JP2020067036A

JP2020067036A - Engine control device

Info

Publication number: JP2020067036A
Application number: JP2018200179A
Authority: JP
Inventors: 拓也二瓶; Takuya Nihei; 大介羽山; Daisuke Hayama; 金千代寺田; Kanechiyo Terada
Original assignee: Denso Corp
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 2018-10-24
Filing date: 2018-10-24
Publication date: 2020-04-30
Anticipated expiration: 2038-10-24
Also published as: JP7268323B2

Abstract

To provide an engine control device which can further improve quietness without impairing the startability of a vehicle by suppressing the generation of noise accompanied by the idling stop control of the vehicle.SOLUTION: An engine control device 1 comprises: an operation information acquisition unit 2 for acquiring the operation information of an engine E; a fuel pump control unit 3 for driving a fuel pump FP on the basis of the operation information, and pressure-sending fuel to fuel piping P1 for supplying the fuel to a cylinder E1 of the engine E; and an idling stop control unit 4 for automatically stopping the engine E when an idling stop condition is established on the basis of the operation information. The fuel pump control unit 3 performs control for stopping the drive of the fuel pump FP at a time point at which the engine E is automatically stopped, or a time point before the automatic stop time point after the establishment of the idling stop condition, and restarting the drive of the fuel pump FP accompanied by a restart of the engine E.SELECTED DRAWING: Figure 1

Description

本発明は、アイドルストップ機能を有する車両用のエンジン制御装置に関する。 The present invention relates to a vehicle engine control device having an idle stop function.

近年、燃費の向上等を目的として、車両の停車中にエンジンを自動停止させるアイドルストップ機能を備える車両が増加している。このような車両用のエンジン制御装置において、アイドルストップ制御を実施する場合には、例えば、運転者が車両停車操作を行ってアイドルストップ条件が成立したときに、燃料カット等を行ってエンジンを停止させる。その後、運転者が車両発進操作を行って再始動条件が成立すると、スタータを作動させてエンジンを自動的に再始動させる。 2. Description of the Related Art In recent years, an increasing number of vehicles have an idle stop function for automatically stopping the engine while the vehicle is stopped for the purpose of improving fuel efficiency. In such an engine control device for a vehicle, when the idle stop control is performed, for example, when a driver performs a vehicle stop operation and an idle stop condition is satisfied, a fuel cut or the like is performed to stop the engine. Let After that, when the driver performs the vehicle start operation and the restart condition is satisfied, the starter is operated to automatically restart the engine.

このようなアイドルストップ制御により、運転開始後にエンジン停止となる頻度が増えることで、エンジン運転音のしない期間が増える傾向にある。また、エンジンの再始動に際しては、例えば、エンジンのクランク軸に直結して、ギヤの噛合いを伴わずにエンジン始動が可能な始動用モータが採用されることで、静音性を向上させることが可能になっている。そのため、これまで騒音として認識されていなかった各種装置の作動音についても、騒音対策が要求されるようになってきている。 Due to such an idle stop control, the frequency of engine stop after the start of operation increases, so that the period during which no engine operating sound is generated tends to increase. Further, when restarting the engine, for example, by using a starting motor that is directly connected to the crankshaft of the engine and can start the engine without meshing gears, it is possible to improve quietness. It is possible. Therefore, countermeasures against noise have come to be required for operating sounds of various devices that have not been recognized as noise until now.

例えば、特許文献１には、プランジャ式燃料ポンプにおける騒音対策として、運転領域に応じて、プランジャを駆動するモータの駆動電流を制御する技術が提案されている。具体的には、アイドル領域が検出されているときに、駆動電流のデューティ比を低下させることで、プランジャの往復動作に伴って発生する作動音を低減させている。 For example, Patent Document 1 proposes a technique of controlling a drive current of a motor that drives a plunger according to an operation region as a noise countermeasure in a plunger fuel pump. Specifically, when the idle region is detected, the duty ratio of the drive current is reduced to reduce the operating noise generated as the plunger reciprocates.

特開２０１５−２２９９３３号公報JP, 2005-229933, A

ところで、アイドルストップ制御によるエンジン停止中には、通常、再始動に備えて燃料ポンプから燃料配管への燃料供給が継続される。特許文献１の制御装置も、アイドル運転によりエンジン音が低下した領域におけるポンプ作動音対策であり、アイドルストップ制御には対応していない。その場合には、エンジンが自動停止した状態で、ポンプ作動音が継続することになり、ポンプ作動音が抑制されるように制御されていても、エンジン音や車両振動が発生していないので、運転者にポンプ作動音が騒音として認識される可能性がある。 By the way, while the engine is stopped by the idle stop control, the fuel supply from the fuel pump to the fuel pipe is normally continued in preparation for the restart. The control device of Patent Document 1 is also a measure for the pump operating noise in the region where the engine noise is reduced by the idle operation, and does not support the idle stop control. In that case, with the engine automatically stopped, the pump operating noise will continue, and even if the pump operating noise is controlled to be suppressed, the engine noise and the vehicle vibration do not occur, so The driver may recognize the pump operating noise as noise.

本発明は、かかる課題に鑑みてなされたものであり、車両のアイドルストップ制御において音の発生を抑制して、車両の始動性を損なわずに、静音性のさらなる向上を実現可能なエンジン制御装置を提供しようとするものである。 The present invention has been made in view of the above problems, and an engine control device that can suppress the generation of sound in idle stop control of a vehicle and can further improve quietness without impairing the startability of the vehicle. Is to provide.

本発明の一態様は、
エンジン（Ｅ）の運転情報を取得する運転情報取得部（２）と、
燃料ポンプ（ＦＰ）を駆動して、前記エンジンの気筒（Ｅ１）に接続される燃料配管（Ｐ１）に燃料を圧送する燃料ポンプ制御部（３）と、
前記運転情報に基づいて、アイドルストップ条件が成立したときに、前記エンジンを自動停止させるアイドルストップ制御部（４）と、を備えるエンジン制御装置（１）において、
前記燃料ポンプ制御部は、前記アイドルストップ条件の成立後であって、前記エンジンが自動停止となった時点又はそれより前の時点において、前記燃料ポンプの駆動を停止し、前記エンジンの再始動に伴い、前記燃料ポンプの駆動を再開させる制御を行う、エンジン制御装置にある。 One aspect of the present invention is
An operation information acquisition unit (2) for acquiring operation information of the engine (E),
A fuel pump control unit (3) for driving a fuel pump (FP) to pump fuel to a fuel pipe (P1) connected to a cylinder (E1) of the engine;
An engine control device (1) comprising: an idle stop control section (4) for automatically stopping the engine when an idle stop condition is satisfied based on the operation information.
The fuel pump control unit, after the idle stop condition is satisfied, at the time when the engine is automatically stopped or at a time before that, stops the driving of the fuel pump and restarts the engine. Accordingly, the engine control device performs control for restarting the driving of the fuel pump.

前記エンジン制御装置は、アイドルストップ制御部において、アイドルストップ条件が成立すると、エンジンを自動停止させる処理を行い、再始動までその状態を維持する。次いで、エンジン停止時点又はそれより前の所定のタイミングで、燃料ポンプ制御部により燃料ポンプの駆動を停止させる。その後、アイドルストップ制御部がエンジンを再始動させると、燃料ポンプ制御部が燃料ポンプの駆動を再開する。 The engine control device performs a process of automatically stopping the engine when the idle stop condition is satisfied in the idle stop control unit, and maintains the state until the engine is restarted. Next, the fuel pump control unit stops the driving of the fuel pump at a predetermined timing before or when the engine is stopped. After that, when the idle stop control unit restarts the engine, the fuel pump control unit restarts driving of the fuel pump.

したがって、アイドルストップ条件の成立から燃料ポンプの停止まで、その作動音がエンジン音に紛れるので、騒音として認識されにくい。エンジン停止中は、燃料ポンプが停止されることで、作動音が発生せず、静音性を保持できる。
また、アイドルストップ条件の成立後も、燃料噴射を停止させた状態でエンジン停止までの間の所定の期間、燃料ポンプが駆動されることで、再始動に必要な燃料配管の燃料圧力を維持できる。そのため、エンジンの再始動に伴い、燃料ポンプの駆動を再開することで、速やかにエンジンを再始動させることができる。 Therefore, from the establishment of the idle stop condition to the stop of the fuel pump, the operating noise is mixed with the engine noise, and it is difficult to recognize it as noise. When the engine is stopped, the fuel pump is stopped, so that no operating noise is generated and the silent operation can be maintained.
Further, even after the idle stop condition is satisfied, the fuel pressure in the fuel pipe required for restarting can be maintained by driving the fuel pump for a predetermined period until the engine is stopped with fuel injection stopped. . Therefore, the engine can be promptly restarted by restarting the driving of the fuel pump along with the restart of the engine.

以上のごとく、前記態様によれば、車両のアイドルストップ制御において音の発生を抑制して、車両の始動性を損なわずに、静音性のさらなる向上を実現可能なエンジン制御装置を提供することができる。
なお、特許請求の範囲及び課題を解決する手段に記載した括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものであり、本発明の技術的範囲を限定するものではない。 As described above, according to the above aspect, it is possible to provide an engine control device capable of suppressing the generation of noise in the idle stop control of the vehicle and further improving the quietness without impairing the startability of the vehicle. it can.
In the claims and the means for solving the problems, reference numerals in parentheses indicate the corresponding relationship with the specific means described in the embodiments described later, and limit the technical scope of the present invention. Not a thing.

