JP2020089014A - server - Google Patents

Abstract

To effectively use regenerative power of a railroad vehicle.SOLUTION: A server 9 comprises a communication instrument 910 constituted to communicate with a charger 2 which can charge a battery 110 loaded on a vehicle 1. The charger 2 is constituted to perform a power conversion operation for charging the battery 110 with regenerative power of a railroad vehicle 4 received via wiring 61 in response to a command (charge permission) from the server 9. The server 9 further comprises a control part 900 which controls the communication instrument 910 to transmit the command when another railroad vehicle does not exist within a predetermined distance D2 along an extension direction of the wiring 61 from a generation point of the regenerative power of the railroad vehicle 4.SELECTED DRAWING: Figure 4

Description

本開示は、サーバに関し、より特定的には、充電器と通信するように構成されたサーバに関する。 The present disclosure relates to servers, and more particularly to servers configured to communicate with a charger.

特開２００４−３１２８６３号公報（特許文献１）には、ディーゼルエンジン式鉄道車両と電気式鉄道車両とのハイブリッド型の鉄道車両に関し、一部のバッテリが使用不可となった場合でも近隣の駅まで退避走行が可能な冗長性のあるバッテリ装置が開示されている。 Japanese Unexamined Patent Application Publication No. 2004-31863 (Patent Document 1) relates to a hybrid type railroad vehicle of a diesel engine type railroad vehicle and an electric railroad vehicle up to a nearby station even if some batteries become unusable. A battery device with redundancy capable of running in a retracted state is disclosed.

特開２００４−３１２８６３号公報JP, 2004-31863, A

鉄道車両が減速を行う場合には回生ブレーキを掛けることができる。ある鉄道車両が回生ブレーキを掛けると、その鉄道車両の近くを走行する他の鉄道車両に、回生ブレーキにより発電された電力（以下、「回生電力」とも記載する）を供給することができる。したがって、鉄道システム全体で電力を有効に活用することができる。 The regenerative braking can be applied when the railway vehicle decelerates. When a railway vehicle applies the regenerative brake, it is possible to supply the electric power generated by the regenerative brake (hereinafter, also referred to as “regenerative power”) to other railway vehicles running near the railway vehicle. Therefore, the electric power can be effectively used in the entire railway system.

鉄道車両の走行地域または走行時間帯によっては、鉄道車両の近くに他の鉄道車両が存在しない状況も生じ得る。そのような状況下では、回生ブレーキが十分に利かなくなる可能性があり、そうすると、発電ブレーキを掛けることが必要となる。発電ブレーキでは、鉄道車両に設けられた抵抗器等において熱が発生するのみで、エネルギーを電力として回収することはできない。つまり、鉄道システム全体で電力を有効活用することができない可能性がある。 Depending on the traveling area or traveling time zone of the railway vehicle, there may be a situation where no other railway vehicle exists near the railway vehicle. Under such circumstances, the regenerative braking may not be fully effective, and then it is necessary to apply the dynamic braking. In a dynamic brake, only heat is generated in a resistor or the like provided on a railway vehicle, and energy cannot be recovered as electric power. In other words, there is a possibility that electric power cannot be effectively used in the entire railway system.

本開示は、上記課題を解決するためになされたものであり、その目的は、鉄道車両の回生電力を有効活用することである。 The present disclosure has been made to solve the above problems, and an object thereof is to effectively utilize regenerative electric power of a railway vehicle.

本開示のある局面に従うサーバは、電動車両に搭載された蓄電装置を充電することが可能な充電器と通信するように構成された通信機を備える。充電器は、サーバからの指令に応答して、架線を介して受けた鉄道車両の回生電力を蓄電装置に充電するための電力変換動作を行うように構成される。サーバは、鉄道車両の回生電力の発生地点から架線の延在方向に沿って所定距離内に他の鉄道車両が存在しない場合に、指令を送信するように通信機を制御する制御部をさらに備える。 A server according to an aspect of the present disclosure includes a communication device configured to communicate with a charger capable of charging a power storage device mounted on an electric vehicle. The charger is configured to perform a power conversion operation for charging the power storage device with the regenerative power of the railway vehicle received via the overhead wire in response to a command from the server. The server further includes a control unit that controls the communication device to transmit a command when another rail vehicle does not exist within a predetermined distance along the extension direction of the overhead line from the regenerative power generation point of the rail vehicle. ..

上記構成においては、鉄道車両の回生電力の発生地点から架線の延在方向に沿って所定距離内に他の鉄道車両が存在しない場合に、充電器は、サーバからの指令により電力変換動作が行う。これにより、鉄道車両の回生電力が電動車両に搭載された蓄電装置に充電される。したがって、上記構成によれば、鉄道車両の回生電力を有効活用することができる。 In the above configuration, when there is no other railway vehicle within a predetermined distance along the extension direction of the overhead line from the generation point of regenerative power of the railway vehicle, the charger performs power conversion operation according to a command from the server. .. Thereby, the electric power storage device mounted on the electric vehicle is charged with the regenerative electric power of the railway vehicle. Therefore, according to the said structure, the regenerative electric power of a rail vehicle can be utilized effectively.

本開示によれば、鉄道車両の回生電力を有効活用することができる。 According to the present disclosure, it is possible to effectively utilize the regenerative electric power of a railway vehicle.

本実施の形態における電力システムの全体構成を示す図である。It is a figure which shows the whole structure of the electric power system in this Embodiment. 電力システムの電気的な構成を概略的に示すブロック図である。It is a block diagram which shows schematically the electric constitution of an electric power system. 車両および充電器の構成を概略的に示すブロック図である。It is a block diagram which shows the structure of a vehicle and a charger roughly. 本実施の形態における充電器およびサーバの協調制御を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the cooperative control of the charger and server in this Embodiment. 実施の形態の変形例における充電器およびサーバの制御を示すフローチャートである。9 is a flowchart showing control of a charger and a server in a modified example of the embodiment.

以下、本実施の形態について、図面を参照しながら詳細に説明する。なお、図中同一または相当部分には同一符号を付して、その説明は繰り返さない。 Hereinafter, the present embodiment will be described in detail with reference to the drawings. In the drawings, the same or corresponding parts are designated by the same reference numerals, and the description thereof will not be repeated.

