JP2020092558A - vehicle - Google Patents

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裕也 安藤
Yuya Ando
裕也 安藤
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Abstract

To easily start up a system of a vehicle even when the vehicle is left unattended for a long period of time.SOLUTION: A vehicle includes an in-vehicle power storage device, and a start-up unit that is connected to the in-vehicle power storage device via a power line and is used for system startup, and further includes a power receiving unit in which the power storage device is built, that is portable, and is capable of receiving power to be supplied to the start-up unit from a portable device for instructing system start-up of the vehicle. Thus, power from the power storage device of the portable device can be supplied to the start-up unit via the power receiving unit to start up the system. As a result, even when the vehicle is left for a long period of time, it is possible to easily enable the system start-up of the vehicle.SELECTED DRAWING: Figure 1

Description

本発明は、車両に関する。 The present invention relates to a vehicle.

従来、この種の車両としては、電源供給ＥＣＵや各種ＥＣＵに電源供給を行なうバッテリを備え、電源供給ＥＣＵが、制御部と、バッテリと各種ＥＣＵとの間に設けられた電源カット回路とを有するものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。この車両では、電源ＥＣＵの制御部は、駐車された後に電源カット期間（例えば３０日）が経過すると、バッテリから各種ＥＣＵへの電源供給がカットされるように電源カット回路を制御する。これにより、バッテリの電力消費を抑制している。 Conventionally, this type of vehicle includes a power supply ECU and a battery that supplies power to various ECUs, and the power supply ECU has a control unit and a power cut circuit provided between the battery and the various ECUs. The thing is proposed (for example, refer patent document 1). In this vehicle, the control unit of the power supply ECU controls the power supply cutoff circuit so that the power supply from the battery to the various ECUs is cut off after the power supply cutoff period (for example, 30 days) has elapsed after being parked. This suppresses the power consumption of the battery.

特開２００３−７０１７５号公報JP, 2003-70175, A

車両が長期間に亘って放置されると、上述のようにバッテリから各種ＥＣＵへの電源供給をカットしたとしても、バッテリ上がりが生じることがある。バッテリ上がりが生じると、バッテリの電力をシステム起動に用いることができない。これに対して、バッテリ上がりを抑制するために、バッテリから電源ＥＣＵへの電源供給もカットしてバッテリの電力消費をより抑制することも考えられるが、上述の車両でこれを行なうと、その後に電源ＥＣＵを起動する手段がないことから、システム起動を行なうことができない。これらのときに、ＪＡＦなどに連絡して作業者の派遣を要請したり、ケーブルを用いて他車（救援車）のバッテリと自車のバッテリとを接続したりすることなく、簡易にシステム起動を可能にすることが求められている。 If the vehicle is left for a long period of time, the battery may run out even if the power supply from the battery to the various ECUs is cut off as described above. When the battery runs out, the battery power cannot be used for system startup. On the other hand, in order to suppress the exhaustion of the battery, the power supply from the battery to the power supply ECU may be cut off to further suppress the power consumption of the battery. However, if this is performed in the vehicle described above, The system cannot be started because there is no means for starting the power supply ECU. At these times, the system can be easily started without contacting JAF or the like to request the dispatch of a worker or connecting the battery of another vehicle (rescue vehicle) and the battery of the own vehicle by using a cable. Is required to be possible.

本発明の車両は、車両が長期間に亘って放置されたときでも、簡易に車両のシステム起動を可能にすることを主目的とする。 The vehicle of the present invention has a main object to easily enable system activation of the vehicle even when the vehicle is left for a long period of time.

本発明の車両は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。 The vehicle of the present invention adopts the following means in order to achieve the above-mentioned main object.

本発明の車両は、
車載蓄電装置と、
前記車載蓄電装置に電力ラインを介して接続されると共にシステム起動に用いられる起動部と、
を備える車両であって、
蓄電装置が内蔵され且つ携帯可能で且つ車両のシステム起動指示用の携帯デバイス、から前記起動部に供給するための電力を受電可能な受電部を備える、
ことを要旨とする。 The vehicle of the present invention is
An in-vehicle power storage device,
A starting unit that is connected to the vehicle-mounted power storage device via a power line and is used for starting the system,
A vehicle comprising:
A portable device having a built-in power storage device, portable, and for instructing system activation of the vehicle; and a power receiving unit capable of receiving power to be supplied to the activation unit from the portable device,
That is the summary.

この本発明の車両では、車載蓄電装置と、車載蓄電装置に電力ラインを介して接続されると共にシステム起動に用いられる起動部と、を備える車両において、蓄電装置が内蔵され且つ携帯可能で且つ車両のシステム起動指示用の携帯デバイス、から起動部に供給するための電力を受電可能な受電部を備える。これにより、携帯デバイスの蓄電装置からの電力を受電部を介して起動部に供給してシステム起動を行なうことができる。この結果、車両が長期間に亘って放置されたときでも、簡易に車両のシステム起動を可能にすることができる。 According to the vehicle of the present invention, a vehicle including an in-vehicle power storage device and an activation unit that is connected to the in-vehicle power storage device via a power line and is used for system startup, and the power storage device is built-in and portable And a power receiving unit capable of receiving power to be supplied from the portable device for instructing system activation to the activation unit. Thus, power from the power storage device of the mobile device can be supplied to the activation unit via the power reception unit to activate the system. As a result, even when the vehicle is left for a long period of time, it is possible to easily activate the system of the vehicle.

こうした本発明の車両において、前記受電部は、車室外に設けられると共に前記携帯デバイスを挿入可能な車室外被挿入部、車室内に設けられると共に前記携帯デバイスを挿入可能な車室内被挿入部、前記車室内に設けられると共に前記携帯デバイスを載置可能な被載置部、前記携帯デバイスから非接触で受電可能な非接触受電部のうちの少なくとも１つを有するものとしてもよい。こうすれば、携帯デバイスが車室外被挿入部や車室内被挿入部に挿入されたり被載置部に載置したりしたときに携帯デバイスから受電したり、携帯デバイスから非接触で受電したりすることができる。なお、受電部を車室内に設ける場合、携帯デバイスまたは車両キーにより機械的にドアを解錠できるようにする必要がある。 In such a vehicle of the present invention, the power receiving unit is provided outside the vehicle compartment, and the vehicle exterior insertable portion into which the portable device can be inserted, the vehicle interior insertion portion that is provided inside the vehicle interior and into which the portable device can be inserted, It may be provided with at least one of a placed portion that is provided in the vehicle compartment and on which the portable device can be placed, and a non-contact power receiving portion that can receive power from the mobile device in a non-contact manner. With this configuration, when the mobile device is inserted into the vehicle interior exterior insertion portion or the vehicle interior insertion portion or placed on the mounting portion, the mobile device receives power from the mobile device or receives power from the mobile device in a non-contact manner. can do. When the power receiving unit is provided in the vehicle compartment, it is necessary that the door can be mechanically unlocked by the portable device or the vehicle key.

また、本発明の車両において、前記携帯デバイスに給電可能な給電部を更に備えるものとしてもよい。こうすれば、車両から携帯デバイスに給電して携帯デバイスの蓄電装置を充電することができる。 Further, the vehicle of the present invention may further include a power supply unit capable of supplying power to the portable device. This makes it possible to supply power from the vehicle to the mobile device to charge the power storage device of the mobile device.

本発明の変形例の携帯デバイスは、蓄電装置が内蔵され且つ携帯可能で且つ車両のシステム起動指示用であり、車載蓄電装置と、前記車載蓄電装置に電力ラインを介して接続されると共にシステム起動に用いられる起動部と、前記起動部に供給するための電力を受電可能な受電部と、を備える車両に給電可能であることを要旨とする。 A portable device of a modified example of the present invention has a built-in power storage device, is portable, and is for instructing system activation of a vehicle, and is connected to the on-vehicle power storage device via the power line and system startup. The gist is that it is possible to supply power to a vehicle that includes a start-up unit used for the power supply and a power receiving unit that can receive electric power to be supplied to the start-up unit.

この本発明の変形例の携帯デバイスでは、システム起動に用いられる起動部に供給するための電力を受電可能な受電部を備える車両に給電することができるから、携帯デバイスの蓄電装置からの電力を受電部を介して起動部に供給してシステム起動を行なうことができる。この結果、車両が長期間に亘って放置されたときでも、簡易に車両のシステム起動を可能にすることができる。 In the mobile device of the modified example of the present invention, since the vehicle having the power receiving unit capable of receiving the power to be supplied to the activation unit used for system activation can be supplied with the power from the power storage device of the mobile device. The system can be activated by supplying it to the activation unit via the power reception unit. As a result, even when the vehicle is left for a long period of time, it is possible to easily activate the system of the vehicle.

