JP2020062965A - 車両 - Google Patents
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Abstract
【課題】車輪の動力源としてのモータジェネレータと、モータジェネレータによる発電の動力源としての内燃機関を備えた車両において、内燃機関の負荷を軽減すること。【解決手段】車両は、前輪に駆動力を供給する第1モータジェネレータと、後輪に駆動力を供給する第2モータジェネレータと、内燃機関と、第1、第2モータジェネレータに電力を供給するバッテリと、内燃機関による発電が必要ではないと判定した場合は、第1、第2モータジェネレータに車輪に対して駆動力を供給させる制御を行い、内燃機関による発電が必要であると判定した場合は、モータジェネレータと前輪、又は第2モータジェネレータと後輪を、動力伝達を遮断するように分離し、分離したモータジェネレータに対して、内燃機関を動力源として発電させる制御を行う制御部と、を備える。【選択図】図1
Description
本発明は、車両に関する。
2つの前輪の動力源として内燃機関であるエンジンを備え、2つの後輪の動力源として電動モータを備える車両が開示されている(特許文献1)。特許文献1では、車両が四輪駆動で走行する場合は、前輪を内燃機関で駆動するとともに、内燃機関と発電機とを電磁クラッチで接続して内燃機関を動力源として発電機で発電を行い、当該発電した電力を電動モータに供給し、後輪を駆動している。
しかしながら、特許文献1の車両では、四輪駆動の場合には、実質的には内燃機関が四輪に対して駆動のためのエネルギーを供給している状態となるため、内燃機関の負荷が大きいという問題がある。
本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、車輪の動力源としてのモータジェネレータと、モータジェネレータによる発電の動力源としての内燃機関を備えた車両において、内燃機関の負荷を軽減することを目的とする。
上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明に係る車両は、前輪に駆動力を供給する第1モータジェネレータと、後輪に駆動力を供給する第2モータジェネレータと、内燃機関と、前記第1モータジェネレータ及び前記第2モータジェネレータに電力を供給するバッテリと、前記内燃機関による発電が必要ではないと判定した場合は、前記第1モータジェネレータに前記前輪に対して駆動力を供給させ、かつ前記第2モータジェネレータに前記後輪に対して駆動力を供給させる制御を行い、前記内燃機関による発電が必要であると判定した場合は、前記第1モータジェネレータと前記前輪、又は前記第2モータジェネレータと前記後輪を、動力伝達を遮断するように分離し、分離した前記第1モータジェネレータ又は前記第2モータジェネレータに対して、前記内燃機関を動力源として発電させる制御を行う制御部と、を備えることを特徴とする。
本発明によれば、内燃機関による発電が必要ではないと判定した場合には各モータジェネレータをモータとして使用して四輪を駆動し、内燃機関による発電が必要であると判定した場合には、前輪又は後輪に対するモータジェネレータを車輪から切り離し、内燃機関を動力源とした発電機としてモータジェネレータを利用するので、内燃機関の負荷を軽減できるという効果を奏する。
以下、図面を参照して、実施形態に係る車両について具体的に説明する。なお、以下に説明する実施形態により本発明が限定されるものではない。
図1は、実施形態に係る車両の概略構成図である。車両Veに対して、矢印で示すように前後左右の方向を規定する。車両Veは、2つの前輪1a、各前輪1aに連結された駆動軸1b、2つの後輪2a、各後輪2aに連結された駆動軸2b、前輪用モータジェネレータ(MG)装置3、後輪用MG装置4、前輪用電動機制御装置5、後輪用電動機制御装置6、電源装置7、充電装置8、放熱器9、及び冷房用圧縮機(コンプレッサー)10を備えている。
さらに、車両Veは、内燃機関11、オルタネータ12、スタータ13、補機バッテリ14、エアクリーナ15、ラジエター16、空調装置(エアコン)17、2つの浄化触媒18、2つのマフラー19、及び燃料タンク20を備えている。
さらに、車両Veは、前輪用分離機構21、後輪用分離機構22、前輪用発電機駆動機構23、後輪用発電機駆動機構24、内燃機関−発電機連結機構25、及び制御部であるECU(Electric Control Unit)を備えている。
車両Veは、内燃機関11を走行の動力源とせず、発電機の動力源としている。車両Veは、いわゆるシリーズハイブリッドの構成を有しており、モータジェネレータを走行の動力源としたEV(Electric Vehicle)走行を行う。
前輪用MG装置3は、車両Veの前側に配置されており、2つの駆動軸1bに接続している。前輪用MG装置3は、第1MGと変速機とを備えている。第1MGはその出力軸から駆動力を出力する。駆動力は変速機と各駆動軸1bとを介して伝達し、各前輪1aに供給される。このように第1MGは各前輪1aに駆動力を供給するモータとして機能する。
