JP2020051554A - transmission - Google Patents
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Abstract
Description
本発明は、変速機に関する。 The present invention relates to a transmission.
従来、変速機軸を支持する支持部がクランクケースの割り面上に無い変速機において、変速ギアを支持する単一の変速機軸が開示されている(例えば、特許文献1参照)。 2. Description of the Related Art Conventionally, a single transmission shaft that supports a transmission gear has been disclosed in a transmission in which a supporting portion that supports the transmission shaft is not on a split surface of a crankcase (for example, see Patent Literature 1).
特許文献1では、変速機軸をクランクケースに組み付ける際、割り面側からクランクケース内に入れ込んだ変速機軸は、最低でも軸受に嵌め込む分だけ軸方向に移動させる必要があり、その分、クランクケースと変速機軸との間の変速機軸軸方向のクリアランスが余計に必要となり、変速機の大型化が課題となる。
そこで、本発明の目的は、変速機軸を支持する支持部がクランクケースの割り面上に無い構造においても、小型化が可能な変速機を提供することにある。
According to
Therefore, an object of the present invention is to provide a transmission that can be downsized even in a structure in which a supporting portion for supporting a transmission shaft is not on a split surface of a crankcase.
変速機は、割り面(44C)を有する分割式のクランクケース(44)に複数の変速機軸(72,76,211,221)が収容された変速機において、前記複数の変速機軸(72,76,211,221)のうち、少なくとも一つの前記変速機軸(76,211,221)は、前記クランクケース(44)の壁部(44D,44E)の前記割り面(44C)を含まない部位に軸受(114,115,223)を介して回転自在に支持され、前記変速機軸(76,211,221)は、外軸(118,213,226)と、前記外軸(118,213,226)の内側に挿入されて前記外軸(118,213,226)と共に回転する内軸(117,212,225)とからなる二重軸であることを特徴とする。 The transmission comprises a plurality of transmission shafts (72, 76, 211, 221) housed in a split crankcase (44) having a split surface (44C). , 211, 221), at least one of the transmission shafts (76, 211, 221) is mounted on a portion of the wall (44D, 44E) of the crankcase (44) that does not include the split surface (44C). (114, 115, 223), the transmission shaft (76, 211, 221) is connected to the outer shaft (118, 213, 226) and the outer shaft (118, 213, 226). It is a double shaft comprising an inner shaft (117, 212, 225) inserted inside and rotating together with the outer shaft (118, 213, 226).
上記構成において、前記外軸(118,213,226)の長さは、前記外軸(118,213,226)を組み込む前記クランクケース(44)における変速機軸軸方向の内寸よりも短くても良い。
また、上記構成において、前記外軸(118,213)は、前記クランクケース(44)の一端側に前記軸受(115)を介して支持され、前記内軸(117,212)は、前記クランクケース(44)の他端側に前記軸受(114)を介して支持され、前記内軸(117,212)は、前記クランクケース(44)の他端側の前記壁部(44D)と前記外軸(118,213)の他端側の端部との間で変速ギア(121)を支持するようにしても良い。
In the above configuration, the length of the outer shaft (118, 213, 226) may be shorter than the inner dimension of the crankcase (44) incorporating the outer shaft (118, 213, 226) in the transmission axial direction. good.
In the above configuration, the outer shaft (118, 213) is supported on one end side of the crankcase (44) via the bearing (115), and the inner shaft (117, 212) is connected to the crankcase (117, 212). The other end of the crankcase (44) is supported via the bearing (114), and the inner shaft (117, 212) is connected to the wall (44D) on the other end of the crankcase (44) and the outer shaft. The speed change gear (121) may be supported between the other end of (118, 213).
また、上記構成において、前記内軸(225)は、前記外軸(226)を貫通するとともに、前記外軸(226)の両端よりも軸方向外側に配置された一対の軸受(114,223)を介して支持され、前記外軸(226)上に、前記変速機軸(221)に配置される全変速ギア(102)が支持されるようにしても良い。
また、上記構成において、前記外軸(213)と前記内軸(212)との間には、トルク変動を吸収するダンパー部材(215)が設けられていても良い。
Further, in the above configuration, the inner shaft (225) penetrates the outer shaft (226) and a pair of bearings (114, 223) disposed axially outside both ends of the outer shaft (226). And the entire transmission gear (102) disposed on the transmission shaft (221) may be supported on the outer shaft (226).
Further, in the above configuration, a damper member (215) for absorbing a torque fluctuation may be provided between the outer shaft (213) and the inner shaft (212).
また、上記構成において、前記複数の変速機軸(72,76,211,221)のうち、少なくとも一つの前記変速機軸(76,211,221)は、出力軸であり、前記内軸(117,212,225)の一端部に出力スプロケット(103)が取付けられていても良い。 In the above configuration, among the plurality of transmission shafts (72, 76, 211, 221), at least one of the transmission shafts (76, 211, 221) is an output shaft, and the inner shaft (117, 212). , 225) may have an output sprocket (103) attached to one end thereof.
変速機は、複数の変速機軸のうち、少なくとも一つの変速機軸は、クランクケースの壁部の割り面を含まない部位に軸受を介して回転自在に支持され、変速機軸は、外軸と、外軸の内側に挿入されて外軸と共に回転する内軸とからなる二重軸であるので、内軸を、クランクケースの壁部に形成された軸受を装着する穴から外軸に挿入する組み付けを行うことができる。これにより、クランクケースと外軸との変速機軸軸方向におけるクリアランスが小さくて済み、クランクケース、ひいては変速機の小型化を図ることができる。 In the transmission, at least one of the plurality of transmission shafts is rotatably supported via a bearing at a portion not including a split surface of the wall of the crankcase, and the transmission shaft includes an outer shaft and an outer shaft. Since the inner shaft is a double shaft consisting of an inner shaft that is inserted inside the shaft and rotates together with the outer shaft, the inner shaft is inserted into the outer shaft through a hole for mounting a bearing formed on the wall of the crankcase. It can be carried out. Thus, the clearance between the crankcase and the outer shaft in the axial direction of the transmission can be reduced, and the size of the crankcase and the transmission can be reduced.