本発明の一実施例としての自動車２０およびスマートキー９０の構成の概略を示す構成図である。It is a block diagram which shows the outline of a structure of the motor vehicle 20 and the smart key 90 as one Example of this invention. キー差込口６０を設ける位置を示す説明図である。It is explanatory drawing which shows the position which provides the key insertion port 60. キー差込口７０を設ける位置を示す説明図である。It is explanatory drawing which shows the position which provides the key insertion port 70. 自動車２０が長期間に亘って放置されたときの自動車２０の動作の流れを説明するための説明図である。It is explanatory drawing for demonstrating the flow of operation|movement of the motor vehicle 20 when the motor vehicle 20 is neglected for a long period of time. 自動車２０が長期間に亘って放置された後に自動車２０のシステム起動を行なう際の様子の一例を示す説明図である。It is explanatory drawing which shows an example of the mode at the time of starting the system of the motor vehicle 20 after the motor vehicle 20 is left for a long period of time. 電源ＥＣＵ８０により実行されるキー充電ルーチンの一例を示すフローチャートである。7 is a flowchart showing an example of a key charging routine executed by the power supply ECU 80. 自動車２０Ｂの構成の概略を示す構成図である。It is a block diagram which shows the outline of a structure of the motor vehicle 20B. 自動車２０Ｂが駐車された後の自動車２０Ｂの動作の流れを説明するための説明図である。It is explanatory drawing for demonstrating the flow of operation|movement of the motor vehicle 20B after the motor vehicle 20B is parked. 自動車２０Ｂが長期間に亘って放置された後に自動車２０Ｂのシステム起動を行なう際の様子の一例を示す説明図である。It is explanatory drawing which shows an example of the mode at the time of starting the system of the motor vehicle 20B after the motor vehicle 20B is left for a long period of time. 自動車１２０の構成の概略を示す構成図である。It is a block diagram which shows the outline of a structure of the motor vehicle 120.

次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。 Next, modes for carrying out the present invention will be described using examples.

図１は、本発明の一実施例としての自動車２０およびスマートキー９０の構成の概略を示す構成図である。実施例の自動車２０は、電気自動車やハイブリッド自動車として構成されており、図示するように、モータ２２と、インバータ２３と、高電圧バッテリ２４と、ＤＣ／ＤＣコンバータ２６と、システムメインリレー２８と、駆動用電子制御ユニット（以下、「駆動ＥＣＵ」という）３２と、車載蓄電装置としての低電圧バッテリ４０と、第１種補機４４と、第２種補機５０と、電源リレー５２と、キー差込口６０，７０と、キー充電ＤＣ／ＤＣコンバータ７２と、電源用電子制御ユニット（以下、「電源ＥＣＵ」という）８０と、を備える。 FIG. 1 is a configuration diagram showing an outline of a configuration of an automobile 20 and a smart key 90 as one embodiment of the present invention. The vehicle 20 of the embodiment is configured as an electric vehicle or a hybrid vehicle, and as illustrated, a motor 22, an inverter 23, a high voltage battery 24, a DC/DC converter 26, a system main relay 28, A drive electronic control unit (hereinafter, referred to as “drive ECU”) 32, a low-voltage battery 40 as an in-vehicle power storage device, a first type auxiliary device 44, a second type auxiliary device 50, a power supply relay 52, and a key. It is provided with outlets 60 and 70, a key charging DC/DC converter 72, and a power supply electronic control unit (hereinafter referred to as “power supply ECU”) 80.

モータ２２は、例えば同期発電電動機として構成されており、走行用の動力を出力する。インバータ２３は、モータ２２の駆動に用いられると共に、高電圧側電力ラインＰＨの正極ラインＰＨＰおよび負極ラインＰＨＮに接続されている。モータ２２は、駆動ＥＣＵ３２によってインバータ２３の複数のスイッチング素子がスイッチング制御されることにより、回転駆動される。高電圧バッテリ２４は、例えば定格電圧が数百Ｖ程度のリチウムイオン二次電池やニッケル水素二次電池として構成されている。 The motor 22 is configured as, for example, a synchronous generator motor, and outputs driving power. The inverter 23 is used to drive the motor 22 and is connected to the positive electrode line PHP and the negative electrode line PHP of the high voltage side power line PH. The motor 22 is rotationally driven by the drive ECU 32 switching-controlling a plurality of switching elements of the inverter 23. The high-voltage battery 24 is configured as a lithium-ion secondary battery or a nickel-hydrogen secondary battery having a rated voltage of about several hundreds V, for example.

ＤＣ／ＤＣコンバータ２６は、第１正極端子および第１負極端子が高電圧側電力ラインＰＨの正極ラインＰＨＰおよび負極ラインＰＨＮに接続されており、第２正極端子が低電圧側電力ラインＰＬの正極ラインＰＬＰに接続されており、第２負極端子が金属製の車体に接地されている。実施例では、車体が低電圧側電力ラインＰＬの負極ラインＰＬＮとして用いられる。したがって、「車体に接地されている」ことと「低電圧側電力ラインＰＬの負極ラインＰＬＮに接続されている」こととは同義である。このＤＣ／ＤＣコンバータ２６は、高電圧側電力ラインＰＨの電力を降圧して低電圧側電力ラインＰＬに供給する。 In the DC/DC converter 26, the first positive electrode terminal and the first negative electrode terminal are connected to the positive electrode line PHP and the negative electrode line PHN of the high voltage side power line PH, and the second positive electrode terminal is the positive electrode of the low voltage side power line PL. It is connected to the line PLP and the second negative electrode terminal is grounded to the metallic vehicle body. In the embodiment, the vehicle body is used as the negative electrode line PLN of the low voltage side power line PL. Therefore, “grounded to the vehicle body” and “connected to the negative electrode line PLN of the low voltage side power line PL” are synonymous. The DC/DC converter 26 steps down the power of the high voltage side power line PH and supplies it to the low voltage side power line PL.

システムメインリレー２８は、正極リレー２９および負極リレー３０を有する。正極リレー２９は、ノーマルオープンタイプの電磁リレーとして構成されており、オンオフにより高電圧バッテリ２４の正極端子と高電圧側電力ラインＰＨの正極ラインＰＨＰとの接続および遮断を行なう。この正極リレー２９は、コイル２９ａおよび作動部２９ｂを有する。コイル２９ａは、一端が駆動ＥＣＵ３２に接続されていると共に他端が車体に接地されている。作動部２９ｂは、コイル２９ａが通電状態のときには、高電圧バッテリ２４の正極端子と高電圧側電力ラインＰＨの正極ラインＰＨＰとを接続し、コイル２９ａが非通電状態のときには、高電圧バッテリ２４の正極端子と高電圧側電力ラインＰＨの正極ラインＰＨＰとを遮断する。 The system main relay 28 has a positive electrode relay 29 and a negative electrode relay 30. The positive electrode relay 29 is configured as a normally open type electromagnetic relay, and connects and disconnects the positive electrode terminal of the high voltage battery 24 and the positive voltage line PHP of the high voltage side power line PH by turning on and off. The positive electrode relay 29 has a coil 29a and an operating portion 29b. The coil 29a has one end connected to the drive ECU 32 and the other end grounded to the vehicle body. The operating unit 29b connects the positive terminal of the high voltage battery 24 and the positive line PHP of the high voltage side power line PH when the coil 29a is in the energized state, and connects the positive voltage line of the high voltage battery 24 when the coil 29a is in the de-energized state. The positive electrode terminal is disconnected from the positive voltage line PHP of the high voltage side power line PH.

負極リレー３０は、ノーマルオープンタイプの電磁リレーとして構成されており、オンオフにより高電圧バッテリ２４の負極端子と高電圧側電力ラインＰＨの負極ラインＰＨＮとの接続および遮断を行なう。この負極リレー３０は、コイル３０ａおよび作動部３０ｂを有する。コイル３０ａは、一端が駆動ＥＣＵ３２に接続されていると共に他端が車体に接地されている。作動部３０ｂは、コイル３０ａが通電状態のときには、高電圧バッテリ２４の負極端子と高電圧側電力ラインＰＨの負極ラインＰＨＮとを接続し、コイル３０ａが非通電状態のときには、高電圧バッテリ２４の負極端子と高電圧側電力ラインＰＨの負極ラインＰＨＮとを遮断する。 The negative electrode relay 30 is configured as a normally open type electromagnetic relay, and connects and disconnects the negative electrode terminal of the high voltage battery 24 and the negative voltage line PHN of the high voltage side power line PH by turning on and off. The negative electrode relay 30 has a coil 30a and an operating portion 30b. The coil 30a has one end connected to the drive ECU 32 and the other end grounded to the vehicle body. The operating unit 30b connects the negative terminal of the high-voltage battery 24 and the negative line PHN of the high-voltage side power line PH when the coil 30a is in the energized state, and connects the negative voltage PHN of the high-voltage battery 24 when the coil 30a is in the de-energized state. The negative electrode terminal is disconnected from the negative voltage line PHN of the high voltage side power line PH.