本開示において、「鉄道車両」とは、架線（または第三軌条）から電力の供給を受けて走行する車両（電気車）を意味し、電車に加えてトロリーバスを含み得る。以下に説明する実施の形態では、鉄道車両が電車である構成を例に説明する。 In the present disclosure, the “railroad vehicle” means a vehicle (electric vehicle) that travels by being supplied with electric power from an overhead line (or a third rail), and may include a trolleybus in addition to a train. In the embodiment described below, a configuration in which the rail car is a train will be described as an example.

［実施の形態］
＜電力システムの構成＞
図１は、本実施の形態における電力システムの全体構成を示す図である。図１を参照して電力システム１０は、複数の車両１と、複数の充電器２と、複数の充電ケーブル３と、複数の鉄道車両４と、サーバ９とを備える。 [Embodiment]
<Structure of power system>
FIG. 1 is a diagram showing an overall configuration of a power system according to the present embodiment. Referring to FIG. 1, electric power system 10 includes a plurality of vehicles 1, a plurality of chargers 2, a plurality of charging cables 3, a plurality of rail vehicles 4, and a server 9.

複数の車両１の各々は、バッテリ１１０（図３参照）が搭載された電動車両であり、本実施の形態ではプラグインハイブリッド車である。複数の車両１の各々は、車外に設置された充電器２から充電ケーブル３を介して供給される電力によりバッテリ１１０を充電することが可能に構成されている。各車両１は、車両外部からの供給電力による充電が可能に構成されていれば、他の電動車両（電気自動車または燃料電池自動車）であってもよい。 Each of the plurality of vehicles 1 is an electric vehicle equipped with a battery 110 (see FIG. 3), and is a plug-in hybrid vehicle in the present embodiment. Each of the plurality of vehicles 1 is configured to be able to charge the battery 110 with the electric power supplied from the charger 2 installed outside the vehicle via the charging cable 3. Each vehicle 1 may be another electric vehicle (electric vehicle or fuel cell vehicle) as long as it can be charged by electric power supplied from outside the vehicle.

複数の鉄道車両４は、架線６１（図２参照）からの電力供給を受けて走行する。また、各鉄道車両４は、駅８１に近付いたり下り坂８２を下ったりする場合に回生ブレーキにより減速する。各鉄道車両４は、非常時に停車するために回生ブレーキを用いる場合もある。鉄道車両４の回生ブレーキについては後述する。 The plurality of railway vehicles 4 travel by receiving power supply from the overhead wire 61 (see FIG. 2). Further, each railway vehicle 4 decelerates by the regenerative brake when approaching the station 81 or going down the downhill 82. Each rail vehicle 4 may use a regenerative brake to stop in an emergency. The regenerative braking of the railway vehicle 4 will be described later.

サーバ９は、たとえば、複数の鉄道車両４の運行を統一的に管理する運行管理センターに設けられている。サーバ９と各鉄道車両４とは、通信機９１０（図３参照）を介して、双方向の通信が可能に構成されている。この通信により、サーバ９は、複数の鉄道車両４の各々の現在地に関する情報を定期的に収集している。また、サーバ９と各充電器２とも、通信機２３０，９１０（図３参照）を介して、双方向の通信が可能に構成されている。サーバ９と充電器２との通信については後述する。 The server 9 is provided in, for example, an operation management center that integrally manages the operation of the plurality of railway vehicles 4. The server 9 and each rail vehicle 4 are configured to be capable of bidirectional communication via a communication device 910 (see FIG. 3). Through this communication, the server 9 regularly collects information about the current location of each of the plurality of rail vehicles 4. Further, the server 9 and each charger 2 are configured to be capable of bidirectional communication via the communication devices 230 and 910 (see FIG. 3). Communication between the server 9 and the charger 2 will be described later.

図２は、電力システム１０の電気的な構成を概略的に示すブロック図である。図２を参照して、本実施の形態では、電力システム１０が直流き電システムである構成、すなわち、電力システム１０が商用電源５から送電線６を介して受電した商用周波数の電力を交流から直流に変換し、変換された直流電力を鉄道車両４に供給する構成である例に説明する。ただし、電力システム１０が直流き電システムであることは必須ではなく、電力システム１０は、交流き電システムであってもよい。 FIG. 2 is a block diagram schematically showing an electrical configuration of the power system 10. With reference to FIG. 2, in the present embodiment, power system 10 is a DC power feeding system, that is, power system 10 receives power of commercial frequency received from commercial power supply 5 via power transmission line 6 from AC power. An example will be described in which the DC power is converted and the converted DC power is supplied to the railway vehicle 4. However, it is not essential that the power system 10 is a DC feeding system, and the power system 10 may be an AC feeding system.

電力システム１０は、整流器用変圧器７１と、整流器７２と、回生インバータ７３と、回生インバータ用変圧器７４とを備える。 The power system 10 includes a rectifier transformer 71, a rectifier 72, a regenerative inverter 73, and a regenerative inverter transformer 74.

整流器用変圧器７１の一次側は、遮断器７０を介して送電線６に電気的に接続されている。整流器用変圧器７１の二次側は、整流器７２に電気的に接続されている。整流器用変圧器７１は、送電線６より受電する三相交流の特別高圧電圧をき電に適した電圧に降圧する。 The primary side of the rectifier transformer 71 is electrically connected to the power transmission line 6 via the circuit breaker 70. The secondary side of the rectifier transformer 71 is electrically connected to the rectifier 72. The rectifier transformer 71 steps down the extra high voltage of the three-phase AC received from the power transmission line 6 to a voltage suitable for feeding.

整流器７２は、整流器用変圧器７１から受ける三相交流電力を直流電力に整流する。整流された直流電力は、架線（き電線）６１を介して鉄道車両４へ供給される。整流器７２に対する電流帰路としてレール６２が利用される。なお、架線６１およびレール６２には実際には複数の整流器が接続されているが、図１では１つの整流器７２のみが例示されている。 The rectifier 72 rectifies the three-phase AC power received from the rectifier transformer 71 into DC power. The rectified DC power is supplied to the railway vehicle 4 via an overhead wire (feed line) 61. The rail 62 is used as a current return path for the rectifier 72. Although a plurality of rectifiers are actually connected to the overhead wire 61 and the rail 62, only one rectifier 72 is illustrated in FIG. 1.

回生インバータ７３は、制御装置（図示せず）からの信号に従って、鉄道車両４の回生ブレーキ時に発生する回生電力を交流電力に変換する。回生インバータ７３の交流側は、回生インバータ用変圧器７４および遮断器７０を介して送電線６に電気的に接続されている。 The regenerative inverter 73 converts regenerative power generated during regenerative braking of the railway vehicle 4 into AC power according to a signal from a control device (not shown). The AC side of the regenerative inverter 73 is electrically connected to the power transmission line 6 via the regenerative inverter transformer 74 and the circuit breaker 70.

