JP2020046728A

JP2020046728A - On-vehicle unit

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Publication number: JP2020046728A
Application number: JP2018172511A
Authority: JP
Inventors: 啓之大石; Hiroyuki Oishi
Original assignee: Yazaki Energy System Corp
Current assignee: Yazaki Energy System Corp
Priority date: 2018-09-14
Filing date: 2018-09-14
Publication date: 2020-03-26
Anticipated expiration: 2038-09-14
Also published as: JP7207916B2

Abstract

To appropriately evaluate a tendency of a driving operation including an inter-vehicle distance when a vehicle being an evaluation object stops without storing a large amount of operation data.SOLUTION: A stop-time event for appropriately evaluating a driving operation when an own vehicle stops at an intersection of a red signal or the like is detected, and the event data is generated and evaluated. An inter-vehicle distance from a front other vehicle and a vehicle speed are obtained in S11, S12, so as to detect a stop-time event in an approaching and decelerating state. An average value and a distribution value of deceleration in a section from a stop time to several seconds before are acquired in S18 in addition to the inter-vehicle distance at the stop time, so as to generate stop-time event data including a position and a time in S20. When the inter-vehicle distance at the stop time is equal to or less than a threshold Lmin, warning is output so as to perform guidance in realtime. One of an on-vehicle unit 10, a data center 75, and an office PC 30 performs evaluation. Thus, appropriate evaluation can be performed in the case of a vehicle such as a truck and a bus, and also evaluation can be used in detecting tailgating driving.SELECTED DRAWING: Figure 3

Description

本発明は、運転の評価に利用可能な情報を生成する車載器に関する。 The present invention relates to a vehicle-mounted device that generates information that can be used for evaluating driving.

例えばトラックなどの業務用車両は、乗務員の労務管理や安全運転管理などに利用可能な運行データを自動的に記録するための車載器として、デジタルタコグラフやドライブレコーダを搭載している場合が多い。また、このような車載器は、近年では乗務員の危険運転を評価するための機能を有する場合もある。 For example, commercial vehicles such as trucks are often equipped with a digital tachograph or a drive recorder as an in-vehicle device for automatically recording operation data that can be used for labor management and safe driving management of crew members. In addition, such an on-vehicle device may have a function for evaluating a crew member's dangerous driving in recent years.

例えば、特許文献１に記載の車両用運行記録評価装置は、運転者以外の管理者等が各運転者の走行中における危険運転状態を客観的にかつ容易に把握でき、運転評価の際の労力が低減される技術を示している。具体的には、運転中に運転状況情報が時系列にデジタルタコグラフにより保存されると共に、この運転状況情報に基づいて運転状態評価部により危険運転状態と判定されるときにトリガー信号が出力される。そして、このトリガー信号に基づいてデジタルタコグラフにより、危険運転状態が発生じた時点の運転状況情報に印（フラグ）が付されて記録される。また、段落「００５３」において、車間距離状況に基づき危険運転状態を検出する具体例として、車速／車間距離の平均値が閾値以上かどうかを判断することを示している。 For example, the vehicle operation record evaluation device described in Patent Literature 1 enables a manager or the like other than the driver to objectively and easily grasp a dangerous driving state while each driver is traveling, and to increase the effort required for driving evaluation. 2 shows a technique for reducing the noise. Specifically, during driving, the driving condition information is stored in a time-series manner by a digital tachograph, and a trigger signal is output when the driving condition evaluation unit determines that the driving condition is a dangerous driving condition based on the driving condition information. . Then, based on the trigger signal, the digital tachograph records the driving status information at the time of occurrence of the dangerous driving condition with a mark (flag). In the paragraph “0053”, as a specific example of detecting a dangerous driving state based on the inter-vehicle distance situation, it is indicated that it is determined whether the average value of the vehicle speed / inter-vehicle distance is equal to or more than a threshold value.

また、特許文献２に記載の運転状況推定装置は、ドライバに応じた運転支援をより的確に行うための技術を示している。具体的には、運転環境を推定し、目標値設定部では、その運転環境毎に用意された推定モデルを用いて、現在の運転環境やドライバ，天気，時間帯に適した車間距離及び衝突余裕時間の目標値を設定し、運転状況推定部は、その目標値に対する実際の検出値の逸脱度を、ドライバの運転状況を示す推定値として出力する。 The driving situation estimating device described in Patent Literature 2 shows a technique for more accurately performing driving support according to a driver. Specifically, the driving environment is estimated, and the target value setting unit uses an estimation model prepared for each driving environment to use the estimation model prepared for each driving environment, the inter-vehicle distance and the collision margin suitable for the current driving environment, driver, weather, and time zone. The target value of the time is set, and the driving situation estimating unit outputs the deviation of the actual detected value from the target value as an estimated value indicating the driving situation of the driver.

また、特許文献３は、車間距離に対する運転評価を実現するための技術を開示している。具体的には、記憶部と選択部と取得部と判断部とを有する。記憶部は、車両の速度と、サイズの異なるテンプレートとを対応づけたデータテーブルを記憶する。選択部は、記憶部に記憶されたデータテーブルに基づき、運転中の車両の速度に対応したサイズのテンプレートを選択する。取得部は、運転中の車両の前方を走行中の車両のナンバープレートの画像を取得する。判断部は、選択部により選択されたテンプレートと、取得部により取得されたナンバープレートの画像とに基づき、運転中の車両と、運転中の車両の前方を走行中の車両との車間距離の適否を判断する。 Patent Document 3 discloses a technique for realizing driving evaluation with respect to an inter-vehicle distance. Specifically, it has a storage unit, a selection unit, an acquisition unit, and a determination unit. The storage unit stores a data table in which the speed of the vehicle is associated with templates having different sizes. The selection unit selects a template having a size corresponding to the speed of the driving vehicle based on the data table stored in the storage unit. The acquisition unit acquires an image of a license plate of a vehicle traveling in front of a driving vehicle. Based on the template selected by the selection unit and the image of the license plate acquired by the acquisition unit, the determination unit determines whether the inter-vehicle distance between the driving vehicle and the vehicle traveling ahead of the driving vehicle is appropriate. Judge.

特開２００９−１９９３２８号公報JP 2009-199328 A 特開２０１３−１７８８２７号公報JP 2013-178827 A 特開２０１４−８１９５５号公報JP 2014-81955 A

デジタルタコグラフなどの車載器において、運転評価の対象車両とその前方の他車両との間の車間距離を評価する場合には、特許文献２に示されているように車間距離及び衝突余裕時間が重要になる。 In an on-board device such as a digital tachograph, when evaluating an inter-vehicle distance between a vehicle to be evaluated for driving and another vehicle in front of the vehicle, as shown in Patent Document 2, the inter-vehicle distance and the time to collision are important. become.

つまり、車両が高速で走行している場合には、衝突までの余裕時間が小さいので、車載器は、十分に大きい車間距離を確保していない場合は危険性が高いと評価できる。一方、車両が低速で走行している場合には、衝突までの余裕時間が十分大きいので、車間距離の大きさはあまり重要ではない。したがって、例えば特許文献１の段落「００５３」に示されているように、車載器は、車速／車間距離の平均値を閾値と比較して評価することになる。 That is, when the vehicle is traveling at high speed, the margin time before the collision is short, and therefore, the vehicle-mounted device can be evaluated as having high danger unless a sufficiently large inter-vehicle distance is secured. On the other hand, when the vehicle is traveling at a low speed, the margin time before the collision is sufficiently large, and thus the magnitude of the inter-vehicle distance is not so important. Therefore, for example, as shown in paragraph “0053” of Patent Document 1, the vehicle-mounted device evaluates the average value of the vehicle speed / inter-vehicle distance by comparing the average value with the threshold value.

そのため、従来の評価方法では、赤信号の交差点において低速で走行しながら停止するような場合には、対象車両と前方の他車両との車間距離が異常に小さくなったとしても問題なしと評価される可能性が高い。 For this reason, in the conventional evaluation method, when the vehicle stops at a red light intersection while traveling at a low speed, it is evaluated that there is no problem even if the inter-vehicle distance between the target vehicle and another vehicle ahead is abnormally small. Is likely to be

しかしながら、例えば煽り運転のような状況においては、対象車両の運転者は、赤信号の交差点で故意に前方車両との車間距離を詰めて車両を停止させる可能性がある。 However, for example, in a situation such as humid driving, the driver of the target vehicle may deliberately reduce the inter-vehicle distance to the preceding vehicle at the intersection of the red light and stop the vehicle.

また、例えばトラックやバスを運転する場合には、運転者の目線の位置は、一般の乗用車と比較して高く、しかも車体のボンネットのように前方に張り出している部位がほとんどない場合が多いので、交差点などで停車する場合に、運転者は、故意でないにもかかわらず、一般の乗用車と比べて前方車両との車間距離を詰めた状態で停車する傾向がある。 Also, for example, when driving a truck or bus, the driver's line of sight is higher than that of a general passenger car, and there are many cases where there is almost no portion that protrudes forward, such as the hood of the vehicle body. However, when stopping at an intersection or the like, the driver tends to stop with a shorter inter-vehicle distance from a preceding vehicle than an ordinary passenger car, despite being unintentional.

また、赤信号の交差点などにおいて、例えば普通乗用車の後方に、大型のトラックやバスが車間距離を詰めて停車したような場合には、前方の車両の運転者は、後方の車両の存在により圧迫感や恐怖感を覚える場合がある。そして、後方の車両の運転者が故意に車間距離を詰めたのではないにもかかわらず、前方の車両の運転者は、後方車両の運転者マナーが悪いと感じてしまう。更に、後方の車両を管理している運送会社やバス会社に対して、マナーの悪い運転に関する身に覚えのない苦情が届く可能性がある。 Also, at a red light intersection, for example, when a large truck or bus stops behind a normal car with a short inter-vehicle distance, the driver of the vehicle in front is oppressed by the presence of the vehicle behind. You may feel feelings or fear. Then, even though the driver of the rear vehicle does not intentionally reduce the inter-vehicle distance, the driver of the front vehicle feels that the manner of the driver of the rear vehicle is bad. Furthermore, there is a possibility that an unrecognized complaint about poorly-mannered driving may reach a transportation company or a bus company that manages vehicles behind.