駆動ＥＣＵ３２は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭや、データを一時的に記憶するＲＡＭ、入出力ポート、通信ポートを備える。この駆動ＥＣＵ３２は、正極端子が低電圧側電力ラインＰＬの正極ラインＰＬＰに接続されていると共に負極端子が車体に接地されており、低電圧側電力ラインＰＬからの給電を受けて作動する。 Although not shown, the drive ECU 32 is configured as a microprocessor centered on a CPU, and in addition to the CPU, includes a ROM that stores a processing program, a RAM that temporarily stores data, an input/output port, and a communication port. Prepare The drive ECU 32 has a positive electrode terminal connected to the positive electrode line PLP of the low-voltage side power line PL and a negative electrode terminal grounded to the vehicle body, and operates by receiving power from the low-voltage side power line PL.

駆動ＥＣＵ３２には、モータ２２の状態（例えば、回転子の回転位置や相電流）を検出するセンサや、高電圧バッテリ２４の状態（例えば、電圧や電流）を検出するセンサ、ＤＣ／ＤＣコンバータ２６の状態（例えば、高電圧側電力ラインＰＨの電圧や低電圧側電力ラインＰＬの電圧）を検出するセンサなどからの信号が入力ポートを介して入力される。駆動ＥＣＵ３２からは、インバータ２３やＤＣ／ＤＣコンバータ２６などへの各種制御信号が出力ポートを介して出力される。駆動ＥＣＵ３２は、コイル２９ａ，３０ａを通電状態または非通電状態にすることにより、正極リレー２９および負極リレー３０のオンオフを制御する。 The drive ECU 32 includes a sensor that detects the state of the motor 22 (for example, the rotational position of the rotor or phase current), a sensor that detects the state of the high-voltage battery 24 (for example, voltage or current), or the DC/DC converter 26. Signal from a sensor or the like that detects the state (for example, the voltage of the high voltage side power line PH or the voltage of the low voltage side power line PL) is input through the input port. From the drive ECU 32, various control signals to the inverter 23, the DC/DC converter 26 and the like are output via the output port. The drive ECU 32 controls ON/OFF of the positive electrode relay 29 and the negative electrode relay 30 by putting the coils 29a and 30a into a conducting state or a non-conducting state.

駆動ＥＣＵ３２は、電流センサからの高電圧バッテリ２４の入出力電流に基づいて高電圧バッテリ２４の蓄電割合ＳＯＣＨを演算する。また、駆動ＥＣＵ３２は、通信ポートを介して電源ＥＣＵ８０と接続されている。 The drive ECU 32 calculates the storage ratio SOCH of the high voltage battery 24 based on the input/output current of the high voltage battery 24 from the current sensor. The drive ECU 32 is also connected to the power supply ECU 80 via a communication port.

低電圧バッテリ４０は、例えば定格電圧が１２Ｖの鉛蓄電池として構成されており、正極端子が低電圧側電力ラインＰＬの正極ラインＰＬＰに接続されていると共に負極端子が車体に接地されている。 The low-voltage battery 40 is configured as a lead storage battery having a rated voltage of 12 V, for example, and has a positive electrode terminal connected to the positive electrode line PLP of the low voltage side power line PL and a negative electrode terminal grounded to the vehicle body.

第１種補機４４は、正極端子が低電圧側電力ラインＰＬの正極ラインＰＬＰに接続されていると共に負極端子が車体に接地されている。第１種補機４４としては、例えば、自動車２０の盗難防止・セキュリティに関する補機（例えば、ホーンや非常点滅表示灯など）、自動車２０のドアの施錠および解錠を行なうドアロック装置などを挙げることができる。第２種補機５０は、負極端子が車体に接地されている。第２種補機５０としては、例えば、オーディオシステムやパワーウィンドウ、ナビゲーション装置などを挙げることができる。 The first-type auxiliary device 44 has a positive electrode terminal connected to the positive electrode line PLP of the low-voltage side power line PL, and a negative electrode terminal grounded to the vehicle body. Examples of the first-type auxiliary device 44 include auxiliary devices for preventing theft and security of the automobile 20 (for example, a horn and an emergency flashing indicator light) and a door lock device for locking and unlocking the door of the automobile 20. be able to. The second-type auxiliary machine 50 has a negative electrode terminal grounded to the vehicle body. Examples of the second type auxiliary device 50 include an audio system, a power window, and a navigation device.

電源リレー５２は、ノーマルオープンタイプの電磁リレーとして構成されており、オンオフにより、第２種補機５０の正極端子およびキー充電ＤＣ／ＤＣコンバータ７２の第１正極端子７２ａと、低電圧側電力ラインＰＬの正極ラインＰＬＰと、の接続および遮断を行なう。この電源リレー５２は、コイル５２ａおよび作動部５２ｂを有する。コイル５２ａは、一端が電源ＥＣＵ８０に接続されていると共に他端が車体に接地されている。作動部５２ｂは、コイル５２ａが通電状態のときには、第２種補機５０の正極端子およびキー充電ＤＣ／ＤＣコンバータ７２の第１正極端子７２ａと低電圧側電力ラインＰＬの正極ラインＰＬＰとを接続し、コイル５２ａが非通電状態のときには、第２種補機５０の正極端子と低電圧側電力ラインＰＬの正極ラインＰＬＰとを遮断する。 The power supply relay 52 is configured as a normally open type electromagnetic relay, and when turned on and off, the power supply relay 52 and the first positive electrode terminal 72a of the key charging DC/DC converter 72 and the low voltage side power line are turned on and off. Connection and disconnection with the positive electrode line PLP of PL are performed. The power supply relay 52 has a coil 52a and an operating portion 52b. The coil 52a has one end connected to the power supply ECU 80 and the other end grounded to the vehicle body. The operating part 52b connects the positive electrode terminal of the second type auxiliary device 50 and the first positive electrode terminal 72a of the key charging DC/DC converter 72 to the positive electrode line PLP of the low voltage side power line PL when the coil 52a is in the energized state. Then, when the coil 52a is in the non-energized state, the positive electrode terminal of the second type auxiliary device 50 and the positive electrode line PLP of the low voltage side power line PL are disconnected.

キー差込口６０は、車室外に設けられると共にスマートキー９０を差込可能に形成されており、正極端子６０ａおよび負極端子６０ｂが露出されている。正極端子６０ａは、低電圧側電力ラインＰＬの正極ラインＰＬＰに接続されており、負極端子６０ｂは車体に接地されている。図２は、キー差込口６０を設ける位置を示す説明図である。キー差込口６０は、例えば、図２の破線で囲んだ部分に示すように、ドアハンドル周辺に設けられる。 The key insertion port 60 is provided outside the vehicle compartment and is formed so that the smart key 90 can be inserted therein, and the positive electrode terminal 60a and the negative electrode terminal 60b are exposed. The positive electrode terminal 60a is connected to the positive electrode line PLP of the low voltage side power line PL, and the negative electrode terminal 60b is grounded to the vehicle body. FIG. 2 is an explanatory diagram showing a position where the key insertion opening 60 is provided. The key insertion port 60 is provided, for example, in the vicinity of the door handle as shown in the portion surrounded by the broken line in FIG.

キー差込口７０は、車室内に設けられると共にスマートキー９０を差込可能に形成されており、正極端子７０ａおよび負極端子７０ｂが露出されている。正極端子７０ａはキー充電ＤＣ／ＤＣコンバータ７２に接続されており、負極端子７０ｂは車体に接地されている。図３は、キー差込口７０を設ける位置を示す説明図である。キー差込口７０は、例えば、図３の破線で囲んだ部分に示すように、運転席周辺に設けられる。 The key insertion port 70 is provided inside the vehicle compartment and is formed so that the smart key 90 can be inserted therein, and the positive electrode terminal 70a and the negative electrode terminal 70b are exposed. The positive terminal 70a is connected to the key charging DC/DC converter 72, and the negative terminal 70b is grounded to the vehicle body. FIG. 3 is an explanatory diagram showing a position where the key insertion port 70 is provided. The key insertion port 70 is provided in the vicinity of the driver's seat, for example, as shown in the portion surrounded by the broken line in FIG.

ここで、自動車２０の説明を一旦中断し、スマートキー９０について説明する。スマートキー９０には、蓄電装置としての蓄電池９２が内蔵されており、蓄電池９２からの正極端子９２ａおよび負極端子９２ｂが露出されている。蓄電池９２は、例えば定格電圧が数Ｖのリチウムイオン二次電池として構成されている。このスマートキー９０がキー差込口６０，７０に正しい向きで挿入されると、スマートキー９０の正極端子９２ａおよび負極端子９２ｂがキー差込口６０，７０の正極端子６０ａ，７０ａおよび負極端子６０ｂ，７０ｂに接触し、自動車２０とスマートキー９０とが電気的に接続される。スマートキー９０には、自動車２０に対応するＩＤが記憶されている。また、スマートキー９０は、自動車２０の電源ＥＣＵ８０と無線により通信可能となっている。 Here, the description of the automobile 20 will be temporarily stopped, and the smart key 90 will be described. A storage battery 92 as a power storage device is built in the smart key 90, and a positive electrode terminal 92a and a negative electrode terminal 92b from the storage battery 92 are exposed. The storage battery 92 is configured as a lithium ion secondary battery having a rated voltage of several V, for example. When the smart key 90 is inserted into the key insertion ports 60 and 70 in the correct orientation, the positive electrode terminal 92a and the negative electrode terminal 92b of the smart key 90 become positive electrode terminals 60a and 70a and the negative electrode terminal 60b of the key insertion ports 60 and 70. , 70b, and the automobile 20 and the smart key 90 are electrically connected. An ID corresponding to the automobile 20 is stored in the smart key 90. Further, the smart key 90 is capable of wirelessly communicating with the power supply ECU 80 of the automobile 20.