上記構成において、外軸の長さは、外軸を組み込むクランクケースにおける変速機軸軸方向の内寸よりも短いので、外軸をクランクケース内に挿入する際に傾ける必要がないため、外軸の端部まで変速ギアを配置していても、変速機軸をクランクケースに容易に組み付けることができる。 In the above configuration, the length of the outer shaft is shorter than the inner dimension of the crankshaft incorporating the outer shaft in the axial direction of the transmission. Therefore, there is no need to tilt the outer shaft when inserting the outer shaft into the crankcase. Even if the transmission gear is arranged to the end, the transmission shaft can be easily assembled to the crankcase.
また、上記構成において、外軸は、クランクケースの一端側に軸受を介して支持され、内軸は、クランクケースの他端側に軸受を介して支持され、内軸は、クランクケースの他端側の壁部と外軸の他端側の端部との間で変速ギアを支持するので、外軸をクランクケースの一端側の軸受に組み付けた後に、クランクケースの他端側の壁部と外軸の他端側の端部との間に、変速ギアを挿入する空間を確保でき、変速機の組み立てが容易になる。 In the above configuration, the outer shaft is supported at one end of the crankcase via a bearing, the inner shaft is supported at the other end of the crankcase via a bearing, and the inner shaft is the other end of the crankcase. Since the transmission gear is supported between the side wall and the other end of the outer shaft, after the outer shaft is assembled to the bearing on one end of the crankcase, the wall on the other end of the crankcase is A space for inserting the transmission gear can be secured between the outer shaft and the other end of the outer shaft, and the transmission can be easily assembled.
また、上記構成において、内軸は、外軸を貫通するとともに、外軸の両端よりも軸方向外側に配置された一対の軸受を介して支持され、外軸上に、変速機軸に配置される全変速ギアが支持されるので、内軸を一対の軸受で支持するため、外軸を軸受に嵌めるために軸方向に移動させる必要なく、クランクケースの開口の幅を必要以上に大きくしなくて済み、変速機の小型化を図ることができる。 Further, in the above configuration, the inner shaft penetrates the outer shaft and is supported via a pair of bearings disposed axially outside of both ends of the outer shaft, and is disposed on the transmission shaft on the outer shaft. Since all transmission gears are supported, the inner shaft is supported by a pair of bearings.Therefore, there is no need to move the outer shaft in the axial direction to fit the outer shaft into the bearing. As a result, the size of the transmission can be reduced.
また、上記構成において、外軸と内軸との間には、トルク変動を吸収するダンパー部材が設けられているので、トルク変動の影響を低減できる。
また、上記構成において、複数の変速機軸のうち、少なくとも一つの変速機軸は、出力軸であり、内軸の一端部に出力スプロケットが取付けられているので、内軸に出力スプロケットが取付けられた状態でも、内軸の他端部を、クランクケースの外側からクランクケース内に挿入して組み付けることができるため、組付作業性を向上させることができる。
Further, in the above configuration, since the damper member that absorbs the torque fluctuation is provided between the outer shaft and the inner shaft, the influence of the torque fluctuation can be reduced.
Further, in the above configuration, at least one of the plurality of transmission shafts is an output shaft, and the output sprocket is mounted on one end of the inner shaft, so that the output sprocket is mounted on the inner shaft. However, since the other end of the inner shaft can be inserted into the crankcase from outside the crankcase and assembled, the assembling workability can be improved.
以下、図面を参照して本発明の各実施形態について説明する。なお、説明中、前後左右及び上下といった方向の記載は、特に記載がなければ車体に対する方向と同一とする。また、各図に示す符号FRは車体前方を示し、符号UPは車体上方を示し、符号LHは車体左方を示している。
<第1実施形態>
図1は、本発明の第1実施形態の変速機47が搭載された自動二輪車10を示す右側面図である。
自動二輪車10は、骨格となる車体フレーム11と、車体フレーム11の前端部にフロントフォーク12を介して支持された前輪13と、車体フレーム11の下部にスイングアーム14を介して支持された後輪16と、乗員が着座するシート17とを備える。
自動二輪車10は、乗員がシート17に跨って座る鞍乗り型車両である。
Hereinafter, embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings. In the description, directions such as front and rear, left and right, and up and down are the same as directions with respect to the vehicle body unless otherwise specified. In addition, reference numeral FR shown in each drawing indicates a front side of the vehicle body, reference numeral UP indicates an upper side of the vehicle body, and reference numeral LH indicates a left side of the vehicle body.
