底部２１ｂ側）が貯留空間Ｓ１となる。 In the embodiment shown in FIG. 1, the tank main body 21 is provided with an opening 23 that can be opened and closed by a cap 26 for supplying or discharging the lubricating oil s to the internal space S. It is designed to be installed in the engine so that the 23 side faces upward. Further, on the surface of the tank body 21, recommended positions of the liquid surface ss of the lubricating oil s when the lubricating oil s is stored are displayed by an upper limit label Tu and a lower limit label Tb. When the opening 23 side of the tank main body 21 is referred to as the upper side with respect to the upper limit label Tu and the opposite side of the opening 23 of the tank main body 21 with respect to the lower limit label Tb is referred to as the lower side, in the present embodiment, at least the storage space S1 The main body 21 includes a lower space (lower than the lower limit label Tb), and the gas space S2 includes at least an upper space (upper limit label Tu) of the tank main body 21. Note that, for example, when the liquid surface ss of the lubricating oil s (see FIG. 1) is located between the upper limit label Tu and the lower limit label Tb, the gas space S2 is closer to the opening 23 side than the liquid surface ss of the lubricating oil s. The storage space S1 is located on the opposite side of the opening 23 (on the bottom 21b side of the tank body 21).

潤滑油供給路Ｌｓは、タンク本体２１の内部の貯留空間Ｓ１と吸気管８の内部（吸気通路８ｐ）とが連通（直接連通）するように、潤滑油タンク２と吸気管８におけるスロットルバルブ８４の下流側とを接続するよう構成される。図１に示す実施形態では、潤滑油供給路Ｌｓは、例えばゴム製のホースなどの管状の管部材ｈｓを含んで構成されており、タンク本体２１の上部と、吸気管８のインシュレータ部８１とを接続するように構成されている。具体的には、タンク本体２１には、貯留空間Ｓ１と外部とを連通する出口部２４が、開口部２３とは別に設けられている。また、インシュレータ部８１には、吸気管８の内部と外部とを連通する潤滑油供給孔８５が形成されている。そして、潤滑油供給路Ｌｓによって、潤滑油タンク２の出口部２４、潤滑油供給路Ｌｓの内部、および潤滑油供給孔８５を介して、潤滑油タンク２の貯留空間Ｓ１（内部空間Ｓ）と、吸気通路８ｐとが連通するようになっている。 The lubricating oil supply passage Ls is provided with a throttle valve 84 in the lubricating oil tank 2 and the intake pipe 8 so that the storage space S1 inside the tank main body 21 and the inside of the intake pipe 8 (intake passage 8p) communicate with each other (direct communication). Is configured to connect with the downstream side of. In the embodiment shown in FIG. 1, the lubricating oil supply passage Ls is configured to include a tubular pipe member hs such as a rubber hose, and the upper portion of the tank body 21 and the insulator portion 81 of the intake pipe 8 are connected to each other. Are configured to connect. Specifically, the tank main body 21 is provided with an outlet 24 that communicates the storage space S1 with the outside, separately from the opening 23. Further, the insulator portion 81 is formed with a lubricating oil supply hole 85 which communicates the inside and outside of the intake pipe 8. Then, by the lubricating oil supply passage Ls, through the outlet 24 of the lubricating oil tank 2, the inside of the lubricating oil supply passage Ls, and the lubricating oil supply hole 85, to the storage space S1 (internal space S) of the lubricating oil tank 2. , The intake passage 8p communicates with each other.

なお、図１に示す実施形態では、潤滑油供給孔８５が形成されたインシュレータ部８１の部分（第１部分８１ａ）は金属であり、残りの部分（第２部分８１ｂ）が樹脂であるが、他の幾つかの実施形態では、第２部分８１ｂをなくし、上記の第１部分８１ａを断熱材としても良い。上記の出口部２４は貯留空間Ｓ１に面するようにタンク本体２１に形成された出口開口２４ａを少なくとも有してれば良い。あるいは出口部２４は気体空間Ｓ２にあったとしても、ホース等を通じて、その吸入経路がＳ２に連通していれば良い。本実施形態では、出口部２４は、この出口開口２４ａの縁から外部に突出する出口突出部２４ｐをさらに有しており、潤滑油供給路Ｌｓは出口部２４の出口突出部２４ｐに接続されている。また、本実施形態では、出口部２４は、タンク本体２１の側壁部２１ｓにおける下限ラベルＴｂよりも底部２１ｂ側に設けられているが、底部２１ｂに設けられても良い。また、潤滑油供給孔８５は、インシュレータ部８１に限定されず、吸気管８の壁に形成されれば良い。 Note that in the embodiment shown in FIG. 1, the portion (first portion 81a) of the insulator portion 81 in which the lubricating oil supply hole 85 is formed is metal, and the remaining portion (second portion 81b) is resin, In some other embodiments, the second portion 81b may be omitted and the first portion 81a may be used as the heat insulating material. The outlet 24 may have at least an outlet opening 24a formed in the tank body 21 so as to face the storage space S1. Alternatively, even if the outlet 24 is in the gas space S2, its suction path may communicate with S2 through a hose or the like. In the present embodiment, the outlet 24 further has an outlet protrusion 24p protruding outward from the edge of the outlet opening 24a, and the lubricating oil supply passage Ls is connected to the outlet protrusion 24p of the outlet 24. There is. In addition, in the present embodiment, the outlet 24 is provided on the side of the side wall 21s of the tank body 21 closer to the bottom 21b than the lower limit label Tb, but may be provided on the bottom 21b. Further, the lubricating oil supply hole 85 is not limited to the insulator portion 81 and may be formed on the wall of the intake pipe 8.