実施形態１における、エンジン制御装置の概略構成を示すブロック図。1 is a block diagram showing a schematic configuration of an engine control device according to the first embodiment. 実施形態１における、エンジン制御装置を含むエンジンシステムの全体構成図。1 is an overall configuration diagram of an engine system including an engine control device according to the first embodiment. FIG. 実施形態１における、エンジン制御装置において実行される基本の制御処理のフローチャート図。3 is a flowchart of a basic control process executed by the engine control device according to the first embodiment. FIG. 実施形態１における、エンジン制御装置において実行される基本の制御処理のタイムチャート図。FIG. 3 is a time chart diagram of basic control processing executed in the engine control device according to the first embodiment. 実施形態１における、エンジン制御装置において実行されるアイドルストップ・ポンプ制御処理の詳細を示すフローチャート図。FIG. 3 is a flowchart showing details of idle stop / pump control processing executed in the engine control apparatus according to the first embodiment. 実施形態１における、エンジン制御装置において実行されるアイドルストップ・ポンプ制御処理のタイムチャート図。FIG. 3 is a time chart diagram of an idle stop / pump control process executed by the engine control device according to the first embodiment. 実施形態１における、エンジン制御装置において実行される制御処理を従来と比較して示すタイムチャート図。FIG. 4 is a time chart diagram showing a control process executed in the engine control device in the first embodiment in comparison with a conventional one. 実施形態１における、エンジン制御装置において実行されるアイドルストップ制御の再始動処理を示すフローチャート図。FIG. 3 is a flowchart showing a restart process of idle stop control executed in the engine control device according to the first embodiment. 実施形態２における、エンジン制御装置の概略構成を示すブロック図。6 is a block diagram showing a schematic configuration of an engine control device according to the second embodiment. FIG. 実施形態２における、エンジン制御装置において実行される基本の制御処理のフローチャート図。FIG. 8 is a flowchart of a basic control process executed by the engine control device according to the second embodiment. 実施形態２における、エンジン制御装置において実行される基本の制御処理のタイムチャート図。FIG. 8 is a time chart diagram of basic control processing executed in the engine control device according to the second embodiment. 実施形態２における、エンジン制御装置において実行されるアイドルストップ・ポンプ制御処理の詳細を示すフローチャート図。FIG. 6 is a flowchart showing details of idle stop / pump control processing executed in the engine control apparatus according to the second embodiment. 実施形態１における、エンジン制御装置において実行されるアイドルストップ・ポンプ制御処理のタイムチャート図。FIG. 3 is a time chart diagram of an idle stop / pump control process executed by the engine control device according to the first embodiment.

（実施形態１）
エンジン制御装置に係る実施形態１について、図１〜図８を参照して説明する。
図２に示すように、本形態のエンジン制御装置としての電子制御装置（以下、ＥＣＵと称する）１は、車両に搭載されて、アイドルストップ機能を有するエンジンシステムの一部を構成しており、燃料の供給系や点火系その他を含むエンジン各部を制御する。エンジンＥの気筒Ｅ１には、燃料ポンプＦＰから燃料配管Ｐ１を経て、インジェクタＩから燃料が噴射供給されるようになっており、点火コイルＣに接続される点火プラグＰＧによって燃料に着火、燃焼する。 (Embodiment 1)
A first embodiment of the engine control device will be described with reference to FIGS.
As shown in FIG. 2, an electronic control unit (hereinafter referred to as an ECU) 1 as an engine control unit of the present embodiment is installed in a vehicle and constitutes a part of an engine system having an idle stop function, It controls various parts of the engine including the fuel supply system, the ignition system, and so on. Fuel is injected and supplied from an injector I to a cylinder E1 of an engine E through a fuel pump FP and a fuel pipe P1, and the fuel is ignited and burned by an ignition plug PG connected to an ignition coil C. .

図１に示すように、ＥＣＵ１は、エンジンＥの運転情報を取得する運転情報取得部２と、燃料ポンプＦＰの駆動を制御する燃料ポンプ制御部３と、エンジンＥの自動停止及び再始動を制御するアイドルストップ制御部４と、を備える。
アイドルストップ制御部４は、アイドルストップ条件が成立したか否かを判定するアイドルストップ判定部４１と、アイドルストップ条件の成立後に、エンジンＥが停止したか否かを判定するエンジン停止判定部４２と、を有する。 As shown in FIG. 1, the ECU 1 controls the operation information acquisition unit 2 that acquires the operation information of the engine E, the fuel pump control unit 3 that controls the driving of the fuel pump FP, and the automatic stop and restart of the engine E. And an idle stop control unit 4 for controlling the idle stop.
The idle stop control unit 4 includes an idle stop determination unit 41 that determines whether an idle stop condition is satisfied, and an engine stop determination unit 42 that determines whether the engine E is stopped after the idle stop condition is satisfied. With.

燃料ポンプ制御部３は、燃料ポンプＦＰを駆動して、エンジンＥの気筒Ｅ１へ接続される燃料配管Ｐ１に燃料を圧送する。アイドルストップ制御部４は、エンジンＥの運転情報に基づいて、アイドルストップ条件が成立したときに、エンジンＥを自動停止させる。また、再始動条件が成立したときに、自動停止中のエンジンＥを再始動させる。
このとき、燃料ポンプ制御部３は、アイドルストップ制御部４におけるアイドルストップ条件の成立後であって、エンジンＥが自動停止となった時点又はそれより前の時点において、燃料ポンプＦＰの駆動を停止する。また、エンジンＥの再始動に伴い、燃料ポンプＦＰの駆動を再開させる制御を行う。 The fuel pump control unit 3 drives the fuel pump FP to pump fuel to the fuel pipe P1 connected to the cylinder E1 of the engine E. The idle stop control unit 4 automatically stops the engine E based on the operating information of the engine E when the idle stop condition is satisfied. Further, when the restart condition is satisfied, the engine E that is automatically stopped is restarted.
At this time, the fuel pump control unit 3 stops the driving of the fuel pump FP after the idle stop condition is satisfied in the idle stop control unit 4 and at a time point before or after the engine E is automatically stopped. To do. Further, when the engine E is restarted, the control for restarting the driving of the fuel pump FP is performed.

また、ＥＣＵ１は、運転情報取得部２からの運転情報に基づいて、エンジンＥの燃焼を制御する燃焼制御部５を備える。燃焼制御部５は、インジェクタＩを駆動して燃料噴射量を制御する燃料噴射制御部５１と、点火コイルＣへの通電を制御して点火プラグＰＧによる点火のタイミングを制御する点火制御部５２と、を有する。 The ECU 1 also includes a combustion control unit 5 that controls combustion of the engine E based on the driving information from the driving information acquisition unit 2. The combustion control unit 5 includes a fuel injection control unit 51 that drives the injector I to control the fuel injection amount, and an ignition control unit 52 that controls energization to the ignition coil C to control the ignition timing of the ignition plug PG. With.

これら燃料ポンプ制御部３、アイドルストップ制御部４、燃焼制御部５は、駆動回路部６に接続される。駆動回路部６は、各制御部からの制御指令信号に基づいて、所定のタイミングで駆動信号を出力し、燃料ポンプＦＰ等を駆動する。
なお、詳細説明は省略するが、燃料ポンプＦＰは、ＥＣＵ１の電源投入時に一定時間駆動して燃料を予め圧送しておき、エンジンＥの始動時の燃料噴射に備えている。エンジン運転中は、例えばクランク信号入力毎に一定時間（例えば、２秒程度の所定の時間）の間、燃料ポンプＦＰを駆動することで運転中の燃料供給を可能とし、エンジン停止時には、最終のクランク信号入力から所定の時間後に、燃料ポンプＦＰを停止させている。 The fuel pump control unit 3, the idle stop control unit 4, and the combustion control unit 5 are connected to the drive circuit unit 6. The drive circuit unit 6 outputs a drive signal at a predetermined timing based on a control command signal from each control unit to drive the fuel pump FP and the like.
Although detailed description is omitted, the fuel pump FP is driven for a certain period of time when the power of the ECU 1 is turned on to pump the fuel in advance to prepare for fuel injection when the engine E is started. During engine operation, for example, each time a crank signal is input, the fuel pump FP is driven for a fixed time (for example, a predetermined time of about 2 seconds) to enable fuel supply during operation. The fuel pump FP is stopped after a predetermined time from the crank signal input.

図３に基本となる制御処理を示すように、ＥＣＵ１のアイドルストップ制御部４は、アイドルストップ判定部４１（すなわち、図３のステップＳ１）において、アイドルストップ条件が成立すると、エンジン停止処理を実施する（すなわち、図３のステップＳ２）。具体的には、燃焼制御部５にエンジン停止指令を出力して、燃料噴射及び点火制御による燃焼制御を停止させる。さらに、エンジン停止判定部４２（すなわち、図３のステップＳ３）において、エンジンＥが停止したか否かを判定する。 As shown in a basic control process in FIG. 3, the idle stop control unit 4 of the ECU 1 executes the engine stop process when the idle stop determination unit 41 (that is, step S1 in FIG. 3) satisfies the idle stop condition. (That is, step S2 in FIG. 3). Specifically, an engine stop command is output to the combustion control unit 5 to stop combustion control by fuel injection and ignition control. Further, the engine stop determination unit 42 (that is, step S3 in FIG. 3) determines whether the engine E has stopped.

本形態において、燃料ポンプ制御部３は、エンジン停止判定部４２が肯定判定されたときに、燃料ポンプＦＰの駆動を停止する（すなわち、図３のステップＳ４）。アイドルストップ判定部４１において、アイドルストップ条件が成立していないと判定されたとき、及び、エンジン停止判定部４２において、エンジンＥが停止していないと判定されたときには、燃料ポンプＦＰの駆動を継続する（すなわち、図３のステップＳ５）。 In the present embodiment, the fuel pump control unit 3 stops driving the fuel pump FP when the engine stop determination unit 42 makes an affirmative determination (that is, step S4 in FIG. 3). When the idle stop determination unit 41 determines that the idle stop condition is not satisfied, and when the engine stop determination unit 42 determines that the engine E is not stopped, the drive of the fuel pump FP is continued. (That is, step S5 of FIG. 3).

これにより、図４に示すように、例えば、時点ｔ０においてエンジンＥが始動した後に、時点ｔ１において、アイドルストップ条件が成立すると、エンジン停止指令により、燃焼制御部５における燃料噴射や点火制御が停止される。これに伴い、エンジン回転数が徐々に低下して、時点ｔ２においてほぼ０となり、エンジン停止と判定されると、燃料ポンプ制御部３によって燃料ポンプＦＰの駆動が停止される。その後、時点ｔ３においてエンジンＥが再始動されると、燃料ポンプ制御部３によって燃料ポンプＦＰの駆動が再開される。また、燃焼制御部５において燃料噴射や点火制御が再開され、エンジン回転数が徐々に上昇する。 As a result, as shown in FIG. 4, for example, when the idle stop condition is satisfied at time t1 after the engine E is started at time t0, the engine stop command stops the fuel injection and ignition control in the combustion control unit 5. To be done. Along with this, the engine speed gradually decreases to almost 0 at time t2, and when it is determined that the engine is stopped, the fuel pump controller 3 stops driving the fuel pump FP. After that, when the engine E is restarted at the time point t3, the fuel pump control unit 3 restarts the driving of the fuel pump FP. Further, fuel injection and ignition control are restarted in the combustion control unit 5, and the engine speed gradually rises.