したがって、大型のトラックやバスなどを運転する場合には、運転者は、赤信号の交差点などにおいて、低速の状態から停止するような状況であっても、運転者の感覚のみに頼らず、十分な車間距離を確保して停止することが重要である。 Therefore, when driving a large truck or bus, the driver does not need to rely solely on the driver's feelings, even in a situation where the vehicle stops at a low speed at a red light intersection or the like. It is important to stop with a sufficient inter-vehicle distance.

本発明は、上述した事情に鑑みてなされたものであり、その目的は、評価対象の車両が停止したときの車間距離を含む運転操作の傾向を適切に評価するために役立つ車載器を提供することにある。 The present invention has been made in view of the above circumstances, and an object of the present invention is to provide an on-vehicle device useful for appropriately evaluating a tendency of a driving operation including a distance between vehicles when a vehicle to be evaluated stops. It is in.

前述した目的を達成するために、本発明に係る車載器は、下記（１）〜（５）を特徴としている。
（１）車両に搭載され、前記車両の運行時の状態を監視する車載器であって、
前記車両と、前記車両の前方の他車両との車間距離を計測する車間距離計測部と、
前記車両が走行状態から停車状態に遷移するときに発生した状況を停車時イベントとして検知するイベント検知部と、
前記停車時イベントで、少なくとも停車時の車間距離を出力に反映するイベント出力部と、
を備えたことを特徴とする車載器。 In order to achieve the above-described object, an on-vehicle device according to the present invention is characterized by the following (1) to (5).
(1) A vehicle-mounted device that is mounted on a vehicle and monitors a state of the vehicle during operation,
The vehicle, an inter-vehicle distance measurement unit that measures the inter-vehicle distance between the other vehicle ahead of the vehicle,
An event detection unit that detects a situation that has occurred when the vehicle transitions from a running state to a stopped state as a stopped event,
An event output unit that reflects at least the inter-vehicle distance at the time of stop in the stop event,
A vehicle-mounted device comprising:

（２）前記イベント出力部は、停車時の車間距離が閾値以下の場合に、前記車両の運転者に対して警報を通知する、
ことを特徴とする上記（１）に記載の車載器。 (2) the event output unit notifies the driver of the vehicle of an alarm when the inter-vehicle distance when the vehicle stops is equal to or less than a threshold value;
The vehicle-mounted device according to the above (1), characterized in that:

（３）前記イベント検知部は、前記車両が停車状態に遷移した時点から一定時間前の時刻の範囲について、減速度の統計量として平均値および分散値の少なくとも一方を算出する、
ことを特徴とする上記（１）に記載の車載器。 (3) the event detection unit calculates at least one of an average value and a variance value as a deceleration statistic for a range of a time before a predetermined time from when the vehicle transitions to the stopped state,
The vehicle-mounted device according to the above (1), characterized in that:

（４）前記イベント出力部は、前記イベント検知部が検知した停車時イベントに関連する情報を、自車両上で、又は遠隔地のサーバもしくは端末により記録する、
ことを特徴とする上記（１）乃至（３）のいずれかに記載の車載器。 (4) The event output unit records information related to the stop event detected by the event detection unit on the own vehicle or by a remote server or terminal.
The vehicle-mounted device according to any one of the above (1) to (3), wherein:

（５）前記停車時イベントの情報は、時刻、位置、停車時点近傍の減速度の統計量、および車間距離を含む、
ことを特徴とする上記（４）に記載の車載器。 (5) The information on the stop event includes a time, a position, a statistic of deceleration near the stop time, and an inter-vehicle distance.
The vehicle-mounted device according to the above (4), wherein:

上記（１）の構成の車載器によれば、停車時イベントの運転操作の傾向を正しく評価するためのデータを得ることができる。すなわち、トラックやバスなどが停止するときの運転操作について、前の車両との車間距離を必要以上に詰めた状態かどうかを評価することが容易になる。 According to the vehicle-mounted device having the configuration (1), it is possible to obtain data for correctly evaluating the tendency of the driving operation in the event of a stop. In other words, it becomes easy to evaluate whether or not the driving operation performed when the truck or the bus stops, for example, determines whether the inter-vehicle distance with the preceding vehicle is reduced more than necessary.

上記（２）の構成の車載器によれば、トラックやバスなどが停止するときの運転操作について、前の車両との車間距離を必要以上に詰めた状態の場合に警報を出力し、十分な車間距離を確保するようにリアルタイムで運転者を指導することが可能になる。 According to the vehicle-mounted device having the configuration of the above (2), a warning is output when the inter-vehicle distance to the preceding vehicle is reduced more than necessary for the driving operation when the truck or bus stops, and a sufficient warning is output. It is possible to instruct the driver in real time to secure the inter-vehicle distance.

上記（３）の構成の車載器によれば、赤信号の交差点などで車両が停止するときの減速操作の運転傾向を正しく評価するために必要なデータが得られる。しかも、減速度の統計量を出力するので、車速の瞬時値データを細かく記録する必要がなく、記録するデータの容量を削減できる。更に、記録したデータを解析する際のデータ処理が容易になる。 According to the vehicle-mounted device having the configuration (3), data necessary for correctly evaluating the driving tendency of the deceleration operation when the vehicle stops at the intersection of the red light or the like can be obtained. Moreover, since the deceleration statistic is output, it is not necessary to record the instantaneous value data of the vehicle speed finely, and the amount of data to be recorded can be reduced. Further, data processing when analyzing the recorded data is facilitated.

上記（４）の構成の車載器によれば、前記停車時イベントに関連する情報を記録するので、記録した情報を車両の運行が終了した後で必要に応じて分析し、運転者毎の運転操作の傾向を把握することが可能になる。 According to the on-vehicle device having the configuration of the above (4), since information related to the stop event is recorded, the recorded information is analyzed as necessary after the operation of the vehicle is completed, and the driving of each driver is performed. It becomes possible to grasp the tendency of the operation.

上記（５）の構成の車載器によれば、停車時イベントに関連する運転者毎の運転操作の傾向を正しく分析するために必要なデータが得られる。すなわち、時刻の違い、場所の違いに応じた運転操作の傾向や、停車前の減速操作の傾向、停車時の車間距離の傾向を把握できる。 According to the vehicle-mounted device having the configuration of (5), data necessary for correctly analyzing the tendency of the driving operation for each driver related to the stop event can be obtained. That is, it is possible to grasp the tendency of the driving operation, the tendency of the deceleration operation before stopping, and the tendency of the inter-vehicle distance at the time of stopping according to the difference in time and the place.

本発明の車載器によれば、評価対象の車両が停止したときの車間距離などの運転操作の傾向を適切に評価するために役立つ停車時イベントの情報が得られる。 ADVANTAGE OF THE INVENTION According to the vehicle-mounted apparatus of this invention, the information of the event at the time of a stop useful for appropriately evaluating the tendency of the driving operation such as the inter-vehicle distance when the vehicle to be evaluated stops is obtained.

以上、本発明について簡潔に説明した。更に、以下に説明される発明を実施するための形態（以下、「実施形態」という。）を添付の図面を参照して通読することにより、本発明の詳細は更に明確化されるであろう。 The present invention has been briefly described above. Further, details of the present invention will be further clarified by reading through embodiments for carrying out the invention described below (hereinafter, referred to as “embodiments”) with reference to the accompanying drawings. .

図１は、本発明の実施形態における車載器を含む運転評価システムの構成例を示すブロック図である。FIG. 1 is a block diagram illustrating a configuration example of a driving evaluation system including a vehicle-mounted device according to an embodiment of the present invention. 図２は、自車両の車載カメラで撮影される前方映像と画像フレーム中に割り当てられる複数の検知枠の例を示す正面図である。FIG. 2 is a front view showing an example of a forward video captured by an onboard camera of the own vehicle and a plurality of detection frames allocated in an image frame. 図３は、実施形態の車載器における停車時イベント処理の例を示すフローチャートである。FIG. 3 is a flowchart illustrating an example of a stop event process in the vehicle-mounted device of the embodiment. 図４は、自車両が減速して停車するときの車速変化例と停車時イベントとの関係を示すタイムチャートである。FIG. 4 is a time chart showing a relationship between a vehicle speed change example when the host vehicle decelerates and stops, and a stop event. 図５は、車載器により記録された停車時イベントのデータを事務所ＰＣが処理する場合の動作例を示すフローチャートである。FIG. 5 is a flowchart illustrating an operation example in the case where the office PC processes data of a stop event recorded by the vehicle-mounted device. 図６は、データセンタにおける処理の例を示すフローチャートである。FIG. 6 is a flowchart illustrating an example of processing in the data center.

本発明に関する具体的な実施形態について、各図を参照しながら以下に説明する。
＜運行評価システムの構成および動作の概要＞
本発明の実施形態における車載器を含む運転評価システムの構成例を図１に示す。 Specific embodiments of the present invention will be described below with reference to the drawings.
<Overview of the configuration and operation of the operation evaluation system>
FIG. 1 shows a configuration example of a driving evaluation system including an on-vehicle device according to an embodiment of the present invention.

図１に示した運転評価システム５は、例えばトラックを管理している運送会社やバス会社等の事業者の設備として導入される。この運転評価システム５は、トラックやバス等の各車両における運転者の運転状況を評価する機能を備え、各車両に車載器として搭載された運行記録装置（以下、デジタルタコグラフという）１０と、各事業者の事務所等に設置される事務所ＰＣ３０とで構成されている。デジタルタコグラフ１０と、事務所ＰＣ３０との間は、インターネット７０を介して通信できるように接続される。 The operation evaluation system 5 shown in FIG. 1 is introduced as equipment of a company such as a transportation company or a bus company that manages trucks. The driving evaluation system 5 has a function of evaluating a driving condition of a driver in each vehicle such as a truck and a bus, and includes an operation recording device (hereinafter, referred to as a digital tachograph) 10 mounted on each vehicle as a vehicle-mounted device. And an office PC 30 installed in the office of the business operator. The digital tachograph 10 and the office PC 30 are connected to be able to communicate via the Internet 70.