<First embodiment>
FIG. 1 is a right side view showing a
The
The
車体フレーム11は、ヘッドパイプ21、左右一対のメインフレーム22、センターフレーム23、左右一対のシートフレーム24、左右一対のサブフレーム26、左右一対のダウンフレーム27、左右一対の補強フレーム28を備える。
ヘッドパイプ21は、車体フレーム11の前端部を構成し、フロントフォーク12を回動可能に支持する。左右のメインフレーム22は、左右それぞれ上下一対のフレーム部材で構成され、ヘッドパイプ21から後方斜め下方に延びている。センターフレーム23は、左右のメインフレーム22の後端から下方に延びている。センターフレーム23には、車幅方向に延びるピボット軸31が設けられ、ピボット軸31にスイングアーム14が上下揺動可能に支持されている。
The
The
左右のシートフレーム24は、センターフレーム23の上部から後上がりに後方へ延びてシート17を支持している。左右のサブフレーム26は、それぞれセンターフレーム23とシートフレーム24とを接続している。左右のダウンフレーム27は、それぞれメインフレーム22の前部から下方斜め後方に延びている。左右のダウンフレーム27は、左右のメインフレーム22及びセンターフレーム23と共にエンジン33を支持している。左右の補強フレーム28は、それぞれメインフレーム22とダウンフレーム27とを接続している。
The left and
フロントフォーク12の上部にはバーハンドル35が取付けられ、フロントフォーク12の下端部には車軸36を介して前輪13が支持されている。
スイングアーム14の後端部には、車軸38を介して後輪16が支持されている。シート17の前方には、左右のメインフレーム22に支持されたラゲッジボックス41が支持されている。シート17の下方には燃料タンク42が配置されている。
エンジン33は、クランク軸が収容されたクランクケース44と、クランクケース44の前部上部から車両前方斜め上方に延びるシリンダ部45とを備える。クランクケース44の後部には、一体的に変速機47が設けられている。
A
A
The
シリンダ部45は、クランクケース44側から順に重ねられるように設けられたシリンダブロック51、シリンダヘッド52及びヘッドカバー53を備える。
シリンダヘッド52には、上面に吸気装置が接続され、下面に排気装置56が接続されている。排気装置56は、シリンダヘッド52の下面から車両後方に延びる排気管57と、排気管57の後端部に接続されたマフラ58とを備える。ヘッドカバー53の車両前方には、エンジン33を冷却するラジエータ59が配置されている。
前輪13は、上方からフロントフェンダー61で覆われ、後輪16は、上方からリアフェンダー62で覆われている。
The
An intake device is connected to the upper surface of the
The
図2は、エンジン33を示す右側面図である。
エンジン33のクランクケース44は、上下割りに形成された上ケース44U及び下ケース44Lを備える。上ケース44Uと下ケース44Lとの合わせ面44Cには、クランク軸71、変速機47の一部を構成するメイン軸72、オイルポンプ73の回転軸となるオイルポンプ軸74が上ケース44Uと下ケース44Lとに挟持されて支持されている。また、変速機47の一部を構成するカウンター軸76は、合わせ面44Cから下方に隔てて配置されている。
メイン軸72の手前側の端部には、油圧駆動式のデュアルクラッチ78が設けられている。
FIG. 2 is a right side view showing the
The
At the front end of the
上ケース44U及び下ケース44Lの側面には、クランクケースカバー79が取付けられ、クランクケースカバー79によって、上記したクランク軸71、メイン軸72、オイルポンプ軸74、カウンター軸76等の複数の軸が車両側方から覆われている。
シリンダ部45は、前上がりに傾斜し、シリンダブロック51の上部(詳しくは、上面)には、複数の凹部からなるエンジン上部凹部(不図示)が形成され、エンジン上部凹部を覆うエンジンカバー81がシリンダブロック51に取付けられている。エンジン上部凹部とエンジンカバー81とは、エンジン上部室82を形成する。
エンジン上部室82は、クランクケース44の車両前方であってシリンダヘッド52の車両後方に配置されている。
クランクケース44は、前部にオイルフィルター83が取付けられ、下部にオイルパン84が取付けられている。
A
The
The engine
The
図3は、エンジン33を示す平面図である。
クランクケース44(詳しくは上ケース44U)は、上部に凹部44aを備え、凹部44aにスタータモータ86が設けられている。スタータモータ86の車両前方には、シリンダブロック51の上部に取付けられたエンジンカバー81が配置されている。
エンジンカバー81は、上面81wに、管状に形成されたサーモスタット収容管部81aと、サーモスタット収容管部81aから延びる延出部81bと、延出部81bから分岐する管状の複数の分岐管部81c,81dとを一体に備える。
FIG. 3 is a plan view showing the
The crankcase 44 (specifically, the
The
サーモスタット収容管部81aの端部開口部には、ホース接続口85aが設けられたサーモスタット収容部カバー85が取付けられている。サーモスタット収容部カバー85のホース接続口85aには、ホース87が接続されている。分岐管部81c,81dには、それぞれホース88,89が接続されている。ホース87,88は、ラジエータ59(図1参照)に接続される。ホース89は、シリンダ部45側に接続されている。
A
上記サーモスタット収容管部81a及びサーモスタット収容部カバー85は、サーモスタットケース94を構成し、サーモスタットケース94内にサーモスタット95が収容されている。サーモスタットケース94の内部は、冷却水が流れる水通路199(図6参照)に連通している。
サーモスタット95は、シリンダブロック51及びシリンダヘッド52からラジエータ59に流れる冷却水の流量を、冷却水温に応じて開閉により制御することで、冷却水温を所定範囲になるように調節する。
The thermostat
The
図4は、図2のIV−IV線断面図である。図5は、図4のデュアルクラッチ78を拡大して示す断面図である。
図4に示すように、変速機47は、メイン軸72、カウンター軸76、メイン軸変速ギア群101、カウンター軸変速ギア群102、出力スプロケット103を備える。
メイン軸72及びカウンター軸76は、クランクケース44にクランク軸71(図3参照)と平行に配置されている。
クランクケース44は、一側の側壁である左壁44Dと、他側の側壁である右壁44Eと、左壁44D及び右壁44Eの各後縁を接続する後壁44Fとを一体に備える。右壁44Eには、車両側方に突出する突出壁44Gが右壁44Eと一体に形成され、突出壁44Gの端部にクランクケースカバー79が複数のボルト105で取付けられている。
左壁44Dと右壁44Eとの間の内寸は、L1である。
FIG. 4 is a sectional view taken along line IV-IV of FIG. FIG. 5 is an enlarged sectional view showing the
As shown in FIG. 4, the
The
The
The inner dimension between the