自動車２０の説明に戻る。キー充電ＤＣ／ＤＣコンバータ７２は、第１正極端子７２ａが第２種補機５０の正極端子と共に電源リレー５２（作動部５２ｂ）を介して低電圧側電力ラインＰＬの正極ラインＰＬＰに接続されていると共に第２正極端子７２ｂがキー差込口７０の正極端子７０ａに接続されており、負極端子が車体に接地されている。このキー充電ＤＣ／ＤＣコンバータ７２は、電源リレー５２がオンのときに、低電圧側電力ラインＰＬの電力を降圧してキー差込口７０に供給する。 Returning to the description of the automobile 20, In the key charging DC/DC converter 72, the first positive electrode terminal 72a is connected to the positive electrode line PLP of the low voltage side power line PL via the power supply relay 52 (actuator 52b) together with the positive electrode terminal of the second type auxiliary device 50. At the same time, the second positive electrode terminal 72b is connected to the positive electrode terminal 70a of the key insertion port 70, and the negative electrode terminal is grounded to the vehicle body. The key charging DC/DC converter 72 steps down the power of the low voltage side power line PL and supplies it to the key insertion port 70 when the power supply relay 52 is on.

電源ＥＣＵ８０は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭや、データを一時的に記憶するＲＡＭ、入出力ポート、通信ポートを備える。この電源ＥＣＵ８０は、正極端子が低電圧側電力ラインＰＬの正極ラインＰＬＰに接続されていると共に負極端子が車体に接地されており、低電圧側電力ラインＰＬからの給電を受けて作動する。電源ＥＣＵ８０のＲＯＭには、ユーザ認証を行なうための車両側ＩＤが記憶されている。 Although not shown, the power supply ECU 80 is configured as a microprocessor centered on a CPU, and in addition to the CPU, includes a ROM that stores a processing program, a RAM that temporarily stores data, an input/output port, and a communication port. Prepare The power supply ECU 80 has a positive electrode terminal connected to the positive electrode line PLP of the low voltage side power line PL and a negative electrode terminal grounded to the vehicle body, and operates by receiving power from the low voltage side power line PL. The vehicle-side ID for user authentication is stored in the ROM of the power supply ECU 80.

電源ＥＣＵ８０には、低電圧バッテリ４０の状態（例えば、電圧や電流）を検出するセンサや、第１種補機４４の状態（例えば、電圧や電流）を検出するセンサ、第２種補機５０の状態（例えば、電圧や電流）を検出するセンサ、キー充電ＤＣ／ＤＣコンバータ７２の状態（例えば、第２種補機５０側の電圧やキー差込口７０側の電圧、キー差込口７０側の電流）を検出するセンサなどからの信号が入力ポートを介して入力される。電源ＥＣＵ８０からは、第１種補機４４や第２種補機５０、キー充電ＤＣ／ＤＣコンバータ７２などへの各種制御信号が出力ポートを介して出力される。電源ＥＣＵ８０は、コイル５２ａを通電状態または非通電状態にすることにより、電源リレー５２のオンオフを制御する。 The power supply ECU 80 includes a sensor for detecting a state (for example, voltage or current) of the low-voltage battery 40, a sensor for detecting a state (for example, voltage or current) of the first type auxiliary machine 44, or a second type auxiliary machine 50. Of the key charging DC/DC converter 72 (for example, the voltage of the second type auxiliary device 50 side, the voltage of the key insertion port 70 side, the key insertion port 70). A signal from a sensor or the like that detects the side current) is input through the input port. From the power supply ECU 80, various control signals to the first type auxiliary device 44, the second type auxiliary device 50, the key charging DC/DC converter 72 and the like are output via the output port. The power supply ECU 80 controls ON/OFF of the power supply relay 52 by putting the coil 52a into a conducting state or a non-conducting state.

電源ＥＣＵ８０は、電流センサからの低電圧バッテリ４０の入出力電流に基づいて低電圧バッテリ４０の蓄電割合ＳＯＣＬを演算する。また、電源ＥＣＵ８０は、上述したように、通信ポートを介して駆動ＥＣＵ３２と接続されている。さらに、駆動ＥＣＵ３２は、スマートキー９０と無線により通信可能となっており、スマートキー９０からのキー側ＩＤと電源ＥＣＵ８０のＲＯＭに記憶された車両側ＩＤとを照合することによりユーザ認証を行なう。以下、この機能を「スマートキー照合機能」という。 Power supply ECU 80 calculates a storage ratio SOCL of low-voltage battery 40 based on the input/output current of low-voltage battery 40 from the current sensor. Further, the power supply ECU 80 is connected to the drive ECU 32 via the communication port as described above. Further, the drive ECU 32 is capable of wirelessly communicating with the smart key 90, and authenticates the user by comparing the key side ID from the smart key 90 with the vehicle side ID stored in the ROM of the power supply ECU 80. Hereinafter, this function is referred to as "smart key matching function".

次に、こうして構成された実施例の自動車２０の動作、特に、自動車２０が駐車されて長期間に亘って放置されたときの動作について説明する。図４は、自動車２０が長期間に亘って放置されたときの自動車２０の動作の流れを説明するための説明図である。図４の動作の流れの開始時には、自動車２０が長期間に亘って放置されて低電圧バッテリ４０の蓄電割合ＳＯＣＬが十分に低くなっている。 Next, the operation of the vehicle 20 of the embodiment thus configured, particularly the operation when the vehicle 20 is parked and left for a long period of time will be described. FIG. 4 is an explanatory diagram for explaining the flow of the operation of the vehicle 20 when the vehicle 20 is left for a long period of time. At the start of the operation flow of FIG. 4, the automobile 20 is left for a long period of time, and the storage ratio SOCL of the low-voltage battery 40 is sufficiently low.

図４の自動車２０の動作の流れでは、最初に、自動車２０の車室外（例えばドアハンドルなど）に設けられたキー差込口６０にスマートキー９０が挿入されてキー差込口６０の正極端子６０ａおよび負極端子６０ｂにスマートキー９０の正極端子９２ａおよび負極端子９２ｂが接触すると（ステップＳ１００）、スマートキー９０（蓄電池９２）からキー差込口６０、低電圧側電力ラインＰＬを介して電源ＥＣＵ８０や駆動ＥＣＵ３２に給電される（ステップＳ１０２）。即ち、キー差込口６０は、スマートキー９０（蓄電池９２）から電源ＥＣＵ８０や駆動ＥＣＵ３２に供給するための電力を受電可能な受電部として機能する。 In the operation flow of the automobile 20 of FIG. 4, first, the smart key 90 is inserted into the key insertion port 60 provided outside the vehicle interior of the automobile 20 (for example, the door handle), and the positive terminal of the key insertion port 60 is inserted. When the positive electrode terminal 92a and the negative electrode terminal 92b of the smart key 90 come into contact with the 60a and the negative electrode terminal 60b (step S100), the power supply ECU 80 is connected from the smart key 90 (storage battery 92) through the key insertion port 60 and the low voltage side power line PL. Power is supplied to the drive ECU 32 (step S102). That is, the key insertion port 60 functions as a power receiving unit that can receive the power to be supplied from the smart key 90 (storage battery 92) to the power supply ECU 80 and the drive ECU 32.

そして、電源ＥＣＵ８０は、スマートキー９０との通信によりスマートキー９０からのキー側ＩＤと電源ＥＣＵ８０のＲＯＭに記憶された車両側ＩＤとを照合する（ステップＳ１１０，Ｓ１１２）。そして、照合結果がＮＧのときには、本ルーチンを終了する。 Then, the power supply ECU 80 collates the key side ID from the smart key 90 with the vehicle side ID stored in the ROM of the power supply ECU 80 by communicating with the smart key 90 (steps S110 and S112). Then, when the collation result is NG, this routine is ended.