ここで、時点ｔ１から時点ｔ２までの間は、エンジンＥが完全には停止していないので、燃料ポンプＦＰの作動音が生じていても、エンジン回転音等に紛れて、騒音として認識されにくい。一方、その間、燃料ポンプＦＰの駆動が継続されることで、燃料配管Ｐ１の燃料圧力（以下、適宜、燃圧と称する）を所定圧以上に維持することが可能となるので、時点ｔ３におけるエンジンＥの再始動後、エンジン回転数が速やかに立ち上がる。
したがって、燃料ポンプＦＰの作動に基づく騒音の抑制とエンジンＥの始動性の向上とを両立させることができる。 Here, since the engine E is not completely stopped from the time point t1 to the time point t2, even if the operation noise of the fuel pump FP is generated, it is difficult to be recognized as noise due to the engine rotation noise and the like. . On the other hand, by continuing the driving of the fuel pump FP during that time, the fuel pressure in the fuel pipe P1 (hereinafter, appropriately referred to as fuel pressure) can be maintained at a predetermined pressure or higher, so that the engine E at the time t3. After restarting, the engine speed rises quickly.
Therefore, it is possible to both suppress noise due to the operation of the fuel pump FP and improve the startability of the engine E.

アイドルストップ条件は、車両が停止していて、かつ、エンジンＥがアイドリング状態にある（すなわち、アイドルストップ状態）と判定するための条件であり、例えば、運転情報取得部２により取得される１つ以上の運転情報を用いて設定される。運転情報としては、クランク角センサＳ１からのクランク角信号に基づいて知られるエンジン回転数、車速センサＳ２からの車速信号、スロットル開度センサＳ３からのスロットル開度信号等のセンサ情報が用いられる。また、運転操作に対応する各種スイッチのオンオフ信号等のスイッチ情報を用いることもできる。 The idle stop condition is a condition for determining that the vehicle is stopped and the engine E is in the idling state (that is, the idle stop state), and for example, one acquired by the driving information acquisition unit 2 is used. It is set using the above operation information. As the operation information, sensor information such as an engine speed known from the crank angle signal from the crank angle sensor S1, a vehicle speed signal from the vehicle speed sensor S2, a throttle opening signal from the throttle opening sensor S3, and the like are used. Also, switch information such as on / off signals of various switches corresponding to driving operation can be used.

アイドルストップ判定部４１は、これらの運転情報を示す信号が所定の状態となったとき、例えば、各種センサの検出信号が、予め設定された所定の閾値以下となり、また、各種スイッチ信号が所定のオン又はオフ状態が所定の時間継続することにより、アイドルストップ条件が成立したと判定することができる。アイドルストップ条件の成立は、続いて、エンジンＥのアイドリングを自動停止（すなわち、エンジン停止）させるための処理（すなわち、エンジン停止処理）を実施する条件となる。
エンジン停止処理として、燃焼制御部５は、燃料噴射制御部５１において、インジェクタＩの駆動を停止し（すなわち、燃料カット）、点火制御部５２において、点火コイルＣによる点火プラグＰＧの点火を停止する（すなわち、点火カット）。 The idle stop determination unit 41, when the signal indicating the operation information is in a predetermined state, for example, the detection signals of various sensors are equal to or less than a predetermined threshold value set in advance, and the various switch signals are predetermined. It can be determined that the idle stop condition is satisfied by keeping the on or off state for a predetermined time. The satisfaction of the idle stop condition is a condition for subsequently performing a process for automatically stopping idling of the engine E (that is, engine stop) (that is, engine stop process).
As the engine stop processing, the combustion control unit 5 stops the drive of the injector I in the fuel injection control unit 51 (that is, fuel cut), and stops the ignition of the ignition plug PG by the ignition coil C in the ignition control unit 52. (That is, ignition cut).

エンジン停止の判定は、燃料ポンプＦＰの停止の可否を判定するための条件であり、エンジン停止判定部４２において、例えば、クランク角センサＳ１からの信号入力の有無や、クランク角信号に基づくエンジン回転数から判定することができる
また、アイドルストップ制御部４は、エンジンＥが停止した後に、再始動条件が成立したときに、再始動指令を出力して、再びエンジンＥを始動させる。再始動条件は、運転者が車両の運転操作を再開又は再開準備状態にあると判定するための条件であり、アイドルストップ条件と同様の運転情報に基づいて設定される。例えば、アイドルストップ条件の１つ以上が非成立となり、アイドルストップ条件が解除されることを条件として、再始動処理を実施することができる。あるいは、特定のアイドルストップ条件が非成立となった場合を条件として、運転操作再始動処理を実施してもよいし、アイドルストップ条件と異なる運転情報に基づいて、再始動条件を設定してもよい。 The engine stop determination is a condition for determining whether or not the fuel pump FP can be stopped, and in the engine stop determination unit 42, for example, the presence or absence of a signal input from the crank angle sensor S1 and the engine rotation based on the crank angle signal. The idle stop control unit 4 outputs a restart command to restart the engine E when the restart condition is satisfied after the engine E is stopped. The restart condition is a condition for the driver to determine that the driving operation of the vehicle is restarted or is in the restart preparation state, and is set based on the same driving information as the idle stop condition. For example, the restart process can be performed on condition that one or more of the idle stop conditions is not established and the idle stop condition is canceled. Alternatively, the driving operation restart process may be performed under the condition that the specific idle stop condition is not established, or the restart condition may be set based on the driving information different from the idle stop condition. Good.

以下、エンジンシステムの各部構成及びＥＣＵ１によるエンジン制御の一例を、より具体的に説明する。
図２に示すエンジンシステムは、例えば、ポート噴射式のエンジンＥを備える単気筒の自動二輪車両への適用例であり、エンジンＥの吸気ポートに近い吸気管Ｐinの菅壁に、インジェクタＩが取り付けられる。なお、適用車両やエンジンＥの仕様は特に限定されるものではなく、任意に変更することが可能である。 Hereinafter, each component of the engine system and an example of engine control by the ECU 1 will be described more specifically.
The engine system shown in FIG. 2 is, for example, an application example to a single-cylinder motorcycle including a port injection type engine E, and an injector I is attached to a pipe wall of an intake pipe Pin near an intake port of the engine E. To be The specifications of the applied vehicle and the engine E are not particularly limited and can be arbitrarily changed.

エンジンＥは、クランク軸１１に連結されたピストン１２が、気筒Ｅ１内を往復摺動することにより、クランク軸１１に動力を伝達する。ピストン１２は、気筒Ｅ１内に設けられる燃焼室１３に面しており、燃焼室１３には、ピストン１２の対向位置に点火プラグＰＧが設けられる。点火プラグＰＧには、点火コイルＣが電気的に接続されており、ＥＣＵ１によって通電が制御される。吸気管Ｐinには、スロットルバルブＶ１を介して吸気が導入されると共に、燃焼室１３に隣接する吸気ポートに、インジェクタＩから、燃料配管Ｐ１の燃料が所定の量噴射されて、混合気が生成される。 In the engine E, a piston 12 connected to the crankshaft 11 reciprocally slides in the cylinder E1 to transmit power to the crankshaft 11. The piston 12 faces a combustion chamber 13 provided in the cylinder E1, and a spark plug PG is provided in the combustion chamber 13 at a position facing the piston 12. An ignition coil C is electrically connected to the spark plug PG, and energization is controlled by the ECU 1. Intake air is introduced into the intake pipe Pin via the throttle valve V1, and a predetermined amount of fuel in the fuel pipe P1 is injected from the injector I into the intake port adjacent to the combustion chamber 13 to generate a mixture. To be done.

ＥＣＵ１は、インジェクタＩからの燃料噴射量や噴射時期、点火コイルＣへの通電・遮断を制御して、所定のタイミングで点火プラグＰＧに点火し、混合気を着火燃焼させる。
なお、燃焼室１３と吸気管Ｐin、排気管Ｐexとの間には、それぞれ吸気バルブＶin、排気バルブＶexが設けられ、可変バルブ機構１４によって、開閉タイミング等が制御される。また、吸気管Ｐinには、スロットルバルブＶ１をバイパスする通路に、アイドルスピードコントロールバルブ（以下、ＩＳＣバルブと称する）Ｖ２が設けられ、エンジンＥのアイドル回転数を一定に保つように制御される。 The ECU 1 controls the amount of fuel injected from the injector I, the injection timing, and the energization / interruption of the ignition coil C, ignites the ignition plug PG at a predetermined timing, and ignites and burns the air-fuel mixture.
An intake valve Vin and an exhaust valve Vex are provided between the combustion chamber 13 and the intake pipe Pin and the exhaust pipe Pex, respectively, and the variable valve mechanism 14 controls the opening / closing timing and the like. Further, the intake pipe Pin is provided with an idle speed control valve (hereinafter referred to as an ISC valve) V2 in a passage that bypasses the throttle valve V1 and is controlled so that the idle speed of the engine E is kept constant.

燃料配管Ｐ１は、燃料タンクＴ内において燃料ポンプＦＰに接続される。燃料ポンプＦＰは、例えば、プランジャ式ポンプであり、図示しないプランジャとシリンダの間に形成される加圧室に、燃料タンクＴの燃料を吸入し、プランジャの往復動作によって加圧して、燃料配管Ｐ１へ吐出する。プランジャは、例えば、電動モータによって駆動され、プランジャに当接させた偏心カムのカム軸を、電動モータの駆動軸と一体回転させることにより、カム軸周りを偏心カムが回動するのに伴って、プランジャが往復動作する。 The fuel pipe P1 is connected to the fuel pump FP in the fuel tank T. The fuel pump FP is, for example, a plunger type pump, sucks the fuel in the fuel tank T into a pressurizing chamber formed between a plunger and a cylinder (not shown), pressurizes it by the reciprocating motion of the plunger, and the fuel pipe P1. To discharge. The plunger is driven by, for example, an electric motor, and the cam shaft of the eccentric cam brought into contact with the plunger is integrally rotated with the drive shaft of the electric motor, so that the eccentric cam rotates around the cam shaft. , The plunger moves back and forth.