回生インバータ用変圧器７４は、回生インバータ７３から出力される単相交流を三相交流に変換して送電線６側に回生する。これにより、鉄道車両４に回生ブレーキ時に生じる電力（回生電力）を送電線６に回生できるため、安定したブレーキ動作や電力の有効利用が実現される。 The regenerative inverter transformer 74 converts the single-phase alternating current output from the regenerative inverter 73 into a three-phase alternating current and regenerates it on the power transmission line 6 side. As a result, the electric power (regenerative electric power) generated during regenerative braking of the railway vehicle 4 can be regenerated on the power transmission line 6, so that stable braking operation and effective use of the electric power are realized.

本実施の形態における電力システム１０では、車両１を充電するための充電器２が架線６１およびレール６２にさらに電気的に接続されている。充電器２は、商用電源５にも電気的に接続されている。 In power system 10 in the present embodiment, charger 2 for charging vehicle 1 is further electrically connected to overhead line 61 and rail 62. The charger 2 is also electrically connected to the commercial power supply 5.

図３は、車両１および充電器２の構成を概略的に示すブロック図である。図３を参照して、車両１は、前述のようにプラグインハイブリッド車であって、バッテリ１１０と、システムメインリレー（ＳＭＲ：System Main Relay）１２０と、エンジン１３０と、モータジェネレータ１４１，１４２と、動力分割装置１５１と、駆動輪１５２と、パワーコントロールユニット（ＰＣＵ：Power Control Unit）１６０と、充電リレー１７０と、インレット１８０と、車両ＥＣＵ１００とを含む。 FIG. 3 is a block diagram schematically showing the configurations of the vehicle 1 and the charger 2. Referring to FIG. 3, vehicle 1 is a plug-in hybrid vehicle as described above, and includes battery 110, system main relay (SMR) 120, engine 130, motor generators 141 and 142. Power split device 151, drive wheels 152, power control unit (PCU: Power Control Unit) 160, charging relay 170, inlet 180, and vehicle ECU 100 are included.

バッテリ１１０は、再充電可能な直流電源（蓄電装置）であって、たとえばリチウムイオン二次電池やニッケル水素電池等の二次電池を含んで構成されている。バッテリ１１０は、モータジェネレータ１４１,１４２を駆動するための電力をＰＣＵ１６０に供給する。また、バッテリ１１０は、充電器２から供給される電力や、車両制動時にモータジェネレータ１４２により発電される電力を蓄える。 Battery 110 is a rechargeable DC power supply (electric storage device), and is configured to include a secondary battery such as a lithium ion secondary battery or a nickel hydrogen battery. Battery 110 supplies electric power for driving motor generators 141 and 142 to PCU 160. Further, the battery 110 stores the electric power supplied from the charger 2 and the electric power generated by the motor generator 142 during vehicle braking.

ＳＭＲ１２０は、バッテリ１１０と充電リレー１７０との間に電気的に接続されている。ＳＭＲ１２０は、車両ＥＣＵ１００からの信号によって制御され、充電器２によるバッテリ１１０の充電（外部充電）時には閉状態（導通状態）となる。 The SMR 120 is electrically connected between the battery 110 and the charging relay 170. The SMR 120 is controlled by a signal from the vehicle ECU 100, and is in a closed state (conductive state) when the battery 110 is charged by the charger 2 (external charging).

エンジン１３０は、ガソリンエンジン、ディーゼルエンジン等の内燃機関であって、車両ＥＣＵ１００からの信号に応じて車両１が走行するための動力を発生する。 Engine 130 is an internal combustion engine such as a gasoline engine or a diesel engine, and generates power for traveling of vehicle 1 in response to a signal from vehicle ECU 100.

モータジェネレータ１４１，１４２の各々は、たとえば永久磁石がロータに埋設された三相交流回転電機である。モータジェネレータ１４１は、エンジン１３０を始動する際にバッテリ１１０の電力を用いてエンジン１３０のクランク軸を回転させる。また、モータジェネレータ１４１はエンジン１３０の動力を用いて発電することも可能である。モータジェネレータ１４１によって発電された交流電力は、ＰＣＵ１６０により直流電力に変換されてバッテリ１１０に充電されたり、モータジェネレータ１４２に供給されたりする。モータジェネレータ１４２は、バッテリ１１０からの電力およびモータジェネレータ１４１により発電された電力の少なくとも一方を用いて駆動軸を回転させる。また、モータジェネレータ１４２は回生ブレーキによって発電することも可能である。モータジェネレータ１４２によって発電された交流電力は、ＰＣＵ１６０により直流電力に変換されてバッテリ１１０に充電される。 Each of motor generators 141, 142 is, for example, a three-phase AC rotating electric machine in which a permanent magnet is embedded in a rotor. Motor generator 141 uses the electric power of battery 110 to rotate the crankshaft of engine 130 when starting engine 130. The motor generator 141 can also generate power using the power of the engine 130. The AC power generated by the motor generator 141 is converted into DC power by the PCU 160 and charged in the battery 110 or supplied to the motor generator 142. Motor generator 142 rotates the drive shaft using at least one of the electric power from battery 110 and the electric power generated by motor generator 141. Further, the motor generator 142 can also generate power by a regenerative brake. The AC power generated by motor generator 142 is converted into DC power by PCU 160 and charged in battery 110.

動力分割装置１５１は、たとえば遊星歯車機構であって、エンジン１３０が発生した動力を、駆動輪１５２に伝達される動力と、モータジェネレータ１４１に伝達される動力とに分割する。 Power split device 151 is, for example, a planetary gear mechanism, and splits the power generated by engine 130 into power transmitted to drive wheels 152 and power transmitted to motor generator 141.

ＰＣＵ１６０は、ＳＭＲ１２０と充電リレー１７０との間において電力線対（正極線ＰＬおよび負極線ＮＬ）に電気的に接続されている。ＰＣＵ１６０は、車両ＥＣＵ１００からの信号に従って、バッテリ１１０に蓄えられた直流電力を交流電力に変換してモータジェネレータ１４１，１４２に供給する。また、ＰＣＵ１６０は、モータジェネレータ１４１，１４２が発電した交流電力を直流電力に変換してバッテリ１１０に供給する。 PCU 160 is electrically connected to the power line pair (positive electrode line PL and negative electrode line NL) between SMR 120 and charging relay 170. PCU 160 converts the DC power stored in battery 110 into AC power according to a signal from vehicle ECU 100 and supplies the AC power to motor generators 141 and 142. Further, PCU 160 converts the AC power generated by motor generators 141 and 142 into DC power and supplies the DC power to battery 110.