ステップＳ１１０，Ｓ１１２で照合結果がＯＫのときには、電源ＥＣＵ８０は、駆動ＥＣＵ３２との通信を伴ってシステム起動を行なう（ステップＳ１２０）。システム起動では、例えば、電源ＥＣＵ８０は、電源リレー５２をオンにし、駆動ＥＣＵ３２は、システムメインリレー２８（正極リレー２９および負極リレー３０）をオンにする。低電圧バッテリ４０の蓄電割合ＳＯＣＬが十分に低くなったときでも、このようにしてシステム起動を行なうことができる。即ち、自動車２０が長期間に亘って放置されたときでも、ＪＡＦなどに連絡して作業者の派遣を要請したり、他車（救援車）の低電圧バッテリと自車の低電圧バッテリ４０とを接続したりすることなく、簡易にシステム起動を行なうことができる。 When the collation result is OK in steps S110 and S112, the power supply ECU 80 starts up the system with communication with the drive ECU 32 (step S120). At system startup, for example, the power supply ECU 80 turns on the power supply relay 52, and the drive ECU 32 turns on the system main relay 28 (positive electrode relay 29 and negative electrode relay 30). Even when the storage ratio SOCL of the low-voltage battery 40 becomes sufficiently low, the system can be started in this way. That is, even when the automobile 20 is left unattended for a long period of time, the JAF or the like is requested to dispatch a worker, or the low-voltage battery 40 of another vehicle (rescue vehicle) and the low-voltage battery 40 of the own vehicle. The system can be easily started without connecting to.

そして、システム起動が完了すると、駆動ＥＣＵ３２によりＤＣ／ＤＣコンバータ２６が駆動され、高電圧側電力ラインＰＨの電力が降圧されて低電圧側電力ラインＰＬに供給される。これにより、低電圧バッテリ４０が充電される。また、システム起動が完了すると、電源ＥＣＵ８０は、自動車２０の第１種補機４４に含まれるドアロック装置にドアを解錠させて（ステップＳ１６０）、図４の自動車２０の動作の流れが終了する。システム起動前にドアを解除すると、システム起動前にユーザによりキー差込口６０からスマートキー９０が抜かれてスマートキー９０から電源ＥＣＵ８０や駆動ＥＣＵ３２に給電されなくなってシステム起動できなくなる懸念がある。これを踏まえて、実施例では、システム起動を行なってからドアを解錠するものとした。 Then, when the system startup is completed, the drive ECU 32 drives the DC/DC converter 26, the electric power of the high voltage side power line PH is stepped down and supplied to the low voltage side power line PL. As a result, the low voltage battery 40 is charged. Further, when the system startup is completed, the power supply ECU 80 unlocks the door by the door lock device included in the type 1 auxiliary device 44 of the automobile 20 (step S160), and the operation flow of the automobile 20 of FIG. 4 ends. To do. If the door is released before the system is activated, the user may remove the smart key 90 from the key insertion opening 60 before the system is activated, and the power supply from the smart key 90 to the power supply ECU 80 and the drive ECU 32 may be lost, and the system may not be activated. Based on this, in the embodiment, the door is unlocked after the system is activated.

図５は、自動車２０が長期間に亘って放置された後に自動車２０のシステム起動を行なう際の様子の一例を示す説明図である。図示するように、車室外のキー差込口６０にスマートキー９０が挿入されると（時刻ｔ１１）、スマートキー９０の蓄電池９２から電源ＥＣＵ８０や駆動ＥＣＵ３２に給電される。すると、電源ＥＣＵ８０は、キー側ＩＤと車両側ＩＤとの照合を行ない（時刻ｔ１２）、照合結果がＯＫのときには、電源ＥＣＵ８０や駆動ＥＣＵ３２によりシステム起動を行なう（時刻ｔ１３）。そして、システム起動後に、ドアロック装置にドアを解錠させる（時刻ｔ１４）。その後に、ユーザは、キー差込口６０からスマートキー９０を抜いて乗車する。 FIG. 5: is explanatory drawing which shows an example of the mode at the time of starting the system of the motor vehicle 20 after the motor vehicle 20 is left unattended for a long period of time. As shown in the figure, when the smart key 90 is inserted into the key insertion port 60 outside the vehicle compartment (time t11), power is supplied from the storage battery 92 of the smart key 90 to the power supply ECU 80 and the drive ECU 32. Then, power supply ECU 80 collates the key-side ID with the vehicle-side ID (time t12), and when the collation result is OK, power supply ECU 80 or drive ECU 32 activates the system (time t13). After the system is activated, the door lock device unlocks the door (time t14). After that, the user pulls out the smart key 90 from the key insertion port 60 and gets on the vehicle.

次に、車室内のキー差込口７０にスマートキー９０が挿入され、キー差込口７０の正極端子７０ａおよび負極端子７０ｂにスマートキー９０の正極端子９２ａおよび負極端子９２ｂが接触しているとき（この接触を図示しないセンサにより検出しているとき）の動作について説明する。図６は、電源ＥＣＵ８０により実行されるキー充電ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、キー差込口７０にスマートキー９０が挿入され且つシステム起動の完了後（電源リレー５２がオンのとき）に実行される。 Next, when the smart key 90 is inserted into the key insertion opening 70 in the vehicle compartment and the positive electrode terminal 70a and the negative electrode terminal 70b of the key insertion opening 70 are in contact with the positive electrode terminal 92a and the negative electrode terminal 92b of the smart key 90, respectively. The operation (when this contact is detected by a sensor (not shown)) will be described. FIG. 6 is a flowchart showing an example of a key charging routine executed by the power supply ECU 80. This routine is executed after the smart key 90 is inserted into the key insertion port 70 and the system startup is completed (when the power relay 52 is on).

図６のキー充電ルーチンが実行されると、電源ＥＣＵ８０は、最初に、スマートキー９０の蓄電池９２の蓄電割合ＳＯＣｋを入力し（ステップＳ２００）、入力した蓄電池９２の蓄電割合ＳＯＣｋを閾値ＳＯＣｋｒｅｆと比較する（ステップＳ２１０）。ここで、蓄電池９２の蓄電割合ＳＯＣｋは、図示しない電圧センサや電流センサにより検出されたキー充電ＥＣＵ７２よりもキー差込口７０側の電圧や電流に基づいて演算した値を入力するものとした。閾値ＳＯＣｋｒｅｆは、蓄電池９２の満充電の蓄電割合ＳＯＣｋとして定められており、９０％や９５％、１００％などが用いられる。 When the key charging routine of FIG. 6 is executed, the power supply ECU 80 first inputs the storage ratio SOCk of the storage battery 92 of the smart key 90 (step S200), and compares the input storage ratio SOCk of the storage battery 92 with the threshold SOCkref. Yes (step S210). Here, it is assumed that the storage ratio SOCk of the storage battery 92 is a value calculated based on the voltage or current on the key insertion port 70 side of the key charging ECU 72 detected by a voltage sensor or a current sensor (not shown). The threshold value SOCkref is defined as the fully charged storage rate SOCk of the storage battery 92, and 90%, 95%, 100% or the like is used.

蓄電池９２の蓄電割合ＳＯＣｋが閾値ＳＯＣｋｒｅｆ未満のときには、低電圧側電力ラインＰＬの電力が降圧されてキー差込口７０を介してスマートキー９０（蓄電池９２）に供給されるようにキー充電ＤＣ／ＤＣコンバータ７２を制御して（ステップＳ２２０）、ステップＳ２００に戻る。即ち、キー差込口７０およびキー充電ＤＣ／ＤＣコンバータ７２は、スマートキー９０（蓄電池９２）に給電可能な給電部として機能する。 When the storage ratio SOCk of the storage battery 92 is less than the threshold SOCkref, the power of the low voltage side power line PL is stepped down and supplied to the smart key 90 (storage battery 92) via the key insertion port 70. The DC converter 72 is controlled (step S220), and the process returns to step S200. That is, the key insertion port 70 and the key charging DC/DC converter 72 function as a power supply unit capable of supplying power to the smart key 90 (storage battery 92).

こうしてステップＳ２００〜Ｓ２２０の処理を繰り返し実行して蓄電池９２の蓄電割合ＳＯＣｋが閾値ＳＯＣｋｒｅｆ以上に至ると、キー充電ＤＣ／ＤＣコンバータ７２の制御を停止して（ステップＳ２３０）、本ルーチンを終了する。このようにしてスマートキー９０の蓄電池９２を充電することができる。 When the storage ratio SOCk of the storage battery 92 reaches or exceeds the threshold SOCkref by repeatedly executing the processing of steps S200 to S220, the control of the key charging DC/DC converter 72 is stopped (step S230), and this routine is ended. In this way, the storage battery 92 of the smart key 90 can be charged.

以上説明した実施例の自動車２０では、スマートキー９０を挿入可能で且つスマートキー９０から電源ＥＣＵ８０や駆動ＥＣＵ３２に供給するための電力を受電可能なキー差込口６０（正極端子６０ａおよび負極端子６０ｂ）を備える。これにより、キー差込口６０にスマートキー９０が挿入されると、スマートキー９０の蓄電池９２の電力が電源ＥＣＵ８０や駆動ＥＣＵ３２に供給され、電源ＥＣＵ８０や駆動ＥＣＵ３２によりシステム起動を行なうことができる。即ち、自動車２０が長期間に亘って放置されたときでも、ＪＡＦなどに連絡して作業者の派遣を要請したり、他車（救援車）の低電圧バッテリと自車の低電圧バッテリ４０とを接続したりすることなく、簡易にシステム起動を行なうことができる。 In the vehicle 20 of the embodiment described above, the key insertion port 60 (the positive electrode terminal 60a and the negative electrode terminal 60b) into which the smart key 90 can be inserted and which can receive the electric power to be supplied from the smart key 90 to the power supply ECU 80 and the drive ECU 32. ) Is provided. As a result, when the smart key 90 is inserted into the key insertion opening 60, the power of the storage battery 92 of the smart key 90 is supplied to the power supply ECU 80 and the drive ECU 32, and the power supply ECU 80 and the drive ECU 32 can activate the system. That is, even when the automobile 20 is left unattended for a long period of time, the JAF or the like is requested to dispatch a worker, or the low-voltage battery 40 of another vehicle (rescue vehicle) and the low-voltage battery 40 of the own vehicle. The system can be easily started without connecting to.