また、インターネット７０に接続されているデータセンタ７５のサービスを利用することも可能である。すなわち、各車両に搭載されたデジタルタコグラフ１０が無線通信により送信するデータをインターネット７０上のデータセンタ７５のサーバで中継して事務所ＰＣ３０に送信することができる。その場合、データセンタ７５のサーバは、デジタルタコグラフ１０や事務所ＰＣ３０の代わりに様々なデータ処理を行ったり、運転評価を行ったり、該当するデジタルタコグラフ１０や事務所ＰＣ３０に対して警報を出力するようなサービスを実施することもできる。 It is also possible to use the service of the data center 75 connected to the Internet 70. That is, data transmitted by the digital tachograph 10 mounted on each vehicle by wireless communication can be relayed by the server of the data center 75 on the Internet 70 and transmitted to the office PC 30. In that case, the server of the data center 75 performs various data processing, performs driving evaluation, or outputs an alarm to the corresponding digital tachograph 10 or office PC 30 instead of the digital tachograph 10 or office PC 30. Such services can also be implemented.

事務所ＰＣ３０は、事務所に設置された汎用のコンピュータ装置で構成され、車両の運行状況や運転状況を管理する。インターネット７０は、デジタルタコグラフ１０と広域通信を行う無線基地局８や事務所ＰＣ３０が接続されるパケット通信網であり、デジタルタコグラフ１０と事務所ＰＣ３０と間で行われるデータ通信を中継する。デジタルタコグラフ１０と無線基地局８との間の通信は、ＬＴＥ（Long Term Evolution）／４Ｇ（4th Generation）等のモバイル通信網（携帯回線網）で行われてもよいし、無線ＬＡＮ（Local Area Network）で行われてもよい。 The office PC 30 is configured by a general-purpose computer device installed in the office, and manages the operation status and operation status of the vehicle. The Internet 70 is a packet communication network to which the wireless base station 8 and the office PC 30 that perform wide-area communication with the digital tachograph 10 are connected, and relays data communication performed between the digital tachograph 10 and the office PC 30. Communication between the digital tachograph 10 and the wireless base station 8 may be performed by a mobile communication network (mobile line network) such as LTE (Long Term Evolution) / 4G (4th Generation) or a wireless LAN (Local Area Network). Network).

デジタルタコグラフ１０は、各車両に搭載され、一般的な機能として、出入庫時刻、走行距離、走行時間、走行速度、速度オーバー、エンジン回転数オーバー、急発進、急加速、急減速等の運行データを記録する。 The digital tachograph 10 is mounted on each vehicle, and includes, as general functions, operation data such as parking time, running distance, running time, running speed, speed over, engine speed over, sudden start, sudden acceleration, sudden deceleration, etc. Record

また、本実施形態のデジタルタコグラフ１０は、上記の機能以外に、ドライブレコーダの機能および運転評価機能も搭載することができる。特徴的な機能としては、自車両が赤信号の交差点などで停車するような場合に、その前方を走行または停止している他車両、すなわち前方車両との間の車間距離を測定する。また、停車時の車間距離や停車する直前における減速状況の統計量も算出する。そして、このような停車時イベントにおける運転の傾向をリアルタイムで自動的に評価し、必要に応じて運転者に警報を報知したり、停車時イベントの運行データを記録する。 Further, the digital tachograph 10 of the present embodiment can be provided with a drive recorder function and a driving evaluation function in addition to the above functions. As a characteristic function, when the host vehicle stops at an intersection at a red light or the like, an inter-vehicle distance with another vehicle traveling or stopping in front of the host vehicle, that is, a preceding vehicle is measured. In addition, a statistic of the inter-vehicle distance when the vehicle stops and the deceleration state immediately before the vehicle stops is calculated. Then, the driving tendency in such a stop event is automatically evaluated in real time, a warning is issued to the driver as needed, and the operation data of the stop event is recorded.

ここで、デジタルタコグラフ１０が警報を出力する状況は、自車両の運転者が意図的なあおり運転により停車時に車間距離を詰めている状況や、運転者の無意識のうちに、単なる運転傾向として車間距離が詰まった状況が想定される。特に、トラックやバスのような車両の場合には、運転者の目線の位置が高く、しかもボンネットのように前方に張り出している領域が小さいので、後者の状況が発生しやすい。また、後者の状況では、自車両の運転者が故意に車間距離を詰めていないにもかかわらず、他車両の運転者等から運転のマナーが悪いと評価される可能性が高い。したがって、トラックやバスのような比較的大型の車両の場合には、自車両の運転者が意識的に十分な車間距離を確保するように、運転者に対して運転の指導を行うことが望まれる。 Here, the situation in which the digital tachograph 10 outputs an alarm may be a situation in which the driver of the own vehicle shortens the inter-vehicle distance when the vehicle is stopped due to intentional swing driving, or a situation in which the driver is unconsciously mere driving tendency. It is assumed that the distance is short. In particular, in the case of a vehicle such as a truck or a bus, the position of the driver's line of sight is high, and the area that protrudes forward, such as the hood, is small. Also, in the latter situation, there is a high possibility that the driver of another vehicle is evaluated as having poor driving manners even though the driver of the own vehicle does not intentionally reduce the inter-vehicle distance. Therefore, in the case of a relatively large vehicle such as a truck or a bus, it is desirable that the driver of the own vehicle consciously provide driving guidance to the driver so as to ensure a sufficient inter-vehicle distance. It is.

なお、上記のような運転評価の機能は、事務所ＰＣ３０側に搭載することもできる。事務所ＰＣ３０は、各車両に搭載されたデジタルタコグラフ１０が記録した運行データを車両の運行後に解析することにより、必要に応じて前記停車時イベントに関する運転評価を行い、各乗務員の安全運転の教育や指導に役立てることができる。また、データセンタ７５を利用する場合には、データセンタ７５におけるデータ処理サービスにおいて、前記停車時イベントに関する運転評価を行うことができる。 Note that the above-described operation evaluation function can be mounted on the office PC 30 side. The office PC 30 analyzes the operation data recorded by the digital tachograph 10 mounted on each vehicle after the operation of the vehicle, and performs a driving evaluation on the stop event as necessary, thereby educating each crew on safe driving. And can be used for guidance. When the data center 75 is used, driving evaluation relating to the stop event can be performed in the data processing service in the data center 75.

図１に示したデジタルタコグラフ１０は、ハードウェアとして、ＣＰＵ（マイクロコンピュータ）１１、速度Ｉ／Ｆ（インタフェース）１２Ａ、エンジン回転Ｉ／Ｆ１２Ｂ、外部入力Ｉ／Ｆ１３、センサ入力Ｉ／Ｆ１４、ＧＰＳ受信部１５、カメラＩ／Ｆ１６、不揮発メモリ２６Ａ、揮発メモリ２６Ｂ、記録部１７、カードＩ／Ｆ１８、音声Ｉ／Ｆ１９、ＲＴＣ（時計ＩＣ）２１、ＳＷ入力部２２、通信部２４、表示部２７、およびアナログ入力Ｉ／Ｆ２９を内蔵している。 The digital tachograph 10 shown in FIG. 1 includes, as hardware, a CPU (microcomputer) 11, a speed I / F (interface) 12A, an engine rotation I / F 12B, an external input I / F 13, a sensor input I / F 14, a GPS reception. Unit 15, camera I / F 16, nonvolatile memory 26A, volatile memory 26B, recording unit 17, card I / F 18, audio I / F 19, RTC (clock IC) 21, SW input unit 22, communication unit 24, display unit 27, And an analog input I / F 29.

ＣＰＵ１１は、予め組み込まれたプログラムに従い、デジタルタコグラフ１０の各部を統括的に制御する。不揮発メモリ２６Ａは、ＣＰＵ１１によって実行される動作プログラムや、ＣＰＵ１１が参照する定数データやテーブルなどを予め保持している。不揮発メモリ２６Ａは、データの書き換えが可能なメモリであり、保持しているデータは必要に応じて更新できる。 The CPU 11 controls each part of the digital tachograph 10 according to a program installed in advance. The non-volatile memory 26A previously stores an operation program executed by the CPU 11, constant data and a table referred to by the CPU 11, and the like. The nonvolatile memory 26A is a data rewritable memory, and the held data can be updated as needed.

記録部１７は、運行データや映像等のデータを記録する。カードＩ／Ｆ１８には、乗務員が所持するメモリカード６５が挿抜自在に接続される。ＣＰＵ１１は、カードＩ／Ｆ１８に接続されたメモリカード６５に対し運行データ、映像等のデータを書き込む。音声Ｉ／Ｆ１９には、内蔵のスピーカ２０が接続される。スピーカ２０は、警報等の音声を発する。 The recording unit 17 records operation data and data such as video. A memory card 65 carried by a crew is connected to the card I / F 18 so as to be freely inserted and removed. The CPU 11 writes operation data, data such as video, and the like to the memory card 65 connected to the card I / F 18. The built-in speaker 20 is connected to the audio I / F 19. The speaker 20 emits a sound such as an alarm.

ＲＴＣ２１（計時部）は、現在時刻を計時する。ＳＷ入力部２２には、出庫ボタン、入庫ボタン等の各種ボタンのＯＮ／ＯＦＦ信号が入力される。表示部２７は、ＬＣＤ（liquid crystal display）で構成され、通信や動作の状態の他、警報等を表示する。 The RTC 21 (clock unit) measures the current time. The SW input unit 22 receives ON / OFF signals of various buttons such as a retrieval button and a retrieval button. The display unit 27 is configured by an LCD (liquid crystal display), and displays alarms and the like in addition to communication and operation states.

速度Ｉ／Ｆ１２Ａには、車両の速度を検出する車速センサ５１が接続され、車速センサ５１からの速度パルスが入力される。車速センサ５１は、デジタルタコグラフ１０にオプションとして設けられてもよいし、デジタルタコグラフ１０とは別の装置として設けられてもよい。エンジン回転Ｉ／Ｆ１２Ｂには、エンジン回転数センサ（図示せず）からの回転パルスが入力される。 A speed sensor 51 for detecting the speed of the vehicle is connected to the speed I / F 12A, and a speed pulse from the speed sensor 51 is input. The vehicle speed sensor 51 may be provided as an option in the digital tachograph 10, or may be provided as a separate device from the digital tachograph 10. A rotation pulse from an engine speed sensor (not shown) is input to the engine speed I / F 12B.