メイン軸72は、クランクケース44の左壁44D側に一端部が設けられるとともに他端部が右壁44Eよりも車両側方に隔てて設けられた第1メイン軸107と、第1メイン軸107の長手方向中間部に相対回転可能及び軸方向移動不能に嵌合された筒状の第2メイン軸108とからなる。
第1メイン軸107は、一端部が左壁44Dに設けられたベアリング111に支持され、第2メイン軸108は、右壁44Eに設けられたベアリング112に支持されている。
The
One end of the first
カウンター軸76は、左壁44Dに設けられたベアリング114と、右壁44Eに設けられたベアリング115とで回転可能に支持されている。カウンター軸76は、一方のベアリング114に支持される内軸117と、他方のベアリング115に支持されて内軸117の外側に配置された外軸118とから構成される二重軸である。
内軸117は、外周面に雄スプライン117aを有し、外軸118は、内周面に、内軸117の雄スプライン117aにスプライン結合する雌スプライン118aを有する。
The
The
メイン軸変速ギア群101は、メイン軸72上に配置され、メイン軸72にスプライン結合等により取付けられるものと、メイン軸72に一体に形成されるもの、例えば、メイン軸変速ギア群101の最も外側に配置される変速ギア72a,72bとを備える。例えば、変速ギア72aは、1速用変速ギアであり、変速ギア72bは、2速用変速ギアである。
The main shaft
カウンター軸変速ギア群102は、カウンター軸76上に配置されてメイン軸変速ギア群101に噛み合う。
カウンター軸変速ギア群102は、カウンター軸76にスプライン結合等により取付けられている。内軸117には、カウンター軸変速ギア群102の最も一側(左側)に配置された変速ギア121がスプライン結合され、外軸118には、カウンター軸変速ギア群102の残りの変速ギアが取付けられている。変速ギア121は、メイン軸72の変速ギア72aに噛み合う1速用変速ギアであり、クランクケース44の左壁44Dと外軸118の一端部(左側端部)との間で内軸117に支持されている。
The counter shaft
The counter shaft
外軸118の長さをL2とすると、長さL2は、クランクケース44の内寸L1よりも短い(L2<L1)。
カウンター軸76は、出力スプロケット103が取付けられた出力軸である。出力スプロケット103は、内軸117の端部にスプライン結合されるとともに、ワッシャ104を介してボルト106で締結されている。出力スプロケット103には、後輪16(図1参照)に取付けられたドリブンスプロケットと共にチェーン123が掛けられ、変速機47から後輪16へ動力が伝達される。
Assuming that the length of the
The
本実施形態のカウンター軸76をクランクケース44に組み付けるには、以下の要領で行う。
予め、内軸117の端部にベアリング114、シール部材116、カラー119及び出力スプロケット103を組み付けておく。また、外軸118に、カウンター軸変速ギア群102のうち、変速ギア121を除いた変速ギアを組み付けておく。
まず、上記の小組みされた外軸118をクランクケース44の左壁44D、右壁44E間に車幅方向又は略車幅方向に延びるように配置する。そして、外軸118の一端部(右端部)を右壁44Eに装着されているベアリング115に嵌合させる。
In order to assemble the
The
First, the small assembled
次に、左壁44Dと外軸118の他端部(左端部)との間に、変速ギア121を配置する。
そして、上記の小組みされた内軸117を、左壁44Dに設けられた穴(ベアリング114及びシール部材116を装着するために開けられた穴)と、変速ギア121の雌スプラインと、外軸118の雌スプライン118aとに順に挿入する。
最後に、抜け止め片122及びボルト124でシール部材116の抜け止めをする。
Next, the
Then, the small assembled
Finally, the
以上の図2及び図4に示したように、変速機47は、割り面としての合わせ面44Cを有する分割式のクランクケース44に複数の変速機軸としてのメイン軸72及びカウンター軸76が収容されている。
変速機47において、メイン軸72及びカウンター軸76のうち、少なくとも一つのカウンター軸76は、クランクケース44の壁部としての左壁44D及び右壁44Eの合わせ面44Cを含まない部位にベアリング114,115を介して回転自在に支持されている。カウンター軸76は、外軸118と、外軸118の内側に挿入されて外軸118と共に回転する内軸117とからなる二重軸である。
As shown in FIGS. 2 and 4 described above, the
In the
この構成によれば、内軸117を、クランクケース44の左壁44D、右壁44Eに形成されたベアリング114,115を装着するいずれか一方の穴から外軸118に挿入する組み付けを行うことができる。これにより、クランクケース44と外軸118との変速機軸軸方向におけるクリアランスが小さくて済み、クランクケース44、ひいては変速機47の小型化を図ることができる。
According to this configuration, the
また、図4に示したように、外軸118の長さL2は、外軸118を組み込むクランクケース44における変速機軸軸方向の内寸L1よりも短い。
この構成によれば、変速機軸としてのカウンター軸76(詳しくは、外軸118)をクランクケース44内に挿入する際に傾ける必要がないため、外軸118の端部までカウンター軸変速ギア群102の変速ギアを配置していても、カウンター軸76をクランクケース44に容易に組み付けることができる。
Further, as shown in FIG. 4, the length L2 of the
According to this configuration, it is not necessary to tilt the counter shaft 76 (specifically, the outer shaft 118) as the transmission shaft when inserting the same into the
また、外軸118は、クランクケース44の一端側(詳しくは、右壁44E)にベアリング115を介して支持され、内軸117は、クランクケース44の他端側(詳しくは、左壁44D)にベアリング114を介して支持される。内軸117は、クランクケース44の他端側の壁部としての左壁44Dと外軸118の他端側(詳しくは、左壁44D側)の端部との間で変速ギア121を支持する。
この構成によれば、外軸118をクランクケース44の一端側のベアリング115に組み付けた後に、クランクケース44の左壁44Dと外軸118の左壁44D側の端部との間に、変速ギア121を挿入する空間を確保でき、変速機47の組み立てが容易になる。
The
According to this configuration, after the
また、複数の変速機軸(メイン軸72、カウンター軸76)のうち、少なくとも一つのカウンター軸76は、出力軸であり、内軸117の一端部に出力スプロケット103が取付けられている。
この構成によれば、内軸117に出力スプロケット103が取付けられた状態でも、内軸117の他端部を、クランクケース44の外側からクランクケース44内に挿入して組み付けることができるため、組付作業性を向上させることができる。