実施例の自動車２０では、図１に示した構成としたが、図７の自動車２０Ｂに示すような構成としてもよい。自動車２０Ｂは、電源リレー４２を備える点を除いて、図１に示した自動車２０の構成と同一である。したがって、自動車２０Ｂのうち自動車２０と同一の部分については同一の符号を付し、詳細な説明を省略する。 Although the vehicle 20 of the embodiment has the configuration shown in FIG. 1, it may have the configuration shown in the vehicle 20B of FIG. The automobile 20B has the same configuration as the automobile 20 shown in FIG. 1 except that the automobile 20B includes a power relay 42. Therefore, the same parts of the vehicle 20B as those of the vehicle 20 are designated by the same reference numerals, and detailed description thereof will be omitted.

自動車２０Ｂの電源リレー４２は、オンとオフとの切替に電流を必要とすると共にオンまたはオフの保持に電流を必要としないラチェット電磁リレーとして構成されており、オンオフにより低電圧バッテリ４０の正極端子と低電圧側電力ラインＰＬの正極ラインＰＬＰとの接続および遮断を行なう。この電源リレー４２は、コイル４２ａおよび作動部４２ｂを有する。コイル４２ａは、一端が電源ＥＣＵ８０に接続されていると共に他端が車体に接地されている。作動部４２ｂは、コイル４２ａが非通電状態から通電状態になると、低電圧バッテリ４０の正極端子と低電圧側電力ラインＰＬの正極ラインＰＬＰとを接続し、その後にコイル４２ａが通電状態から非通電状態になってもその接続状態を保持し、その後にコイル４２ａが非通電状態から通電状態になると、低電圧バッテリ４０の正極端子と低電圧側電力ラインＰＬの正極ラインＰＬＰとを遮断し、その後にコイル４２ａが通電状態から非通電状態になってもその遮断状態を保持する。即ち、電源リレー４２は、コイル４２ａが非通電状態から通電状態になる毎に、オンとオフとが切り替わるのである。電源ＥＣＵ８０は、コイル４２ａを非通電状態から通電状態にすることにより、電源リレー４２のオンオフの切替を制御する。 The power supply relay 42 of the automobile 20B is configured as a ratchet electromagnetic relay that requires a current to switch between on and off and does not require a current to maintain on or off. The positive and negative terminals of the low-voltage battery 40 are turned on and off. And the low voltage side power line PL is connected to and disconnected from the positive electrode line PLP. The power supply relay 42 has a coil 42a and an operating portion 42b. The coil 42a has one end connected to the power supply ECU 80 and the other end grounded to the vehicle body. When the coil 42a is switched from the non-energized state to the energized state, the operating unit 42b connects the positive terminal of the low-voltage battery 40 and the positive voltage line PLP of the low-voltage side power line PL, and then the coil 42a is de-energized from the energized state. When the coil 42a is switched from the non-energized state to the energized state after that, the positive terminal of the low-voltage battery 40 and the positive-voltage line PLP of the low-voltage side power line PL are disconnected, and then the coil 42a is disconnected. Even when the coil 42a changes from the energized state to the non-energized state, the cutoff state is maintained. That is, the power relay 42 is switched on and off each time the coil 42a is switched from the non-energized state to the energized state. The power supply ECU 80 controls the on/off switching of the power supply relay 42 by turning the coil 42a from the non-energized state to the energized state.

次に、こうして構成された変形例の自動車２０Ｂの動作、特に、自動車２０Ｂが駐車されて長期間に亘って放置されたときの動作について説明する。図８は、自動車２０Ｂが駐車された後の自動車２０Ｂの動作の流れを説明するための説明図である。図８の自動車２０Ｂの動作の流れは、ステップＳ２００〜Ｓ２２０の処理が更に行なわれる点を除いて、図４の自動車２０の動作の流れと同一である。したがって、図８の自動車２０Ｂの動作の流れのうち図２の自動車２０の動作の流れと同一の処理については、同一のステップ番号を付し、詳細な説明を省略する。 Next, the operation of the modified automobile 20B configured as described above, particularly the operation when the automobile 20B is parked and left for a long period of time, will be described. FIG. 8 is an explanatory diagram for explaining the flow of the operation of the automobile 20B after the automobile 20B is parked. The operation flow of the automobile 20B of FIG. 8 is the same as the operation flow of the automobile 20 of FIG. 4 except that the processes of steps S200 to S220 are further performed. Therefore, the same steps as those of the operation flow of the automobile 20 of FIG. 2 among the operation flows of the automobile 20B of FIG. 8 are denoted by the same step numbers, and detailed description thereof will be omitted.

図８の自動車２０Ｂの動作の流れでは、最初に、電源ＥＣＵ８０は、自動車２０が長期間に亘って放置されたか否かを判定する（ステップＳ２００）。この判定処理は、例えば、低電圧バッテリ４０の蓄電割合ＳＯＣＬが閾値ＳＯＣＬｒｅｆ（例えば、２０％や２５％、３０％など）以下に至ったか否かを判定したり、自動車２０Ｂの駐車期間（放置期間）が所定期間（例えば、２０日や３０日、４０日など）以上に至ったか否かを判定することにより行なわれる。自動車２０が長期間に亘って放置されていないと判定したときには、ステップＳ２００に戻る。 In the operation flow of the automobile 20B of FIG. 8, first, the power supply ECU 80 determines whether the automobile 20 has been left for a long period of time (step S200). In this determination processing, for example, it is determined whether or not the storage rate SOCL of the low-voltage battery 40 has reached a threshold value SOCLref (e.g., 20%, 25%, 30%) or less, or the parking period of the automobile 20B (leaving period ) Has reached a predetermined period (for example, 20 days, 30 days, 40 days, etc.) or more. When it is determined that the automobile 20 has not been left for a long period of time, the process returns to step S200.

ステップＳ２００で自動車２０が長期間に亘って放置されたと判定したときには、電源ＥＣＵ８０は、電源リレー４２をオフにする（ステップＳ２１０）。電源リレー４２はラチェット電磁リレーとして構成されているから、電源リレー４２のオフは、電源ＥＣＵ８０がコイル４２ａを非通電状態から通電状態にすることにより行なわれる。 When it is determined in step S200 that the automobile 20 has been left for a long period of time, the power supply ECU 80 turns off the power supply relay 42 (step S210). Since power supply relay 42 is configured as a ratchet electromagnetic relay, power supply relay 42 is turned off by power supply ECU 80 turning coil 42a from the non-energized state to the energized state.

こうして電源リレー４２がオフになると、低電圧バッテリ４０の正極端子と低電圧側電力ラインＰＬの正極ラインＰＬＰとが遮断され、低電圧バッテリ４０から低電圧側電力ラインＰＬの正極ラインＰＬＰへの給電、即ち、ＤＣ／ＤＣコンバータ２６や駆動ＥＣＵ３２、第１種補機４４、電源ＥＣＵ８０などへの給電が停止する。電源ＥＣＵ８０への給電の停止により、コイル４２ａも非通電状態になるが、電源リレー４２はオフで保持される。 When the power relay 42 is thus turned off, the positive terminal of the low-voltage battery 40 and the positive line PLP of the low-voltage power line PL are cut off, and power is supplied from the low-voltage battery 40 to the positive line PLP of the low-voltage power line PL. That is, the power supply to the DC/DC converter 26, the drive ECU 32, the first type auxiliary machine 44, the power supply ECU 80, etc. is stopped. Although the coil 42a is also de-energized by stopping the power supply to the power supply ECU 80, the power supply relay 42 is held off.

その後に、キー差込口６０にスマートキー９０が挿入されてキー差込口６０の正極端子６０ａおよび負極端子６０ｂにスマートキー９０の正極端子９２ａおよび負極端子９２ｂが接触すると（ステップＳ１００）、スマートキー９０（蓄電池９２）からキー差込口６０、低電圧側電力ラインＰＬを介して電源ＥＣＵ８０や駆動ＥＣＵ３２に給電され（ステップＳ１０２）、電源ＥＣＵ８０や駆動ＥＣＵ３２が起動する。 After that, when the smart key 90 is inserted into the key insertion opening 60 and the positive electrode terminal 60a and the negative electrode terminal 60b of the key insertion opening 60 contact the positive electrode terminal 92a and the negative electrode terminal 92b of the smart key 90 (step S100), the smart Power is supplied from the key 90 (storage battery 92) to the power supply ECU 80 and the drive ECU 32 via the key insertion port 60 and the low voltage side power line PL (step S102), and the power supply ECU 80 and the drive ECU 32 are activated.