充電リレー１７０は、ＳＭＲ１２０とインレット１８０との間に電気的に接続されている。充電リレー１７０は、車両ＥＣＵ１００からの信号によって制御され、外部充電時には閉状態となる。 The charging relay 170 is electrically connected between the SMR 120 and the inlet 180. Charging relay 170 is controlled by a signal from vehicle ECU 100, and is in a closed state during external charging.

インレット１８０は、充電器２から延びる充電ケーブル３のコネクタ３１０と機械的に連結（嵌合）するように構成されている。 The inlet 180 is configured to mechanically connect (fit) with the connector 310 of the charging cable 3 extending from the charger 2.

車両ＥＣＵ１００は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）と、ＲＯＭ（Read Only Memory）およびＲＡＭ（Random Access Memory）などのメモリ領域と、各種信号を入出力するための入出力ポート（いずれも図示せず）と等を含んで構成されている。車両ＥＣＵ１００は、予めＲＯＭなどに格納されたプログラムをＣＰＵがＲＡＭに読み出して実行することによって、車両１における各種制御を実行する。代表的なものとして、車両ＥＣＵ１００は、外部充電の実行が許可される所定の条件が成立すると、ＳＭＲ１２０および充電リレー１７０の両方を閉状態に制御する。これにより、充電器２がバッテリ１１０に電気的に接続され、充電器２によるバッテリ１１０の充電が可能となる。 The vehicle ECU 100 includes a CPU (Central Processing Unit), a memory area such as a ROM (Read Only Memory) and a RAM (Random Access Memory), and an input/output port (not shown) for inputting and outputting various signals. And so on. The vehicle ECU 100 executes various controls in the vehicle 1 by causing the CPU to read a program stored in the ROM or the like in advance into the RAM and execute the program. As a representative example, vehicle ECU 100 controls both SMR 120 and charging relay 170 to be in a closed state when a predetermined condition for permitting execution of external charging is satisfied. As a result, the charger 2 is electrically connected to the battery 110, and the battery 110 can be charged by the charger 2.

充電器２は、電力変換部２１０，２２０と、通信機２３０と、充電ＥＣＵ２００とを含む。 The charger 2 includes power conversion units 210 and 220, a communication device 230, and a charging ECU 200.

電力変換部２１０は、たとえばインバータ（図示せず）を含んで構成されている。電力変換部２１０は、充電ＥＣＵ２００からの信号に従って、商用電源５から供給される交流電力を、車両１のバッテリ１１０を充電するための直流電力に変換する。 Power conversion unit 210 is configured to include, for example, an inverter (not shown). Power conversion unit 210 converts AC power supplied from commercial power supply 5 into DC power for charging battery 110 of vehicle 1 according to a signal from charging ECU 200.

電力変換部２２０は、たとえばコンバータ（図示せず）を含んで構成されている。電力変換部２１０は、充電ＥＣＵ２００からの信号に従って、架線６１およびレール６２から供給される直流電力の電圧を、車両１のバッテリ１１０を充電に適した電圧に変換する。 Power conversion unit 220 is configured to include, for example, a converter (not shown). Power conversion unit 210 converts the voltage of the DC power supplied from overhead wire 61 and rail 62 into a voltage suitable for charging battery 110 of vehicle 1 according to a signal from charging ECU 200.

通信機２３０は、充電ＥＣＵ２００からの信号に従って、サーバ９に含まれる通信機９１０（後述）との双方向通信が可能に構成されている。 The communication device 230 is configured to be capable of bidirectional communication with a communication device 910 (described later) included in the server 9 according to a signal from the charging ECU 200.

充電ＥＣＵ２００は、車両ＥＣＵ１００と同様に、ＣＰＵと、メモリ領域と、入出力ポート（いずれも図示せず）と等を含んで構成されている。充電ＥＣＵ２００は、予めＲＯＭなどに格納されたプログラムをＣＰＵがＲＡＭに読み出して実行することによって、充電器２における各種制御を実行する。代表的なものとして、充電ＥＣＵ２００は、充電ケーブル３のコネクタ３１０と車両１のインレット１８０とが接続された状態において、車両１のバッテリ１１０を充電するための電力変換動作を電力変換部２１０,２２０に実行させる。 Similar to vehicle ECU 100, charging ECU 200 is configured to include a CPU, a memory area, an input/output port (neither is shown), and the like. The charging ECU 200 executes various controls in the charger 2 by causing the CPU to read a program stored in the ROM or the like in advance into the RAM and execute the program. As a typical example, charging ECU 200 performs a power conversion operation for charging battery 110 of vehicle 1 in a state where connector 310 of charging cable 3 and inlet 180 of vehicle 1 are connected to power conversion units 210, 220. To run.

サーバ９は、通信機９１０と、制御部９００とを含む。
通信機９１０は、制御部９００からの信号に従って、充電器２に含まれる通信機２３０との双方向通信が可能に構成されている。また、通信機９１０は、複数の鉄道車両４の各々から、その現在地の位置情報を収集するためにも用いられる。 The server 9 includes a communication device 910 and a control unit 900.
The communication device 910 is configured to be capable of bidirectional communication with the communication device 230 included in the charger 2 according to a signal from the control unit 900. In addition, the communication device 910 is also used to collect position information of the present location from each of the plurality of railway vehicles 4.

制御部９００は、車両ＥＣＵ１００および充電ＥＣＵ２００と同様に、ＣＰＵと、メモリ領域と、入出力ポート（いずれも図示せず）と等を含んで構成されている。制御部９００は、複数の鉄道車両４の各々の位置情報と路線図情報とを有しており、すべての鉄道車両４の運行を統一的に管理するための各種制御を実行する。さらに、本実施の形態における制御部９００は、鉄道車両４の回生電力を有効活用するための制御を充電器２と協調することによって実現する。この制御を「協調制御」と称し、以下、詳細に説明する。 Similar to vehicle ECU 100 and charging ECU 200, control unit 900 is configured to include a CPU, a memory area, an input/output port (neither is shown), and the like. The control unit 900 has position information and route map information of each of the plurality of rail vehicles 4, and executes various controls for uniformly managing the operation of all the rail vehicles 4. Further, control unit 900 in the present embodiment realizes control for effectively utilizing regenerative electric power of railway vehicle 4 by cooperating with charger 2. This control is called "cooperative control" and will be described in detail below.