このようなプランジャ式ポンプは、作動音が大きくなりやすく、車両搭載装置と運転者との距離が近い二輪車両では、アイドルストップ制御時の静音性を損なう懸念がある。そのような場合には、本形態の燃料ポンプ制御部３による制御を採用することで、静音性を向上させる効果が高い。
なお、燃料ポンプＦＰは、プランジャ式ポンプに限らず、任意の方式のポンプを採用することができる。また、燃料ポンプＦＰを駆動する電動モータは、例えば、ＤＣモータ（すなわち、直流モータ）であり、ブラシレスモータ（すなわち、無整流子電動機）として構成されてもよい。 Such a plunger-type pump is liable to make a loud noise, and there is a concern that the quietness during the idle stop control may be impaired in a two-wheeled vehicle in which the vehicle-mounted device and the driver are close to each other. In such a case, by adopting the control by the fuel pump control unit 3 of the present embodiment, the effect of improving the quietness is high.
The fuel pump FP is not limited to the plunger type pump, and any type of pump can be adopted. The electric motor that drives the fuel pump FP is, for example, a DC motor (that is, a DC motor), and may be configured as a brushless motor (that is, a commutatorless motor).

エンジンＥのクランク軸１１には、始動用のスタータモータＳＭが連結される。スタータモータＳＭは、例えば、ＡＣＧスタータであり、クランク軸１１に直結されて、始動用モータとして機能すると共に、交流発電機（すなわち、ＡＣＧ）として機能する。ＡＣＧスタータは、図示しないステータの外周に配置されるマグネット及びロータが、三相コイルを有するステータに対して、相対回転することにより、クランク軸１１に動力を伝達し、あるいは、クランク軸１１の回転により発電する。 A starter motor SM for starting is connected to the crankshaft 11 of the engine E. The starter motor SM is, for example, an ACG starter, is directly connected to the crankshaft 11, and functions as a starting motor and an AC generator (that is, ACG). The ACG starter transmits power to the crankshaft 11 or rotates the crankshaft 11 by rotating a magnet and a rotor arranged on the outer periphery of a stator (not shown) relative to a stator having a three-phase coil. To generate electricity.

スタータモータＳＭには、モータ位相センサを兼ねるクランク角センサＳ１から、クランク角信号が出力されると共に、三相コイルの各相の電気角に応じたＵ相、Ｖ相、Ｗ相信号が出力されて、ＥＣＵ１に入力される。ＥＣＵ１には、エンジンＥの運転情報として、クランク角センサＳ１や車速センサＳ２の他に、吸気管Ｐinに設置されるスロットル開度センサＳ３、吸気温センサＳ４及び吸気圧センサＳ５や、排気管Ｐexに設置される酸素センサＳ６、気筒Ｅ１外周の冷却水路に設置される水温センサＳ７等からの検出信号が入力されている。 To the starter motor SM, a crank angle sensor S1 which also serves as a motor phase sensor outputs a crank angle signal and U-phase, V-phase and W-phase signals corresponding to the electrical angles of the respective phases of the three-phase coil. Is input to the ECU 1. In addition to the crank angle sensor S1 and the vehicle speed sensor S2, the ECU 1 uses the throttle opening sensor S3, the intake temperature sensor S4, the intake pressure sensor S5, and the exhaust pipe Pex installed in the intake pipe Pin as the operation information of the engine E. The detection signals from the oxygen sensor S6 installed in the engine, the water temperature sensor S7 installed in the cooling water passage on the outer circumference of the cylinder E1, and the like are input.

また、ＥＣＵ１には、スタータスイッチＳＷ１やアイドルストップスイッチＳＷ２が接続され、これらのオンオフ信号が、エンジンＥの運転情報として入力される。ＥＣＵ１は、所定の条件下でスタータスイッチＳＷ１がオン状態となることで、スタータモータＳＭへの給電を可能とする。また、アイドルストップスイッチＳＷ２がオン状態となることで、アイドルストップ制御の実施を可能とする。その他、クラッチ操作時にオンとなるクラッチスイッチＳＷ３、ギア位置がニュートラルであるときにオンとなるニュートラルスイッチＳＷ４等からのオンオフ信号が入力されている。 Further, a starter switch SW1 and an idle stop switch SW2 are connected to the ECU 1, and ON / OFF signals of these are input as operation information of the engine E. The ECU 1 enables power supply to the starter motor SM by turning on the starter switch SW1 under a predetermined condition. Further, the idle stop switch SW2 is turned on, so that the idle stop control can be performed. In addition, on / off signals are input from the clutch switch SW3 which is turned on when the clutch is operated, the neutral switch SW4 which is turned on when the gear position is neutral, and the like.

図１に示すように、ＥＣＵ１は、エンジンＥの運転情報取得する運転情報取得部２と、運転情報取得部２からの運転情報に基づいて、エンジンＥの各部を制御するための処理を実行するＣＰＵ１０と、ＣＰＵ１０の処理結果に基づいてエンジンＥの各部を駆動するための制御信号を出力する駆動回路部６を有する。ＣＰＵ１０は、ＲＯＭ１０１、ＲＡＭ１０２、タイマ１０３等を備える公知のマイコンとして構成されている。例えば、ＲＯＭ１０１は、ＣＰＵ１０にて実行されるプログラム等を格納し、ＲＡＭ１０２は、ＣＰＵ１０の処理結果等を一時記憶する。 As shown in FIG. 1, the ECU 1 performs a process for controlling each part of the engine E based on a driving information acquisition unit 2 that acquires driving information of the engine E and driving information from the driving information acquisition unit 2. It has a CPU 10 and a drive circuit section 6 which outputs control signals for driving the respective parts of the engine E based on the processing result of the CPU 10. The CPU 10 is configured as a known microcomputer including a ROM 101, a RAM 102, a timer 103 and the like. For example, the ROM 101 stores programs and the like executed by the CPU 10, and the RAM 102 temporarily stores the processing results and the like of the CPU 10.

運転情報取得部２には、クランク角センサＳ１、車速センサＳ２、スロットル開度センサＳ３の他、上述した各種センサからの検出信号が入力される。また、スタータスイッチＳＷ１、アイドルストップスイッチＳＷ２の他、クラッチスイッチＳＷ３、ニュートラルスイッチＳＷ４等の各種スイッチからのオンオフ信号が入力されている。
運転情報取得部２は、例えば、クランク角センサＳ１からのパルス状のクランク角信号を、波形整形処理し、また、アナログ信号である検出信号は、アナログデジタル変換処理によりデジタル信号に変換して、ＣＰＵ１０へ出力する。 The driving information acquisition unit 2 receives detection signals from the crank angle sensor S1, the vehicle speed sensor S2, the throttle opening sensor S3, and various sensors described above. Further, on / off signals are input from various switches such as the clutch switch SW3 and the neutral switch SW4 in addition to the starter switch SW1 and the idle stop switch SW2.
The driving information acquisition unit 2 performs, for example, waveform shaping processing on the pulsed crank angle signal from the crank angle sensor S1, and converts the detection signal, which is an analog signal, into a digital signal by analog-digital conversion processing. Output to CPU 10.

ＣＰＵ１０には、上述したように、燃料ポンプ制御部３、アイドルストップ制御部４及び燃焼制御部５が設けられ、運転情報取得部２からの運転情報に基づいて、駆動回路部６へ制御信号を出力する。駆動回路部６は、燃料ポンプＦＰを駆動するポンプ駆動回路６１、スタータモータＳＭを駆動するモータ駆動回路６２、インジェクタＩを駆動するインジェクタ駆動回路６３、点火コイルＣを駆動する点火コイル駆動回路６４を有する。 As described above, the CPU 10 is provided with the fuel pump control unit 3, the idle stop control unit 4, and the combustion control unit 5, and sends a control signal to the drive circuit unit 6 based on the operation information from the operation information acquisition unit 2. Output. The drive circuit unit 6 includes a pump drive circuit 61 that drives the fuel pump FP, a motor drive circuit 62 that drives the starter motor SM, an injector drive circuit 63 that drives the injector I, and an ignition coil drive circuit 64 that drives the ignition coil C. Have.

駆動回路部６には、バッテリＢが接続されており、ＣＰＵ１０からの制御信号により、例えば、各駆動回路に設けられるスイッチング素子のオンオフが切り換えられて、バッテリＢからの電力が各部に供給される。その際に、例えば、ポンプ駆動回路６１を介して供給される駆動電流のデューティ比が調整されることで、燃料ポンプＦＰを駆動する電動モータの回転数が調整され、燃料配管Ｐ１の燃圧が維持可能となる。また、モータ駆動回路６２において、バッテリＢの直流電流が、スタータモータＳＭの三相コイルに対応する交流電流に変換されて供給され、スタータモータＳＭを回転させて、エンジンＥの始動を可能にする。また、スタータモータＳＭを交流発電機として使用する場合には、ＣＰＵ１０はモータ駆動回路６２内のインバータを制御して、バッテリＢに充電する。 A battery B is connected to the drive circuit unit 6, and a control signal from the CPU 10 switches ON / OFF of a switching element provided in each drive circuit to supply electric power from the battery B to each unit. . At that time, for example, by adjusting the duty ratio of the drive current supplied via the pump drive circuit 61, the rotation speed of the electric motor that drives the fuel pump FP is adjusted, and the fuel pressure of the fuel pipe P1 is maintained. It will be possible. Further, in the motor drive circuit 62, the DC current of the battery B is converted into an AC current corresponding to the three-phase coil of the starter motor SM and supplied, and the starter motor SM is rotated to enable the engine E to be started. . When the starter motor SM is used as an AC generator, the CPU 10 controls the inverter in the motor drive circuit 62 to charge the battery B.

次に、ＥＣＵ１の燃料ポンプ制御部３及びアイドルストップ制御部４にて実行されるアイドルストップ・ポンプ制御処理について、図５〜図８により具体的に説明する。本制御処理は、例えば、アイドルストップ機能を有効にするためのアイドルストップスイッチＳＷ２がオンとなることで開始され、予め定められた所定時間毎に実行される。
図５に示すフローチャートにおいて、本制御処理が開始されると、ステップＳ１０１〜ステップＳ１０５において、エンジン停止処理の可否を判定する。ステップＳ１０１〜ステップＳ１０５は、アイドルストップ判定部４１に相当し、複数の運転情報からエンジン停止処理のためのアイドルストップ条件の成立の有無を判定する。アイドルストップ条件が成立すると、続くステップＳ１０６にて、エンジン停止処理を行い、さらに、ステップＳ１０７へ進む。ステップＳ１０７は、エンジン停止判定部４２に相当する。
以下、各ステップについて、説明する。 Next, the idle stop / pump control processing executed by the fuel pump control unit 3 and the idle stop control unit 4 of the ECU 1 will be specifically described with reference to FIGS. This control process is started, for example, when the idle stop switch SW2 for enabling the idle stop function is turned on, and is executed at predetermined time intervals.
In the flowchart shown in FIG. 5, when the control process is started, it is determined in step S101 to step S105 whether or not the engine stop process is possible. Steps S <b> 101 to S <b> 105 correspond to the idle stop determination unit 41, and determines whether or not the idle stop condition for the engine stop process is satisfied from a plurality of operation information. When the idle stop condition is satisfied, the engine stop process is performed in the subsequent step S106, and the process proceeds to step S107. Step S107 corresponds to the engine stop determination unit 42.
Hereinafter, each step will be described.