その後に、電源ＥＣＵ８０は、キー側ＩＤと車両側ＩＤとの照合を行ない（ステップＳ１１０）、照合結果がＯＫのときには、電源ＥＣＵ８０や駆動ＥＣＵ３２によりシステム起動を行なってから（ステップＳ１２０）、電源リレー４２をオンにすると共に（ステップＳ２２０）、ドアロック装置にドアを解錠させて（ステップＳ１３０）、図８の自動車２０の動作の流れが終了する。 After that, the power supply ECU 80 collates the key-side ID with the vehicle-side ID (step S110), and when the collation result is OK, the power supply ECU 80 and the drive ECU 32 activate the system (step S120), and then the power relay. 42 is turned on (step S220), the door is unlocked by the door lock device (step S130), and the operation flow of the automobile 20 in FIG. 8 ends.

電源リレー４２はラチェット電磁リレーとして構成されているから、電源リレー４２のオンは、電源ＥＣＵ８０がコイル４２ａを非通電状態から通電状態にすることにより行なわれる。こうして電源リレー４２がオンになると、低電圧バッテリ４０の正極端子と低電圧側電力ラインＰＬの正極ラインＰＬＰとが接続され、低電圧バッテリ４０から低電圧側電力ラインＰＬの正極ラインＰＬＰに、即ち、ＤＣ／ＤＣコンバータ２６や駆動ＥＣＵ３２、第１種補機４４、電源ＥＣＵ８０などに給電される。 Since power supply relay 42 is configured as a ratchet electromagnetic relay, power supply relay 42 is turned on by power supply ECU 80 turning coil 42a from a non-energized state to an energized state. When the power relay 42 is thus turned on, the positive terminal of the low-voltage battery 40 and the positive line PLP of the low-voltage side power line PL are connected, and the low-voltage battery 40 is connected to the positive line PLP of the low-voltage side power line PL, that is, Power is supplied to the DC/DC converter 26, the drive ECU 32, the first type auxiliary machine 44, the power supply ECU 80, and the like.

図９は、自動車２０Ｂが長期間に亘って放置された後に自動車２０Ｂのシステム起動を行なう際の様子の一例を示す説明図である。図示するように、自動車２０が長期間に亘って放置されて低電圧バッテリ４０の蓄電割合ＳＯＣＬが閾値ＳＯＣＬｒｅｆ以下に至ると（時刻ｔ２１）、電源ＥＣＵ８０は、電源リレー４２をオフにする。その後に車室外のキー差込口６０にスマートキー９０が挿入されると（時刻ｔ２２）、スマートキー９０の蓄電池９２から電源ＥＣＵ８０や駆動ＥＣＵ３２に給電されて電源ＥＣＵ８０や駆動ＥＣＵ３２が起動する。すると、電源ＥＣＵ８０は、キー側ＩＤと車両側ＩＤとの照合を行ない（時刻ｔ２３）、照合結果がＯＫのときには、電源ＥＣＵ８０や駆動ＥＣＵ３２によりシステム起動を行なう（時刻ｔ２４）。そして、システム起動後に、電源リレー４２をオンにすると共にドアロック装置にドアを解錠させる（時刻ｔ２５）。その後に、ユーザは、キー差込口６０からスマートキー９０を抜いて乗車する。 FIG. 9 is an explanatory diagram showing an example of a state in which the system of the automobile 20B is started after the automobile 20B is left for a long period of time. As shown in the figure, when the vehicle 20 is left for a long period of time and the storage ratio SOCL of the low-voltage battery 40 reaches the threshold value SOCLref or less (time t21), the power supply ECU 80 turns off the power supply relay 42. After that, when the smart key 90 is inserted into the key insertion port 60 outside the vehicle compartment (time t22), power is supplied from the storage battery 92 of the smart key 90 to the power supply ECU 80 and the drive ECU 32, and the power supply ECU 80 and the drive ECU 32 are activated. Then, power supply ECU 80 collates the key-side ID with the vehicle-side ID (time t23), and when the collation result is OK, power supply ECU 80 and drive ECU 32 activate the system (time t24). After the system is activated, the power relay 42 is turned on and the door lock device unlocks the door (time t25). After that, the user pulls out the smart key 90 from the key insertion port 60 and gets on the vehicle.

実施例の自動車２０では、図１に示したように、電気自動車やハイブリッド自動車の構成としたが、図１０の自動車１２０に示すような構成としてもよい。図１０の自動車１２０は、図１の自動車２０のモータ２２やインバータ２３、高電圧バッテリ２４、ＤＣ／ＤＣコンバータ２６、高電圧側電力ラインＰＨ、システムメインリレー２８に代えて、エンジン１２２やスタータ１２４、オルタネータ１２６を備える点を除いて、図１の自動車２０の構成と同一である。したがって、図１０の自動車１２０のうち図１の自動車２０と同一の部分については同一の符号を付し、詳細な説明を省略する。 Although the vehicle 20 of the embodiment has a configuration of an electric vehicle or a hybrid vehicle as shown in FIG. 1, it may have a configuration as shown in a vehicle 120 of FIG. The motor vehicle 120 of FIG. 10 is replaced with the motor 122, the inverter 23, the high voltage battery 24, the DC/DC converter 26, the high voltage side power line PH, and the system main relay 28 of the motor vehicle 20 of FIG. The configuration is the same as that of the automobile 20 of FIG. 1 except that an alternator 126 is provided. Therefore, of the automobile 120 of FIG. 10, the same parts as those of the automobile 20 of FIG. 1 are designated by the same reference numerals, and detailed description thereof will be omitted.

自動車１２０において、エンジン１２２は、ガソリンや軽油などを燃料として動力を出力する内燃機関として構成されている。スタータ１２４は、エンジン１２２のクランクシャフトに例えばワンウェイクラッチを介して接続されており、正極端子が低電圧側電力ラインＰＬの正極ラインＰＬＰに接続されていると共に負極端子が車体に接地されている。オルタネータ１２６は、エンジン１２２のクランクシャフトにギヤ機構またはベルト機構を介して接続されており、正極端子が低電圧側電力ラインＰＬの正極ラインＰＬＰに接続されていると共に負極端子が車体に接地されている。 In the automobile 120, the engine 122 is configured as an internal combustion engine that outputs power using gasoline or light oil as fuel. The starter 124 is connected to the crankshaft of the engine 122 via, for example, a one-way clutch, has its positive electrode terminal connected to the positive electrode line PLP of the low-voltage side power line PL, and has its negative electrode terminal grounded to the vehicle body. The alternator 126 is connected to the crankshaft of the engine 122 via a gear mechanism or a belt mechanism, has its positive electrode terminal connected to the positive electrode line PLP of the low voltage side power line PL, and has its negative electrode terminal grounded to the vehicle body. There is.

この自動車１２０では、駆動ＥＣＵ３２には、エンジン１２２やスタータ１２４、オルタネータ１２６などの状態を検出する各種センサからの信号が入力ポートを介して入力される。駆動ＥＣＵ３２からは、エンジン１２２やスタータ１２４、オルタネータ１２６などへの各種制御信号が出力ポートを介して出力される。 In this automobile 120, signals from various sensors that detect the states of the engine 122, the starter 124, the alternator 126, etc. are input to the drive ECU 32 via the input port. Various control signals to the engine 122, the starter 124, the alternator 126, etc. are output from the drive ECU 32 via the output port.

この自動車１２０でも、キー差込口６０（正極端子６０ａおよび負極端子６０ｂ）やキー差込口７０（正極端子７０ａおよび負極端子７０ｂ）を備えることにより、実施例の自動車２０と同様の効果を奏することができる。なお、自動車１２０のシステム起動では、例えば、駆動ＥＣＵ３２は、エンジン１２２およびスタータ１２４を制御して、エンジン１２２を始動する。 This vehicle 120 also has the key insertion port 60 (positive electrode terminal 60a and negative electrode terminal 60b) and the key insertion port 70 (positive electrode terminal 70a and negative electrode terminal 70b), and thus the same effect as the vehicle 20 of the embodiment is achieved. be able to. When the system of the automobile 120 is activated, for example, the drive ECU 32 controls the engine 122 and the starter 124 to start the engine 122.