＜協調制御＞
ある鉄道車両４（以下、「鉄道車両Ａ」とも記載する）が停車駅である駅８１に近付いたり下り坂８２を下ったりするときには、その鉄道車両Ａは、回生ブレーキにより減速する。鉄道車両Ａの近くを走行する他の鉄道車両（以下、「鉄道車両Ｂ」とも記載する）が存在する場合、鉄道車両Ａの回生ブレーキにより発電された電力（回生電力）は、架線６１を通して鉄道車両Ｂに供給され、鉄道車両Ｂにより消費される。これにより、電力システム１０全体で回生電力を有効活用することができる。 <Cooperative control>
When a certain railway vehicle 4 (hereinafter, also referred to as “railroad vehicle A”) approaches a station 81 which is a stop station or goes down a downhill 82, the railway vehicle A is decelerated by regenerative braking. When there is another railroad vehicle traveling near the railroad vehicle A (hereinafter, also referred to as “railroad vehicle B”), the electric power generated by the regenerative brake of the railroad vehicle A (regenerative power) is transmitted through the overhead wire 61 to the railway. It is supplied to the vehicle B and consumed by the railway vehicle B. As a result, regenerative power can be effectively used in the entire power system 10.

鉄道車両Ａの走行地域または走行時間帯によっては、鉄道車両Ａの近くに鉄道車両Ｂが存在しない状況も生じ得る。そのような状況が生じても、鉄道車両Ａが回生ブレーキを行おうとする地点の近くに変電設備（具体的には、図２に示した回生インバータ７３および回生インバータ用変圧器７４）が設置されている場合には、その変電設備により鉄道車両Ａの回生ブレーキによる発電電力が直流から交流に変換され、変電設備の周囲の様々な施設における照明や空調に活用され得る。 Depending on the traveling area or traveling time zone of the railway vehicle A, a situation may occur in which the railway vehicle B does not exist near the railway vehicle A. Even if such a situation occurs, the substation equipment (specifically, the regenerative inverter 73 and the regenerative inverter transformer 74 shown in FIG. 2) is installed near the point where the railway vehicle A tries to apply the regenerative braking. In this case, the electric power generated by the regenerative brake of the railway vehicle A is converted from direct current to alternating current by the substation equipment and can be utilized for lighting and air conditioning in various facilities around the substation equipment.

しかし、鉄道車両Ａの近くを鉄道車両Ｂが走行しておらず、かつ、鉄道車両Ａの近くに変電設備も設置されていない状態（変電設備が存在するものの、その周囲の施設の電力消費が小さい状態を含む）において、鉄道車両Ａが回生ブレーキを行いたい状況が生じることも考えられる。このように、鉄道車両Ａからの電力を受電可能な他の鉄道車両Ｂも変電設備も存在しない状況下では、鉄道車両Ａの回生ブレーキが十分に利かなくなる可能性がある。この現象は「回生失効」とも呼ばれる。回生失効が起こると、発電ブレーキを行うことが必要となる。発電ブレーキでは、鉄道車両Ａに設けられた抵抗器等（図示せず）において熱が発生するのみでエネルギーを電力として回収することができない。つまり、電力システム１０全体で電力を有効活用することができない可能性がある。 However, the state in which the railway vehicle B is not traveling near the railway vehicle A and the substation facility is not installed near the railroad vehicle A (although the substation facility exists, the power consumption of the surrounding facilities is low. It is conceivable that the railway vehicle A may want to perform regenerative braking in a small state (including a small state). As described above, in a situation where there is no other railway vehicle B capable of receiving the electric power from the railway vehicle A nor the substation equipment, the regenerative braking of the railway vehicle A may not be sufficiently effective. This phenomenon is also called "regeneration revocation". When regenerative revocation occurs, it is necessary to apply dynamic braking. In the power generation brake, heat is generated only in a resistor (not shown) provided on the railroad vehicle A, and energy cannot be recovered as electric power. That is, there is a possibility that the electric power system 10 as a whole cannot effectively use the electric power.

本実施の形態においては、鉄道車両Ａが回生ブレーキを行う状況が生じ得る地点（たとえば、駅８１または下り坂８２）の近くに充電器２が設置されている。充電器２は、架線６１およびレール６２から供給される直流電力を車両１のバッテリ１１０を充電するため電力変換部２２０を含む。充電器２は、鉄道車両Ａから架線６１の延在方向に沿って所定距離内に他の鉄道車両（鉄道車両Ｂ）が存在しないとの情報をサーバ９との通信により受信すると、電力変換部２２０の電力変換動作を実行する（協調制御）。これにより、鉄道車両Ａからの回生電力を車両１が受電することが可能になるので、鉄道車両Ａの回生失効を抑制することが可能になるとともに、鉄道車両Ａの回生ブレーキによる発電電力を車両１のバッテリ１１０に充電することが可能になる。したがって、電力システム１０全体で電力を有効活用することができる。 In the present embodiment, charger 2 is installed near a point (for example, station 81 or downhill 82) where railway vehicle A may perform regenerative braking. Charger 2 includes a power converter 220 for charging the battery 110 of vehicle 1 with the DC power supplied from overhead wire 61 and rail 62. When the charger 2 receives the information that the other railway vehicle (the railway vehicle B) does not exist within a predetermined distance from the railway vehicle A along the extension direction of the overhead wire 61 by communication with the server 9, the power conversion unit The power conversion operation of 220 is executed (cooperative control). As a result, since the vehicle 1 can receive the regenerative power from the railway vehicle A, it is possible to suppress the regenerative revocation of the railway vehicle A and to generate the power generated by the regenerative braking of the railway vehicle A. One battery 110 can be charged. Therefore, the electric power can be effectively used in the entire electric power system 10.