ステップＳ１０１では、クランク角センサＳ１の検出信号に基づいて算出されるエンジン回転数が、所定の閾値Ｔｈ１以下となったか否かを判定する。ステップＳ１０１が肯定判定されると、ステップＳ１０２へ進み、否定判定されたときには、アイドルストップ条件は非成立として、本制御処理を一旦終了する。
図６に示すように、所定の閾値Ｔｈ１は、エンジンＥの運転がアイドル領域と判定可能な所定のアイドル回転数（例えば、１５００ｒ／ｍ）に設定することができる。 In step S101, it is determined whether or not the engine speed calculated based on the detection signal of the crank angle sensor S1 is equal to or less than a predetermined threshold Th1. If the determination in step S101 is affirmative, the process proceeds to step S102, and if the determination is negative, the idle stop condition is not satisfied, and the control process is temporarily terminated.
As shown in FIG. 6, the predetermined threshold value Th1 can be set to a predetermined idle speed (for example, 1500 r / m) at which it is possible to determine that the operation of the engine E is in the idle region.

ステップＳ１０２では、車速センサＳ２により検出される車両速度が、所定の閾値Ｔｈ２以下となったか否かを判定する。ステップＳ１０２が肯定判定されると、ステップＳ１０３へ進み、否定判定されたときには、アイドルストップ条件は非成立として、本制御処理を一旦終了する。
図６に示すように、所定の閾値Ｔｈ２は、車両が停止又は停止に近い状態と判定可能な所定の車速（例えば、３ｋｍ／ｈ）に設定することができる。 In step S102, it is determined whether the vehicle speed detected by the vehicle speed sensor S2 has become equal to or lower than a predetermined threshold Th2. If the determination in step S102 is affirmative, the process proceeds to step S103, and if the determination is negative, the idle stop condition is not satisfied and the control process is temporarily terminated.
As shown in FIG. 6, the predetermined threshold value Th2 can be set to a predetermined vehicle speed (for example, 3 km / h) at which it can be determined that the vehicle is stopped or is in a state close to the stopped state.

ステップＳ１０３では、スロットル開度センサＳ３により検出されるスロットル開度が、所定の閾値Ｔｈ３以下となったか否かを判定する。ステップＳ１０３が肯定判定されると、ステップＳ１０４へ進み、否定判定されたときには、アイドルストップ条件は非成立として、本制御処理を一旦終了する。
図６に示すように、所定の閾値Ｔｈ３は、エンジンＥの運転がアイドル領域にあると判定可能な所定のスロットル開度に設定することができる。 In step S103, it is determined whether or not the throttle opening detected by the throttle opening sensor S3 has become equal to or less than a predetermined threshold Th3. If the determination in step S103 is affirmative, the process proceeds to step S104. If the determination is negative, the idle stop condition is not satisfied, and the control process is temporarily terminated.
As shown in FIG. 6, the predetermined threshold value Th3 can be set to a predetermined throttle opening degree with which it can be determined that the operation of the engine E is in the idle region.

ステップＳ１０４では、さらに、ニュートラルスイッチＳＷ４がオン状態にあるか否かを判定する。ステップＳ１０４が肯定判定されると、ステップＳ１０５へ進み、否定判定されたときには、アイドルストップ条件は非成立として、本制御処理を一旦終了する。
図６に示すように、ニュートラルスイッチＳＷ４がオン状態にあるときには、例えば、手動式変速機のギア位置が、ニュートラル位置にあり、エンジンＥの運転がアイドル領域にあると判定することができる。 In step S104, it is further determined whether or not the neutral switch SW4 is in the on state. If the determination in step S104 is affirmative, the process proceeds to step S105, and if the determination is negative, the idle stop condition is not satisfied and the control process is temporarily terminated.
As shown in FIG. 6, when the neutral switch SW4 is in the ON state, for example, it can be determined that the gear position of the manual transmission is in the neutral position and the operation of the engine E is in the idle region.

ステップＳ１０５では、さらに、クラッチスイッチＳＷ３がオン状態にあるか否かを判定する。ステップＳ１０５が肯定判定されると、ステップＳ１０６へ進み、否定判定されたときには、アイドルストップ条件は非成立として、本制御処理を一旦終了する。
クラッチスイッチＳＷ３がオン状態にあるときには、例えば、手動式クラッチ操作により車両の駆動輪とクランク軸１１との間が切断されて、クラッチを介した動力伝達機構が非伝達状態にあると判定することができる。 In step S105, it is further determined whether or not the clutch switch SW3 is in the on state. If the determination in step S105 is affirmative, the process proceeds to step S106, and if the determination is negative, the idle stop condition is not established and the control process is once ended.
When the clutch switch SW3 is in the ON state, for example, it is determined that the drive wheel of the vehicle and the crankshaft 11 are disconnected by the manual clutch operation, and the power transmission mechanism via the clutch is in the non-transmission state. You can

なお、本形態は、手動式変速機を備える車両への適用例であり、自動式変速機を備える車両へ適用する場合には、ステップＳ１０４、ステップＳ１０５を省略することができる。あるいは、アクセルペダル操作やブレーキ操作により、運転者による車両の停止操作を判定するようにしてもよく、所定閾値の判定に継続時間を設けたり、他の公知のアイドルストップ条件を使用してもよい。 The present embodiment is an example of application to a vehicle equipped with a manual transmission, and when applied to a vehicle equipped with an automatic transmission, steps S104 and S105 can be omitted. Alternatively, the driver's stop operation of the vehicle may be determined by an accelerator pedal operation or a brake operation, a duration may be provided for determining a predetermined threshold value, or another known idle stop condition may be used. .

ステップＳ１０６では、ステップＳ１０１〜ステップＳ１０５が全て肯定判定されることで、アイドルストップ条件成立と判定し、エンジン停止処理を実施する。具体的には、燃焼制御部５へ、エンジン停止指令を出力し、インジェクタＩ及び点火コイルＣの作動を停止する。
図６に示すように、アイドルストップ成立時点以降の燃料カット及び点火カットにより、エンジン回転数及び車速が徐々に低下し、クランク角信号の入力間隔時間が長くなる。その間、燃料ポンプＦＰの駆動は継続されるので、ステップＳ１０８における判定から燃料カットが開始されるまでに僅かなタイムラグが生じたとしても、燃料配管Ｐ１における所定の燃圧を確保することができる。 In step S106, a positive determination is made in step S101 to step S105, it is determined that the idle stop condition is satisfied, and the engine stop process is performed. Specifically, an engine stop command is output to the combustion control unit 5 to stop the operation of the injector I and the ignition coil C.
As shown in FIG. 6, the engine speed and the vehicle speed gradually decrease due to the fuel cut and the ignition cut after the idle stop is established, and the crank angle signal input interval time becomes longer. Since the driving of the fuel pump FP is continued during that time, a predetermined fuel pressure in the fuel pipe P1 can be secured even if there is a slight time lag between the determination in step S108 and the start of fuel cut.

ステップＳ１０７では、エンジンＥが停止したか否かを判定する。エンジン停止の判定は、例えば、クランク角センサＳ１からの所定のクランク角度毎の信号入力が、所定の時間以上（例えば、３０°ＣＡ毎の信号の場合には、０．１秒以上）なされない場合に、エンジン停止判定条件が成立したとみなすことができる。このエンジン停止判定条件は、例えば、５０ｒ／ｍ以下のエンジン回転数に相当する。 In step S107, it is determined whether the engine E has stopped. The determination of engine stop is not made, for example, when the signal input from the crank angle sensor S1 for each predetermined crank angle is longer than a predetermined time (for example, 0.1 second or longer in the case of a signal every 30 ° CA). In this case, it can be considered that the engine stop determination condition is satisfied. The engine stop determination condition corresponds to, for example, an engine speed of 50 r / m or less.

本ステップが肯定判定されたときには、エンジンが停止したと判定することができる。その場合には、ステップＳ１０８へ進む。本ステップが否定判定されたときには、ステップＳ１０６に戻って、エンジン停止処理を継続する。 When this step is positively determined, it can be determined that the engine is stopped. In that case, the process proceeds to step S108. When this step is determined to be negative, the process returns to step S106 to continue the engine stop process.

ステップＳ１０８では、燃料ポンプ制御部３において、燃料ポンプ停止処理を実施する。具体的には、ポンプ駆動回路６１から燃料ポンプＦＰの電動モータへの電力供給を停止し、燃料ポンプＦＰからの燃料吐出を停止する。
その後、ステップＳ１０９へ進んで、アイドルストップ制御によるエンジン停止中であることを示すエンジン自動停止フラグをオン状態とし、本制御処理を一旦終了する。 In step S108, the fuel pump control unit 3 executes a fuel pump stop process. Specifically, the power supply from the pump drive circuit 61 to the electric motor of the fuel pump FP is stopped, and the fuel discharge from the fuel pump FP is stopped.
After that, the process proceeds to step S109, the engine automatic stop flag indicating that the engine is stopped by the idle stop control is turned on, and the control process is temporarily ended.