この変形例の自動車１２０では、図１の自動車２０のモータ２２やインバータ２３、高電圧バッテリ２４、ＤＣ／ＤＣコンバータ２６、高電圧側電力ラインＰＨ、システムメインリレー２８に代えて、エンジン１２２やスタータ１２４、オルタネータ１２６を備える構成としたが、図７の自動車２０Ｂのモータ２２やインバータ２３、高電圧バッテリ２４、ＤＣ／ＤＣコンバータ２６、高電圧側電力ラインＰＨ、システムメインリレー２８に代えて、エンジン１２２やスタータ１２４、オルタネータ１２６を備える構成としてもよい。 In a vehicle 120 of this modified example, instead of the motor 22, the inverter 23, the high voltage battery 24, the DC/DC converter 26, the high voltage side power line PH, and the system main relay 28 of the vehicle 20 of FIG. 1, the engine 122 and the starter are used. Although it is configured to include the 124 and the alternator 126, instead of the motor 22, the inverter 23, the high voltage battery 24, the DC/DC converter 26, the high voltage side power line PH, and the system main relay 28 of the automobile 20B in FIG. It may be configured to include the 122, the starter 124, and the alternator 126.

この変形例の自動車１２０では、電源リレー４２は、ラチェット電磁リレーとして構成されるものとしたが、ノーマルオープンタイプの電磁リレーとして構成されるものとしてもよい。 In the vehicle 120 of this modified example, the power supply relay 42 is configured as a ratchet electromagnetic relay, but may be configured as a normally open type electromagnetic relay.

実施例や変形例の自動車２０，２０Ｂ，１２０では、スマートキー９０（蓄電池９２）に給電可能な給電部として、キー差込口７０およびキー充電ＤＣ／ＤＣコンバータ７２を備えるものとしたが、こうした給電部を備えないものとしてもよい。 In the automobiles 20, 20B, and 120 of the embodiments and the modified examples, the key insertion port 70 and the key charging DC/DC converter 72 are provided as the power supply unit that can supply power to the smart key 90 (storage battery 92). The power supply unit may not be provided.

実施例や変形例の自動車２０，２０Ｂ，１２０では、スマートキー９０（蓄電池９２）から電源ＥＣＵ８０や駆動ＥＣＵ３２に供給するための電力を受電可能な受電部として、車室外に設けられると共にスマートキー９０を挿入可能なキー差込口６０を備えるものとした。しかし、これに代えてまたは加えて、スマートキー９０から電源ＥＣＵ８０や駆動ＥＣＵ３２に供給するための電力を受電可能な受電部として、車室内に設けられると共にスマートキー９０を挿入可能なキー差込口や、車室内に設けられると共にスマートキー９０を載置可能な被載置部、スマートキー９０から非接触で受電可能な非接触受電部のうちの少なくとも１つを有するものとしてもよい。ここで、被載置部は、例えば、図３の破線で囲んだ部分に示すように、運転席周辺に設けられる。非接触受電部は、例えば、図２の破線で囲んだ部分に示すように、ドアハンドル周辺に設けられたり、図３の破線で囲んだ部分に示すように、運転席周辺に設けられたりする。なお、車室内に受電部を設ける場合、スマートキー９０または車両キーにより機械的にドアを解錠できるようにする必要がある。また、スマートキー９０から電源ＥＣＵ８０や駆動ＥＣＵ３２に供給するための電力を受電可能な受電部を車室内に設ける場合、スマートキー９０に給電可能な給電部（図１では、キー差込口７０）と受電部とを別々に設けるものとしてもよいし、共用するものとしてもよい。 In the automobiles 20, 20B, and 120 of the embodiments and the modifications, the smart key 90 (storage battery 92) is provided outside the vehicle compartment as a power receiving unit that can receive electric power to be supplied to the power supply ECU 80 and the drive ECU 32, and the smart key 90 is also provided. The key insertion port 60 into which the key can be inserted is provided. However, instead of or in addition to this, as a power receiving unit capable of receiving the electric power to be supplied from the smart key 90 to the power supply ECU 80 and the drive ECU 32, a key insertion port provided in the vehicle compartment and into which the smart key 90 can be inserted. Alternatively, at least one of a placed portion that is provided in the vehicle compartment and on which the smart key 90 can be placed and a non-contact power receiving portion that can receive power from the smart key 90 in a non-contact manner may be provided. Here, the mounted portion is provided in the vicinity of the driver's seat, for example, as shown in a portion surrounded by a broken line in FIG. The non-contact power receiving unit may be provided, for example, in the vicinity of the door handle as shown by the portion surrounded by the broken line in FIG. 2, or in the vicinity of the driver's seat as shown by the portion surrounded by the broken line in FIG. .. When the power receiving unit is provided in the vehicle compartment, it is necessary to mechanically unlock the door using the smart key 90 or the vehicle key. Further, when a power receiving unit capable of receiving power for supplying power from the smart key 90 to the power supply ECU 80 and the drive ECU 32 is provided in the vehicle compartment, a power supply unit capable of supplying power to the smart key 90 (key insertion opening 70 in FIG. 1). The power receiving unit and the power receiving unit may be separately provided, or may be shared.

実施例や変形例の自動車２０，２０Ｂ，１２０では、蓄電池９２が内蔵され且つ携帯可能で且つ車両のシステム起動指示用で且つ車両に給電可能な携帯デバイスとして、スマートキー９０を用いるものとしたが、これに代えて、スマートフォンやタブレット端末などを用いるものとしてもよい。 In the automobiles 20, 20B, and 120 of the embodiments and modified examples, the smart key 90 is used as a portable device that has a built-in storage battery 92, is portable, is used for instructing the system activation of the vehicle, and can supply power to the vehicle. Instead of this, a smartphone or a tablet terminal may be used.

実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、低電圧バッテリ４０が「車載蓄電装置」に相当し、駆動ＥＣＵ３２と電源ＥＣＵ８０とが「起動部」に相当し、キー差込口６０が「受電部」に相当する。 Correspondence between the main elements of the embodiment and the main elements of the invention described in the column of means for solving the problem will be described. In the embodiment, the low-voltage battery 40 corresponds to the “vehicle-mounted power storage device”, the drive ECU 32 and the power supply ECU 80 correspond to the “starting unit”, and the key insertion port 60 corresponds to the “power receiving unit”.

なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。 The correspondence between the main elements of the embodiment and the main elements of the invention described in the column of means for solving the problem is the same as that of the embodiment described in the section of means for solving the problem. This is an example for specifically explaining the mode for carrying out the invention, and does not limit the elements of the invention described in the column of means for solving the problem. That is, the interpretation of the invention described in the column of means for solving the problem should be made based on the description in that column, and the embodiment is the invention of the invention described in the column of means for solving the problem. This is just a specific example.

以上、本発明を実施するための形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。 Although the embodiments for carrying out the present invention have been described above with reference to the embodiments, the present invention is not limited to these embodiments, and various embodiments are possible within the scope not departing from the gist of the present invention. Of course, it can be implemented.

本発明は、車両の製造産業などに利用可能である。 INDUSTRIAL APPLICABILITY The present invention can be used in the vehicle manufacturing industry and the like.

２０，２０Ｂ，１２０ 自動車、２２ モータ、２３ インバータ、２４ 高電圧バッテリ、２６ ＤＣ／ＤＣコンバータ、２８ システムメインリレー、２９ 正極リレー、２９ａ，３０ａ，４２ａ，５２ａ コイル、２９ｂ，３０ｂ，４２ｂ，５２ｂ 作動部、３０ 負極リレー、３２ 駆動用電子制御ユニット（駆動ＥＣＵ）、４０ 低電圧バッテリ、４２，５２ 電源リレー、４４ 第１種補機、５０ 第２種補機、６０，７０ キー差込口、６０ａ，７０ａ，９２ａ 正極端子、６０ｂ、７０ｂ，９２ｂ 負極端子、７２ キー充電ＤＣ／ＤＣコンバータ、８０ 電源用電子制御ユニット（電源ＥＣＵ）、９０ スマートキー、９２ 蓄電池、１２２ エンジン、１２４ スタータ、１２６ オルタネータ。 20, 20B, 120 automobile, 22 motor, 23 inverter, 24 high voltage battery, 26 DC/DC converter, 28 system main relay, 29 positive electrode relay, 29a, 30a, 42a, 52a coil, 29b, 30b, 42b, 52b operation Section, 30 negative electrode relay, 32 driving electronic control unit (driving ECU), 40 low voltage battery, 42, 52 power relay, 44 first type auxiliary machine, 50 second type auxiliary machine, 60, 70 key insertion port, 60a, 70a, 92a positive electrode terminal, 60b, 70b, 92b negative electrode terminal, 72 key charging DC/DC converter, 80 power supply electronic control unit (power supply ECU), 90 smart key, 92 storage battery, 122 engine, 124 starter, 126 alternator ..

Claims (1)

車載蓄電装置と、
前記車載蓄電装置に電力ラインを介して接続されると共にシステム起動に用いられる起動部と、
を備える車両であって、
蓄電装置が内蔵され且つ携帯可能で且つ車両のシステム起動指示用の携帯デバイス、から前記起動部に供給するための電力を受電可能な受電部を備える、
車両。 An in-vehicle power storage device,
A starting unit that is connected to the vehicle-mounted power storage device via a power line and is used for starting the system,
A vehicle comprising:
A portable device having a built-in power storage device, portable, and for instructing system activation of the vehicle; and a power receiving unit capable of receiving power to be supplied to the activation unit from the portable device,
vehicle.
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