上述した構成を備える潤滑油供給装置１は、エンジンの運転時には、潤滑油タンク２に潤滑油ｓが貯蔵されている状態となっている。そして、エンジンの吸気、圧縮工程においてピストン７２の上昇により生じるエンジン本体７内の負圧により、吸気管８の内部も負圧となる。この時、吸気管８の内部におけるスロットルバルブ８４の下流側は、特にアイドリング時にはスロットルバルブ８４が閉側にあるため、吸気管８の内部におけるスロットルバルブ８４の上流側よりも圧力が低い状態となり易い。よって、タンク本体２１の内部空間Ｓの圧力が例えば大気圧になっている場合や、後述するように加圧された状態である場合においては、タンク本体２１の圧力とスロットルバルブ８４の下流側との圧力差の方が、タンク本体２１の圧力とスロットルバルブ８４の上流側との圧力差よりも大きくなりやすい。したがって、上述の通り、潤滑油供給路Ｌｓの一端を、吸気管８におけるスロットルバルブ８４の下流側に接続することで、吸気、圧縮工程における負圧により生じるタンク本体２１の内部空間Ｓの圧力と吸気管８の内部との圧力差によって、潤滑油タンク２から潤滑油ｓを吸気管８の内部に供給することが可能となる。 In the lubricating oil supply device 1 having the above-described configuration, the lubricating oil s is stored in the lubricating oil tank 2 when the engine is operating. Then, due to the negative pressure in the engine body 7 caused by the rise of the piston 72 in the intake and compression processes of the engine, the inside of the intake pipe 8 also becomes negative. At this time, the downstream side of the throttle valve 84 inside the intake pipe 8 is likely to be in a state of lower pressure than the upstream side of the throttle valve 84 inside the intake pipe 8 because the throttle valve 84 is on the closed side particularly during idling. .. Therefore, when the pressure of the internal space S of the tank main body 21 is, for example, atmospheric pressure, or when it is in a pressurized state as described later, the pressure of the tank main body 21 and the downstream side of the throttle valve 84 are Is more likely to be larger than the pressure difference between the pressure of the tank body 21 and the upstream side of the throttle valve 84. Therefore, as described above, by connecting one end of the lubricating oil supply path Ls to the downstream side of the throttle valve 84 in the intake pipe 8, the pressure in the internal space S of the tank body 21 caused by the negative pressure in the intake and compression processes Due to the pressure difference between the inside of the intake pipe 8 and the inside of the intake pipe 8, the lubricating oil s can be supplied from the lubricating oil tank 2.

上記の構成によれば、潤滑油タンク２内の潤滑油ｓは、潤滑油供給路Ｌｓにより、吸気管８内（吸気通路８ｐ）のスロットルバルブ８４の下流側に供給される。吸気通路８ｐにおけるスロットルバルブ８４の下流側は、エンジンの吸入、圧縮工程におけるクランクケース７５内の圧力に応じた高い負圧が生じる。よって、この負圧によって潤滑油タンク２の潤滑油ｓが吸気通路８ｐに吸い込まれることにより、クランクケース７５内と吸気通路８ｐとが連通するエンジンの吸入、圧縮工程に、エンジン本体７（クランクケース７５内）に潤滑油ｓを供給することができる。 According to the above configuration, the lubricating oil s in the lubricating oil tank 2 is supplied to the downstream side of the throttle valve 84 in the intake pipe 8 (the intake passage 8p) by the lubricating oil supply passage Ls. On the downstream side of the throttle valve 84 in the intake passage 8p, a high negative pressure is generated according to the pressure in the crankcase 75 during the intake and compression strokes of the engine. Therefore, the negative pressure sucks the lubricating oil s of the lubricating oil tank 2 into the intake passage 8p, so that the engine body 7 (crankcase 7 Lubricating oil s can be supplied to (inside 75).

幾つかの実施形態では、上述した潤滑油供給装置１は、潤滑油タンク２の内部を加圧する手段を、さらに備えていても良い。
具体的には、幾つかの実施形態では、図１に示すように、上述した潤滑油供給装置１は、潤滑油タンク２の気体空間Ｓ２とエンジン本体７のクランクケース７５内（クランク室７５ａ）とが連通（直接連通）するように、潤滑油タンク２とエンジン本体７とを接続するための圧力導入路Ｌｐと、潤滑油タンク２の内部空間Ｓの圧力を所定範囲内に収めるための圧力調整手段３と、をさらに備える。つまり、圧力導入路Ｌｐにより潤滑油タンク２の内部空間Ｓにクランク室７５ａの圧力（正圧及び負圧）を伝えると共に、圧力調整手段３によって、潤滑油タンク２内の圧力がクランク室７５ａの圧力変動と同じ圧力レベルで変動しないようにしている（後述する図２〜図３参照）。 In some embodiments, the above-described lubricating oil supply device 1 may further include means for pressurizing the inside of the lubricating oil tank 2.
Specifically, in some embodiments, as shown in FIG. 1, the above-described lubricating oil supply device 1 includes the gas space S2 of the lubricating oil tank 2 and the crankcase 75 of the engine body 7 (crank chamber 75a). So as to communicate (directly communicate) with each other, a pressure introducing path Lp for connecting the lubricating oil tank 2 and the engine body 7, and a pressure for keeping the pressure of the internal space S of the lubricating oil tank 2 within a predetermined range. The adjusting means 3 is further provided. That is, the pressure (positive pressure and negative pressure) of the crank chamber 75a is transmitted to the internal space S of the lubricating oil tank 2 through the pressure introducing path Lp, and the pressure in the lubricating oil tank 2 is controlled by the pressure adjusting means 3. The pressure level does not fluctuate at the same level as the pressure fluctuation (see FIGS. 2 to 3 described later).

例えば、クランク室７５ａの圧力が高すぎると、その圧力によって潤滑油タンク２内の潤滑油ｓが強く押されることになるので、潤滑油ｓの供給量が過剰になる可能性がある。他方、クランク室７５ａの圧力が負圧になると、この負圧に引かれることで、潤滑油タンク２内の潤滑油ｓが吸気管８に供給できない可能性がある。よって、圧力調整手段３により、潤滑油タンク２内の圧力がクランク室７５ａの圧力と同レベルで高くなることや、同レベルの負圧になるなど同レベルで低くなることがないようにすることが可能となるので、潤滑油供給路Ｌｓを介した潤滑油タンク２内と吸気管８内との圧力差を適切に設けることが可能となる。 For example, if the pressure in the crank chamber 75a is too high, the lubricating oil s in the lubricating oil tank 2 is strongly pressed by the pressure, so that the supply amount of the lubricating oil s may become excessive. On the other hand, if the pressure in the crank chamber 75a becomes negative, the negative pressure may cause the lubricating oil s in the lubricating oil tank 2 to be unable to be supplied to the intake pipe 8. Therefore, the pressure adjusting means 3 should prevent the pressure in the lubricating oil tank 2 from increasing at the same level as the pressure in the crank chamber 75a, or from decreasing at the same level as the negative pressure at the same level. Therefore, it is possible to appropriately provide the pressure difference between the inside of the lubricating oil tank 2 and the inside of the intake pipe 8 via the lubricating oil supply passage Ls.