外部入力Ｉ／Ｆ１３の入力には、自車両のブレーキのオンオフを表すブレーキ信号、左右の方向指示器（ウインカー）の動作状態を表すウインカー信号、自動変速機の変速状態（前進／後退の区別を含む）を表す変速信号等が外部機器（図示せず）から印加される。 The input of the external input I / F 13 includes a brake signal indicating ON / OFF of a brake of the own vehicle, a turn signal indicating an operation state of left and right turn indicators (turn signals), and a shift state of the automatic transmission (for distinguishing forward / reverse). ) Is applied from an external device (not shown).

センサ入力Ｉ／Ｆ１４には、加速度（Ｇ値）を検知する（衝撃を感知する）加速度センサ（Ｇセンサ）２８が接続され、Ｇセンサ２８からの信号が入力される。Ｇセンサとしては、加速度による機械的な変位を、振動として読み取る方式や光学的に読み取る方式を有するものが挙げられるが、特に限定されない。また、Ｇセンサは、車両前方からの衝撃を感知する（減速Ｇを検知する）他、左右方向からの衝撃を感知しても（横Ｇを検知しても）よいし、車両後方からの衝撃を感知しても（加速Ｇを検知しても）よい。Ｇセンサは、これらの加速度を検知可能なように、１つもしくは複数のセンサで構成される。 The sensor input I / F 14 is connected to an acceleration sensor (G sensor) 28 that detects acceleration (G value) (detects an impact) and receives a signal from the G sensor 28. Examples of the G sensor include those having a method of reading mechanical displacement due to acceleration as vibration or a method of optically reading mechanical displacement, but are not particularly limited. The G sensor may sense an impact from the front of the vehicle (detect a deceleration G), may sense an impact from the left and right directions (detects a lateral G), or may sense an impact from the rear of the vehicle. (Acceleration G may be detected). The G sensor is configured by one or a plurality of sensors so that these accelerations can be detected.

アナログ入力Ｉ／Ｆ２９には、エンジン温度（冷却水温）を検知する温度センサ（図示せず）、燃料量を検知する燃料量センサ（図示せず）等の信号が入力される。ＣＰＵ１１は、これらのＩ／Ｆを介して入力される情報を基に、各種の運転状態を検出する。 The analog input I / F 29 receives signals from a temperature sensor (not shown) for detecting an engine temperature (cooling water temperature), a fuel amount sensor (not shown) for detecting a fuel amount, and the like. The CPU 11 detects various operating states based on information input via these I / Fs.

ＧＰＳ受信部１５は、ＧＰＳアンテナ１５ａに接続され、ＧＰＳ（Global Positioning System）衛星から送信される信号の電波を受信し、現在位置（ＧＰＳ位置情報）の情報を計算して取得する。 The GPS receiving unit 15 is connected to the GPS antenna 15a, receives a radio wave of a signal transmitted from a GPS (Global Positioning System) satellite, and calculates and acquires information on a current position (GPS position information).

カメラＩ／Ｆ１６の入力には、複数の車載カメラ２３、２３Ｂが接続されている。本実施形態では、一方の車載カメラ２３は自車両の進行方向前方の道路等の情景を撮影できる向きで固定した状態で車室内に設置されている。したがって、車載カメラ２３が撮影する映像の中には、自車両の前方に存在する先行車両、走行中の走行レーン境界を表す白線、路面上の交通規制の標示（制限速度など）が現れる。また、他方の車載カメラ２３Ｂは、自車両の後方の道路等の情景を撮影できる向きで固定した状態で車室内に設置されている。 A plurality of in-vehicle cameras 23 and 23B are connected to an input of the camera I / F 16. In the present embodiment, the one in-vehicle camera 23 is installed in the vehicle cabin in a state where it is fixed in a direction in which a scene such as a road ahead in the traveling direction of the vehicle can be photographed. Therefore, in the video imaged by the on-vehicle camera 23, a preceding vehicle existing in front of the own vehicle, a white line indicating a traveling lane boundary, and a traffic regulation sign (speed limit or the like) on a road surface appear. The other in-vehicle camera 23B is installed in the vehicle cabin in a fixed state so that a scene such as a road behind the host vehicle can be photographed.

車載カメラ２３、２３Ｂは、例えば魚眼レンズを通して撮像される撮像面に例えば３０万画素、１００万画素、２００万画素が配置されたイメージセンサを有する。イメージセンサは、ＣＭＯＳ（相補性金属酸化膜半導体）センサやＣＣＤ（電荷結合素子）センサなど公知のセンサで構成されている。 Each of the on-vehicle cameras 23 and 23B has an image sensor in which, for example, 300,000, 1,000,000, and 2,000,000 pixels are arranged on an imaging surface which is imaged through a fisheye lens, for example. The image sensor is constituted by a known sensor such as a CMOS (complementary metal oxide semiconductor) sensor and a CCD (charge coupled device) sensor.

車載カメラ２３、２３Ｂがそれぞれ出力する映像の信号は、カメラＩ／Ｆ１６の内部回路によって画素毎の階調や色を表すデジタル信号に変換され、フレーム毎の画像データとしてカメラＩ／Ｆ１６から出力される。 The video signals output by the on-vehicle cameras 23 and 23B are converted into digital signals representing gradation and color for each pixel by an internal circuit of the camera I / F 16 and output from the camera I / F 16 as image data for each frame. You.

各車載カメラ２３、２３Ｂで撮影された映像（画像データ）は、記録部１７の動作により時系列データとして記録されるが、所定時間分だけ記録されるように繰り返し上書きされる。この所定時間は、例えば事故発生時、事故の状況が分かるように、事故発生前後の数秒間（例えば、２秒、４秒、１０秒等）に相当する時間である。カメラ２３、２３Ｂで撮像される画像は、静止画データの集合として記録してもよいし、動画のデータとして記録してもよい。事故発生前後の映像は、メモリカード６５に保存され、更に事務所ＰＣ３０の表示部３３に表示される。 The video (image data) captured by each of the on-vehicle cameras 23 and 23B is recorded as time-series data by the operation of the recording unit 17, but is repeatedly overwritten so as to be recorded for a predetermined time. This predetermined time is, for example, a time corresponding to several seconds (for example, 2 seconds, 4 seconds, 10 seconds, etc.) before and after the occurrence of the accident so that the situation of the accident can be understood when the accident occurs. Images captured by the cameras 23 and 23B may be recorded as a set of still image data or may be recorded as moving image data. The images before and after the occurrence of the accident are stored in the memory card 65 and further displayed on the display unit 33 of the office PC 30.

また、本実施形態のデジタルタコグラフ１０は、例えば以下に示す（１）〜（６）のような運転支援機能を搭載している。
（１）走行中における自車両と先行車両との車間距離が近すぎる（衝突までの余裕時間が短い）場合に警報を出力する機能。
（２）自車両が走行中の走行レーンの範囲を逸脱した場合に警報を出力する機能。
（３）自車両の走行速度が路面標示の制限速度を超えた場合に速度超過の警報を出力する機能。
（４）自車両の前進時に後方から接近する他車両の存在を運転者に知らせる機能。
（５）自車両の後退時などの状況で周囲の障害物等の存在を運転者に知らせる機能。
（６）自車両が停車するときに停車時イベントを検知し、停車時の運転傾向を評価して警報を出力する機能。 Further, the digital tachograph 10 of the present embodiment has, for example, the following driving support functions (1) to (6).
(1) A function to output an alarm when the inter-vehicle distance between the host vehicle and the preceding vehicle during traveling is too short (the time before collision is short).
(2) The function of outputting an alarm when the own vehicle deviates from the range of the traveling lane in which the vehicle is traveling.
(3) The function of outputting an overspeed warning when the traveling speed of the own vehicle exceeds the speed limit of the road marking.
(4) A function of notifying the driver of the presence of another vehicle approaching from behind when the own vehicle advances.
(5) A function for notifying the driver of the existence of surrounding obstacles or the like when the host vehicle retreats.
(6) A function of detecting a stop event when the vehicle stops, evaluating a driving tendency at the stop, and outputting an alarm.

上記（１）〜（６）の各機能を実現するためには、各車載カメラ２３、２３Ｂで撮影された映像の画像データを処理して、所定のパターン認識を行う必要がある。すなわち、パターン認識により先行車両の位置及び距離を特定したり、走行レーン境界の白線と自車両との相対位置を検出したり、路面標示の制限速度を検出したり、後方の車両や様々な障害物を検出することが必要になる。勿論、車載カメラの映像以外の情報から車間距離を特定することも可能である。 In order to realize each of the functions (1) to (6), it is necessary to process image data of video captured by each of the on-vehicle cameras 23 and 23B and perform predetermined pattern recognition. That is, the position and distance of the preceding vehicle are identified by pattern recognition, the relative position between the white line on the boundary of the driving lane and the host vehicle is detected, the speed limit of the road marking is detected, and vehicles behind and various obstacles are detected. It becomes necessary to detect things. Of course, it is also possible to specify the inter-vehicle distance from information other than the image of the vehicle-mounted camera.

上記のようなパターン認識は、ＣＰＵ１１が組み込まれたプログラムに従って所定の認識アルゴリズムを実行することにより実現できる。しかし、処理対象の画像のデータ量が多い場合には、パターン認識に要するＣＰＵ１１の負荷が非常に大きくなるので、リアルタイムでの処理が困難になり、検出の遅延が発生する可能性がある。特に、複数の車載カメラ２３、２３Ｂの映像を同時に処理したり、複数のパターンを同時に検出するような場合には、遅延の発生が懸念される。そこで、本実施形態においては、画像のパターン認識を実行する際に、後述するように検知枠を設けて処理対象のデータ範囲を限定する。 The pattern recognition as described above can be realized by the CPU 11 executing a predetermined recognition algorithm according to a program incorporated therein. However, when the data amount of the image to be processed is large, the load on the CPU 11 required for pattern recognition becomes extremely large, so that real-time processing becomes difficult, and a detection delay may occur. In particular, when the images of the plurality of on-vehicle cameras 23 and 23B are processed at the same time, or when a plurality of patterns are detected at the same time, a delay may occur. Therefore, in the present embodiment, when performing pattern recognition of an image, a detection frame is provided as described later to limit the data range to be processed.

