JP2020051414A - 鞍乗型車両 - Google Patents

Abstract

【課題】鞍乗型車両において、車両が浸水した場合にキャニスタ内に水が入り込むまでの時間を稼ぐ。【解決手段】実施形態の自動二輪車１は、燃料タンク４０と、燃料タンク４０の内部の蒸発燃料を捕集するキャニスタ５０と、キャニスタ５０から延びるドレンホース５４と、車両に設けられたチャンバ部材１９と、を備え、ドレンホース５４の端末であるドレン開放端５４ａは、チャンバ部材１９に、キャニスタ５０よりも下方の位置で接続され、チャンバ部材１９は、ドレン開放端接続部１９ｃよりも上方の位置で密閉された密閉部１９ｅと、ドレン開放端接続部１９ｃよりも下方の位置で大気開放された大気開放孔１９ｈと、を有する。【選択図】図３

Description

本発明は、鞍乗型車両に関する。

例えば、特許文献１には、自動二輪車において、燃料タンク内の蒸発燃料を捕集するキャニスタを備えた構造が開示されている。キャニスタは、自動二輪車（車両）の下部に配置されている。キャニスタには、燃料や水滴を外部に排出するドレンホースが接続されている。ドレンホースは、キャニスタから下方に延びている。

特開２０１０−２２９９６０号公報

ところで、キャニスタが車両の下部に配置されていると、大雨等により車両が浸水した場合、キャニスタが浸水しやすい。ドレンホースがキャニスタから下方に延びていると、車両が浸水した場合にドレンホースを伝ってキャニスタ内に水が入り込む可能性が高い。

そこで本発明は、鞍乗型車両において、車両が浸水した場合にキャニスタ内に水が入り込むまでの時間を稼ぐことを目的とする。

上記課題の解決手段として、請求項１に記載した発明は、燃料タンク（４０）と、前記燃料タンク（４０）の内部の蒸発燃料を捕集するキャニスタ（５０）と、前記キャニスタ（５０）から延びるドレンホース（５４）と、車両（１）に設けられたチャンバ部材（１９）と、を備え、前記ドレンホース（５４）の端末であるドレン開放端（５４ａ）は、前記チャンバ部材（１９）に、前記キャニスタ（５０）よりも下方の位置で接続され、前記チャンバ部材（１９）は、前記ドレン開放端（５４ａ）が接続される接続部（１９ｃ）よりも上方の位置で密閉された密閉部（１９ｅ）と、前記接続部（１９ｃ）よりも下方の位置で大気開放された大気開放孔（１９ｈ）と、を有することを特徴とする鞍乗型車両である。
請求項２に記載した発明は、前記大気開放孔（１９ｈ）の開口面積（Ａ１）は、前記チャンバ部材（１９）の内部断面積（Ａ２）よりも小さいことを特徴とする。
請求項３に記載した発明は、前記大気開放孔（１９ｈ）は、前記車両（１）の下方または後方に向けて開口していることを特徴とする。
請求項４に記載した発明は、前記チャンバ部材（１９）は、車体フレーム（１１）を構成するパイプ部材（１９）であることを特徴とする。
請求項５に記載した発明は、前記車体フレーム（１１）は、前後方向に延びる左右一対のメイン部材（１３）と、前記左右一対のメイン部材（１３）をつなぐクロス部材（１９）と、を備え、前記クロス部材（１９）は、下方に凸となるように湾曲して形成され、前記パイプ部材（１９）は、前記クロス部材（１９）であり、前記大気開放孔（１９ｈ）は、前記湾曲の頂点部近傍に配置され、前記接続部（１９ｃ）は、前記大気開放孔（１９ｈ）から車幅方向外側にオフセットした位置に配置されていることを特徴とする。