後輪用MG装置4は、車両Veの後側に配置されており、2つの駆動軸1bに接続している。後輪用MG装置4は、第2MGと変速機とを備えている。第2MGはその出力軸から駆動力を出力する。駆動力は変速機と各駆動軸2bとを介して伝達し、各後輪2aに供給される。このように第2MGは各後輪2aに駆動力を供給するモータとして機能する。
前輪用電動機制御装置5、後輪用電動機制御装置6は、それぞれ、インバータを備えており、第1MG又は第2MGのモータとしての動作を制御する。電源装置7は、バッテリとバッテリセンサとを備えている。バッテリは、第1MGと第2MGに電力を供給する。バッテリセンサは、例えばバッテリの充電状態を示すSOC(State Of Charge)を検出するセンサであり、SOCの情報を含む検出信号を出力する。充電装置8は、インバータを備えており、車両Veの減速時に第1MG又は第2MGが回生発電した電力を電源装置7のバッテリに充電する。放熱器9は車両Veの最も前方に配置されている。放熱器9は、前輪用MG装置3、後輪用MG装置4、前輪用電動機制御装置5、後輪用電動機制御装置6、電源装置7又は充電装置8が発する熱が冷却用媒質によって輸送され、そこで放熱を行う機器であり、例えばヒートシンクを備えている。冷房用圧縮機10は空調装置17による冷房用の冷媒を圧縮するための機械である。
内燃機関11は車両Veの前方に配置された内燃機関である。内燃機関11は燃料タンク20から燃料を供給され、燃料を燃焼して運転し、この車両Veでは発電機の動力源となる。オルタネータ12は内燃機関11の近くに配置され、内燃機関11の駆動力によって発電する比較的小容量の発電機である。発生した電力は車両Veに装備された電装品の動作のために使用される。スタータ13は内燃機関11の近くに配置され、内燃機関11を始動するためのモータである。補機バッテリ14は車両Veの前方に配置され、車両Veに装備された電装品の動作のための電力を供給する。補機バッテリ14にはオルタネータ12が発電した電力が充電される。エアクリーナ15は内燃機関11の近傍に配置され、内燃機関11に吸気される空気に対するフィルタとして機能する。ラジエター16は、車両Veの最も前方に配置されている。ラジエター16は主に内燃機関11を冷却する冷却水を冷却する。空調装置17は、主に車両Veの乗員室の空気調和を行う。空調装置17を動作させるための電力は、電源装置7、内燃機関11、又は電源装置7と内燃機関11との両方から供給される。空調装置17の電力の供給元は車両に応じて設定される。
2つの浄化触媒18及び2つのマフラー19は、内燃機関11から排気される排気ガスの通る管路の途中に設けられており、それぞれ、排気ガスの浄化、排気音の抑制や排気圧の調整などの役割を担っている。各浄化触媒18及び各マフラー19は、内燃機関11から車両Veの後方に向かって順次配置されている。燃料タンク20は、内燃機関11が使用する燃料を貯蔵するものであり、この車両Veでは燃料タンク20は座席の下に配置されている。
前輪用分離機構21は、前輪用MG装置3の第1MGと各前輪1aとを、動力伝達を遮断するように分離し、かつ再度動力伝達させることができるように構成されている。前輪用分離機構21は例えば電磁クラッチを備えている。後輪用分離機構22は、後輪用MG装置4の第2MGと各後輪2aとを、動力伝達を遮断するように分離し、かつ再度動力伝達させることができるように構成されている。後輪用分離機構22は例えば電磁クラッチを備えている。
前輪用発電機駆動機構23、後輪用発電機駆動機構24は、それぞれ、内燃機関11から出力された駆動力を第1MG、第2MGに伝達するものである。前輪用発電機駆動機構23、後輪用発電機駆動機構24は、たとえば、ギヤ、ベルト、チェーン、ジョイント等を適宜組み合わせて構成される。これにより、第1MG又は第2MGは、内燃機関11を動力源とした発電機(ジェネレータ)として発電を行う。発電された電力は電源装置7のバッテリに充電される。
内燃機関−発電機連結機構25は、内燃機関11から出力された駆動力を第2MGに伝達するために、内燃機関11と後輪用発電機駆動機構24とを連結するものである。内燃機関−発電機連結機構25は、後述するECU26からの制御信号によって、内燃機関11と後輪用発電機駆動機構24とを連結する状態と、当該連結が解放された状態とで切り換え可能である。
ECU26は、CPU、RAM、ROM、及びインターフェース等を含む周知のマイクロコンピュータを主体とする電子回路によって構成されている。ECU26は、前輪用電動機制御装置5、後輪用電動機制御装置6、電源装置7、充電装置8、内燃機関11、スタータ13、前輪用分離機構21、後輪用分離機構22、及び内燃機関−発電機連結機構25との間で、制御信号や検出信号などの送受信を行う。
ECU26は、例えば電源装置7のバッテリセンサからの検出信号に基づいて、内燃機関11による発電が必要か否かを判定する。