これについて、図２〜図３を用いて説明する。図２は、本発明の一実施形態に係るアイドリング時におけるクランク角に対する各種圧力の推移を示す図である。また、図３は、本発明の一実施形態に係るスロットル全開時におけるクランク角に対する各種圧力の推移を示す図である。なお、図２〜図３に示す実施形態では、後述する圧力保持手段３２によって、潤滑油タンク２内の圧力が、０（ゲージ圧）を中心に、±αの範囲に保持されているものとして説明する。つまり、上記の所定範囲を規定する上限値が＋αであり、下限値が−αである。この上限値および下限値の各々の絶対値は、異なっていても良い。また、吸気通路８ｐにリードバルブ（不図示）が設けられているものとして説明する。 This will be described with reference to FIGS. FIG. 2 is a diagram showing changes in various pressures with respect to the crank angle during idling according to the embodiment of the present invention. FIG. 3 is a diagram showing changes in various pressures with respect to the crank angle when the throttle is fully opened according to the embodiment of the present invention. In addition, in the embodiment shown in FIGS. 2 to 3, it is assumed that the pressure in the lubricating oil tank 2 is kept within a range of ±α around 0 (gauge pressure) by the pressure holding means 32 described later. explain. That is, the upper limit value that defines the above-described predetermined range is +α, and the lower limit value is −α. The absolute value of each of the upper limit value and the lower limit value may be different. Further, a description will be given assuming that a reed valve (not shown) is provided in the intake passage 8p.

例えば図２に示すエンジンのアイドリング時には、スロットルバルブ８４の開度が閉側にある。そして、図２に示す実施形態では、クランク室７５ａの圧力（クランクケース圧）は、ピストン運動に応じて負圧の領域において上下に変動している。より具体的には、クランクケース圧（理論値）は、吸気、圧縮工程においてピストン７２が下死点（ＢＤＣ）から上死点（ＴＤＣ）に向かって上昇するのに従って低くなっていき、上死点付近で最低の−β２となる（負圧が最大）。また、クランクケース圧は、燃焼、掃気工程においてピストン７２が上死点（ＴＤＣ）から下死点（ＢＤＣ）に向かって下降するのに従って高くなっていき、下死点（ＢＤＣ）付近で最高の−β１（−β１＞−β２）となる。なお、本実施形態では−β１＝−αとなっている。 For example, when the engine is idling as shown in FIG. 2, the opening of the throttle valve 84 is on the closing side. In the embodiment shown in FIG. 2, the pressure in the crank chamber 75a (crankcase pressure) fluctuates up and down in the negative pressure region according to the piston movement. More specifically, the crankcase pressure (theoretical value) becomes lower as the piston 72 rises from the bottom dead center (BDC) to the top dead center (TDC) in the intake and compression strokes, and the top dead center is reached. It becomes the lowest -β2 near the point (the maximum negative pressure). Further, the crankcase pressure increases as the piston 72 descends from the top dead center (TDC) to the bottom dead center (BDC) in the combustion and scavenging processes, and becomes the highest near the bottom dead center (BDC). It becomes -β1 (-β1>-β2). In this embodiment, -β1=-α.

他方、吸気管８内の圧力（以下、吸気管内圧）は、ピストン７２が下死点（ＢＤＣ）から上死点（ＴＤＣ）に向かって上昇する際（吸気、圧縮工程）にはリードバルブ（不図示）が開いているため、クランクケース圧と同様に推移するが、例えば上死点（ＴＤＣ）では−β３になるなど、クランクケース圧よりも圧力の変化が大きい状態で推移する。また、吸気管内圧は、ピストン７２が上死点（ＴＤＣ）から下死点（ＢＤＣ）に向かって下降する際（燃焼、掃気工程）には、クランクケース圧が高くなるのに従って上述した通りリードバルブ（不図示）が閉じられ、吸気管８内とクランク室７５ａとが連通しない状態になるので、０（大気圧）付近で一定となって推移する。 On the other hand, the pressure in the intake pipe 8 (hereinafter referred to as intake pipe internal pressure) is a reed valve (intake, compression process) when the piston 72 rises from bottom dead center (BDC) toward top dead center (TDC). Since it is open (not shown), it changes similarly to the crankcase pressure, but changes in a state where the pressure change is larger than the crankcase pressure, such as −β3 at the top dead center (TDC). Further, the intake pipe internal pressure leads as described above as the crankcase pressure increases when the piston 72 descends from the top dead center (TDC) toward the bottom dead center (BDC) (combustion, scavenging process). Since the valve (not shown) is closed and the inside of the intake pipe 8 and the crank chamber 75a do not communicate with each other, the intake pipe 8 remains constant near 0 (atmospheric pressure).

よって、吸気、圧縮工程でクランク室７５ａにおける負圧が大きくなると、潤滑油タンク２内の圧力よりも吸気管内圧の方が低くなることで、吸気管内圧と潤滑油タンク２内の圧力との圧力差（｜タンク圧−吸気管内圧｜）が生じる。なお、タンク圧は、気体空間Ｓ２の圧力であっても良い。そして、この圧力差に応じて、潤滑油タンク２内の潤滑油ｓがクランク室７５ａに引っ張られるなどすることで、潤滑油供給路Ｌｓから吸気管８内に潤滑油ｓが供給される。図２では、潤滑油タンク２から潤滑油ｓが供給された分だけ潤滑油タンク２内の圧力（タンク圧）が下がっている。 Therefore, when the negative pressure in the crank chamber 75a increases in the intake and compression processes, the internal pressure of the intake pipe becomes lower than the internal pressure of the lubricating oil tank 2, so that the internal pressure of the intake pipe and the internal pressure of the lubricating oil tank 2 are A pressure difference (|tank pressure-intake pipe internal pressure|) occurs. The tank pressure may be the pressure of the gas space S2. Then, according to this pressure difference, the lubricating oil s in the lubricating oil tank 2 is pulled by the crank chamber 75a, etc., so that the lubricating oil s is supplied from the lubricating oil supply passage Ls into the intake pipe 8. In FIG. 2, the pressure (tank pressure) in the lubricating oil tank 2 is reduced by the amount of the lubricating oil s supplied from the lubricating oil tank 2.