これにより、図６に示すように、エンジン回転数が概略０となり、クランク角センサＳ１からの入力がなくなるエンジン停止成立時点において、燃料ポンプＦＰの駆動も停止される。そして、この時点以降は、燃料ポンプＦＰの作動音がしないので、騒音の発生を抑制することができる。また、アイドルストップ条件の成立以降は、燃料噴射が停止されるので、エンジン停止成立まで燃料ポンプＦＰが駆動されることで、再始動に必要な燃圧を確保できる。
これに対して、図７中に本形態によるポンプ駆動と比較して示すように、従来は、例えば、アイドルストップによるエンジンＥの停止後も一定の期間（例えば、数秒程度）、燃料ポンプＦＰの駆動が継続され、その後、停止となる（例えば、時点ｔ２１）。その場合には、ポンプ回転を抑制しても作動音が完全には停止しないので、騒音となりやすく、静音性が低下する。また、その間、燃料ポンプＦＰの駆動が継続されるので、電力消費量も増加する。 As a result, as shown in FIG. 6, the engine speed becomes substantially 0, and the drive of the fuel pump FP is also stopped at the time when the engine stop is satisfied when there is no input from the crank angle sensor S1. From this point onward, the operation noise of the fuel pump FP does not occur, so that the generation of noise can be suppressed. Further, since fuel injection is stopped after the idle stop condition is satisfied, the fuel pump FP is driven until the engine is stopped, so that the fuel pressure required for restart can be secured.
On the other hand, as shown in comparison with the pump drive according to the present embodiment in FIG. 7, conventionally, for example, the fuel pump FP is operated for a certain period (for example, about several seconds) even after the engine E is stopped by the idle stop. The drive is continued and then stopped (for example, time t21). In that case, even if the pump rotation is suppressed, the operating noise does not completely stop, so that noise is likely to occur and the noise reduction is reduced. Further, during that time, the fuel pump FP continues to be driven, so that the power consumption also increases.

前記図５のステップＳ１０９において、エンジン自動停止フラグがオン状態となると、引き続き、図８に示すフローチャートに示す再始動処理が実施される。その場合には、まず、ステップＳ２０１にて、エンジン自動停止フラグがオン状態か否かを判定し、肯定判定されたときには、続くステップＳ２０２にて、アイドルストップ制御によるエンジン再始動処理中であることを示すエンジン再始動フラグがオン状態か否かを判定する。このエンジン再始動停止フラグのフラグ処理は、後述するステップＳ２１２において実施される。ステップＳ２０１が否定判定されたときには、本処理を一旦終了する。 When the engine automatic stop flag is turned on in step S109 of FIG. 5, the restart process shown in the flowchart of FIG. 8 is subsequently executed. In that case, first, in step S201, it is determined whether or not the engine automatic stop flag is in the ON state, and if a positive determination is made, in the subsequent step S202, it is determined that the engine restart process by the idle stop control is being performed. It is determined whether or not the engine restart flag indicating is ON. The flag process of the engine restart stop flag is performed in step S212 described later. When a negative determination is made in step S201, this processing is temporarily terminated.

ステップＳ２０２が肯定判定されたときには、再始動処理の継続の要否を判定するために、ステップＳ２１３へ進む。ステップＳ２０２が否定判定されたときには、ステップＳ２０３以降において、エンジン再始動処理の可否を判定する。ステップＳ２０３〜ステップＳ２０７では、複数の運転情報から再始動処理のための再始動条件の成立の有無を判定する。 When the determination in step S202 is affirmative, the process proceeds to step S213 to determine whether or not to continue the restart process. When a negative determination is made in step S202, it is determined in step S203 and subsequent steps whether or not the engine restart process is possible. In steps S203 to S207, it is determined from a plurality of pieces of operation information whether or not the restart condition for the restart process is satisfied.

まず、ステップＳ２０３において、ニュートラルスイッチＳＷ４がオン状態か否かを判定する。ステップＳ２０３が肯定判定されたときには、ステップＳ２０４へ進み、クラッチスイッチＳＷ３がオン状態か否かを判定する。ステップＳ２０３が否定判定されたときには、自動変速機のギア位置が、ニュートラル位置以外にあり、エンジンＥの再始動条件は非成立と判定して、本処理を一旦終了する。 First, in step S203, it is determined whether the neutral switch SW4 is in the on state. When the determination in step S203 is affirmative, the process proceeds to step S204, and it is determined whether the clutch switch SW3 is in the on state. When a negative determination is made in step S203, it is determined that the gear position of the automatic transmission is other than the neutral position, and the restart condition of the engine E is not satisfied, and this processing is temporarily terminated.

ステップＳ２０４が肯定判定されたときには、ステップＳ２０５へ進む。ステップＳ２０５では、例えば、ＲＡＭ１０２の履歴情報から、所定期間以内にクラッチスイッチＳＷ３のオフ履歴があるか否かを判定する。ステップＳ２０４が否定判定されたときには、ステップＳ２０８へ進み、クラッチスイッチＳＷ３のオフ履歴有と判定して、例えば、ＲＡＭ１０２の履歴情報記憶領域に、クラッチスイッチＳＷ３のオフ履歴を記憶する。その後、本処理を一旦終了する。 When an affirmative decision is made in step S204, the operation proceeds to step S205. In step S205, for example, based on the history information in the RAM 102, it is determined whether or not the clutch switch SW3 has an off history within a predetermined period. When the determination in step S204 is negative, the process proceeds to step S208, it is determined that the off history of the clutch switch SW3 is present, and the off history of the clutch switch SW3 is stored in the history information storage area of the RAM 102, for example. Then, this process is once terminated.

ステップＳ２０５が否定判定されたときには、ステップＳ２０６へ進み、スロットル開度センサＳ３により検出されるスロットル開度が、所定の閾値Ｔｈ３以下であるか否かを判定する。ステップＳ２０６が肯定判定されたときには、ステップＳ２０７へ進み、否定判定されたときには、ステップＳ２０９へ進む。また、ステップＳ２０５が肯定判定されたときには、ステップＳ２１０へ進む。 When the determination in step S205 is negative, the process proceeds to step S206, and it is determined whether or not the throttle opening detected by the throttle opening sensor S3 is equal to or less than a predetermined threshold Th3. If the determination in step S206 is affirmative, the process proceeds to step S207, and if the determination is negative, the process proceeds to step S209. When the affirmative determination is made in step S205, the process proceeds to step S210.

ステップＳ２０７では、例えば、ＲＡＭ１０２の履歴情報から、所定期間以内にスロットル開度が、所定の閾値Ｔｈ３を超えた履歴があるか否かを判定する。ステップＳ２０７が肯定判定されたときには、ステップＳ２１０へ進む。ステップＳ２０７が否定判定されたときには、本処理を一旦終了する。 In step S207, for example, based on the history information of the RAM 102, it is determined whether or not there is a history of throttle opening exceeding a predetermined threshold Th3 within a predetermined period. When the determination in step S207 is affirmative, the process proceeds to step S210. When a negative determination is made in step S207, this process is once ended.

ステップＳ２０９では、スロットル開度が閾値Ｔｈ３を超えた履歴有と判定して、例えば、ＲＡＭ１０２の履歴情報記憶領域に、スロットル開度の閾値Ｔｈ３超履歴を記憶する。その後、本処理を一旦終了する。 In step S209, it is determined that there is a history of throttle opening exceeding the threshold Th3, and the history of threshold Th3 exceeding the throttle opening is stored in the history information storage area of the RAM 102, for example. Then, this process is once terminated.

ステップＳ２１０では、エンジンＥの再始動条件が成立したと判定し、エンジン自動停止状態から再始動するための再始動処理を実施する。具体的には、再始動指令を出力して、モータ駆動回路６２によりスタータモータＳＭへ電力を供給し、これを回転駆動させる。さらに、所定の回転タイミングでインジェクタ駆動回路６３及び点火コイル駆動回路６４により、インジェクタＩ及び点火コイルＣを駆動許可状態とする。 In step S210, it is determined that the restart condition of the engine E is satisfied, and a restart process for restarting from the engine automatic stop state is performed. Specifically, a restart command is output and the motor drive circuit 62 supplies electric power to the starter motor SM to rotate it. Further, the injector drive circuit 63 and the ignition coil drive circuit 64 bring the injector I and the ignition coil C into the drive permission state at a predetermined rotation timing.

また、ステップＳ２１１へ進んで、燃料ポンプＦＰの駆動を再開する。具体的には、ポンプ駆動回路６１により燃料ポンプＦＰの電動モータへ電力を供給し、燃料ポンプＦＰから燃料配管Ｐ１への燃料吐出を再開する。
その後、ステップＳ２１２へ進み、エンジン再始動フラグをオン状態として、本処理を一旦終了する。以上のステップＳ２１０、Ｓ２１１にて、スタータモータＭの回転駆動に続いて燃料ポンプＦＰが駆動される一方、所定の回転タイミングで燃料噴射及び点火制御が順次再開され、エンジンＥが再始動される。 Further, the process proceeds to step S211, and the driving of the fuel pump FP is restarted. Specifically, the pump drive circuit 61 supplies electric power to the electric motor of the fuel pump FP to restart the fuel discharge from the fuel pump FP to the fuel pipe P1.
After that, the process proceeds to step S212, the engine restart flag is turned on, and the present process is temporarily terminated. In steps S210 and S211, the fuel pump FP is driven following the rotational drive of the starter motor M, while fuel injection and ignition control are sequentially restarted at a predetermined rotational timing, and the engine E is restarted.

ステップＳ２１２において、エンジン再始動フラグがオン状態になると、ステップＳ２０２が肯定判定される。ステップＳ２１３では、エンジンＥの再始動処理により、クランク角センサＳ１の検出信号に基づくエンジン回転数が、所定の閾値Ｔｈ１以上となったか否かを判定する。ステップＳ２１３が否定判定されたときには、ステップＳ２１０へ進んで、再始動処理を継続する。 When the engine restart flag is turned on in step S212, an affirmative decision is made in step S202. In step S213, it is determined whether or not the engine speed based on the detection signal of the crank angle sensor S1 has become equal to or higher than a predetermined threshold Th1 by the restart processing of the engine E. When the determination in step S213 is negative, the process proceeds to step S210 and the restart process is continued.

ステップＳ２１３が肯定判定されたときには、エンジン回転数がアイドル回転数に到達し、再始動が完了したと判定して、ステップＳ２１４へ進む。ステップＳ２１４では、エンジン自動停止フラグをオフ状態とし、さらに、ステップＳ２１５へ進んで、エンジン再始動処理フラグをオフ状態として、本処理を一旦終了する。 When the determination in step S213 is affirmative, it is determined that the engine speed has reached the idle speed and the restart has been completed, and the process proceeds to step S214. In step S214, the engine automatic stop flag is turned off, the process proceeds to step S215, the engine restart process flag is turned off, and this process is once terminated.

このようにして、エンジンＥが停止されている間、燃料ポンプＦＰの駆動が停止されることで、エンジン停止中の作動音をなくし、また、噴射動作を停止させてエンジン停止させるまでの間に燃料ポンプを駆動させて、燃料配管内の燃圧を確保している。したがって、車両の始動性を損なうことなく、静音性を向上させることが可能となる。 In this way, by stopping the driving of the fuel pump FP while the engine E is stopped, the operating noise during the engine stop is eliminated, and the injection operation is stopped before the engine is stopped. The fuel pressure in the fuel pipe is secured by driving the fuel pump. Therefore, it is possible to improve the quietness without impairing the startability of the vehicle.