通信部２４は、広域通信を行い、携帯回線網（モバイル通信網）を介して無線基地局８に接続されると、無線基地局８と繋がるインターネット等のネットワーク７０を介して、事務所ＰＣ３０と通信を行う。電源部２５は、イグニッションスイッチのオン等によりデジタルタコグラフ１０の各部に電力を供給する。 When the communication unit 24 performs wide area communication and is connected to the wireless base station 8 via a mobile communication network (mobile communication network), the communication unit 24 communicates with the office PC 30 via a network 70 such as the Internet connected to the wireless base station 8. Perform communication. The power supply unit 25 supplies power to each unit of the digital tachograph 10 by turning on an ignition switch or the like.

一方、事務所ＰＣ３０は、汎用のオペレーティングシステムで動作するＰＣ（パーソナルコンピュータ）により構成されている。事務所ＰＣ３０は、運行管理装置として機能し、ＣＰＵ３１、通信部３２、表示部３３、記憶部３４、カードＩ／Ｆ３５、操作部３６、出力部３７、音声Ｉ／Ｆ３８及び外部Ｉ／Ｆ４８を有する。 On the other hand, the office PC 30 is configured by a PC (personal computer) that operates on a general-purpose operating system. The office PC 30 functions as an operation management device, and includes a CPU 31, a communication unit 32, a display unit 33, a storage unit 34, a card I / F 35, an operation unit 36, an output unit 37, a voice I / F 38, and an external I / F 48. .

ＣＰＵ３１は、事務所ＰＣ３０の各部を統括的に制御する。通信部３２は、インターネット７０を介してデジタルタコグラフ１０と通信可能である。また、通信部３２は、インターネット７０に接続された各種のデータベース（図示せず）とも接続可能であり、必要なデータを取得可能である。 The CPU 31 controls each part of the office PC 30 as a whole. The communication unit 32 can communicate with the digital tachograph 10 via the Internet 70. The communication unit 32 is also connectable to various databases (not shown) connected to the Internet 70, and can acquire necessary data.

表示部３３は、運行管理画面の他、事故映像やハザードマップ等を表示する。記憶部３４は、デジタルタコグラフ１０から受信した映像を表示したり車両の位置情報を地図上に表示するためのシステム解析ソフトウェア等、各種プログラムを保持している。 The display unit 33 displays an accident video, a hazard map, and the like in addition to the operation management screen. The storage unit 34 holds various programs such as system analysis software for displaying images received from the digital tachograph 10 and displaying vehicle position information on a map.

カードＩ／Ｆ３５には、メモリカード６５が挿抜自在に装着される。カードＩ／Ｆ３５は、デジタルタコグラフ１０によって計測され、メモリカード６５に記憶された運行データを入力する。操作部３６は、キーボードやマウス等を有し、事務所の管理者の操作を受け付ける。出力部３７は、各種データを出力する。音声Ｉ／Ｆ３８には、マイク４１及びスピーカ４２が接続される。事務所の管理者は、マイク４１及びスピーカ４２を用いて音声通話を行うことも可能であり、車両の事故が発生した場合、救急や警察等への連絡を行う。 A memory card 65 is attached to the card I / F 35 so as to be freely inserted and removed. The card I / F 35 inputs operation data measured by the digital tachograph 10 and stored in the memory card 65. The operation unit 36 has a keyboard, a mouse, and the like, and receives an operation of an office manager. The output unit 37 outputs various data. A microphone 41 and a speaker 42 are connected to the audio I / F 38. The manager of the office can also make a voice call using the microphone 41 and the speaker 42, and in the event of a vehicle accident, contact emergency services or police.

外部Ｉ／Ｆ４８には、外部記憶装置（ストレージメモリ）５４が接続される。外部記憶装置５４は、運行データＤＢ５６およびハザードマップＤＢ５７を保持する。運行データＤＢ５６には、運行データとして、出入庫時刻、速度、走行距離等の他、急加減速、急ハンドル、速度オーバー、エンジン回転数オーバー、停車時の車間距離などの各種イベント情報が記録される。ハザードマップＤＢ５７には、過去に事故が発生した地点（事故地点）を表すマークが地図に重畳して記述された地図データが登録される。なお、このハザードマップには、天災等の災害が想定される地域や避難場所等が記述されてもよい。 An external storage device (storage memory) 54 is connected to the external I / F 48. The external storage device 54 holds an operation data DB 56 and a hazard map DB 57. In the operation data DB 56, as the operation data, various event information such as sudden acceleration / deceleration, sudden steering, speed over, engine speed over, inter-vehicle distance when the vehicle is stopped, etc., as well as the arrival and departure time, speed, traveling distance, etc. are recorded. You. In the hazard map DB 57, map data in which a mark indicating a point where an accident has occurred in the past (accident point) is described in a manner superimposed on the map is registered. In this hazard map, an area where a disaster such as a natural disaster is assumed, an evacuation site, and the like may be described.

事務所ＰＣ３０は、メモリカード６５に記憶された運行データを入力して該当車両の実際の運行状態を解析する機能を有している。また、この解析機能の中には、あおり運転のような危険な運転状況や、他人からマナーが悪いと評価される運転状況（停車時に車間距離を詰めすぎるなど）を自動的に検出する機能も含まれている。すなわち、メモリカード６５に記録される運行データの中には、車間距離、車速、自車両と左右白線との左右方向の距離、左右ウインカーの操作状態、車載カメラ２３、２３Ｂの画像や、各種のイベントの情報が時系列データとして含まれているので、運行データを解析することにより様々な状況における運転の傾向を評価することが可能である。 The office PC 30 has a function of inputting operation data stored in the memory card 65 and analyzing the actual operation state of the vehicle. In addition, this analysis function also includes a function that automatically detects dangerous driving situations such as tilting driving and driving situations that are regarded as bad manners by others (such as shortening the inter-vehicle distance when stopping). include. That is, the operation data recorded on the memory card 65 includes the following distance, the vehicle speed, the distance between the host vehicle and the left and right white line in the left and right direction, the operation state of the left and right turn signals, the images of the in-vehicle cameras 23 and 23B, and various types of data. Since the event information is included as time-series data, it is possible to evaluate the driving tendency in various situations by analyzing the operation data.

＜車載カメラで撮影される前方映像の例＞
自車両の車載カメラで撮影される前方映像と画像フレーム中に割り当てられる複数の検知枠の例を図２に示す。 <Example of forward video captured by on-board camera>
FIG. 2 shows an example of a plurality of detection frames allocated in an image frame and a front image taken by an onboard camera of the own vehicle.

例えば自車両が赤信号の交差点などで停車する場合、自車両の前方に他車両Ｃｂが先行車両として存在する場合がある。その場合、他車両Ｃｂが停車し、続いて自車両も停車することになるので、車載カメラ２３が撮影する前方映像の画像フレーム１００Ａの中には、図２に示すように他車両Ｃｂや道路の路面、路面上の白線２１２、２１３などの映像が含まれる。 For example, when the host vehicle stops at an intersection at a red light, the other vehicle Cb may be present ahead of the host vehicle as a preceding vehicle. In this case, the other vehicle Cb stops, and subsequently the own vehicle also stops. Therefore, in the image frame 100A of the forward video captured by the on-vehicle camera 23, as shown in FIG. Of the road surface, white lines 212 and 213 on the road surface, and the like.

図２に示した画像フレーム１００Ａ中の各検知枠Ｆ１１〜Ｆ１７は、映像のパターン認識の際に効率的なデータ処理を可能にするためにそれぞれ割り当てた領域である。例えば、図２中の各検知枠Ｆ１１、Ｆ１２内でパターン認識することにより、白線２１２、２１３や他車両Ｃｂを効率よく検知することが可能である。また、各検知枠Ｆ１３、Ｆ１７内でパターン認識することにより、自車両の走行中のレーンの左右に存在する隣接レーンにおける他車両などを効率よく検知できる。 Each of the detection frames F11 to F17 in the image frame 100A shown in FIG. 2 is an area assigned to enable efficient data processing at the time of video pattern recognition. For example, by performing pattern recognition in each of the detection frames F11 and F12 in FIG. 2, it is possible to efficiently detect the white lines 212 and 213 and the other vehicle Cb. Further, by performing pattern recognition in each of the detection frames F13 and F17, it is possible to efficiently detect other vehicles and the like in adjacent lanes existing on the left and right of the lane in which the own vehicle is traveling.

図２に示したような状況において、この映像から自車両と他車両Ｃｂとの車間距離を測定することが可能である。すなわち、画像フレーム１００Ａ内の各画素位置を表すＸＹ座標において、他車両ＣｂのＹ方向の位置は車間距離が大きくなるにつれて上方に移動する。また、例えば他車両ＣｂのナンバープレートＮＰの大きさは、車間距離が大きくなるにつれて小さくなる。 In the situation as shown in FIG. 2, it is possible to measure the inter-vehicle distance between the own vehicle and the other vehicle Cb from this image. That is, in the XY coordinates representing each pixel position in the image frame 100A, the position of the other vehicle Cb in the Y direction moves upward as the inter-vehicle distance increases. Further, for example, the size of the license plate NP of the other vehicle Cb decreases as the inter-vehicle distance increases.

したがって、車載カメラ２３の撮影方向や撮影する範囲（画角）が予め固定され、各種パラメータが校正されている場合には、前方車両下端位置Ｙ１の座標に基づいて、あるいはナンバープレートＮＰのＸ方向の大きさに基づいて車間距離を計算で求めることができる。なお、自車両とその前方の他車両との間の車間距離については、車載カメラ２３の撮影した映像に限らず、様々な方法を用いて計測可能である。したがって、図１に示した運転評価システムは、必要に応じて適切な計測方法を選択することが想定される。 Therefore, when the photographing direction of the vehicle-mounted camera 23 and the photographing range (angle of view) are fixed in advance and various parameters are calibrated, based on the coordinates of the front vehicle lower end position Y1, or in the X direction of the license plate NP. Can be calculated based on the size of the vehicle. The inter-vehicle distance between the host vehicle and another vehicle in front of the host vehicle can be measured using various methods without being limited to the image captured by the on-board camera 23. Therefore, it is assumed that the driving evaluation system shown in FIG. 1 selects an appropriate measurement method as needed.