なお、図１に示す実施形態では、圧力導入路Ｌｐを介して潤滑油タンク２の内部空間Ｓとクランク室７５ａとが連通しているため、吸気、圧縮工程においてクランク室７５ａにおける負圧の大きさに応じて潤滑油タンク２内の圧力も下げられていくが、圧力保持手段３２により潤滑油タンク２内の圧力は下限値（−α）を下回らないようになっている。また、図２では、ＢＤＣ付近のタンク圧は、負圧がほとんどない為、圧力保持手段３２（３２ａ）により０付近に調整されている。 In the embodiment shown in FIG. 1, since the internal space S of the lubricating oil tank 2 and the crank chamber 75a communicate with each other through the pressure introducing passage Lp, the magnitude of the negative pressure in the crank chamber 75a during the intake and compression processes. The pressure in the lubricating oil tank 2 is also reduced accordingly, but the pressure holding means 32 prevents the pressure in the lubricating oil tank 2 from falling below the lower limit value (-α). Further, in FIG. 2, the tank pressure near BDC is adjusted to near 0 by the pressure holding means 32 (32a) because there is almost no negative pressure.

同様に、例えば図３に示すスロットルバルブ８４の開時（図３では全開時）には、スロットルバルブ８４による吸気の吸入時の圧損がアイドリング時よりも小さい状態である。そして、図３に示す実施形態では、クランクケース圧は、ピストン運動に応じて正圧の領域における＋β６（ＴＤＣ）と＋β７（ＢＤＣ）との間において上下に変動している（＋β６＜＋β７）。また、吸気管内圧は、例えば上死点（ＴＤＣ）ではクランクケース圧が−β５であるのに対して、−β４（−β５＞−β４）になるなど、クランクケース圧よりも圧力の変化が大きい状態で同様に推移している。 Similarly, for example, when the throttle valve 84 shown in FIG. 3 is opened (when it is fully opened in FIG. 3 ), the pressure loss during intake of intake air by the throttle valve 84 is smaller than during idling. Then, in the embodiment shown in FIG. 3, the crankcase pressure fluctuates up and down between +β6 (TDC) and +β7 (BDC) in the positive pressure region according to the piston movement (+β6<+β7). In addition, the intake pipe internal pressure changes from -C4 to -β4 (-β5>-β4) while the crankcase pressure is -β5 at the top dead center (TDC). The same is true for large states.

よって、吸気、圧縮工程でクランク室７５ａにおける負圧が大きくなると、潤滑油タンク２内の圧力よりも吸気管内圧の方が低くなることで、吸気管内圧と潤滑油タンク２内の圧力との圧力差（｜タンク圧−吸気管内圧｜）が生じる。そして、この圧力差に応じて、潤滑油タンク２内の潤滑油ｓがクランク室７５ａに引っ張られるなどすることで、潤滑油供給路Ｌｓから吸気管８内に潤滑油ｓが供給される。図３では、潤滑油タンク２から潤滑油ｓが供給された分だけ潤滑油タンク２内の圧力（タンク圧）が下がっている。 Therefore, when the negative pressure in the crank chamber 75a increases in the intake and compression processes, the internal pressure of the intake pipe becomes lower than the internal pressure of the lubricating oil tank 2, so that the internal pressure of the intake pipe and the internal pressure of the lubricating oil tank 2 are A pressure difference (|tank pressure-intake pipe internal pressure|) occurs. Then, according to this pressure difference, the lubricating oil s in the lubricating oil tank 2 is pulled by the crank chamber 75a, etc., so that the lubricating oil s is supplied from the lubricating oil supply passage Ls into the intake pipe 8. In FIG. 3, the pressure (tank pressure) in the lubricating oil tank 2 is reduced by the amount of the lubricating oil s supplied from the lubricating oil tank 2.

他方、燃焼、掃気工程においてクランク室７５ａは正圧であり、この正圧が潤滑油タンク２内に導入されることで加圧される。よって、吸気管内圧と潤滑油タンク２内の圧力との圧力差（｜タンク圧−吸気管内圧｜）に応じて、潤滑油タンク２内の潤滑油ｓが潤滑油供給路Ｌｓに押し出されることで、潤滑油ｓが吸気管８内に供給される。図３では、潤滑油タンク２内の圧力は圧力保持手段３２により上限値（＋α）を上回らないようになっており、また、リードバルブ（不図示）が閉じているため吸気管内圧は大気圧程度である。よって、潤滑油タンク２内は、大気圧と比較して＋αだけ加圧された状態であり、タンク圧−吸気管内圧は最大で＋αとなる。 On the other hand, in the combustion and scavenging processes, the crank chamber 75a has a positive pressure, and this positive pressure is introduced into the lubricating oil tank 2 to be pressurized. Therefore, the lubricating oil s in the lubricating oil tank 2 is pushed out to the lubricating oil supply passage Ls in accordance with the pressure difference between the intake pipe internal pressure and the lubricating oil tank 2 pressure (|tank pressure−intake pipe internal pressure|). Then, the lubricating oil s is supplied into the intake pipe 8. In FIG. 3, the pressure in the lubricating oil tank 2 is prevented from exceeding the upper limit value (+α) by the pressure holding means 32, and since the reed valve (not shown) is closed, the internal pressure of the intake pipe is atmospheric pressure. It is a degree. Therefore, the inside of the lubricating oil tank 2 is pressurized by +α as compared with the atmospheric pressure, and the tank pressure-intake pipe internal pressure becomes +α at maximum.