At least one of the transmission shafts (the
According to this configuration, even when the
図4及び図5に示すように、クランクケース44の右壁44Eよりも突出壁44G側に配置された第1メイン軸107及び第2メイン軸108には、デュアルクラッチ78が設けられている。
デュアルクラッチ78の内側には、クランク軸71(図2参照)に発生するトルク変動を吸収してデュアルクラッチ78側に伝わりにくくするクラッチダンパー機構125が設けられている。
クラッチダンパー機構125は、伝動筒部材126、ダンパーギア127、複数の圧縮コイルばね128を備える。
As shown in FIGS. 4 and 5, a
Inside the
The
伝動筒部材126は、第1メイン軸107に相対回転可能及び軸方向移動不能に支持され、筒状の中心部側から半径方向外側に延びてダンパーギア127の両側に配置されたフランジ状組立体126aを備える。ダンパーギア127は、伝動筒部材126の中心部に相対回転可能に支持され、クランク軸71に設けられた駆動ギアと噛み合い、クランク軸71から伝動筒部材126に動力が伝達される。複数の圧縮コイルばね128は、伝動筒部材126のフランジ状組立体126aとダンパーギア127とによって周方向に挟まれるように配置されている。
The
クラッチダンパー機構125の両側には、第1油圧クラッチ131と第2油圧クラッチ132とが配置されている。
第1油圧クラッチ131は、伝動筒部材126、第1メイン軸107間の動力の接続又は遮断を切換可能であり、第1メイン軸107上に設けられている。
第2油圧クラッチ132は、伝動筒部材126、第2メイン軸108間の動力の接続又は遮断を切換可能であり、第2メイン軸108上に設けられている。
On both sides of the
The first
The second
第1油圧クラッチ131は、第1クラッチアウタ134、第1クラッチインナ135、第1駆動摩擦板136、第1被動摩擦板137、第1受圧板141、第1止め輪142、第1ピストン143、第1油圧室144、第1クラッチばね146を備える。
第1クラッチアウタ134は、クラッチダンパー機構125とは反対側に開放した椀状に形成されて伝動筒部材126に相対回転不能に結合されている。第1クラッチインナ135は、第1メイン軸107に相対回転不能に結合されている。複数枚の第1駆動摩擦板136は、第1クラッチアウタ134に軸方向移動可能及び相対回転不能に係合されている。複数枚の第1被動摩擦板137は、第1駆動摩擦板136と交互に配置されるとともに第1クラッチインナ135に軸方向移動可能及び相対回転不能に係合されている。
The first
The first clutch outer 134 is formed in a bowl shape opened on the side opposite to the
第1受圧板141は、複数枚ずつ交互に配置される第1駆動摩擦板136及び第1被動摩擦板137のうち最外方の摩擦板に対向するリング状の部材である。第1止め輪142は、第1受圧板141に第1駆動摩擦板136及び第1被動摩擦板137とは反対側から係合可能とされて第1クラッチアウタ134に装着されている。
第1ピストン143は、第1駆動摩擦板136及び第1被動摩擦板137を第1受圧板141との間に挟む押圧部143aを外周部に有して第1クラッチアウタ134に液密に且つ摺動可能に嵌合されるとともに第1クラッチアウタ134との間に第1油圧室144を形成している。第1クラッチばね146は、第1ピストン143を第1油圧室144の容積を縮小させる側に付勢する。
The first
The
第1クラッチインナ135、クランクケースカバー79間には、ボールベアリング147が設けられている。即ち、第1メイン軸107の端部(右側端部)は、第1クラッチインナ135を介してクランクケースカバー79に回転自在に支持されている。
第1油圧クラッチ131では、第1油圧室144に油圧が作用していない状態では、動力伝達を遮断したクラッチオフ状態にある。また、第1油圧室144への油圧の作用時に第1油圧クラッチ131は、クランク軸71からクラッチダンパー機構125を介して第1クラッチアウタ134に伝達される動力を第1メイン軸107に伝達するクラッチオン状態となる。
A
The first
第2油圧クラッチ132は、第2クラッチアウタ154、第2クラッチインナ155、第2駆動摩擦板156、第2被動摩擦板157、第2受圧板161、第2止め輪162、第2ピストン163、第2油圧室164、第2クラッチばね166を備える。
第2クラッチアウタ154は、クランクケース44側に向けて開放した筒状に形成されて伝動筒部材126に相対回転不能に結合されている。第2クラッチインナ155は、第2メイン軸108に相対回転不能に結合されている。複数枚の第2駆動摩擦板156は、第2クラッチアウタ154に軸方向移動可能及び相対回転不能に係合されている。複数枚の第2被動摩擦板157は、第2駆動摩擦板156と交互に配置されるとともに第2クラッチインナ155に軸方向移動可能及び相対回転不能に係合されている。
The second
The second clutch outer 154 is formed in a cylindrical shape opened toward the
第2受圧板161は、複数枚ずつ交互に配置される第2駆動摩擦板156及び第2被動摩擦板157のうち最外方の摩擦板に対向するリング状の部材である。第2止め輪162は、第2受圧板161に第2駆動摩擦板156及び第2被動摩擦板157とは反対側から係合可能とされて第2クラッチアウタ154に装着されている。
第2ピストン163は、第2駆動摩擦板156及び第2被動摩擦板157を第2受圧板161との間に挟む押圧部163aを外周部に有して第2クラッチアウタ154に液密に且つ摺動可能に嵌合されるとともに第2クラッチアウタ154との間に第2油圧室164を形成している。第2クラッチばね166は、第2ピストン163を第2油圧室164の容積を縮小させる側に付勢する。
The second
The
第2油圧クラッチ132では、第2油圧室164に液圧が作用していない状態では動力伝達を遮断したクラッチオフ状態にある。また、第2油圧室164への油圧の作用時に第2油圧クラッチ132は、クランク軸71からクラッチダンパー機構125を介して第2クラッチアウタ154に伝達される動力を第2メイン軸108に伝達するクラッチオン状態となる。
The second
第1油圧クラッチ131の第1クラッチアウタ134及び伝動筒部材126には、第1油圧室144に通じる第1油路171が設けられ、第1メイン軸107の外周には、第1油路171に通じる第1環状凹部172が設けられる。
第2油圧クラッチ132の第2クラッチアウタ154及び伝動筒部材126には、第2油圧室164に通じる第2油路174が設けられ、第1メイン軸107の外周には第2油路174に通じる第2環状凹部175が設けられる。
A
A
第1メイン軸107の端部(右側端部)には、図示せぬ軸方向油路と軸方向油路177とが、それぞれ内端を閉じるとともに軸方向に延びるように設けられている。
図示せぬ軸方向油路は、第1環状凹部172及び第1油路171を介して第1油圧室144に連通する。また、軸方向油路177は、第2環状凹部175及び第2油路174を介して第2油圧室164に連通する。