請求項１に記載した発明によれば、ドレンホースの端末であるドレン開放端がチャンバ部材にキャニスタよりも下方の位置で接続されていることで、キャニスタが浸水するほどの水深になったとしても、チャンバ部材内が水で満たされるまではドレンホースを伝ってキャニスタまで水が到達しない。したがって、車両が浸水した場合にキャニスタ内に水が入り込むまでの時間を稼ぐことができる。加えて、チャンバ部材は、ドレン開放端が接続される接続部よりも上方の位置で密閉された密閉部を有することで、チャンバ部材内に水が入ってくる場合でも内圧は保たれる。そのため、チャンバ部材内への水の浸入自体を遅らせることができる。加えて、チャンバ部材は、接続部よりも下方の位置で大気開放された大気開放孔を有することで、チャンバ部材内に入り込んだ水を、大気開放孔を通じて可及的速やかに抜くことができる。
請求項２に記載した発明によれば、大気開放孔の開口面積がチャンバ部材の内部断面積よりも小さいことで、大気開放孔からチャンバ部材内に入り込む水量を少なくすることでき、チャンバ部材内が水で満たされるまでの時間を稼ぐことができる。したがって、車両が浸水した場合にキャニスタ内に水が入り込むまでの時間をより一層稼ぐことができる。
請求項３に記載した発明によれば、大気開放孔が車両の下方または後方に向けて開口していることで、以下の効果を奏する。大気開放孔が車両の下方に向けて開口している場合、大気開放孔が車両の上方に開いている場合と比較して、チャンバ部材内の水が抜けやすい。また、大気開放孔が車両の後方に向けて開口している場合、大気開放孔が車両の前方に開いている場合と比較して、大気開放孔からチャンバ部材内に水が入り込みにくい。
請求項４に記載した発明によれば、チャンバ部材が車体フレームを構成するパイプ部材であることで、チャンバ部材として特別な部品（専用品）を別途設ける必要がないため、コストを抑え且つ車両をコンパクトにすることができる。
請求項５に記載した発明によれば、車体フレームは、前後方向に延びる左右一対のメイン部材と、左右一対のメイン部材をつなぐクロス部材と、を備え、クロス部材は、下方に凸となるように湾曲して形成され、パイプ部材は、クロス部材であり、大気開放孔は、前記湾曲の頂点部近傍に配置され、接続部は、大気開放孔から車幅方向外側にオフセットした位置に配置されていることで、以下の効果を奏する。車体フレームが元々備えるクロス部材の下方への湾曲形状を利用して、大気開放孔と接続部とを効果的に配置することができる。

実施形態に係る自動二輪車の左側面図である。 実施形態に係る自動二輪車の下部の右側面図である。 図２のＩＩＩ−ＩＩＩ断面図（側面視で幅方向延在部の中心を通る鉛直面で切断した断面図）である。

以下、本発明の実施形態について図面を参照して説明する。なお、以下の説明における前後左右等の向きは、特に記載が無ければ以下に説明する車両における向きと同一とする。また以下の説明に用いる図中適所には、車両前方を示す矢印ＦＲ、車両左方を示す矢印ＬＨ、車両上方を示す矢印ＵＰが示されている。

＜車両全体＞
図１は、鞍乗型車両の一例として、ユニットスイング式の自動二輪車１を示す。図１を参照し、自動二輪車１は、前輪３と、後輪４と、を備える。前輪３は、ハンドル２によって操向される。後輪４は、動力源を含むパワーユニット１０（スイングユニット）によって駆動される。以下、自動二輪車を単に「車両」ということがある。自動二輪車１は、シート８に着座した乗員が足を載せるステップフロア９を有する。実施形態の自動二輪車１は、スクータ型の車両である。

ハンドル２及び前輪３を含むステアリング系部品は、車体フレーム１１の前端のヘッドパイプ１２に操向可能に支持されている。車体フレーム１１の外周は車体カバー２０で覆われている。図１において、符号６はフロントフォーク、符号７はリアクッションをそれぞれ示す。

左右フロントフォーク６の上部には、ブリッジ１５が架設されている。ブリッジ１５の車幅方向中央には、ステムパイプ１６が立設されている。ステムパイプ１６は、ヘッドパイプ１２に操舵可能に嵌合支持されている。これにより、フロントフォーク６がヘッドパイプ１２に操向可能に支持されている。ステムパイプ１６の上部には、運転者（乗員）が把持可能に車幅方向に延在するハンドル２が取り付けられている。

車体フレーム１１は、複数種の鋼材を溶接等により一体に接合して形成されている。車体フレーム１１は、ヘッドパイプ１２、メインフレーム１３（メイン部材）、クロスパイプ１９（クロス部材）およびリアフレーム１４を備える。

ヘッドパイプ１２は、車両の前部に配置されている。側面視で、ヘッドパイプ１２は、ヘッドパイプ１２の上端が後方に位置し、かつ、ヘッドパイプ１２の下端が前方に位置するように傾斜している。ヘッドパイプ１２は、車体フレーム１１の前端部に位置している。
メインフレーム１３は、左右一対設けられている。メインフレーム１３は、ヘッドパイプ１２から斜め後下方に向けて延出する下方延出部１３ａと、下方延出部１３ａから湾曲して後方に向けて延出する後方延出部１３ｂと、を備える。下方延出部１３ａおよび後方延出部１３ｂは、同一の部材で一体に形成されている。