また、上記の圧力導入路Ｌｐは、図１に示す実施形態では、第１圧力通路ｐ１と、この第１圧力通路ｐ１に接続される第２圧力通路ｐ２と、第２圧力通路ｐ２と潤滑油タンク２の入口部２５とを接続する例えばゴム製のホースなどの管部材ｈｐと、を含んで構成されている。詳述すると、潤滑油タンク２は、気体空間Ｓ２と外部とを連通する入口部２５を有している。図１に示すように、この入口部２５は、上記の入口開口２５ａの縁から外部に突出する入口突出部２５ｐをさらに有しも良い。また、入口部２５は、タンク本体２１の天井部２１ｃに設けられている。ただし、本実施形態に本発明は限定されない。他の幾つかの実施形態では、入口部２５は、気体空間Ｓ２に面するようにタンク本体２１に形成された入口開口２５ａを有してれば良い。また、入口部２５は、タンク本体２１の上部であれば、タンク本体２１の側壁部２１ｓであっても良い。 In the embodiment shown in FIG. 1, the pressure introducing passage Lp is the first pressure passage p1, the second pressure passage p2 connected to the first pressure passage p1, the second pressure passage p2, and the lubricating oil. It is configured to include a pipe member hp such as a rubber hose for connecting to the inlet portion 25 of the tank 2. More specifically, the lubricating oil tank 2 has an inlet portion 25 that connects the gas space S2 and the outside. As shown in FIG. 1, the inlet portion 25 may further include an inlet protruding portion 25p protruding outward from the edge of the inlet opening 25a. The inlet 25 is provided on the ceiling 21c of the tank body 21. However, the present invention is not limited to this embodiment. In some other embodiments, the inlet 25 may have an inlet opening 25a formed in the tank body 21 so as to face the gas space S2. Further, the inlet part 25 may be the side wall part 21 s of the tank body 21 as long as it is an upper part of the tank body 21.

他方、第１圧力通路ｐ１は、エンジン本体７のクランク室７５ａと外部とを連通するように、エンジン本体７に形成されている。より詳細には、第１圧力通路ｐ１は、クランクケース７５（壁）とシリンダ部７１のシリンダ壁に跨って形成されており、シリンダ壁の部分の端部は、吸気ポート７１ｉの端部が形成されているのと同じ面に開口している。また、第２圧力通路ｐ２は、吸気管８の管壁に形成されており、吸気管８をエンジン本体７に取り付けた状態で、第１圧力通路ｐ１に接続されるようになっている。この第２圧力通路ｐ２は、吸気通路８ｐに沿って形成された部分を有するが、そのエンジン本体７の反対側に位置する端部（外部接続端）は、外部に開口している。より詳細には、第２圧力通路ｐ２の外部接続端は、上述したインシュレータ部８１から吸気管８の外部に開口している。 On the other hand, the first pressure passage p1 is formed in the engine body 7 so as to communicate the crank chamber 75a of the engine body 7 with the outside. More specifically, the first pressure passage p1 is formed across the crankcase 75 (wall) and the cylinder wall of the cylinder portion 71, and the end portion of the cylinder wall portion is the end portion of the intake port 71i. It has an opening on the same surface as it is. The second pressure passage p2 is formed in the wall of the intake pipe 8, and is connected to the first pressure passage p1 with the intake pipe 8 attached to the engine body 7. The second pressure passage p2 has a portion formed along the intake passage 8p, but the end portion (external connection end) located on the opposite side of the engine body 7 is open to the outside. More specifically, the external connection end of the second pressure passage p2 opens to the outside of the intake pipe 8 from the insulator portion 81 described above.

そして、上述した潤滑油タンク２の入口突出部２５ｐと、第２圧力通路ｐ２の外部接続端とが上記の管部材ｈｐで接続されることで、圧力導入路Ｌｐが構成されている。これによって、潤滑油タンク２の内部空間Ｓは、圧力導入路Ｌｐを介してクランク室７５ａに連通しており、潤滑油タンク２の内部空間Ｓには、クランク室７５ａで生じるピストン７２の上下運動による圧力の脈動が導入されるようになっている。つまり、クランク室７５ａの圧力が、正圧、負圧を含めて潤滑油タンク２の内部空間Ｓに導入されるようになっている。 Then, the inlet projecting portion 25p of the lubricating oil tank 2 described above and the external connection end of the second pressure passage p2 are connected by the above-mentioned pipe member hp to form the pressure introduction passage Lp. As a result, the internal space S of the lubricating oil tank 2 communicates with the crank chamber 75a via the pressure introduction path Lp, and the internal space S of the lubricating oil tank 2 causes vertical movement of the piston 72 in the crank chamber 75a. The pulsation of pressure due to is introduced. That is, the pressure of the crank chamber 75a is introduced into the internal space S of the lubricating oil tank 2 including positive pressure and negative pressure.

上記の構成によれば、潤滑油タンク２には、圧力導入路Ｌｐを介してクランクケース７５内の圧力（クランクケース圧）が導入される共に、潤滑油タンク２内の圧力は、圧力調整手段３によって、クランクケース圧と同レベルで高くなることや、同レベルの負圧になるなど同レベルで低くなることがないようにされる。これによって、クランクケース圧が正圧時（燃焼、掃気工程）には、クランクケース圧によって潤滑油タンク２内の潤滑油ｓを押し出すことができるので、クランクケース７５内と吸気通路８ｐとが連通されていない状態になるエンジンの燃焼、掃気工程においても、潤滑油ｓを吸気通路８ｐ（エンジン本体７）に供給することができる。この際、圧力調整手段３によって潤滑油タンク２内の圧力がクランクケース圧と同レベルで高くされないので、潤滑油ｓが過剰に押し出されるのを防止することができ、潤滑油ｓの供給量を適正化することができる。 According to the above configuration, the pressure in the crankcase 75 (crankcase pressure) is introduced into the lubricating oil tank 2 via the pressure introduction path Lp, and the pressure in the lubricating oil tank 2 is adjusted by the pressure adjusting means. According to 3, it is prevented that the crankcase pressure is increased at the same level as the crankcase pressure and the negative pressure is not decreased at the same level. As a result, when the crankcase pressure is positive (combustion, scavenging process), the lubricating oil s in the lubricating oil tank 2 can be pushed out by the crankcase pressure, so that the inside of the crankcase 75 and the intake passage 8p communicate with each other. The lubricating oil s can be supplied to the intake passage 8p (engine main body 7) also in the combustion and scavenging steps of the engine in the non-operated state. At this time, since the pressure in the lubricating oil tank 2 is not increased by the pressure adjusting means 3 at the same level as the crankcase pressure, it is possible to prevent the lubricating oil s from being excessively pushed out, and the supply amount of the lubricating oil s can be reduced. Can be rationalized.