第1メイン軸107の端部(右側端部)は、クランクケースカバー79に嵌合固定される筒部材181に液密に嵌入されている。第1メイン軸107及び筒部材181と、クランクケースカバー79との間には、軸方向油路177に通じる油室183が形成されている。
At an end (right end) of the first
An axial oil passage (not shown) communicates with the first
An end (right end) of the first
図6は、シリンダブロック51のエンジン上部室82を示す要部平面図である。
シリンダブロック51の上部にはエンジン上部凹部191が形成されている。図6では、エンジン上部凹部191を上方から覆うエンジンカバー81が、シリンダブロック51から取外され、エンジンカバー81の内面81xが手前側に向けられている。
エンジン上部室82は、エンジン上部凹部191とエンジンカバー81とから形成される。エンジン上部凹部191は、アクチュエータ室凹部192、ブリーザ室凹部193、水通路凹部194を備える。
FIG. 6 is a main part plan view showing the engine
An
The engine
図6では、アクチュエータ室凹部192に複数のドット、ブリーザ室凹部193に右上がりのハッチング、水通路凹部194にクロスハッチングをそれぞれ描いている。
アクチュエータ室凹部192の車両前方にはブリーザ室凹部193が配置され、ブリーザ室凹部193の車両前方には水通路凹部194が配置されている。
アクチュエータ室凹部192は、エンジンカバー81とでアクチュエータ室197を形成する。アクチュエータ室197には、潤滑用のオイルが満たされている。
アクチュエータ室凹部192は、それぞれ連通された複数の凹部51a,51b,51cを備える。
In FIG. 6, a plurality of dots are drawn in the
A
The
The
図5及び図6において、アクチュエータ室197は、デュアルクラッチ78の第1油圧室144及び第2油圧室164に供給される油圧を制御する複数のアクチュエータ196を収容している。アクチュエータ196は、図示せぬ油圧制御弁に備える弁体を駆動するソレノイドである。上記の油圧制御弁は、第1油圧クラッチ131及び第2油圧クラッチ132に供給される油圧をアクチュエータ196によって制御するものであり、第1油圧クラッチ131、第2油圧クラッチ132毎にそれぞれ設けられている。上記したアクチュエータ196も、第1油圧クラッチ131、第2油圧クラッチ132毎にそれぞれ設けられている。
第1油圧クラッチ131用の油圧制御弁及び第2油圧クラッチ132の油圧制御弁は、油圧制御装置を構成し、それぞれ別々の図示せぬオイル供給通路で、第1メイン軸107に設けられた図示せぬ軸方向油路と軸方向油路177とに接続されている。
5 and 6, the
A hydraulic control valve for the first
図6において、ブリーザ室凹部193は、エンジンカバー81とで、クランクケース44内及びシリンダ部45内のブローバイガス(ブリージングエア)の気液分離を行うブリーザ室198を形成する。ブリーザ室凹部193は、隔壁51dを介してアクチュエータ室凹部192に隣接し、それぞれ連通された複数の凹部51e,51f,51g,51h,51jを備える。
水通路凹部194は、エンジンカバー81とで、冷却水が通過する水通路199を形成する。水通路凹部194は、隔壁51kを介してブリーザ室凹部193に隣接し、それぞれ連通された複数の凹部51m,51nを備える。水通路199は、シリンダブロック51及びシリンダヘッド52のそれぞれの内部に形成されたウォータジャケットに連通している。
上記したアクチュエータ室197、ブリーザ室198、水通路199は、エンジン上部凹部191にエンジンカバー81が密封された状態で取付けられることで互いに独立した空間に形成される。
In FIG. 6, a
The
The above-described
上記したように、図4において、第1油圧クラッチ131、第2油圧クラッチ132の接続又は遮断の状態は、上記油圧制御装置によってクラッチ用油圧供給装置(不図示)からの油圧供給の有無により個別に制御される。そして、通常、第1油圧クラッチ131、第2油圧クラッチ132の一方を接続状態とするとともに他方を遮断状態とする。
例えば、変速機47の変速段を6速とした場合、1速段、3速段及び5速段では第1油圧クラッチ131が接続され、2速段、4速段及び6速段では第2油圧クラッチ132が接続される。このように、変速機47では、1速段から6速段まで1段毎に交互に第1油圧クラッチ131、第2油圧クラッチ132を接続又は遮断して変速が行われる。
As described above, in FIG. 4, the connection or disconnection state of the first
For example, if the
例えば、現在のシフトポジション(変速段)が奇数段(又は偶数段)であれば、次のシフトポジションは偶数段(又は奇数段)となるので、偶数段(又は奇数段)の変速ギア対を用いての動力伝達が可能な状態を予め作り出す。このとき、第1油圧クラッチ131(又は第2油圧クラッチ132)は接続状態であるが、第2油圧クラッチ132(又は第1油圧クラッチ131)は切断状態にあり、第2メイン軸108(又は第1メイン軸107)及び偶数段(又は奇数段)の変速ギア対にはエンジンの動力が伝達されない。
その後、図示せぬ制御装置がシフトタイミングに達したと判断した際には、第1油圧クラッチ131(又は第2油圧クラッチ132)を遮断状態にするとともに第2油圧クラッチ132(又は第1油圧クラッチ131)を接続状態にすることで、予め選定した次のシフトポジションに対応する変速ギア対を用いた動力伝達に切り替わる。これにより、変速時のタイムラグや動力伝達の途切れを生じさせない迅速且つスムーズな変速が可能となる。
For example, if the current shift position (gear position) is an odd-gear position (or even-gear position), the next shift position is an even-gear position (or an odd-gear position). A state in which the power can be transmitted by using this is created in advance. At this time, the first hydraulic clutch 131 (or the second hydraulic clutch 132) is in the connected state, the second hydraulic clutch 132 (or the first hydraulic clutch 131) is in the disconnected state, and the second main shaft 108 (or the second The power of the engine is not transmitted to the first main shaft 107) and the even-numbered (or odd-numbered) speed change gear pair.