＜協調制御フロー＞
図４は、本実施の形態における充電器２およびサーバ９の協調制御を示すフローチャートである。図４では、図中左側に充電器２の充電ＥＣＵ２００により実行される一連の処理を示す。この処理は、充電器２に車両１が接続されており、車両１のバッテリ１１０が充電可能な状態である場合（たとえばバッテリ１１０が満充電状態でない場合）に、たとえば所定周期毎にメインルーチン（図示せず）から呼び出されて実行される。また、図中右側にサーバ９により実行される一連の処理を示す。この処理は、所定条件が成立する度または所定周期が経過する毎にメインルーチン（図示せず）から呼び出されて実行される。後述する図５についても同様である。 <Cooperative control flow>
FIG. 4 is a flowchart showing cooperative control of charger 2 and server 9 in the present embodiment. In FIG. 4, a series of processes executed by the charging ECU 200 of the charger 2 is shown on the left side of the drawing. This process is performed when the vehicle 1 is connected to the charger 2 and the battery 110 of the vehicle 1 is in a chargeable state (for example, when the battery 110 is not in a fully charged state), for example, at a predetermined cycle every main routine ( (Not shown) is called and executed. A series of processing executed by the server 9 is shown on the right side of the figure. This process is called from a main routine (not shown) and executed every time a predetermined condition is satisfied or each time a predetermined period elapses. The same applies to FIG. 5 described later.

なお、図４および図５に示すフローチャートに含まれる各ステップ（以下、「Ｓ」と略す）は、基本的には充電ＥＣＵ２００またはサーバ９によるソフトウェア処理によって実現されるが、ＥＣＵ１００またはサーバ９内に作製された専用のハードウェア（電気回路）によって実現されてもよい。以下では、記載の明確化および簡略化のため、充電ＥＣＵ２００により実行される処理については、単に充電器２による処理と記載する。 Note that each step (hereinafter, abbreviated as “S”) included in the flowcharts shown in FIGS. 4 and 5 is basically realized by software processing by the charging ECU 200 or the server 9, but is performed in the ECU 100 or the server 9. It may be realized by the dedicated hardware (electrical circuit) produced. In the following, for the sake of clarity and simplification of the description, the process executed by charging ECU 200 is simply referred to as the process by charger 2.

また、図示しないが、サーバ９は、充電器２の設置箇所の位置情報を予め有しているものとする。また、サーバ９は、各鉄道車両４との通信により、各鉄道車両４の現在地を示す位置情報を定期的に更新しているものとする。 Although not shown, the server 9 is assumed to have position information of the installation location of the charger 2 in advance. It is also assumed that the server 9 regularly updates the position information indicating the current location of each rail vehicle 4 by communicating with each rail vehicle 4.

図４を参照して、Ｓ１１において、充電器２は、車両１のバッテリ１１０の充電が可能であることを示す通知（充電可能通知）をサーバ９に送信する。 Referring to FIG. 4, in S11, charger 2 transmits to server 9 a notification indicating that battery 110 of vehicle 1 can be charged (chargeable notification).

サーバ９は、充電器２から充電可能通知を受けると、充電器２の周囲に鉄道車両（前述の鉄道車両Ａ）が存在するか否かを判定する（Ｓ２１）。より具体的には、架線６１の延在方向に沿って充電器２から基準距離Ｄ１内に鉄道車両が存在する場合に、鉄道車両Ａが存在すると判定される（Ｓ２１）。なお、基準距離Ｄ１とは、鉄道車両Ａから出力される回生電力を充電器２にて受電可能な距離（たとえば数百メートル〜数ｋｍ）である。基準距離Ｄ１は、予め定められ、サーバ９に記憶されている。 Upon receiving the charge enable notification from the charger 2, the server 9 determines whether or not there is a railway vehicle (the above-described railway vehicle A) around the charger 2 (S21). More specifically, when the railway vehicle exists within the reference distance D1 from the charger 2 along the extension direction of the overhead wire 61, it is determined that the railway vehicle A exists (S21). The reference distance D1 is a distance (for example, several hundred meters to several km) at which the regenerative power output from the railway vehicle A can be received by the charger 2. The reference distance D1 is predetermined and stored in the server 9.

充電器２から基準距離Ｄ１内に鉄道車両Ａが存在する場合（Ｓ２１においてＹＥＳ）、サーバ９は、架線６１の延在方向に沿って鉄道車両Ａから所定距離Ｄ２内に他の鉄道車両（前述の鉄道車両Ｂ）が存在するか否かを判定する（Ｓ２２）。所定距離Ｄ２とは、鉄道車両Ａから出力される電力を別の鉄道車両Ｂにて受電可能な距離（たとえば数百メートル〜数ｋｍ）であり、基準距離Ｄ１と同様に予め定められ、サーバ９に記憶されている。 When the railroad vehicle A is present within the reference distance D1 from the charger 2 (YES in S21), the server 9 causes another railroad vehicle (previously described) within the predetermined distance D2 from the railroad vehicle A along the extension direction of the overhead wire 61. It is determined whether or not the railway vehicle B) exists (S22). The predetermined distance D2 is a distance (for example, several hundred meters to several km) at which the electric power output from the railroad vehicle A can be received by another railroad vehicle B, and is predetermined in the same manner as the reference distance D1 and the server 9 Remembered in.

鉄道車両Ａから所定距離Ｄ２内に鉄道車両Ｂが存在しない場合（Ｓ２２においてＮＯ）、サーバ９は、充電器２に対し、車両１のバッテリ１１０の充電を許可する旨の指令（充電許可）を送信する（Ｓ２３）。 When the railway vehicle B does not exist within the predetermined distance D2 from the railway vehicle A (NO in S22), the server 9 issues a command (charging permission) to the charger 2 to permit charging of the battery 110 of the vehicle 1. It is transmitted (S23).

サーバ９から充電許可を受けると（Ｓ１２においてＹＥＳ）、充電器２は、鉄道車両Ａの回生ブレーキによる発電電力（回生電力）をバッテリ１１０に充電すべく、電力変換部２２０に電力変換動作を実行させる（Ｓ１３）。 When the charging permission is received from the server 9 (YES in S12), the charger 2 causes the power conversion unit 220 to perform the power conversion operation in order to charge the battery 110 with the generated power (regenerative power) generated by the regenerative braking of the railcar A. (S13).

なお、充電器２から基準距離Ｄ１内に鉄道車両Ａが存在しない場合（Ｓ２１においてＮＯ）、すなわち、充電器２と鉄道車両Ａとの間の距離が遠すぎる場合には、鉄道車両Ａの回生電力を充電器２にて受電することができない。また、充電器２から基準距離Ｄ１内に鉄道車両Ａが存在しても当該鉄道車両Ａから所定距離Ｄ２内に鉄道車両Ｂが存在する場合（Ｓ２２においてＹＥＳ）には、鉄道車両Ａから鉄道車両Ｂへの電力供給を行うことができる。したがって、これらの場合には、サーバ９から充電器２への充電許可の送信は行われない。 If the railcar A does not exist within the reference distance D1 from the charger 2 (NO in S21), that is, if the distance between the charger 2 and the railcar A is too long, the regeneration of the railcar A is regenerated. Electric power cannot be received by the charger 2. In addition, even if the railway vehicle A exists within the reference distance D1 from the charger 2 and the railway vehicle B exists within the predetermined distance D2 from the railway vehicle A (YES in S22), the railway vehicle A to the railway vehicle A Power can be supplied to B. Therefore, in these cases, the charging permission is not transmitted from the server 9 to the charger 2.