（実施形態２）
エンジン制御装置に係る実施形態２について、図９〜図１３を参照して説明する。
図９に示すように、本形態においても、エンジンＥの制御装置としてのＥＣＵ１の基本構成は、前記実施形態１と同様であり（例えば、図１、図２参照）、アイドルストップ制御部４が、さらに、待機時間判定部４３を有している点が異なっている。これにより、燃料ポンプＦＰの駆動が停止されるタイミングが異なる。以下、相違点を中心に説明する。
なお、実施形態２以降において用いた符号のうち、既出の実施形態において用いた符号と同一のものは、特に示さない限り、既出の実施形態におけるものと同様の構成要素等を表す。 (Embodiment 2)
A second embodiment of the engine control device will be described with reference to FIGS. 9 to 13.
As shown in FIG. 9, also in this embodiment, the basic configuration of the ECU 1 as the control device of the engine E is the same as that of the first embodiment (for example, see FIGS. 1 and 2), and the idle stop control unit 4 is Further, the difference is that a waiting time determination unit 43 is provided. As a result, the timing at which the driving of the fuel pump FP is stopped differs. The difference will be mainly described below.
In addition, among the reference numerals used in the second and subsequent embodiments, the same reference numerals as those used in the already-described embodiments represent the same components and the like as those in the already-described embodiments, unless otherwise specified.

本形態では、図１０に示すＥＣＵ１の基本の制御処理において、アイドルストップ制御部４は、アイドルストップ判定部４１（すなわち、図１０のステップＳ３０１）にてアイドルストップ条件が成立すると、燃焼制御部５にエンジン停止指令を出力し、エンジン停止処理を実施する（すなわち、図１０のステップＳ３０２）。さらに、待機時間判定部４３（すなわち、図１０のステップＳ３０３）において時間計測を開始し、アイドルストップ条件の成立から、予め設定した待機時間Ｔが経過したか否かを判定する。 In the present embodiment, in the basic control process of the ECU 1 shown in FIG. 10, the idle stop control unit 4 determines whether the idle stop condition is satisfied by the idle stop determination unit 41 (that is, step S301 in FIG. 10). The engine stop command is output to and the engine stop processing is performed (that is, step S302 in FIG. 10). Furthermore, the standby time determination unit 43 (that is, step S303 in FIG. 10) starts time measurement, and determines whether or not a preset standby time T has elapsed from the satisfaction of the idle stop condition.

そして、燃料ポンプ制御部３は、待機時間判定部４３が肯定判定されたときに、燃料ポンプＦＰの駆動を停止する（すなわち、図１０のステップＳ３０４）。アイドルストップ判定部４１が否定判定されたとき、及び、待機時間判定部４３が否定判定されたときには、燃料ポンプＦＰの駆動を継続する（すなわち、図１０のステップＳ３０５）。 Then, when the standby time determination unit 43 makes a positive determination, the fuel pump control unit 3 stops driving the fuel pump FP (that is, step S304 in FIG. 10). When the idle stop determination unit 41 makes a negative determination and the standby time determination unit 43 makes a negative determination, the fuel pump FP continues to be driven (that is, step S305 in FIG. 10).

図１１に示すように、本形態では、アイドルストップ条件が成立した時点ｔ１から、所定の待機時間Ｔが経過した時点ｔ１１において、待機時間判定部４３が肯定判定され、燃料ポンプＦＰ（すなわち、図中のＦＰ２）が停止される。所定の待機時間Ｔは、例えば、通常のエンジン停止処理によりアイドル回転数からエンジン停止に至る時間に基づいて、それよりも短くなるように予め設定され、かつ、噴射停止させた後の燃料配管内の燃圧を再始動が可能となる燃圧に復帰できる時間以上で設定される。この時間は、通常、０．１秒から０．５秒程度の時間となる。すなわち、待機時間Ｔは、アイドルストップ条件が成立した時点ｔ１よりも後で、エンジンＥが停止したと判定されるよりも前に設定する。 As shown in FIG. 11, in the present embodiment, the standby time determination unit 43 makes an affirmative determination at the time t11 when the predetermined standby time T has elapsed from the time t1 when the idle stop condition is satisfied, and the fuel pump FP (that is, the figure FP2) inside is stopped. The predetermined waiting time T is preset, for example, to be shorter than that based on the time from idling speed to engine stop due to normal engine stop processing, and in the fuel pipe after the injection is stopped. The fuel pressure is set to a value equal to or longer than the time required to return to the fuel pressure that enables restart. This time is usually about 0.1 to 0.5 seconds. That is, the waiting time T is set after the time t1 when the idle stop condition is satisfied and before the engine E is determined to be stopped.

これにより、エンジン停止判定部４２によるエンジンＥの停止（すなわち、時点ｔ２）の判定より前に、燃料ポンプＦＰの駆動を停止可能となり、ポンプ作動音による騒音の発生がさらに抑制される。
なお、図１１中には、前記実施形態１による燃料ポンプＦＰ（すなわち、図中のＦＰ２）及び従来の燃料ポンプＦＰのオンオフタイミングを比較して示している。 As a result, the drive of the fuel pump FP can be stopped before the engine stop determination unit 42 determines that the engine E is stopped (that is, time t2), and the generation of noise due to the pump operating noise is further suppressed.
Note that FIG. 11 shows on / off timings of the fuel pump FP according to the first embodiment (that is, FP2 in the figure) and the conventional fuel pump FP for comparison.

次に、本形態によるＥＣＵ１の燃料ポンプ制御部３及びアイドルストップ制御部４にて実行されるアイドルストップ・ポンプ制御処理について、図１２〜図１３により具体的に説明する。エンジン自動停止後の再始動処理は、前述した実施形態１と同様であり（例えば、図８参照）、説明を省略する。
図１２に示すフローチャートにおいて、ステップＳ４０１〜Ｓ４０６は、実施形態１の図５におけるステップＳ１０１〜Ｓ１０６と同様であり、説明を省略又は簡略にする。
ステップＳ４０１〜ステップＳ４０５は、アイドルストップ判定部４１に相当し、ステップＳ４０７は、待機時間判定部４３に相当する。また、ステップＳ４１０は、エンジン停止判定部４２に相当する。 Next, the idle stop / pump control processing executed by the fuel pump control unit 3 and the idle stop control unit 4 of the ECU 1 according to this embodiment will be specifically described with reference to FIGS. 12 to 13. The restart process after the automatic stop of the engine is the same as that in the first embodiment described above (for example, refer to FIG. 8), and the description thereof will be omitted.
In the flowchart shown in FIG. 12, steps S401 to S406 are the same as steps S101 to S106 in FIG. 5 of the first embodiment, and the description will be omitted or simplified.
Steps S401 to S405 correspond to the idle stop determination unit 41, and step S407 corresponds to the standby time determination unit 43. Further, step S410 corresponds to the engine stop determination unit 42.

本制御処理が開始されると、ステップＳ４０１では、エンジン回転数が所定の閾値Ｔｈ１以下となったか否かを判定し、肯定判定されると、ステップＳ４０２へ進む。ステップＳ４０１が否定判定されたときには、本制御処理を一旦終了する。
ステップＳ４０２では、車速が所定の閾値Ｔｈ２以下となったか否かを判定し、肯定判定されると、ステップＳ４０３へ進む。ステップＳ４０２が否定判定されたときには、本制御処理を一旦終了する。
ステップＳ４０３では、スロットル開度が所定の閾値Ｔｈ３以下となったか否かを判定し、肯定判定されると、ステップＳ４０４へ進む。ステップＳ４０３が否定判定されたときには、本制御処理を一旦終了する。 When this control process is started, it is determined in step S401 whether the engine speed is equal to or lower than a predetermined threshold Th1, and if a positive determination is made, the process proceeds to step S402. When a negative determination is made in step S401, this control process is once ended.
In step S402, it is determined whether or not the vehicle speed has become equal to or lower than a predetermined threshold Th2, and if a positive determination is made, the process proceeds to step S403. When a negative determination is made in step S402, this control process is once ended.
In step S403, it is determined whether or not the throttle opening is equal to or smaller than a predetermined threshold Th3, and if an affirmative determination is made, the process proceeds to step S404. When a negative determination is made in step S403, this control process is once ended.

ステップＳ４０４では、ニュートラルスイッチＳＷ４がオン状態にあるか否かを判定する。ステップＳ４０４が肯定判定されると、ステップＳ４０５へ進み、否定判定されたときには、本制御処理を一旦終了する。
ステップＳ４０５では、さらに、クラッチスイッチＳＷ３がオン状態にあるか否かを判定する。ステップＳ４０５が肯定判定されると、ステップＳ４０６へ進み、否定判定されたときには、本制御処理を一旦終了する。 In step S404, it is determined whether the neutral switch SW4 is in the on state. If an affirmative decision is made in step S404, the operation proceeds to step S405, and if a negative decision is made, this control processing is once terminated.
In step S405, it is further determined whether the clutch switch SW3 is in the on state. If the determination in step S405 is affirmative, the process proceeds to step S406, and if the determination is negative, the control process is once ended.

ステップＳ４０６では、アイドルストップ条件成立と判定し、エンジン停止処理を実施する。また、本形態では、エンジン停止処理の開始からの時間を計測する。続いて、ステップＳ４０７に進み、アイドルストップ条件成立から、所定の待機時間Ｔが経過したか否か、すなわち、計測された時間エンジン停止処理後の経過時間が、待機時間Ｔに達したか否かを判定する。
図１３に示すように、所定の待機時間Ｔは、アイドルストップ判定成立の時点より後で（すなわち、Ｔ＞０）、エンジン停止判定成立の時点より前となるように設定される。具体的には、燃料配管Ｐ１の燃圧（例えば、３００ＫＰａ）を確保して再始動を可能とするのに必要な時間以上に設定され、好適には、再始動に十分な燃圧を維持できる所定時間（例えば、０．５秒）に設定することができる。 In step S406, it is determined that the idle stop condition is satisfied, and the engine stop process is executed. Further, in this embodiment, the time from the start of the engine stop processing is measured. Succeedingly, in a step S407, it is determined whether or not a predetermined waiting time T has elapsed from the satisfaction of the idle stop condition, that is, whether or not the elapsed time after the measured time engine stop processing reaches the waiting time T. To judge.
As shown in FIG. 13, the predetermined waiting time T is set to be after the time when the idle stop determination is satisfied (that is, T> 0) and before the time when the engine stop determination is satisfied. Specifically, it is set to a time longer than the time required to secure the fuel pressure of the fuel pipe P1 (for example, 300 KPa) and enable the restart, and preferably, a predetermined time for maintaining a sufficient fuel pressure for the restart. (For example, 0.5 seconds) can be set.