また、クランクケース圧が負圧時（吸気、圧縮工程）には、圧力調整手段３によって、その負圧により潤滑油タンク２内の圧力が低くなり過ぎるのを防止することができ、潤滑油タンク２内と吸気管８内との圧力差を適切に設けることができる。これと共に、潤滑油タンク２から潤滑油ｓが流出するのに伴って潤滑油タンク２内の圧力が下がることにより、潤滑油タンク２からの潤滑油ｓの流出を妨げる力が生じるのを防止することができる。よって、潤滑油ｓの供給量を適正化することができる。 Further, when the crankcase pressure is a negative pressure (intake, compression process), the pressure adjusting means 3 can prevent the pressure in the lubricating oil tank 2 from becoming too low due to the negative pressure. The pressure difference between the inside of 2 and the inside of the intake pipe 8 can be appropriately provided. At the same time, the pressure in the lubricating oil tank 2 is reduced as the lubricating oil s flows out from the lubricating oil tank 2, and thus a force that prevents the lubricating oil s from flowing out of the lubricating oil tank 2 is prevented. be able to. Therefore, the supply amount of the lubricating oil s can be optimized.

次に、上記の圧力調整手段３に関する実施形態について、説明する。
幾つかの実施形態では、圧力調整手段３は、図１に示すような、クランクケース７５内で生じる正圧および負圧が気体空間Ｓ２に導入されるように形成された圧力導入路Ｌｐの一部を構成する、潤滑油タンク２の内部空間Ｓの圧力とクランクケース７５内（クランク室７５ａ）の圧力とに差を設けるための圧力差生成手段３１であっても良い。換言すれば、圧力差生成手段３１は、潤滑油タンク２の内部空間Ｓの圧力がクランクケース７５側に逃げないように（逃げにくいように）するための手段である。他の幾つかの実施形態では、圧力調整手段３は、図１に示すような、潤滑油タンク２に設けられた、気体空間Ｓ２と外部とを連通する連通孔２７を通して内部空間Ｓの圧力を所定範囲に保つための圧力保持手段３２であっても良い。その他の幾つかの実施形態では、圧力調整手段３は、上記の圧力差生成手段３１、および上記の圧力保持手段３２の両方で構成されていても良い。これによって、潤滑油タンク２の潤滑油ｓを適切に加圧することが可能となる。 Next, an embodiment of the pressure adjusting means 3 will be described.
In some embodiments, the pressure adjusting means 3 includes one of the pressure introducing passages Lp formed so that the positive pressure and the negative pressure generated in the crankcase 75 are introduced into the gas space S2 as shown in FIG. The pressure difference generating means 31 for forming a difference between the pressure in the internal space S of the lubricating oil tank 2 and the pressure in the crankcase 75 (crank chamber 75a), which constitutes a part, may be used. In other words, the pressure difference generating means 31 is a means for preventing the pressure in the internal space S of the lubricating oil tank 2 from escaping to the crankcase 75 side (so as not to escape). In some other embodiments, the pressure adjusting means 3 adjusts the pressure of the internal space S through a communication hole 27 provided in the lubricating oil tank 2 for communicating the gas space S2 with the outside as shown in FIG. The pressure holding means 32 for keeping the pressure within a predetermined range may be used. In some other embodiments, the pressure adjusting means 3 may include both the pressure difference generating means 31 and the pressure holding means 32. This makes it possible to appropriately pressurize the lubricating oil s in the lubricating oil tank 2.

図１に示す実施形態では、圧力調整手段３は、上記の圧力差生成手段３１、および上記の圧力保持手段３２の両方で構成されている。より詳細には、圧力差生成手段３１は、圧力導入路Ｌｐの一部の断面積が小さくされた部分である絞り部となっている。他方、圧力保持手段３２は上述したキャップ２６の内側に設けられたキャップ内ブリーザである。つまり、圧力保持手段３２は、上述したキャップ２６が着脱される開口部２３の内部の少なくとも一部を上記の連通孔２７として利用しており、この連通孔２７に設置される第１逆止弁３２ａと、第２逆止弁３２ｂとを有する。第１逆止弁３２ａは、潤滑油タンク２内の圧力が上限値を超えると開弁し、この上限値以下になると閉弁する。第２逆止弁３２ｂは、潤滑油タンク２内の圧力が、上記の上限値よりも小さい下限値を下回ると開弁し、この下限値以上になると開弁する。そして、連通孔２７は、第１逆止弁３２ａまたは第２逆止弁３２ｂが開弁しない限り、閉じられた状態となっている。第１逆止弁３２ａと第２逆止弁３２ｂは別体であっても、一体であっても良い。 In the embodiment shown in FIG. 1, the pressure adjusting means 3 includes both the pressure difference generating means 31 and the pressure holding means 32. More specifically, the pressure difference generating means 31 is a throttle portion that is a portion of the pressure introducing passage Lp with a reduced cross-sectional area. On the other hand, the pressure holding means 32 is an in-cap breather provided inside the cap 26 described above. That is, the pressure holding means 32 uses at least a part of the inside of the opening 23 to which the cap 26 is attached and detached as the communication hole 27, and the first check valve installed in the communication hole 27. It has 32a and the 2nd check valve 32b. The first check valve 32a opens when the pressure in the lubricating oil tank 2 exceeds the upper limit value, and closes when the pressure falls below the upper limit value. The second check valve 32b opens when the pressure in the lubricating oil tank 2 falls below a lower limit value that is smaller than the above upper limit value, and opens when the pressure exceeds the lower limit value. The communication hole 27 is in a closed state unless the first check valve 32a or the second check valve 32b is opened. The first check valve 32a and the second check valve 32b may be separate bodies or may be integrated.