また、ここでは１台の充電器２を例に説明したが、複数の充電器２が同様の協調制御を実行することにより、鉄道車両Ａの回生電力が比較的大きく、１台の車両の充電可能な電力を上回る場合であっても、その回生電力を回収することができる。 Further, although one charger 2 is described as an example here, the regenerative power of the railway vehicle A is relatively large because a plurality of chargers 2 execute the same coordinated control, so that one vehicle is charged. Even if the power exceeds the available power, the regenerated power can be recovered.

以上のように、本実施の形態においては、鉄道車両Ａが回生ブレーキを行いたい状況が生じ得る地点（好ましくは変電設備からも遠い地点）に充電器２が設置されている。サーバ９は、鉄道車両Ａと鉄道車両Ｂとの間の距離が所定距離Ｄ２よりも離れている場合に充電許可を送信する。充電器２は、サーバ９からの充電許可に応答して、電力変換動作を実行するように電力変換部２２０を制御する。これにより、鉄道車両Ａの回生電力を車両１のバッテリ１１０に充電して車両１の走行等に有効活用することが可能になる。また、鉄道車両Ａの回生失効を抑制し、鉄道車両Ａの回生ブレーキの利きを良くすることができる。 As described above, in the present embodiment, charger 2 is installed at a point (preferably, a point far from the substation) where railway vehicle A may want to perform regenerative braking. The server 9 transmits the charging permission when the distance between the railway vehicle A and the railway vehicle B is greater than the predetermined distance D2. The charger 2 controls the power conversion unit 220 to execute the power conversion operation in response to the charging permission from the server 9. This makes it possible to charge the battery 110 of the vehicle 1 with the regenerative electric power of the railway vehicle A and effectively use it for traveling of the vehicle 1. Further, it is possible to suppress the regenerative invalidation of the railway vehicle A and improve the regenerative braking of the railway vehicle A.

［変形例］
実施の形態では、充電器２の電力変換部２２０に電力変換動作を行わせることで、鉄道車両４の回生電力を車載のバッテリ１１０を充電する構成について説明した。しかし、停電などにより、鉄道車両４の電力需要に対して電力供給が不足する状況が生じることも考えられる。このような場合に備え、電力変換部２２０は、バッテリ１１０への電力供給（外部充電）に加えて、バッテリ１１０からの電力供給（外部給電）を行うための電力変換動作が可能に構成されていてもよい。本変形例においては、バッテリ１１０からの電力を鉄道車両４に供給する構成について説明する。なお、変形例における電力システム１０の構成は、図１〜図３に示した構成と同様であるため、説明は繰り返さない。 [Modification]
In the embodiment, the configuration has been described in which the electric power conversion unit 220 of the charger 2 performs the electric power conversion operation to charge the in-vehicle battery 110 with the regenerative electric power of the railway vehicle 4. However, due to a power outage or the like, a situation may occur in which the electric power supply is insufficient for the electric power demand of the railway vehicle 4. In preparation for such a case, the power conversion unit 220 is configured to be able to perform a power conversion operation for supplying power from the battery 110 (external power supply) in addition to supplying power to the battery 110 (external charging). May be. In this modification, a configuration in which electric power from the battery 110 is supplied to the railway vehicle 4 will be described. The configuration of power system 10 in the modification is similar to that shown in FIGS. 1 to 3, and therefore description thereof will not be repeated.

図５は、実施の形態の変形例における充電器２およびサーバ９の協調制御を示すフローチャートである。図５を参照して、Ｓ４１において、サーバ９は、電力需要に対して電力供給が不足している状況が、いずれかの鉄道車両４において発生しているか否かを判定する。たとえば、サーバ９は、鉄道車両４に電力を供給する変電設備（図２に示した整流器用変圧器７１および整流器７２）の故障を検知した旨の信号を受けた場合に、その変電設備の近くの鉄道車両４への電力供給不足が発生していると判定する。また、サーバ９は、いずれかの鉄道車両４から電力供給を要求する信号を受けたりした場合に、その鉄道車両４への電力供給不足が発生していると判定する。以下では電力供給が不足している車両を「鉄道車両Ｃ」と記載する。電力供給不足が発生していない場合（Ｓ４１においてＮＯ）には以降の処理はスキップされる。 FIG. 5 is a flowchart showing cooperative control of charger 2 and server 9 in the modification of the embodiment. Referring to FIG. 5, in S41, the server 9 determines whether or not a situation in which the electric power supply is insufficient with respect to the electric power demand occurs in any of the rail vehicles 4. For example, when the server 9 receives a signal indicating that a failure has occurred in the substation equipment (the rectifier transformer 71 and the rectifier 72 shown in FIG. 2) that supplies electric power to the railway vehicle 4, the server 9 is close to the substation equipment. It is determined that there is a shortage of electric power supply to the railway vehicle 4. In addition, when the server 9 receives a signal requesting power supply from any of the rail vehicles 4, it determines that the power supply to the rail vehicle 4 is insufficient. In the following, a vehicle with insufficient power supply will be referred to as a “railway vehicle C”. When the power supply shortage has not occurred (NO in S41), the subsequent processing is skipped.

電力供給不足が発生している場合（Ｓ４１においてＹＥＳ）、サーバ９は、電力供給不足の発生地点（具体的には、故障した変電設備の設置地点や電力供給要求を送信した鉄道車両Ｃの現在地）から判定距離Ｄ３内に充電器２が設置されているか否かを判定する（Ｓ４２）。判定距離Ｄ３とは、基準距離Ｄ１および所定距離Ｄ２と同様に、充電器２から鉄道車両Ｃへの電力供給が可能な距離であり、架線６１およびレール６２の仕様等に応じて事前に定められている。 When the power supply shortage occurs (YES in S41), the server 9 determines the location where the power supply shortage occurs (specifically, the installation location of the failed substation or the current location of the railway vehicle C that has transmitted the power supply request). ), it is determined whether or not the charger 2 is installed within the determination distance D3 (S42). Like the reference distance D1 and the predetermined distance D2, the determination distance D3 is a distance at which electric power can be supplied from the charger 2 to the railway vehicle C, and is determined in advance according to the specifications of the overhead wire 61 and the rail 62. ing.