Thereafter, when the control device (not shown) determines that the shift timing has been reached, the first hydraulic clutch 131 (or the second hydraulic clutch 132) is disconnected and the second hydraulic clutch 132 (or the first hydraulic clutch 132) is turned off. 131) is switched to the power transmission using the transmission gear pair corresponding to the next shift position selected in advance. As a result, a quick and smooth gear shift without causing a time lag or interruption of power transmission at the time of gear shifting can be realized.
<第2実施形態>
図7は、第2実施形態のシリンダブロック51Aのエンジン上部室200を示す要部平面図である。
シリンダブロック51Aの上部にはエンジン上部凹部201が形成され、エンジン上部凹部201を上方から覆うことでエンジン上部室200が形成される。
シリンダブロック51Aは、第1実施形態のシリンダブロック51に対してエンジン上部凹部201のみ異なる。
図7では、エンジン上部凹部201を上方から覆うエンジンカバー81が、シリンダブロック51Aから取外され、エンジンカバー81の内面81xが手前側に向けられている。
<Second embodiment>
FIG. 7 is a main part plan view showing an engine
An
The
In FIG. 7, the
エンジン上部凹部201は、アクチュエータ室凹部192、ブリーザ室凹部203、水通路凹部204を備える。
図7では、アクチュエータ室凹部192に複数のドット、ブリーザ室凹部203に右上がりのハッチング、水通路凹部204にクロスハッチングをそれぞれ描いている。
アクチュエータ室凹部192の車両前方にはブリーザ室凹部203及び水通路凹部204が配置されている。また、ブリーザ室凹部203は、水通路凹部204によって車幅方向に二分されている。
The engine
In FIG. 7, a plurality of dots are drawn in the
A
ブリーザ室凹部203は、クランクケース44(図3参照)及びシリンダ部45(図3参照)内のブローバイガスの気液分離を行うブリーザ室206を形成する。ブリーザ室凹部203は、隔壁51pを介してアクチュエータ室凹部192に隣接し、複数の区画された凹部51e,51f,51h,51j,51mを備える。
水通路凹部204は、冷却水が通過する水通路207を形成する。水通路凹部204は、隔壁51qを介してブリーザ室凹部203に隣接し、複数の区画された凹部51g,51nを備える。
上記したアクチュエータ室197、ブリーザ室206、水通路207は、エンジン上部凹部201にエンジンカバー81が密封された状態で取付けられることで形成される。
The
The
The above-described
図6及び図7において、第2実施形態のエンジン上部室200では、第1実施形態のエンジン上部室82に対して、凹部51gが、ブリーザ室198の一部から水通路207の一部に変更されている。これにより、水通路207は、アクチュエータ室197に隣接するようになり、アクチュエータ室197内のオイルの温度と、水通路207内の冷却水の温度との差が発生した場合に、オイルと冷却水との間で熱交換を行うことができる。
また、第2実施形態では、凹部51mは、第1実施形態の水通路199の一部からブリーザ室206の一部に変更されている。
6 and 7, in the engine
In the second embodiment, the
<第3実施形態>
図8は、第3実施形態のカウンター軸211を示す断面図である。
図4及び図8に示すように、カウンター軸211は、クランクケース44の左壁44Dに設けられたベアリング114と、右壁44Eに設けられたベアリング115とで回転可能に支持されている。カウンター軸211は、一方のベアリング114に支持される内軸212と、他方のベアリング115に支持されて内軸212の外側に配置される外軸213とから構成される二重軸である。
<Third embodiment>
FIG. 8 is a sectional view showing a
As shown in FIGS. 4 and 8, the
内軸212は、ベアリング114側に設けられたフランジ212aに隣接する大径部212bと、大径部212bに隣接する小径部212cと、一端面212dに開けられたオイル穴212eとを備える。大径部212bの外周面には雄スプライン212fが形成されている。大径部212bの雄スプライン212fには、変速ギア121(図4参照)がスプライン結合される。内軸212の端部にはめねじ212hが形成され、めねじ212hを使用して、内軸212の端部に出力スプロケット103(図4参照)がボルト締結される。
The
外軸213は、外周面に形成された雄スプライン213aと、一端面213bから軸方向に延びる中空部213cと、中空部213cから他端面213dに亘って貫通するように形成されたオイル穴213eとを備える。雄スプライン213aには、カウンター軸変速ギア群102を構成する各変速ギア(変速ギア121を除く。)がスプライン結合されている。
外軸213の長さは、第1実施形態の外軸118と同一であり、クランクケース44の左壁44D、右壁44E間の内寸L1よりも短い。
The
The length of the
内軸212の小径部212cの外周面212gと、外軸213の中空部213cの内周面213fとの間の筒状の空間214には、複数の環状のダンパー部材215が設けられている。
ダンパー部材215は、小径部212cの外周面212gと中空部213cの内周面213fとに接着等により取付けられ、内軸212と外軸213との相対回動を可能としてトルク変動を減衰(吸収)させる。ダンパー部材215は、ゴム、樹脂等の弾性体から形成されている。
外軸213の雄スプライン213aには、内軸212のオイル穴212e及び外軸213のオイル穴213eから複数のオイル穴と空間214とを介して潤滑用のオイルが供給される。
A plurality of
The
The lubricating oil is supplied to the
以上に示したように、外軸213と内軸212との間には、トルク変動を吸収するダンパー部材215が設けられているので、トルク変動の影響を低減でき、変速機47から動力をスムーズに出力することができる。
As described above, since the
<第4実施形態>
図9は、第4実施形態のカウンター軸221及びその周囲を示す断面図である。
カウンター軸221は、クランクケース44の左壁44Dに設けられたベアリング114と、右壁44Eに設けられたベアリング223とで回転可能に支持されている。
カウンター軸221は、一対のベアリング114,223に支持された内軸225と、内軸225の外側に配置された筒状の外軸226とから構成される二重軸である。即ち、内軸225は、外軸226を貫通している。