なお、他の幾つかの実施形態では、圧力差生成手段３１は、クランクケース７５内で生じる正圧のみを潤滑油タンク２内に導入する逆止弁であっても良い。つまり、この逆止弁は、クランク室７５ａが正圧の時に開弁し、負圧の時に閉弁する。この実施形態では、圧力保持手段３２は、滑油タンク２内の圧力が上限値を超えると開弁する第１逆止弁３２ａのみで構成されていても良い。 Note that, in some other embodiments, the pressure difference generating means 31 may be a check valve that introduces only the positive pressure generated in the crankcase 75 into the lubricating oil tank 2. That is, the check valve opens when the crank chamber 75a has a positive pressure and closes when the crank chamber 75a has a negative pressure. In this embodiment, the pressure holding means 32 may be composed of only the first check valve 32a that opens when the pressure in the lubricating oil tank 2 exceeds the upper limit value.

上記の構成によれば、圧力調整手段３により、燃焼、掃気工程において上昇するクランクケース圧によって高められた潤滑油タンク２内の圧力が、吸入、圧縮工程でクランクケース圧が低下した分だけ低下しないようにされる。これによって、潤滑油タンク２の潤滑油ｓを加圧することができ、潤滑油タンク２内と吸気管８内との圧力差をより大きくすることができる。 According to the above configuration, the pressure in the lubricating oil tank 2 increased by the crankcase pressure increased in the combustion and scavenging steps by the pressure adjusting means 3 is reduced by the amount of the decrease in the crankcase pressure in the intake and compression steps. I will not do it. As a result, the lubricating oil s in the lubricating oil tank 2 can be pressurized, and the pressure difference between the inside of the lubricating oil tank 2 and the inside of the intake pipe 8 can be increased.

また、幾つかの実施形態では、図１に示すように、潤滑油供給装置１は、潤滑油供給路Ｌｓに設置される、潤滑油タンク２の内部空間Ｓの圧力が吸気管８の内部の圧力（吸気管管内圧）よりも所定値を超えて大きくなる場合に開弁する逆止弁４（図４参照）を、さらに備える。図４は、図１に示す逆止弁４の拡大図である。なお、図４の紙面の上側に潤滑油供給路Ｌｓが接続される。図４に示すように、逆止弁４は、バルブ本体４１と、弁体４２と、シート部４３と、を有している。また、バルブ本体４１の内部に潤滑油供給孔８５の少なくとも一部を構成するタンク側給油孔４４、および管側給油孔４５が形成されている。 Further, in some embodiments, as shown in FIG. 1, in the lubricating oil supply device 1, the pressure of the internal space S of the lubricating oil tank 2 installed in the lubricating oil supply passage Ls is within the intake pipe 8. A check valve 4 (see FIG. 4) that opens when the pressure (intake pipe internal pressure) exceeds a predetermined value and becomes larger is further provided. FIG. 4 is an enlarged view of the check valve 4 shown in FIG. The lubricating oil supply path Ls is connected to the upper side of the paper surface of FIG. As shown in FIG. 4, the check valve 4 includes a valve body 41, a valve body 42, and a seat portion 43. Further, inside the valve body 41, a tank-side oil supply hole 44 and at least a pipe-side oil supply hole 45 that form at least a part of the lubricating oil supply hole 85 are formed.

そして、タンク側給油孔４４の圧力が、管側給油孔４５の圧力よりも低い場合には、弁体４２がシート部４３に着座した閉状態（不図示）になる。逆に、タンク側給油孔４４の圧力が、管側給油孔４５の圧力よりも所定値（規定値）を超えて高い場合には、図４に示すように、弁体４２がシート部４３から離間された開状態になる。この所定値は０であって良い。このように逆止弁４が開状態になると、タンク側給油孔４４から管側給油孔４５の方向に潤滑油ｓが流れる。この逆止弁４によって、潤滑油供給路Ｌｓを介した吸気管８から潤滑油タンク２への逆流を防止することができる。なお、図４に示す弁体４２は、球状の形状をしているが、他の幾つかの実施形態では、所定の厚さを有する膜状（板状）の形状をしていても良い。 When the pressure in the tank-side oil supply hole 44 is lower than the pressure in the pipe-side oil supply hole 45, the valve body 42 is seated on the seat portion 43, which is a closed state (not shown). On the contrary, when the pressure in the tank side oil supply hole 44 is higher than the pressure in the pipe side oil supply hole 45 by a predetermined value (specified value) or more, the valve body 42 moves from the seat portion 43 to the seat portion 43 as shown in FIG. The separated open state. This predetermined value may be zero. When the check valve 4 is thus opened, the lubricating oil s flows from the tank side oil supply hole 44 toward the pipe side oil supply hole 45. The check valve 4 can prevent a reverse flow from the intake pipe 8 to the lubricating oil tank 2 via the lubricating oil supply passage Ls. Although the valve element 42 shown in FIG. 4 has a spherical shape, it may have a film-like (plate-like) shape having a predetermined thickness in some other embodiments.

本発明は上述した実施形態に限定されることはなく、上述した実施形態に変形を加えた形態や、これらの形態を適宜組み合わせた形態も含む。 The present invention is not limited to the above-described embodiment, and includes a modified form of the above-described embodiment and a combination of these forms as appropriate.