電力供給不足の発生地点から架線６１の延在方向に沿って判定距離Ｄ３内に充電器２が設置されている場合（Ｓ４２においてＹＥＳ）、サーバ９は、充電器２に対し、車両１のバッテリ１１０からの電力供給を要求する旨の指令（給電要求）を送信する（Ｓ２３）。 When the charger 2 is installed within the determination distance D3 along the extension direction of the overhead wire 61 from the point where the power supply shortage occurs (YES in S42), the server 9 causes the battery of the vehicle 1 to be charged to the charger 2. A command (power supply request) for requesting power supply from 110 is transmitted (S23).

サーバ９から給電要求を受けると、充電器２は、充電器２に充電ケーブル３を介して車両１が接続されており、その車両１のバッテリ１１０が電力供給可能な状態であるか否かを判定する（Ｓ３１）。たとえばバッテリ１１０のＳＯＣ（State Of Charge）が所定値よりも高い場合に、バッテリ１１０が電力供給可能な状態であると判定される。 When the power supply request is received from the server 9, the charger 2 determines whether or not the vehicle 1 is connected to the charger 2 via the charging cable 3 and the battery 110 of the vehicle 1 can supply power. A determination is made (S31). For example, when the SOC (State Of Charge) of battery 110 is higher than a predetermined value, it is determined that battery 110 is in a state in which power can be supplied.

バッテリ１１０が電力供給可能な状態である場合（Ｓ３１においてＹＥＳ）に、充電器２は、バッテリ１１０に蓄えられた電力を鉄道車両Ｃに供給（外部給電）すべく、電力変換部２２０に電力変換動作を実行させる（Ｓ３２）。なお、バッテリ１１０が電力供給可能な状態でない場合（Ｓ３１においてＮＯ）には、車両１の走行を優先するため、バッテリ１１０からの電力供給は行われない。 When battery 110 is in a state in which power can be supplied (YES in S31), charger 2 converts power stored in battery 110 to railroad vehicle C (external power supply) to power converter 220. The operation is executed (S32). If the battery 110 is not in a state in which power can be supplied (NO in S31), the traveling of the vehicle 1 is prioritized, so that power is not supplied from the battery 110.

比較例においても実施の形態と同様に、もし、１台の車両１からの電力供給では鉄道車両Ｃの電力需要を賄えない場合であっても、複数の充電器２が同様の協調制御を実行することにより、鉄道車両Ｃの電力需要を満たすことができる。 Also in the comparative example, as in the case of the embodiment, even if the power supply from the single vehicle 1 cannot cover the power demand of the railway vehicle C, the plurality of chargers 2 perform the same cooperative control. By executing it, the electric power demand of the railway vehicle C can be satisfied.

以上のように、本変形例においては、停電などにより鉄道車両Ｃの電力供給が不足する場合に、車両１から充電器２を介して鉄道車両Ｃに電力の不足分を供給することができる。この電力を用いることで、鉄道車両Ｃは、たとえば最も近い駅まで退避走行を行うことが可能になる。 As described above, in this modification, when the electric power supply to the railway vehicle C is insufficient due to a power outage or the like, the insufficient electric power can be supplied from the vehicle 1 to the railway vehicle C via the charger 2. By using this electric power, the railway vehicle C can perform evacuation traveling to the nearest station, for example.

今回開示された実施の形態は、すべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本開示の範囲は、上記した実施の形態の説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。 The embodiments disclosed this time are to be considered as illustrative in all points and not restrictive. The scope of the present disclosure is shown not by the above description of the embodiments but by the claims, and is intended to include meanings equivalent to the claims and all modifications within the scope.

１ 車両、２ 充電器、３ 充電ケーブル、３１０ コネクタ、４，Ａ，Ｂ，Ｃ 鉄道車両、５ 商用電源、６ 送電線、９ サーバ、１０ 電力システム、６１ 架線、６２ レール、７０ 遮断器、７１ 整流器用変圧器、７２ 整流器、７３ 回生インバータ、７４ 回生インバータ用変圧器、８１ 駅、８２ 下り坂、１００ 車両ＥＣＵ、１１０ バッテリ、１２０ ＳＭＲ、１３０ エンジン、１４１，１４２ モータジェネレータ、１５１ 動力分割装置、１５２ 駆動輪、１７０ 充電リレー、１８０ インレット、２００ 充電ＥＣＵ、２１０，２２０ 電力変換部、２３０ 通信機、９００ 制御部、９１０ 通信機、ＰＬ 正極線、ＮＬ 負極線。 1 vehicle, 2 charger, 3 charging cable, 310 connector, 4, A, B, C railway vehicle, 5 commercial power source, 6 power transmission line, 9 server, 10 power system, 61 overhead line, 62 rail, 70 circuit breaker, 71 Rectifier transformer, 72 rectifier, 73 regenerative inverter, 74 regenerative inverter transformer, 81 station, 82 downhill, 100 vehicle ECU, 110 battery, 120 SMR, 130 engine, 141, 142 motor generator, 151 power split device, 152 drive wheels, 170 charging relay, 180 inlet, 200 charging ECU, 210, 220 power converter, 230 communicator, 900 controller, 910 communicator, PL positive line, NL negative line.

Claims (1)

サーバであって、
電動車両に搭載された蓄電装置を充電することが可能な充電器と通信するように構成された通信機を備え、
前記充電器は、前記サーバからの指令に応答して、架線を介して受けた鉄道車両の回生電力を前記蓄電装置に充電するための電力変換動作を行うように構成され、
前記鉄道車両の回生電力の発生地点から前記架線の延在方向に沿って所定距離内に他の鉄道車両が存在しない場合に、前記指令を送信するように前記通信機を制御する制御部をさらに備える、サーバ。 A server,
A communication device configured to communicate with a charger capable of charging a power storage device mounted on an electric vehicle,
In response to a command from the server, the charger is configured to perform a power conversion operation for charging the power storage device with the regenerative power of the railway vehicle received via an overhead line.
When no other railway vehicle exists within a predetermined distance along the extension direction of the overhead line from the generation point of regenerative power of the railway vehicle, a control unit that controls the communication device to transmit the command is further included. Prepare the server.

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