＜停車時イベント処理の説明＞
図１に示したデジタルタコグラフ１０における停車時イベント処理の例を図３に示す。すなわち自車両が赤信号の交差点などで停車する際の「停車時イベント」を検知し評価するために、ＣＰＵ１１が図３の停車時イベント処理を実行する。図３の処理について以下に説明する。 <Explanation of event process at stop>
FIG. 3 shows an example of the event processing at a stop in the digital tachograph 10 shown in FIG. That is, the CPU 11 executes the stationary event process of FIG. 3 in order to detect and evaluate the “stop event” when the host vehicle stops at the intersection of the red light. The processing of FIG. 3 will be described below.

ＣＰＵ１１は、例えば図２に示した画像フレーム１００Ａのような映像に基づいて、自車両と前方の他車両Ｃｂとの間の車間距離Ｌａｂを短い周期で繰り返し計測し、車間距離の変化および最新の車間距離を把握する（Ｓ１１）。 The CPU 11 repeatedly measures the inter-vehicle distance Lab between the host vehicle and the other vehicle Cb ahead in a short cycle based on an image such as the image frame 100A shown in FIG. The inter-vehicle distance is grasped (S11).

また、ＣＰＵ１１は次のＳ１２で車速センサ５１の出力信号に基づいて自車両の車速情報［ｋｍ／ｈ］の取得を繰り返し、車速の変化と最新の車速とを把握する（Ｓ１２）。 Further, the CPU 11 repeats the acquisition of the vehicle speed information [km / h] of the own vehicle based on the output signal of the vehicle speed sensor 51 in the next S12, and grasps the change in the vehicle speed and the latest vehicle speed (S12).

ＣＰＵ１１は、Ｓ１１で検出した車間距離Ｌａｂの変化、およびＳ１２で検出した車速の変化を次のＳ１３で監視する。そして、車間距離が減少傾向（前方の他車両Ｃｂに接近している）であり、且つ自車両の車速が減速傾向である場合にはＳ１３からＳ１４に進む。 The CPU 11 monitors a change in the inter-vehicle distance Lab detected in S11 and a change in the vehicle speed detected in S12 in the next S13. If the inter-vehicle distance is decreasing (approaching the other vehicle Cb ahead) and the vehicle speed of the own vehicle is decreasing, the process proceeds from S13 to S14.

ＣＰＵ１１は、Ｓ１４で自車両の前後方向の減速度（減速Ｇ［ｋｍ／ｈ／ｓ］）を短い周期（例えば１秒以内の周期）で繰り返し算出する。この減速度は、車速センサ５１から取得した車速［ｋｍ／ｈ］の１秒あたりの変化として計算で求めることもできるし、Ｇセンサ２８の出力から把握することもできる。 The CPU 11 repeatedly calculates the deceleration in the front-rear direction (deceleration G [km / h / s]) in a short cycle (for example, a cycle within 1 second) in S14. This deceleration can be obtained by calculation as a change per second of the vehicle speed [km / h] acquired from the vehicle speed sensor 51, or can be grasped from the output of the G sensor 28.

ＣＰＵ１１は、Ｓ１４で取得した減速度を時系列データとして減速Ｇ用バッファＢＦ１に一時的に記憶する。この減速Ｇ用バッファＢＦ１は例えば揮発メモリ２６Ｂ上に配置され、１０秒間程度の減速度の時系列データを保持可能な容量を有する。 The CPU 11 temporarily stores the deceleration obtained in S14 as time-series data in the deceleration G buffer BF1. The deceleration G buffer BF1 is arranged, for example, on the volatile memory 26B and has a capacity capable of holding time-series data at a deceleration of about 10 seconds.

ＣＰＵ１１は、Ｓ１６で最新の車速を把握し、自車両の車速が０［ｋｍ／ｈ］になったことを検知すると次のＳ１７に進む。自車両が動いている間は、上記Ｓ１１〜Ｓ１６の処理を繰り返す。 The CPU 11 grasps the latest vehicle speed in S16, and when detecting that the vehicle speed of the own vehicle has become 0 [km / h], proceeds to the next S17. While the own vehicle is moving, the processes of S11 to S16 are repeated.

ＣＰＵ１１は、Ｓ１７で最新の車間距離Ｌａｂを計測する。すなわち、自車両が停車して動かなくなった直後の車間距離Ｌａｂを把握する。 The CPU 11 measures the latest inter-vehicle distance Lab in S17. That is, the inter-vehicle distance Lab immediately after the own vehicle stops and stops moving is grasped.

また、ＣＰＵ１１は停車した時点から数秒間（例えば５秒）前までの間の減速度の時系列データを減速Ｇ用バッファＢＦ１から取得し、この区間の時系列データを統計処理して、減速度の平均値、および減速度の分散値を算出する（Ｓ１８）。 Further, the CPU 11 obtains the time-series data of the deceleration for a few seconds (for example, 5 seconds) from the time of stopping from the deceleration G buffer BF1, and statistically processes the time-series data of this section to decelerate. Is calculated and the variance of the deceleration is calculated (S18).

また、ＣＰＵ１１は現在の自車両の位置情報をＧＰＳ受信部１５から取得し、現在時刻の情報をＲＴＣ２１から取得する（Ｓ１９）。 Further, the CPU 11 acquires the current position information of the own vehicle from the GPS receiving unit 15 and acquires the information of the current time from the RTC 21 (S19).

ＣＰＵ１１は、次のＳ２０で今回の停車時イベントデータをイベントデータテーブルＴＢ１に記録する。記録する停車時イベントデータは、Ｓ１９で取得した位置、時刻と、Ｓ１８で算出した減速度の平均値および分散値と、Ｓ１７で計測した車間距離Ｌａｂとを含む。イベントデータテーブルＴＢ１は、例えばメモリカード６５上に確保される。 In the next S20, the CPU 11 records the current stop event data in the event data table TB1. The stop event data to be recorded includes the position and time acquired in S19, the average value and the variance of the deceleration calculated in S18, and the inter-vehicle distance Lab measured in S17. The event data table TB1 is secured on the memory card 65, for example.

ＣＰＵ１１は、Ｓ１７で計測した停車時の車間距離Ｌａｂを、事前に定めた停車時の車間距離下限値Ｌｍｉｎと比較する（Ｓ２１）。そして、車間距離Ｌａｂが車間距離下限値Ｌｍｉｎ以下の場合は、次のＳ２２で車間距離の警報を運転者に報知する。例えば、スピーカ２０を利用した疑似音声のメッセージとして、「十分な車間距離を確保して停車しましょう」のような警報を出力するか、あるいはブザー音などで警告する。 The CPU 11 compares the inter-vehicle distance Lab when stopping measured in S17 with a predetermined lower limit Lmin for inter-vehicle distance when stopping (S21). When the inter-vehicle distance Lab is equal to or smaller than the inter-vehicle distance lower limit Lmin, a warning of the inter-vehicle distance is notified to the driver in the next step S22. For example, as a pseudo voice message using the speaker 20, an alarm such as "Let's stop with enough inter-vehicle distance" is output, or a buzzer sounds or the like.

なお、図３の例では停車時の車間距離Ｌａｂだけを評価しているが、Ｓ１８で算出した減速度の平均値や分散値から減速操作の運転傾向を評価して、Ｓ２２の警報内容に反映することも可能である。 In the example of FIG. 3, only the inter-vehicle distance Lab when the vehicle is stopped is evaluated. However, the driving tendency of the deceleration operation is evaluated based on the average value and the variance value of the deceleration calculated in S18, and is reflected in the warning content in S22. It is also possible.

＜車速変化と停車時イベントとの関係＞
赤信号の交差点などで、自車両が減速して停車するときの車速変化と停車時イベントとの関係の例を図４に示す。 <Relationship between vehicle speed change and stop event>
FIG. 4 shows an example of the relationship between a change in vehicle speed and a stop event when the vehicle stops at a red light intersection or the like at the intersection.

図４に示したように、自車両が停止する際には、時間経過に伴って徐々に車速が低下し、任意の時刻ｔ０で車速が０［ｋｍ／ｈ］になる。また、デジタルタコグラフ１０が図３の停車時イベント処理を実行する場合には、時刻ｔ−１〜ｔ０の間の一定時間（統計算出区間Ｔ０）における減速度の時系列データが減速Ｇ用バッファＢＦ１に保持される。 As shown in FIG. 4, when the host vehicle stops, the vehicle speed gradually decreases as time elapses, and the vehicle speed becomes 0 [km / h] at an arbitrary time t0. When the digital tachograph 10 executes the event processing at the time of a stop shown in FIG. 3, the time series data of the deceleration during a certain time (statistical calculation section T0) between times t-1 and t0 is stored in the deceleration G buffer BF1. Is held.

したがって、デジタルタコグラフ１０が時刻ｔ０で停車時イベントを検出した時に、減速Ｇ用バッファＢＦ１に保持されている時系列データを用いて、時刻ｔ−１〜ｔ０の範囲の減速度に関する平均値および分散値を統計量として算出できる。また、デジタルタコグラフ１０は時刻ｔ０で停車時の車間距離を検出する（Ｓ１７）。 Therefore, when the digital tachograph 10 detects the stop event at time t0, the average value and the variance of the deceleration in the range of time t-1 to t0 are calculated using the time-series data held in the deceleration G buffer BF1. The value can be calculated as a statistic. The digital tachograph 10 detects the inter-vehicle distance when the vehicle stops at time t0 (S17).