１ 潤滑油供給装置
２ 潤滑油タンク
２１ タンク本体
２１ｂ 底部
２１ｃ 天井部
２１ｓ 側壁部
２３ 開口部
２４ 出口部
２４ａ 出口開口
２４ｐ 出口突出部
２５ 入口部
２５ａ 入口開口
２５ｐ 入口突出部
２６ キャップ
２７ 連通孔
３ 圧力調整手段
３１ 圧力差生成手段
３２ 圧力保持手段
３２ａ 第１逆止弁
３２ｂ 第２逆止弁
４ 逆止弁
４１ バルブ本体
４２ 弁体
４３ シート部
４４ タンク側給油孔
４５ 管側給油孔
７ エンジン本体
７１ シリンダ部
７１ｅ 排気ポート
７１ｉ 吸気ポート
７１ｓ 掃気ポート
７２ ピストン
７３ クランク軸
７４ コネクティングロッド
７５ クランクケース
７５ａ クランク室
７６ 燃焼室
７７ 点火プラグ
８ 吸気管
８ｐ 吸気通路
８１ インシュレータ部
８１ａ 第１部分
８１ｂ 第２部分
８４ スロットルバルブ
８５ 潤滑油供給孔

Ｓ 潤滑油タンクの内部空間
Ｓ１ 貯留空間
Ｓ２ 気体空間
Ｌｓ 潤滑油供給路
Ｌｐ 圧力導入路
ｈｐ 管部材（圧力導入路）
ｈｓ 管部材（潤滑油供給路）
ｐ１ 第１圧力通路
ｐ２ 第２圧力通路
Ｔｂ 下限ラベル
Ｔｕ 上限ラベル
ｓ 潤滑油
ｓｓ 潤滑油の液面 1 Lubricating Oil Supply Device 2 Lubricating Oil Tank 21 Tank Body 21b Bottom 21c Ceiling 21s Sidewall 23 Opening 24 Outlet 24a Outlet Opening 24p Outlet Projection 25 Inlet 25a Inlet Opening 25p Inlet Projection 26 Cap 27 Communication Hole 3 Pressure Adjusting means 31 Pressure difference generating means 32 Pressure holding means 32a First check valve 32b Second check valve 4 Check valve 41 Valve body 42 Valve body 43 Seat part 44 Tank side oil supply hole 45 Pipe side oil supply hole 7 Engine body 71 Cylinder part 71e Exhaust port 71i Intake port 71s Scavenging port 72 Piston 73 Crankshaft 74 Connecting rod 75 Crankcase 75a Crank chamber 76 Combustion chamber 77 Spark plug 8 Intake pipe 8p Intake passage 81 Insulator part 81a First part 81b Second part 84 Throttle Valve 85 Lubricating oil supply hole

S Internal space of lubricating oil tank S1 Storage space S2 Gas space Ls Lubricating oil supply passage Lp Pressure introduction passage hp Pipe member (pressure introduction passage)
hs Pipe member (lubricating oil supply path)
p1 First pressure passage p2 Second pressure passage Tb Lower limit label Tu Upper limit label s Lubricating oil ss Liquid level of lubricating oil

Claims (5)

エンジン本体に吸気管を介して潤滑油を供給する２サイクルエンジンの潤滑油供給装置であって、
前記潤滑油で満たされることになる貯留空間及び前記貯留空間以外の気体空間からなる内部空間を画定するタンク本体を有する潤滑油タンクと、
前記貯留空間と前記吸気管の内部とが連通するように、前記潤滑油タンクと前記吸気管におけるスロットルバルブの下流側とを接続するための潤滑油供給路と、を備えることを特徴とする２サイクルエンジンの潤滑油供給装置。 A lubricating oil supply device for a two-cycle engine for supplying lubricating oil to an engine body via an intake pipe,
A lubricating oil tank having a tank body that defines an internal space formed of a gas space other than the storage space and the storage space to be filled with the lubricating oil;
A lubricating oil supply path for connecting the lubricating oil tank and a downstream side of the throttle valve in the intake pipe so that the storage space communicates with the inside of the intake pipe. Lubricating oil supply device for cycle engine. 前記気体空間と前記エンジン本体のクランクケース内とが連通するように、前記潤滑油タンクと前記エンジン本体とを接続するための圧力導入路と、
前記内部空間の圧力を所定範囲内に収めるための圧力調整手段と、をさらに備えることを特徴とする請求項１に記載の２サイクルエンジンの潤滑油供給装置。 A pressure introducing path for connecting the lubricating oil tank and the engine body so that the gas space and the crankcase of the engine body communicate with each other,
The lubricating oil supply device for a two-cycle engine according to claim 1, further comprising: a pressure adjusting unit that keeps the pressure of the internal space within a predetermined range. 前記圧力調整手段は、
前記圧力導入路の一部を構成する、前記内部空間の圧力と前記クランクケース内の圧力とに差を設けるための圧力差生成手段、あるいは、
前記潤滑油タンクに設けられた、前記気体空間と外部とを連通する連通孔を通して前記内部空間の圧力を前記所定範囲に保つための圧力保持手段の少なくとも一方を含むことを特徴とする請求項２に記載の２サイクルエンジンの潤滑油供給装置。 The pressure adjusting means,
Pressure difference generating means for forming a difference between the pressure in the internal space and the pressure in the crankcase, which constitutes a part of the pressure introduction path, or
3. At least one of pressure holding means for holding the pressure of the internal space within the predetermined range through a communication hole provided in the lubricating oil tank for communicating the gas space with the outside. The lubricating oil supply device for a two-cycle engine according to 1. 前記圧力導入路は、前記クランクケース内で生じる正圧および負圧が前記気体空間に導入されるように形成されており、
前記圧力差生成手段は、前記圧力導入路の一部の断面積が小さくされた絞り部であることを特徴とする請求項３に記載の２サイクルエンジンの潤滑油供給装置。 The pressure introduction path is formed so that positive pressure and negative pressure generated in the crankcase are introduced into the gas space,
The lubricating oil supply device for a two-cycle engine according to claim 3, wherein the pressure difference generating means is a throttle portion in which a cross-sectional area of a part of the pressure introducing passage is reduced. 前記潤滑油供給路に設置される、前記内部空間の圧力が前記吸気管の内部の圧力よりも所定値を超えて大きくなる場合に開弁する逆止弁を、さらに備えることを特徴とする請求項１〜４のいずれか１項に記載の２サイクルエンジンの潤滑油供給装置。 It further comprises a check valve installed in the lubricating oil supply passage, which opens when the pressure in the internal space exceeds a pressure in the intake pipe by more than a predetermined value. Item 2. A lubricating oil supply device for a two-cycle engine according to any one of items 1 to 4.
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