クロスパイプ１９は、左右メインフレーム１３をつなぐ。図３に示すように、クロスパイプ１９は、左右メインフレーム１３の車幅方向間をわたすように車幅方向に延びる。クロスパイプ１９は、車幅方向に延在する幅方向延在部１９ａと、幅方向延在部１９ａから湾曲して斜め上方に向けて延出する上方延出部１９ｂと、を備える。上方延在部１９ｂは、左右一対設けられている。断面視（前面視）で、上方延出部１９ｂは、上方延出部１９ｂの上端が車幅方向外方に位置し、かつ、上方延出部の下端が車幅方向内方に位置するように傾斜している。幅方向延在部１９ａおよび上方延出部１９ｂは、同一の部材で一体に形成されている。

リアフレーム１４（図１参照）は、左右一対設けられている。図１に示すように、リアフレーム１４は、メインフレーム１３の後端から湾曲して斜め後上方に向けて延出する。左右リアフレーム１４の適所には、左右リアフレーム１４の車幅方向間をわたすように車幅方向に延びるクロスメンバ（不図示）が設けられている。

パワーユニット１０は、内燃機関であるエンジン３０と、エンジン３０の回転動力を後輪に伝達する動力伝達機構３５と、を備える。
エンジン３０は、クランクケース３１と、クランクケース３１に結合されて前上方に突出するシリンダ３２と、を備える。
例えば、動力伝達機構３５は、ベルト式の無段変速機構を含む。エンジン３０の回転動力は動力伝達機構３５を介して適宜減速されて後輪４に伝達される。

パワーユニット１０は、クランクケース３１の前下端部に設けられたリンク部材３６を介して、車体フレーム１１に上下方向に揺動可能に支持されている。パワーユニット１０の後端部とリアフレーム１４の後部との間には、パワーユニット１０の揺動を減衰するリアクッション７が介装されている。パワーユニット１０の上部には、エアクリーナ３７等の吸気系部品が設けられている。

車体カバー２０は、ボディカバー２１、レッグシールド２２およびハンドルカバー２３を備える。例えば、車体カバー２０は、樹脂製である。

ボディカバー２１は、略水平状態で配置されたステップフロア９の後部から延出し、車体後部を覆っている。ボディカバー２１の上方には、運転者が着座するシート８が設けられている。ボディカバー２１は、シート８の下方の部位を覆っている。ボディカバー２１の後部には、後下方に延出するリアフェンダ２７が設けられている。前輪３の上方には、フロントフェンダ１７が設けられている。フロントフェンダ１７は、ブリッジ１５に固定されている。

レッグシールド２２は、シート８に着座した運転者の脚を前方から覆うように、ステップフロア９の前端部から立設されている。レッグシールド２２は、ヘッドパイプ１２等の全周を覆っている。レッグシールド２２は、前側に位置してレッグシールド２２の前面部を形成するフロントカバー２２ａと、フロントカバー２２ａの後側に位置してレッグシールド２２の後面部を形成するインナーカバー２２ｂと、を備える。

ハンドルカバー２３は、レッグシールド２２の上方に設けられている。ハンドルカバー２３は、運転者が把持するハンドルグリップおよび操作レバー（例えば、ブレーキレバー）を露出させるように、ハンドル２の車幅方向中央近傍を覆っている。

＜車体下部構造＞
図２に示すように、車両の下部には、エンジン３０で用いる燃料を貯留するための燃料タンク４０が配置されている。燃料タンク４０は、左右メインフレーム１３の車幅方向間の空間３９に配置されている。燃料タンク４０は、不図示のブラケットを介して左右メインフレーム１３に連結されている。

燃料タンク４０は、燃料の容器であるタンク本体４１と、燃料の給油口（不図示）を有する給油管４２と、を備える。
側面視で、タンク本体４１は、メインフレーム１３の後方延出部１３ｂと重なるように前後方向に延びている。
側面視で、給油管４２は、メインフレーム１３の下方延出部１３ａに沿うように上下方向に延びている。給油管４２は、タンク本体４１の前上部から上方に延びている。給油管４２の給油口は、給油キャップ４３によって脱着可能に閉塞されている。