内軸225は、外周面に形成された雄スプライン225aと、一端面から軸方向に延びるオイル穴225bとを備える。外軸226は、内周面に形成された雌スプライン226aと、外周面に形成された雄スプライン226bとを備える。
<Fourth embodiment>
FIG. 9 is a sectional view showing the
The
The
The
内軸225の雄スプライン225aと、外軸226の雌スプライン226aとはスプライン結合されている。外軸226上には、カウンター軸変速ギア群102(変速ギア121を含む。)の全部が支持されている。
外軸226の長さは、クランクケース44の左壁44D、右壁44E間の内寸よりも短い。
内軸225の雄スプライン225aと外軸226の雌スプライン226aとのスプライン結合部、及び外軸226の雄スプライン226bには、内軸225のオイル穴225bから複数のオイル穴を介して潤滑用のオイルが供給される。
The
The length of the
A spline joint between the
本実施形態のカウンター軸221をクランクケース44に組み付けるには、以下の要領で行う。
予め、内軸225の端部にベアリング114、シール部材116、カラー119及び出力スプロケット103を組み付けておく。また、外軸118に、カウンター軸変速ギア群102の全部の変速ギアを組み付けておく。
まず、上記の小組みされた外軸226をクランクケース44の左壁44D、右壁44E間に車幅方向又は略車幅方向に延びるように配置する。
次に、上記の小組みされた内軸225を、左壁44Dに設けられた穴(ベアリング114及びシール部材116を装着するために開けられた穴)と、外軸226の雌スプライン226aと、右壁44Eに装着されているベアリング223とに順に挿入する。
最後に、抜け止め片122及びボルト124でシール部材116の抜け止めをする。
In order to assemble the
The
First, the small assembled
Next, the small assembled
Finally, the
以上に示したように、内軸225は、外軸226を貫通するとともに、外軸226の両端よりも軸方向外側に配置された一対のベアリング114,223を介して支持され、外軸226上に、変速機軸としてのカウンター軸221に配置される全変速ギアとしてのカウンター軸変速ギア群102が支持される。
この構成によれば、内軸225を一対のベアリング114,223で支持するため、外軸226をベアリングに嵌めるために軸方向に移動させる必要なく、クランクケース44の開口の幅を必要以上に大きくしなくて済み、変速機47の小型化を図ることができる。
As described above, the
According to this configuration, since the
上述した実施形態は、あくまでも本発明の一態様を示すものであり、本発明の主旨を逸脱しない範囲で任意に変形及び応用が可能である。
例えば、上記実施形態において、図4に示したように、外軸118に挿入した内軸117のほぼ全体を、外軸118とスプライン結合したが、これに限らない。例えば、外軸に挿入した内軸の先端部だけを外軸にスプライン結合等により結合させることで、内軸及び外軸をトーションバーとして、内軸と外軸との間でトルク変動を吸収しても良い。
本発明は、自動二輪車10の変速機47に適用する場合に限らず、自動二輪車10以外も含む鞍乗り型車両の変速機にも適用可能である。なお、鞍乗り型車両とは、車体に跨って乗車する車両全般を含み、自動二輪車(原動機付き自転車も含む)のみならず、ATV(不整地走行車両)に分類される三輪車両や四輪車両を含む車両である。
The above-described embodiments merely show one aspect of the present invention, and can be arbitrarily modified and applied without departing from the gist of the present invention.
For example, in the above embodiment, as shown in FIG. 4, almost the entire
The present invention is not limited to the case where the present invention is applied to the
44 クランクケース
44C 合わせ面(割り面)
44D 左壁(壁部)
44E 右壁(壁部)
47 変速機
72 メイン軸(変速機軸)
76,211,221 カウンター軸(変速機軸)
102 カウンター軸変速ギア群(全変速ギア)
103 出力スプロケット
114,115,223 ベアリング(軸受)
117,212,225 内軸
118,213,226 外軸
121 変速ギア
215 ダンパー部材
44
44D left wall (wall)
44E Right wall (wall)
47
76, 211, 221 Counter shaft (transmission shaft)
102 Counter shaft transmission gear group (all transmission gears)
103 Output sprocket 114,115,223 Bearing
117, 212, 225
Claims (6)
前記複数の変速機軸(72,76,211,221)のうち、少なくとも一つの前記変速機軸(76,211,221)は、前記クランクケース(44)の壁部(44D,44E)の前記割り面(44C)を含まない部位に軸受(114,115,223)を介して回転自在に支持され、前記変速機軸(76,211,221)は、外軸(118,213,226)と、前記外軸(118,213,226)の内側に挿入されて前記外軸(118,213,226)と共に回転する内軸(117,212,225)とからなる二重軸であることを特徴とする変速機。 In a transmission in which a plurality of transmission shafts (72, 76, 211, 221) are accommodated in a split crankcase (44) having a split surface (44C),
At least one transmission shaft (76, 211, 221) of the plurality of transmission shafts (72, 76, 211, 221) is provided on the split surface of a wall (44D, 44E) of the crankcase (44). (44C) is rotatably supported through bearings (114, 115, 223) via a bearing (114, 115, 223), and the transmission shaft (76, 211, 221) is connected to an outer shaft (118, 213, 226) and the outer shaft. A double shaft comprising an inner shaft (117, 212, 225) inserted inside the shaft (118, 213, 226) and rotating together with the outer shaft (118, 213, 226). Machine.
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