ECU26は、例えばSOCが所定値以上であって電源装置7における充電量が十分な場合、内燃機関11による発電が必要ではないと判定する。ECU26が内燃機関11による発電が必要ではないと判定した場合には以下の制御を行う。すなわち、ECU26は、前輪用電動機制御装置5に制御信号を出力し、電源装置7から電力を供給された前輪用MG装置3を駆動し、第1MGに、各前輪1aに対して駆動力を供給させる。これとともに、ECU26は、後輪用電動機制御装置6に制御信号を出力し、電源装置7から電力を供給された後輪用MG装置4を駆動し、第2MGに、各後輪2aに対して駆動力を供給させる。これにより、車両Veは四輪駆動のBEV(Battery Electric Vehicle)として走行できる。
電源装置7における充電量が所定値以下の場合など、ECU26が、内燃機関11による発電が必要であると判定した場合には、以下の第1制御又は第2制御のいずれかを行う。第1制御においては、ECU26は、前輪用分離機構21に制御信号を送信し、前輪用MG装置3の第1MGと各前輪1aとを、動力伝達を遮断するように分離する。その後、ECU26は、内燃機関11及びスタータ13に制御信号を送信し、内燃機関11を始動し運転する。そして、前輪用MG装置3の第1MGに対して、内燃機関11を動力源として発電させる。第2制御においては、ECU26は、後輪用分離機構22に制御信号を送信し、後輪用MG装置4の第2MGと各後輪2aとを、動力伝達を遮断するように分離する。その後、ECU26は、内燃機関11及びスタータ13に制御信号を送信し、内燃機関11を始動し運転する。そして、後輪用MG装置4の第2MGに対して、内燃機関11を動力源として発電させる。
このように、車両Veでは、内燃機関11にて発電を行わないときには第1MG及び第2MGをモータとして使用して四輪を駆動する。一方、内燃機関11にて発電を行うときには、第1MG及び第2MGの一方を車輪から切り離して、内燃機関11を動力源とした発電機として利用する。これにより、車両Veを四輪駆動のBEVとして機能させることができるとともに、BEVとして機能させるときには内燃機関11に負荷を掛けないようにできるので、内燃機関11の負荷を軽減できる。
図2は、ECU26が実行する制御の一例のフロー図である。以下では、第2制御を行う場合を例として説明するが、図2のフローは第1制御を行う場合にも適用できる。
はじめに、ステップS101において、ECU26は、発電が必要であるか否かを判定する。発電が必要であると判定した場合(ステップS101、Yes)、制御はステップS102に進む。ステップS102において、ECU26は、駆動系の切り離しを行う。すなわち、後輪用分離機構22に制御信号を送信し、後輪用MG装置4の第2MGと各後輪2aとを、動力伝達を遮断するように分離する。その後、ECU26は、内燃機関11を始動し運転を実行し、内燃機関−発電機連結機構25による内燃機関11と後輪用発電機駆動機構24との連結を実行する。そして、後輪用MG装置4の第2MGに対して、内燃機関11を動力源として発電を実行する。その後制御はリターンされる。
発電が必要ではないと判定した場合(ステップS101、No)、制御はステップS103に進む。ステップS103において、ECU26は、駆動系の係合を維持する。すなわち、動力伝達の遮断は行わない。また、ECU26は、内燃機関11の始動、運転も実行せず、内燃機関11と後輪用発電機駆動機構24との連結も実行せず、内燃機関11による発電も実行しない。その後制御はリターンされる。
図3は、分離機構の一例の説明図である。図3では、前輪1aにはオートフリーホイールハブ21aが取り付けられている。また、第1MG3aの出力軸と駆動軸1bとの間に、電磁クラッチ21bが設けられている。オートフリーホイールハブ21a、電磁クラッチ21bは、いずれもECU26からの制御信号によって連結及び分離を制御できるものであり、前輪用分離機構21を構成している。なお、後輪用分離機構22も前輪用分離機構21と同様に構成できる。また、分離機構としては、電磁クラッチとオートフリーホイールハブとの一方のみを備えている構成でもよい。また、分離機構は、電磁クラッチやオートフリーホイールハブに限られず、例えばシンクロリングとスリーブとを組み合わせて構成することもできる。
図4は、内燃機関−発電機連結機構の一例の説明図である。上述したように、内燃機関11は、車両Veの前側に配置されており、後輪用発電機駆動機構24及び後輪用MG装置4は車両Veの後側に配置されており内燃機関11から離れている。そこで、これらを連結する内燃機関−発電機連結機構25としては、フレキシブルシャフトや、油の油圧など、流体の特性を利用して駆動する機構を利用できる。後輪用MG装置4の第2MG4aは、発電が実行されない場合は、後輪用分離機構22を構成する電磁クラッチ22a、駆動軸2bを介して後輪2aに駆動力を供給する。また、発電が実行される場合は、第2MG4aは、電磁クラッチ22aによって後輪2aへの動力伝達経路が遮断されるとともに、内燃機関11から内燃機関−発電機連結機構25を介して駆動力が供給されて、発電機として発電を行う。
なお、車両Veが前輪駆動を主として行う車両であれば、発電を実行する際には後輪用MG装置4の第2MG4aを発電機として使用することが好ましい。また、車両Veが後輪駆動を主として行う車両であれば、発電を実行する際には前輪用MG装置3の第1MG3aを発電機として使用することが好ましい。いずれの場合も、車両Veは必要に応じて適宜四輪駆動とできるので走破性が良くなる。