ステップＳ４０７が肯定判定されたときには、ステップＳ４０８へ進んで、燃料ポンプＦＰの停止処理を行った後、ステップＳ４１０へ進む。
ステップＳ４０９が否定判定されたときには、ステップＳ４０９へ進んで、燃料ポンプＦＰの駆動を継続し、その後、ステップＳ４０７へ戻る。 When an affirmative decision is made in step S407, the routine proceeds to step S408, where stop processing of the fuel pump FP is performed, and then the routine proceeds to step S410.
When a negative determination is made in step S409, the process proceeds to step S409 to continue driving the fuel pump FP, and then returns to step S407.

ステップＳ４１０では、エンジンが停止したか否かを判定する。ステップＳ４１０が否定判定されたときには、ステップＳ４１１へ進んで、エンジン停止処理を継続し、その後、ステップＳ４１０へ戻る。
ステップＳ４１０が肯定判定されたときには、ステップＳ４１２へ進んで、エンジン自動停止フラグをオン状態とし、本制御処理を一旦終了する。 In step S410, it is determined whether the engine has stopped. When the determination in step S410 is negative, the process proceeds to step S411, the engine stop process is continued, and then the process returns to step S410.
When an affirmative decision is made in step S410, the routine proceeds to step S412, the engine automatic stop flag is turned on, and this control processing is once terminated.

これにより、図１３に示すように、アイドルストップ判定部４１によるアイドルストップ条件の成立判定から、エンジン停止判定部４２によるエンジン停止の判定までの間に、所定の待機時間Ｔが経過することで、待機時間判定部４３が燃料ポンプＦＰの駆動を停止する。アイドルストップ条件成立からの時間が短いほど、ポンプ作動音がエンジン運転音等に紛れて騒音となりにくいので、次回の始動用の燃圧を確保しつつ、騒音の発生を低減して、静音性をより向上させることができる。 As a result, as shown in FIG. 13, a predetermined waiting time T elapses between the idle stop determination unit 41 determines that the idle stop condition is satisfied and the engine stop determination unit 42 determines that the engine has stopped. The standby time determination unit 43 stops driving the fuel pump FP. The shorter the time from the satisfaction of the idle stop condition, the more the pump operating noise is mixed with the engine operating noise and less likely to become noise. Can be improved.

ここで、燃圧が確保できる時間は、例えば、動作タイミングのずれなどによっても、燃料ポンプＦＰを停止させた後に燃料噴射の動作が確実に実施されないよう、少なくとも一噴射分、好適には複数噴射分の燃料を補充できる時間で設定し、待機時間Ｔは、例えば、２０ミリ秒以上、通常は、数百ミリ秒以上とすることで、再始動に備えることが可能となる。好適には、待機時間Ｔを、０．５秒程度以下、例えば、上述したように０．２秒程度に設定することで、アイドルストップ制御におけるエンジン停止から再始動するための燃圧を確保しながら、燃料ポンプＦＰの駆動に伴う電力消費を低減することができる。
したがって、例えば、エンジンＥの停止から数秒程度、燃料ポンプを駆動していた従来の制御に対して、騒音を抑制するだけでなく、電力消費を抑制する効果が得られる。 Here, the time for which the fuel pressure can be secured is, for example, at least one injection, preferably a plurality of injections, so that the fuel injection operation is not reliably performed after the fuel pump FP is stopped even if the operation timing shifts. It is possible to prepare for a restart by setting the standby time T to, for example, 20 milliseconds or more, usually several hundred milliseconds or more. Preferably, the standby time T is set to about 0.5 seconds or less, for example, about 0.2 seconds as described above, while securing the fuel pressure for restarting from the engine stop in the idle stop control. It is possible to reduce the power consumption accompanying the driving of the fuel pump FP.
Therefore, for example, the effect of suppressing not only noise but also power consumption is obtained as compared with the conventional control in which the fuel pump is driven for about several seconds after the engine E is stopped.

本発明は前記各実施形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲において種々の実施形態に適用することが可能である。
例えば、前記実施形態に示したエンジンシステムが適用される車両は、複数気筒を備える自動四輪車両等でもよい。また、エンジンＥは、ポート噴射式エンジンに限らず、直接噴射式エンジン等であってもよい。
更には、アイドルストップ実行の判定条件や再始動条件その他の条件は、記載の内容に限定されることなく、適宜設定を変更することができる。また、スタータモータＳＭは、磁石式始動発電機で説明したが、これに限定されるものではなく、界磁式のモータジェネレータや、発電機能を備えないスタータモータを使用してもよい。 The present invention is not limited to the above-described embodiments, but can be applied to various embodiments without departing from the scope of the invention.
For example, the vehicle to which the engine system shown in the above embodiment is applied may be a four-wheeled vehicle including a plurality of cylinders. Further, the engine E is not limited to the port injection type engine, but may be a direct injection type engine or the like.
Furthermore, the determination conditions for restarting the idle stop, the restart conditions, and other conditions are not limited to the described contents, and the settings can be changed as appropriate. Further, although the starter motor SM has been described as a magnet type starter generator, the starter motor SM is not limited to this, and a field type motor generator or a starter motor having no power generation function may be used.

Ｅエンジン
Ｅ１気筒
ＦＰ燃料ポンプ
Ｐ１燃料配管
１ＥＣＵ（エンジン制御装置）
２運転情報取得部
３燃料ポンプ制御部
４アイドルストップ制御部
４１アイドルストップ判定部
４２エンジン停止判定部 E engine E1 cylinder FP fuel pump P1 fuel pipe 1 ECU (engine control unit)
2 Operation information acquisition unit 3 Fuel pump control unit 4 Idle stop control unit 41 Idle stop determination unit 42 Engine stop determination unit

Claims

エンジン（Ｅ）の運転情報を取得する運転情報取得部（２）と、
燃料ポンプ（ＦＰ）を駆動して、前記エンジンの気筒（Ｅ１）に接続される燃料配管（Ｐ１）に燃料を圧送する燃料ポンプ制御部（３）と、
前記運転情報に基づいて、アイドルストップ条件が成立したときに、前記エンジンを自動停止させるアイドルストップ制御部（４）と、を備えるエンジン制御装置（１）において、
前記燃料ポンプ制御部は、前記アイドルストップ条件の成立後であって、前記エンジンが自動停止となった時点又はそれより前の時点において、前記燃料ポンプの駆動を停止し、前記エンジンの再始動に伴い、前記燃料ポンプの駆動を再開させる制御を行う、エンジン制御装置。 An operation information acquisition unit (2) for acquiring operation information of the engine (E),
A fuel pump control unit (3) for driving a fuel pump (FP) to pump fuel to a fuel pipe (P1) connected to a cylinder (E1) of the engine;
An engine control device (1) comprising: an idle stop control section (4) for automatically stopping the engine when an idle stop condition is satisfied based on the operation information.
The fuel pump control unit, after the idle stop condition is satisfied, at the time when the engine is automatically stopped or at a time before that, stops the driving of the fuel pump and restarts the engine. Along with this, an engine control device that performs control to restart driving of the fuel pump.

前記アイドルストップ制御部は、前記アイドルストップ条件が成立したか否かを判定するアイドルストップ判定部（４１）と、前記アイドルストップ条件の成立後に、前記エンジンが停止したか否かを判定するエンジン停止判定部（４２）と、を備え、
前記燃料ポンプ制御部は、前記エンジン停止判定部により前記エンジンが停止したと判定されたときに、前記燃料ポンプの駆動を停止する、請求項１に記載のエンジン制御装置。 The idle stop control unit determines whether or not the idle stop condition is satisfied, and an engine stop that determines whether or not the engine is stopped after the idle stop condition is satisfied. A determination unit (42),
The engine control device according to claim 1, wherein the fuel pump control unit stops driving of the fuel pump when the engine stop determination unit determines that the engine has stopped.

前記燃料ポンプ制御部は、前記アイドルストップ判定部において前記アイドルストップ条件が成立していないと判定されたとき、及び、前記エンジン停止判定部において前記エンジンが停止していないと判定されたときには、前記燃料ポンプの駆動を継続する、請求項２に記載のエンジン制御装置。 The fuel pump control unit, when the idle stop determination unit determines that the idle stop condition is not satisfied, and when the engine stop determination unit determines that the engine is not stopped, The engine control device according to claim 2, wherein the drive of the fuel pump is continued.

前記アイドルストップ制御部は、前記アイドルストップ条件が成立したか否かを判定するアイドルストップ判定部（４１）と、前記アイドルストップ条件の成立から、予め設定した待機時間（Ｔ）が経過したか否かを判定する待機時間判定部（４３）と、を備え、
前記燃料ポンプ制御部は、前記待機時間判定部において前記待機時間が経過したと判定されたときに、前記燃料ポンプの駆動を停止する、請求項１に記載のエンジン制御装置。 The idle stop control unit determines whether or not the idle stop condition is satisfied, and an idle stop determination unit (41) determines whether or not a preset waiting time (T) has elapsed from the satisfaction of the idle stop condition. A standby time determination unit (43) for determining whether
The engine control device according to claim 1, wherein the fuel pump control unit stops driving of the fuel pump when the standby time determination unit determines that the standby time has elapsed.

前記待機時間は、前記アイドルストップ条件が成立した時点よりも後で、前記エンジンが停止と判定されるよりも前に終了する、請求項４に記載のエンジン制御装置。 The engine control device according to claim 4, wherein the waiting time ends after the idle stop condition is satisfied and before the engine is determined to be stopped.

前記運転情報に基づいて前記エンジンの燃焼を制御する燃焼制御部（５）をさらに備え、
前記燃焼制御部は、前記アイドルストップ条件が成立したときに、前記アイドルストップ制御部からのエンジン停止指令により、燃料噴射及び点火制御を停止する、請求項１〜５のいずれか１項に記載のエンジン制御装置。 A combustion control unit (5) for controlling combustion of the engine based on the operation information;
The combustion control unit according to any one of claims 1 to 5, wherein when the idle stop condition is satisfied, a fuel injection and ignition control is stopped by an engine stop command from the idle stop control unit. Engine control unit.