車両の下部には、燃料タンク４０の内部の蒸発燃料を捕集するキャニスタ５０が配置されている。キャニスタ５０は、燃料タンク４０内で蒸発した燃料を吸着し、吸着した燃料をエンジン３０の運転時に燃焼に用いるためのものである。キャニスタ５０は、円筒状を有する。例えば、キャニスタ５０の内部には、活性炭等からなる燃料捕集部（不図示）が設けられている。

側面視で、キャニスタ５０は、メインフレーム１３の後方延出部１３ｂと重なるように前後方向に延在する。側面視で、キャニスタ５０の後部は、クロスパイプ１９と重なっている。図３に示すように、キャニスタ５０は、クロスパイプ１９における右側の上方延在部１９ｂの近傍に配置されている。

図２に示すように、燃料タンク４０には、燃料タンク４０内の蒸発燃料を燃料タンク４０の外部に排出するガス排出通路４４が設けられている。キャニスタ５０の軸方向一端（前端）には、燃料タンク４０のガス排出通路４４に接続されるチャージホース５１と、エンジン３０の吸気系に接続されるパージホース５２と、が接続されている。キャニスタ５０の軸方向他端（後端）には、キャニスタ５０内の燃料捕集部（不図示）と大気とを連通させる開放ホース５３（大気開放通路）と、燃料や水滴を外部に排出するドレンホース５４と、が接続されている。
図中符号４９は、車体左側部に設けられたサイドスタンドを示す。

ドレンホース５４の端末であるドレン開放端５４ａは、チャンバ部材であるクロスパイプ１９に、キャニスタ５０よりも下方の位置で接続されている。側面視で、ドレンホース５４は、前方に開放するＵ字状をなす。図３に示すように、ドレンホース５４は、上端（キャニスタ５０との接続端）が車幅方向内方に位置し、かつ、下端（クロスパイプ１９との接続端、ドレン開放端５４ａ）が車幅方向外方に位置するように傾斜している。
図３において符号２９は、車両右側部に配置されたマフラを示す。

クロスパイプ１９は、ドレン開放端５４ａが接続される接続部（以下「ドレン開放端接続部１９ｃ」ともいう。）よりも上方の位置で密閉された密閉部１９ｅを有する。クロスパイプ１９における上方延出部の上部は、メインフレーム１３における断面円環状の後方延出部１３ｂに沿うように湾曲している。例えば、クロスパイプ１９における上方延出部の上部は、メインフレーム１３における後方延出部１３ｂの車幅方向内側部に溶接で結合されている。

クロスパイプ１９は、ドレン開放端接続部１９ｃよりも下方の位置で大気開放された大気開放孔１９ｈを有する。大気開放孔１９ｈの開口面積Ａ１は、クロスパイプ１９の内部断面積Ａ２よりも小さい（Ａ１＜Ａ２）。図中符号Ａ２は、クロスパイプ１９における断面円環状の幅方向延在部１９ａの内部断面積を示す。

大気開放孔１９ｈは、車両の後方に向けて開口している。大気開放孔１９ｈは、クロスパイプ１９における幅方向延在部１９ａの後壁に設けられている。大気開放孔１９ｈは、クロスパイプ１９における幅方向延在部１９ａの前壁には設けられていない。

クロスパイプ１９は、下方に凸となるように湾曲して形成されている。大気開放孔１９ｈは、前記湾曲の頂点部近傍に配置されている。言い換えると、大気開放孔１９ｈは、クロスパイプ１９における幅方向延在部１９ａの幅方向中央近傍に配置されている。ドレン開放端接続部１９ｃは、大気開放孔１９ｈから車幅方向外側にオフセットした位置に配置されている。

ドレン開放端接続部１９ｃは、車幅方向においてサイドスタンド４９（図２参照）の反対側に配置されている。すなわち、ドレン開放端接続部１９ｃは、車体右側部に設けられている。これにより、サイドスタンド４９の使用時（例えば停車時）において、ドレン開放端接続部１９ｃと大気開放孔１９ｈとの高低差（上下間隔）を、サイドスタンド４９の不使用時よりも大きくすることができる。

クロスパイプ１９は、大気開放孔１９ｈと異なる位置に配置された第二大気開放孔１９ｉを有する。第二大気開放孔１９ｉの開口面積は、大気開放孔１９ｈの開口面積Ａ１と実質的に同じである。第二大気開放孔１９ｉは、車両の下方に向けて開口している。第二大気開放孔１９ｉは、クロスパイプ１９における幅方向延在部１９ａの下壁に設けられている。第二大気開放孔１９ｉは、クロスパイプ１９における幅方向延在部１９ａの上壁には設けられていない。