車両Veは、内燃機関11で発電する大容量発電機を、第1MG、第2MGの他に搭載しないので、航続距離がより長く、操縦安定性がより高い、四輪駆動でEV走行を行うハイブリッド車両となる。また、このような大容量発電機を内燃機関11の近くに搭載しないので、装置を搭載する位置の自由度を高くでき、たとえば以下のようなことが実現できる。まず、重量の大きい装置を、車両Veのもっとも都合の良い位置に配置できるので、搭載性が良くなる。例えば、重い電源装置7は車両Veの中央の座席下に配置できる。また、前輪用MG装置3、後輪用MG装置4はそれぞれ前輪1aの間、後輪2aの間に配置できる。内燃機関11は比較的搭載空間に余裕のある前輪1aの駆動軸1bの前側上方に配置できる。エアクリーナ15は内燃機関11の近傍に配置できる。ラジエター16は車両Veの最も前方に配置できる。浄化触媒18は内燃機関11の近傍に配置できる。マフラー19は車両Veの後方側に配置できる。燃料タンク20は座席の下に配置できる。
また、内燃機関11を前輪1aの駆動軸1bの前側上方に配置することで、車両Veの中央に配置した電源装置7の大容量化ができ、後部荷室を大容量化できる。さらには、車両Veの前輪側に内燃機関11と前輪用MG装置3とを配置し、後輪側に後輪用MG装置4を配置することで、前輪側をやや重くでき、車両の重量配分が良くなり、走行安定性が良好になる。
なお、上記実施形態により本発明が限定されるものではない。上述した各構成要素を適宜組み合わせて構成したものも本発明に含まれる。また、さらなる効果や変形例は、当業者によって容易に導き出すことができる。よって、本発明のより広範な態様は、上記の実施形態に限定されるものではなく、様々な変更が可能である。
1a 前輪
2a 後輪
3a 第1MG
4a 第2MG
7 電源装置
11 内燃機関
26 ECU
Ve 車両
2a 後輪
3a 第1MG
4a 第2MG
7 電源装置
11 内燃機関
26 ECU
Ve 車両
Claims (1)
- 前輪に駆動力を供給する第1モータジェネレータと、
後輪に駆動力を供給する第2モータジェネレータと、
内燃機関と、
前記第1モータジェネレータ及び前記第2モータジェネレータに電力を供給するバッテリと、
前記内燃機関による発電が必要ではないと判定した場合は、前記第1モータジェネレータに前記前輪に対して駆動力を供給させ、かつ前記第2モータジェネレータに前記後輪に対して駆動力を供給させる制御を行い、
前記内燃機関による発電が必要であると判定した場合は、前記第1モータジェネレータと前記前輪、又は前記第2モータジェネレータと前記後輪を、動力伝達を遮断するように分離し、分離した前記第1モータジェネレータ又は前記第2モータジェネレータに対して、前記内燃機関を動力源として発電させる制御を行う制御部と、
を備えることを特徴とする車両。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2018196161A JP2020062965A (ja) | 2018-10-17 | 2018-10-17 | 車両 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2018196161A JP2020062965A (ja) | 2018-10-17 | 2018-10-17 | 車両 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JP2020062965A true JP2020062965A (ja) | 2020-04-23 |
Family
ID=70386714
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP2018196161A Pending JP2020062965A (ja) | 2018-10-17 | 2018-10-17 | 車両 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP2020062965A (ja) |
Citations (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPH11208304A (ja) * | 1998-01-23 | 1999-08-03 | Kyowa Gokin Kk | 四輪駆動車 |
JPH11332019A (ja) * | 1998-05-13 | 1999-11-30 | Toyota Motor Corp | 動力伝達装置およびこれを用いた四輪駆動車輌 |
-
2018
- 2018-10-17 JP JP2018196161A patent/JP2020062965A/ja active Pending
Patent Citations (2)
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JPH11208304A (ja) * | 1998-01-23 | 1999-08-03 | Kyowa Gokin Kk | 四輪駆動車 |
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