統計量として算出される減速度の平均値および分散値は、停車する際の運転者の減速操作の運転傾向の違い（癖など）を反映するので、運転者毎の運転傾向を正しく評価するために利用できる。また、停車時の車間距離の大きさは、トラックやバスのような車両において、前方車両の運転者等からマナー違反とみなされないような十分な車間距離を確保しているかどうかを正しく評価するために利用できる。 The average value and the variance value of the deceleration calculated as the statistics reflect differences in the driving tendency of the driver's deceleration operation when stopping (habits, etc.), so that the driving tendency of each driver can be correctly evaluated. Available to In addition, the size of the inter-vehicle distance when the vehicle is stopped is used to correctly evaluate whether a vehicle such as a truck or bus has a sufficient inter-vehicle distance so that the driver of the vehicle ahead is not considered to be in violation of etiquette. Available to

＜事務所ＰＣ３０の動作例＞
デジタルタコグラフ１０により記録された停車時イベントのデータを事務所ＰＣ３０が処理する場合の動作例を図５に示す。 <Operation example of office PC 30>
FIG. 5 shows an operation example in the case where the office PC 30 processes the data of the stop event recorded by the digital tachograph 10.

事務所ＰＣ３０を操作する管理者は、事務所ＰＣ３０の電源を投入して使用可能な状態にした後、データ解析のための専用のアプリケーションソフトウェア（簡略化して「アプリ」と呼称する）を起動する（Ｓ３１）。 The administrator who operates the office PC 30 turns on the power of the office PC 30 to make it usable, and then activates dedicated application software (hereinafter simply referred to as “app”) for data analysis. (S31).

管理者の入力操作に従い、事務所ＰＣ３０上で動作している解析用のアプリは、各乗務員のメモリカード６５から、それに記録されている運行データやイベントデータを読み込む（Ｓ３２）。運行データおよびイベントデータは、各車両のデジタルタコグラフ１０が記録した内容である。 In accordance with the input operation of the administrator, the analysis application running on the office PC 30 reads the operation data and event data recorded in the memory card 65 of each crew member from the memory card 65 (S32). The operation data and the event data are the contents recorded by the digital tachograph 10 of each vehicle.

管理者が解析用のアプリに対して「停車時イベント」を解析するモードを選択するための操作を行うと、アプリの動作はＳ３３からＳ３４の処理に進む。 When the administrator performs an operation on the analysis application to select a mode for analyzing the “stop event”, the operation of the application proceeds from S33 to S34.

ステップＳ３４では、解析用のアプリは評価対象の期間を特定するための期間指定入力を受け付ける。ここで、管理者は例えば１日の特定の時間帯を期間として指定することもできるし、１週間や１ヶ月の期間を指定することもできる。 In step S34, the analysis application receives a period designation input for specifying a period to be evaluated. Here, the administrator can specify, for example, a specific time zone of one day as a period, or can specify a period of one week or one month.

解析用のアプリは、Ｓ３２で読み込んだデータの中から、Ｓ３４で指定された期間について「停車時イベント」の全てのイベントデータを抽出する（Ｓ３５）。 The analysis application extracts all the event data of the “stop event” for the period specified in S34 from the data read in S32 (S35).

解析用のアプリは、Ｓ３５で抽出した「停車時イベント」のイベントデータを処理することにより、車間距離、減速度の平均値および分散値のヒストグラムを作成し事務所ＰＣ３０の画面に表示する（Ｓ３６）。この画面表示により、管理者は評価対象の運転者に関する停車時の運転傾向を正しく評価し、安全運転や運転マナーの教育に役立てることが容易になる。 The analysis application creates the histogram of the average value and the variance value of the inter-vehicle distance and the deceleration by processing the event data of the “stop event” extracted in S35 and displays the histogram on the screen of the office PC 30 (S36). ). With this screen display, the manager can correctly evaluate the driving tendency of the driver to be evaluated when the vehicle is stopped, and can easily use it for safe driving and driving manner education.

解析用のアプリに対して、管理者が「乗務員比較モード」を選択する操作を行った場合には、アプリの処理はＳ３７からＳ３８に進む。そして、解析用のアプリは複数の乗務員のイベントデータに基づいて、複数の乗務員のそれぞれのヒストグラムを画面上に並べて表示する（Ｓ３８）。この画面表示により、管理者は、乗務員毎の運転傾向の違いを比較して状況を正しく把握できる。 When the administrator performs an operation to select the “crew comparison mode” on the analysis application, the processing of the application proceeds from S37 to S38. Then, the analysis application displays the respective histograms of the plurality of crew members side by side on the screen based on the event data of the plurality of crew members (S38). With this screen display, the manager can correctly grasp the situation by comparing the differences in the driving tendency of each crew.

「停車時イベント」以外のイベントデータについても、この解析用のアプリにより「停車時イベント」と同じように評価することが可能である（Ｓ３９）。 Event data other than "stop event" can be evaluated by the analysis application in the same manner as "stop event" (S39).

＜データセンタの処理サービスの例＞
データセンタ７５における処理の例を図６に示す。すなわち、インターネット７０上に配置されたデータセンタ７５のサーバが、各車両のデジタルタコグラフ１０と事務所ＰＣ３０との間のデータ通信を中継する際に、様々なデータ処理のサービスを実行することができる。図６に示した例では、停車時イベントの検出と、運転傾向の評価のためのデータ処理サービスをデータセンタ７５のサーバが実行する場合を想定している。図６の処理について以下に説明する。 <Example of data center processing service>
FIG. 6 shows an example of processing in the data center 75. That is, when the server of the data center 75 arranged on the Internet 70 relays data communication between the digital tachograph 10 of each vehicle and the office PC 30, various data processing services can be executed. . In the example illustrated in FIG. 6, it is assumed that the server of the data center 75 executes a data processing service for detecting a stop event and evaluating a driving tendency. The processing of FIG. 6 will be described below.

データセンタ７５のサーバは、各車両のデジタルタコグラフ１０からデジタルタコグラフ１０の収集した運行データを受信する（Ｓ４１）。この運行データの中には、当該車両における位置情報、時刻情報、車速情報、前後方向の減速Ｇを含む加速度情報、車間距離情報、ブレーキのオンオフ、ウインカー操作情報、走行距離情報などが含まれる。 The server of the data center 75 receives the operation data collected by the digital tachograph 10 from the digital tachograph 10 of each vehicle (S41). The operation data includes position information, time information, vehicle speed information, acceleration information including deceleration G in the front-rear direction, inter-vehicle distance information, brake on / off, turn signal operation information, traveling distance information, and the like in the vehicle.

データセンタ７５のサーバは、次のＳ４２で当該車両における停車時イベントを検出する。すなわち、図３に示したデジタルタコグラフ１０の処理と同じような動作により、同様の停車時イベントを検出し、検出した停車時イベントの内容を表す停車時イベントデータをＳ４３で生成しこれを記録する。この停車時イベントデータの中には、停車時の位置、時刻、減速度の平均値、減速度の分散値、および車間距離が含まれる。 The server of the data center 75 detects a stop event of the vehicle in the next S42. That is, the same stop event is detected by the same operation as the processing of the digital tachograph 10 shown in FIG. 3, and the stop event data representing the content of the detected stop event is generated in S43 and recorded. . The event data at the time of stopping includes the position at the time of stopping, the time, the average value of the deceleration, the variance of the deceleration, and the inter-vehicle distance.

データセンタ７５のサーバは、Ｓ４３で生成した停車時イベントデータに基づいて該当する乗務員（運転者）の個人的な運転傾向（停車時の車間距離、減速時の運転傾向）を統計的に分析する（Ｓ４４）。例えば、過去所定時間内に検出された複数の停車時イベントデータにおける平均的な傾向やばらつきなどを総合的に分析して、運転傾向を表す情報を算出する。 The server of the data center 75 statistically analyzes the personal driving tendency (inter-vehicle distance when stopping, driving tendency when decelerating) of the corresponding crew (driver) based on the stopping event data generated in S43. (S44). For example, information indicating a driving tendency is calculated by comprehensively analyzing an average tendency, a variation, and the like in a plurality of stationary event data detected within a predetermined time in the past.

データセンタ７５のサーバは、Ｓ４３で生成した今回の停車時イベントデータにおける運転傾向、すなわち停車時の車間距離などを事前に定めた閾値とＳ４５で比較する。そして、警報条件に該当する場合にはＳ４６からＳ４７に進み、該当するデジタルタコグラフ１０に対して警報のメッセージを送信する。 The server of the data center 75 compares the driving tendency in the current stopping event data generated in S43, that is, the inter-vehicle distance at the time of stopping with a predetermined threshold value in S45. Then, when the alarm condition is satisfied, the process proceeds from S46 to S47, and an alarm message is transmitted to the corresponding digital tachograph 10.

なお、データセンタ７５のサーバが取得した運行データや、このサーバのデータ処理により生成した各種イベントなどのデータについては、定期的に事務所ＰＣ３０へ送信することもできるし、事務所ＰＣ３０の操作により一括してダウンロードすることもできる。 The operation data acquired by the server of the data center 75 and the data such as various events generated by the data processing of the server can be transmitted to the office PC 30 at regular intervals. You can download them all at once.

上述のように、図１に示した運転評価システムにおいては、デジタルタコグラフ１０、データセンタ７５、および事務所ＰＣ３０のいずれにおいても、運転者毎に「停車時イベント」を検出し、その運転操作に関する運転傾向を容易に把握することができる。また、それぞれの「停車時イベント」において車間距離が不足するような不適切な運転操作に対しては、デジタルタコグラフ１０又はデータセンタ７５の制御により、ほぼリアルタイムで警報を出力し、該当する運転者が適切な運転操作をするように指導することができる。また、事務所ＰＣ３０においては、複数回のあるいは一定期間の「停車時イベント」を統計的に処理した結果を画面表示などに反映できるので、管理者は各乗務員の運転傾向を正しく把握し、安全運転の教育や指導を行う際に役立てることができる。 As described above, in the driving evaluation system shown in FIG. 1, in each of the digital tachograph 10, the data center 75, and the office PC 30, the "stop event" is detected for each driver, and the driving operation is performed. The driving tendency can be easily grasped. In addition, for an inappropriate driving operation such as a short inter-vehicle distance in each "stop event", an alarm is output in almost real time by the control of the digital tachograph 10 or the data center 75, and the corresponding driver is output. Can be instructed to perform appropriate driving operations. In addition, in the office PC 30, since the result of statistically processing the “stop event” for a plurality of times or for a certain period can be reflected on a screen display or the like, the manager can correctly grasp the driving tendency of each crew and ensure safety. It can be useful when providing driving education and guidance.