第二大気開放孔１９ｉは、車幅方向中央に対してサイドスタンド４９側にオフセットして配置されている。これにより、サイドスタンド駐車時であっても、水やガソリンを抜きやすくできる。

以上説明したように、上記実施形態の自動二輪車１は、燃料タンク４０と、燃料タンク４０の内部の蒸発燃料を捕集するキャニスタ５０と、キャニスタ５０から延びるドレンホース５４と、車両に設けられたチャンバ部材１９と、を備え、ドレンホース５４の端末であるドレン開放端５４ａは、チャンバ部材１９に、キャニスタ５０よりも下方の位置で接続され、チャンバ部材１９は、ドレン開放端接続部１９ｃよりも上方の位置で密閉された密閉部１９ｅと、ドレン開放端接続部１９ｃよりも下方の位置で大気開放された大気開放孔１９ｈと、を有する。
この構成によれば、ドレンホース５４の端末であるドレン開放端５４ａがチャンバ部材１９にキャニスタ５０よりも下方の位置で接続されていることで、キャニスタ５０が浸水するほどの水深になったとしても、チャンバ部材１９内が水で満たされるまではドレンホース５４を伝ってキャニスタ５０まで水が到達しない。したがって、車両が浸水した場合にキャニスタ５０内に水が入り込むまでの時間を稼ぐことができる。加えて、チャンバ部材１９は、ドレン開放端接続部１９ｃよりも上方の位置で密閉された密閉部１９ｅを有することで、チャンバ部材１９内に水が入ってくる場合でも内圧は保たれる。そのため、チャンバ部材１９内への水の浸入自体を遅らせることができる。加えて、チャンバ部材１９は、ドレン開放端接続部１９ｃよりも下方の位置で大気開放された大気開放孔１９ｈを有することで、チャンバ部材１９内に入り込んだ水を、大気開放孔１９ｈを通じて可及的速やかに抜くことができる。

上記実施形態では、大気開放孔１９ｈの開口面積Ａ１がチャンバ部材の内部断面積Ａ２よりも小さいことで、大気開放孔１９ｈからチャンバ部材１９内に入り込む水量を少なくすることでき、チャンバ部材１９内が水で満たされるまでの時間を稼ぐことができる。したがって、車両が浸水した場合にキャニスタ５０内に水が入り込むまでの時間をより一層稼ぐことができる。

上記実施形態では、大気開放孔１９ｈが車両の後方に向けて開口していることで、大気開放孔が車両の前方に開いている場合と比較して、大気開放孔１９ｈからチャンバ部材１９内に水が入り込みにくい。加えて、第二大気開放孔１９ｉが車両の下方に向けて開口していることで、大気開放孔が車両の上方に開いている場合と比較して、チャンバ部材１９内の水が抜けやすい。

上記実施形態では、チャンバ部材１９が車体フレーム１１を構成するパイプ部材１９であることで、チャンバ部材として特別な部品（専用品）を別途設ける必要がないため、コストを抑え且つ車両をコンパクトにすることができる。

上記実施形態では、車体フレーム１１は、前後方向に延びる左右一対のメインフレーム１３と、左右一対のメインフレーム１３をつなぐクロスパイプ１９と、を備え、クロスパイプ１９は、下方に凸となるように湾曲して形成され、パイプ部材１９は、クロスパイプ１９であり、大気開放孔１９ｈは、前記湾曲の頂点部近傍に配置され、ドレン開放端接続部１９ｃは、大気開放孔１９ｈから車幅方向外側にオフセットした位置に配置されていることで、以下の効果を奏する。車体フレーム１１が元々備えるクロスパイプ１９の下方への湾曲形状を利用して、大気開放孔１９ｈとドレン開放端接続部１９ｃとを効果的に配置することができる。

＜変形例＞
上記実施形態では、チャンバ部材が車体フレーム１１を構成するクロスパイプ１９である例を挙げて説明したが、これに限らない。例えば、チャンバ部材は、車体カバー２０を構成するボディカバー２１であってもよい。例えば、ボディカバー２１にドレン開放端５４ａを挿し込む部分を設けてもよい。

上記実施形態では、大気開放孔１９ｈがクロスパイプ１９における幅方向延在部１９ａの幅方向中央近傍に配置されている例を挙げて説明したが、これに限らない。例えば、大気開放孔１９ｈは、クロスパイプ１９における幅方向延在部１９ａの幅方向外側部に設けられていてもよい。すなわち、大気開放孔１９ｈは、ドレン開放端接続部１９ｃよりも下方の位置に配置されていればよい。

上記実施形態では、クロスパイプ１９は、車両の後方に向けて開口する大気開放孔１９ｈと、車両の下方に向けて開口する第二大気開放孔１９ｉと、を有する例を挙げて説明したが、これに限らない。例えば、クロスパイプ１９は、大気開放孔１９ｈまたは第二大気開放孔１９ｉのいずれか一方を有してもよい。すなわち、大気開放孔１９ｈは、車両の下方または後方に向けて開口していてもよい。

図２において、符号ＶＬは側面視で幅方向延在部１９ａの中心を通る仮想鉛直線、符号ＨＬは側面視で幅方向延在部１９ａの中心を通る仮想水平線をそれぞれ示す。大気開放孔は、仮想鉛直線よりも後方かつ仮想水平線よりも下方（図２の矢印の範囲内）に開いていることが望ましい。

上記実施形態では、キャニスタ５０をスクータ型車両に適用した例を挙げて説明したが、これに限らない。例えば、キャニスタ５０をモータサイクル等のスクータ型車両以外の車両に適用してもよい。

なお、本発明は上記実施形態に限られるものではなく、例えば、前記鞍乗型車両には、運転者が車体を跨いで乗車する車両全般が含まれ、自動二輪車（原動機付自転車及びスクータ型車両を含む）のみならず、三輪（前一輪かつ後二輪の他に、前二輪かつ後一輪の車両も含む）の車両も含まれる。また、本発明は、自動二輪車のみならず、自動車等の四輪の車両にも適用可能である。
そして、上記実施形態における構成は本発明の一例であり、実施形態の構成要素を周知の構成要素に置き換える等、本発明の要旨を逸脱しない範囲で種々の変更が可能である。

１ 自動二輪車（鞍乗型車両）
１１ 車体フレーム
１３ メインフレーム（メイン部材）
１９ クロスパイプ（チャンバ部材、パイプ部材）
１９ｃ ドレン開放端接続部（接続部）
１９ｅ 密閉部
１９ｈ 大気開放孔
１９ｉ 第二大気開放孔
４０ 燃料タンク
５０ キャニスタ
５４ ドレンホース
５４ａ ドレン開放端
Ａ１ 大気開放孔の開口面積
Ａ２ クロスパイプ（チャンバ部材）の内部断面積

Claims (5)

1. 燃料タンク（４０）と、
   前記燃料タンク（４０）の内部の蒸発燃料を捕集するキャニスタ（５０）と、
   前記キャニスタ（５０）から延びるドレンホース（５４）と、
   車両（１）に設けられたチャンバ部材（１９）と、を備え、
   前記ドレンホース（５４）の端末であるドレン開放端（５４ａ）は、前記チャンバ部材（１９）に、前記キャニスタ（５０）よりも下方の位置で接続され、
   前記チャンバ部材（１９）は、
   前記ドレン開放端（５４ａ）が接続される接続部（１９ｃ）よりも上方の位置で密閉された密閉部（１９ｅ）と、
   前記接続部（１９ｃ）よりも下方の位置で大気開放された大気開放孔（１９ｈ）と、を有することを特徴とする鞍乗型車両。
2. 前記大気開放孔（１９ｈ）の開口面積（Ａ１）は、前記チャンバ部材（１９）の内部断面積（Ａ２）よりも小さいことを特徴とする請求項１に記載の鞍乗型車両。
3. 前記大気開放孔（１９ｈ）は、前記車両（１）の下方または後方に向けて開口していることを特徴とする請求項１または２に記載の鞍乗型車両。
4. 前記チャンバ部材（１９）は、車体フレーム（１１）を構成するパイプ部材（１９）であることを特徴とする請求項１から３のいずれか一項に記載の鞍乗型車両。
5. 前記車体フレーム（１１）は、
   前後方向に延びる左右一対のメイン部材（１３）と、
   前記左右一対のメイン部材（１３）をつなぐクロス部材（１９）と、を備え、
   前記クロス部材（１９）は、下方に凸となるように湾曲して形成され、
   前記パイプ部材（１９）は、前記クロス部材（１９）であり、
   前記大気開放孔（１９ｈ）は、前記湾曲の頂点部近傍に配置され、
   前記接続部（１９ｃ）は、前記大気開放孔（１９ｈ）から車幅方向外側にオフセットした位置に配置されていることを特徴とする請求項４に記載の鞍乗型車両。

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