また、運転の評価を正確に行うためには、通常はデジタルタコグラフ１０、データセンタ７５、又は事務所ＰＣ３０が大量の運行データを取得及び蓄積して、膨大な量のデータ処理を行う必要がある。しかし、図１に示した運転評価システムの場合には、デジタルタコグラフ１０、データセンタ７５、又は事務所ＰＣ３０が重要な運転傾向の情報を含む「停車時イベント」を検出できるので、大量の運行データを取得する必要がなく、データ処理に伴う負担を大幅に低減できる。 In addition, in order to accurately evaluate driving, the digital tachograph 10, the data center 75, or the office PC 30 usually needs to acquire and accumulate a large amount of operation data and perform an enormous amount of data processing. . However, in the case of the driving evaluation system shown in FIG. 1, the digital tachograph 10, the data center 75, or the office PC 30 can detect "stop event" including important driving tendency information. It is not necessary to acquire the data, and the burden associated with data processing can be greatly reduced.

ここで、上述した本発明の実施形態に係る車載器の特徴をそれぞれ以下［１］〜［５］に簡潔に纏めて列記する。
［１］車両に搭載され、前記車両の運行時の状態を監視する車載器（デジタルタコグラフ１０）であって、
前記車両と、前記車両の前方の他車両（Ｃｂ）との車間距離を計測する車間距離計測部（Ｓ１１，Ｓ１７）と、
前記車両が走行状態から停車状態に遷移するときに発生した状況を停車時イベントとして検知するイベント検知部（Ｓ１１〜Ｓ１６）と、
前記停車時イベントで、少なくとも停車時の車間距離を出力に反映するイベント出力部（Ｓ２０，Ｓ２２，Ｓ３６，Ｓ３８，Ｓ４３，Ｓ４７）と、
を備えたことを特徴とする車載器。 Here, the features of the above-described on-vehicle device according to the embodiment of the present invention are briefly summarized and listed below in [1] to [5].
[1] An on-vehicle device (digital tachograph 10) mounted on a vehicle and monitoring a state of the vehicle during operation,
An inter-vehicle distance measuring unit (S11, S17) for measuring an inter-vehicle distance between the vehicle and another vehicle (Cb) in front of the vehicle;
An event detection unit (S11 to S16) for detecting a situation that has occurred when the vehicle transitions from a running state to a stopped state as a stopped event;
An event output unit (S20, S22, S36, S38, S43, S47) for reflecting at least the inter-vehicle distance at the time of stop in the stop event,
A vehicle-mounted device comprising:

［２］前記イベント出力部は、停車時の車間距離が閾値（Ｌｍｉｎ）以下の場合に、前記車両の運転者に対して警報を通知する（Ｓ２１，Ｓ２２，Ｓ４６，Ｓ４７）、
ことを特徴とする上記［１］に記載の車載器。 [2] The event output unit notifies the driver of the vehicle of an alarm when the inter-vehicle distance when the vehicle stops is equal to or less than a threshold (Lmin) (S21, S22, S46, S47).
The vehicle-mounted device according to the above [1], wherein:

［３］前記イベント検知部は、前記車両が停車状態に遷移した時点（ｔ０）から一定時間（統計算出区間Ｔ０）前の時刻（ｔ−１）の範囲について、減速度の統計量として平均値および分散値の少なくとも一方を算出する（Ｓ１８）、
ことを特徴とする上記［１］に記載の車載器。 [3] The event detection unit calculates the average value of the deceleration statistic as the deceleration statistic in a range from time (t0) when the vehicle transitions to the stopped state to a time (t-1) before a fixed time (statistical calculation section T0). And at least one of the variance values (S18),
The vehicle-mounted device according to the above [1], wherein:

［４］前記イベント出力部は、前記イベント検知部が検知した停車時イベントに関連する情報を、自車両上で、又は遠隔地のサーバ（データセンタ７５）もしくは端末（事務所ＰＣ３０）により記録する、
ことを特徴とする上記［１］乃至［３］のいずれかに記載の車載器。 [4] The event output unit records information related to the stop event detected by the event detection unit on the own vehicle or by a remote server (data center 75) or terminal (office PC 30). ,
The vehicle-mounted device according to any one of the above [1] to [3], wherein:

［５］前記停車時イベントの情報は、時刻、位置、停車時点近傍の減速度の統計量、および車間距離を含む（Ｓ２０）、
ことを特徴とする上記［４］に記載の車載器。 [5] The information on the stop event includes a time, a position, a statistic of deceleration near the stop time, and an inter-vehicle distance (S20).
The vehicle-mounted device according to the above [4], wherein:

５運転評価システム
８無線基地局
１０デジタルタコグラフ（車載器）
１１，３１ＣＰＵ
１２Ａ速度Ｉ／Ｆ
１２Ｂエンジン回転Ｉ／Ｆ
１３外部入力Ｉ／Ｆ
１４センサ入力Ｉ／Ｆ
１５ＧＰＳ受信部
１５ａＧＰＳアンテナ
１６カメラＩ／Ｆ
１７記録部
１８カードＩ／Ｆ
１９音声Ｉ／Ｆ
２０，４２スピーカ
２１ＲＴＣ
２２ＳＷ入力部
２３，２３Ｂ車載カメラ
２４，３２通信部
２５電源部
２６Ａ不揮発メモリ
２６Ｂ揮発メモリ
２７表示部
２８Ｇセンサ
２９アナログ入力Ｉ／Ｆ
３０事務所ＰＣ
３３表示部
３４記憶部
３５カードＩ／Ｆ
３６操作部
３７出力部
３８音声Ｉ／Ｆ
４１マイク
４８外部Ｉ／Ｆ
５１車速センサ
５４外部記憶装置
５５事故地点ＤＢ
５６運行データＤＢ
５７ハザードマップＤＢ
６５メモリカード
７０インターネット
７５データセンタ
１００Ａ画像フレーム
２１２，２１３白線
Ｆ１１，Ｆ１２，Ｆ１３，Ｆ１４，Ｆ１５，Ｆ１６，Ｆ１７検知枠
Ｃｂ他車両
ＮＰナンバープレート
Ｙ１前方車両下端位置
ＢＦ１減速Ｇ用バッファ
ＴＢ１イベントデータテーブル
Ｌｍｉｎ停車時の車間距離下限値
Ｔ０統計算出区間
ｔ０停車時刻 5 Driving evaluation system 8 Wireless base station 10 Digital tachograph (vehicle unit)
11,31 CPU
12A Speed I / F
12B Engine rotation I / F
13 External input I / F
14 Sensor input I / F
15 GPS receiver 15a GPS antenna 16 Camera I / F
17 Recording unit 18 Card I / F
19 Voice I / F
20, 42 speaker 21 RTC
22 SW input unit 23, 23B In-vehicle camera 24, 32 Communication unit 25 Power supply unit 26A Non-volatile memory 26B Volatile memory 27 Display unit 28 G sensor 29 Analog input I / F
30 Office PC
33 display unit 34 storage unit 35 card I / F
36 operation unit 37 output unit 38 audio I / F
41 Microphone 48 External I / F
51 Vehicle speed sensor 54 External storage device 55 Accident point DB
56 Operation Data DB
57 Hazard Map DB
65 Memory card 70 Internet 75 Data center 100A Image frame 212, 213 White line F11, F12, F13, F14, F15, F16, F17 Detection frame Cb Other vehicle NP Number plate Y1 Front vehicle lower end position BF1 Deceleration G buffer TB1 Event data table Lmin Inter-vehicle distance lower limit value when stopping T0 Statistical calculation section t0 Stop time

Claims

車両に搭載され、前記車両の運行時の状態を監視する車載器であって、
前記車両と、前記車両の前方の他車両との車間距離を計測する車間距離計測部と、
前記車両が走行状態から停車状態に遷移するときに発生した状況を停車時イベントとして検知するイベント検知部と、
前記停車時イベントで、少なくとも停車時の車間距離を出力に反映するイベント出力部と、
を備えたことを特徴とする車載器。 A vehicle-mounted device that is mounted on a vehicle and monitors a state of the vehicle during operation,
The vehicle, an inter-vehicle distance measurement unit that measures the inter-vehicle distance between the other vehicle ahead of the vehicle,
An event detection unit that detects a situation that has occurred when the vehicle transitions from a running state to a stopped state as a stopped event,
An event output unit that reflects at least the inter-vehicle distance at the time of stop in the stop event,
A vehicle-mounted device comprising:

前記イベント出力部は、停車時の車間距離が閾値以下の場合に、前記車両の運転者に対して警報を通知する、
ことを特徴とする請求項１に記載の車載器。 The event output unit, when the inter-vehicle distance at the time of stopping is equal to or less than a threshold, notifies an alarm to a driver of the vehicle,
The vehicle-mounted device according to claim 1, wherein:

前記イベント検知部は、前記車両が停車状態に遷移した時点から一定時間前の時刻の範囲について、減速度の統計量として平均値および分散値の少なくとも一方を算出する、
ことを特徴とする請求項１に記載の車載器。 The event detection unit calculates at least one of an average value and a variance value as a statistic of deceleration for a range of time before a predetermined time from when the vehicle transitions to the stopped state,
The vehicle-mounted device according to claim 1, wherein:

前記イベント出力部は、前記イベント検知部が検知した停車時イベントに関連する情報を、自車両上で、又は遠隔地のサーバもしくは端末により記録する、
ことを特徴とする請求項１乃至請求項３のいずれか１項に記載の車載器。 The event output unit records information related to the stop event detected by the event detection unit, on the own vehicle, or by a server or terminal at a remote location,
The vehicle-mounted device according to any one of claims 1 to 3, wherein:

前記停車時イベントの情報は、時刻、位置、停車時点近傍の減速度の統計量、および車間距離を含む、
ことを特徴とする請求項４に記載の車載器。 The information of the stop event includes a time, a position, a statistic of deceleration near the stop time, and an inter-vehicle distance.
The vehicle-mounted device according to claim 4, wherein: