JP2020045790A - Fuel injection control device for internal combustion engine - Google Patents
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Abstract
Description
本発明は、内燃機関の燃料噴射制御装置に関し、詳しくは、燃料カットを制御する技術に関する。 The present invention relates to a fuel injection control device for an internal combustion engine, and more particularly, to a technique for controlling a fuel cut.
特許文献１の制御装置は、エタノール単体の燃料やエタノールとガソリンとの混合燃料が使用可能な多種燃料エンジンにおいて、空燃比フィードバック補正量、空燃比学習値、及び、アルコール濃度学習値に基づいて、オイルパン内でオイル希釈が生じているか否かを判定し、所定の燃料カット条件が成立した場合に行われる燃料カットを、オイル希釈が生じていると判定したときに禁止する。 The control device disclosed in Patent Literature 1 is based on an air-fuel ratio feedback correction amount, an air-fuel ratio learning value, and an alcohol concentration learning value in a multi-fuel engine that can use a fuel of ethanol alone or a mixed fuel of ethanol and gasoline. It is determined whether or not oil dilution has occurred in the oil pan, and a fuel cut that is performed when a predetermined fuel cut condition is satisfied is prohibited when it is determined that oil dilution has occurred.
内燃機関の潤滑油に燃料が混入するオイル希釈が発生すると、潤滑油に混入した燃料は、ブローバイ処理装置によってオイルパンから燃焼室に導かれる。
ここで、燃料噴射装置による燃料噴射及び点火装置による点火が行われる運転状態であれば、ブローバイ処理装置によって燃焼室に導かれた燃料は燃焼室内で燃焼する。
When oil dilution occurs in which fuel is mixed in the lubricating oil of the internal combustion engine, the fuel mixed in the lubricating oil is guided from the oil pan to the combustion chamber by the blow-by processing device.
Here, in an operating state in which fuel injection by the fuel injection device and ignition by the ignition device are performed, the fuel guided to the combustion chamber by the blow-by processing device burns in the combustion chamber.
一方、燃料カット中は、燃料噴射装置による燃料噴射及び点火装置による点火が停止され、ブローバイ処理装置によって燃焼室に導かれた燃料は、燃焼することなくそのまま排気系に流出する。そして、排気系に流出した燃料は、排気浄化装置の触媒で後燃えし、触媒温度を過剰に上昇させ、触媒を損傷させる可能性がある。
ここで、オイル希釈が発生しているときに燃料カットを禁止すれば、燃料の後燃えによる触媒温度の上昇を抑止できるが、燃料カットによる燃費の改善効果を得ることができなくなってしまう。
On the other hand, during the fuel cut, the fuel injection by the fuel injection device and the ignition by the ignition device are stopped, and the fuel guided to the combustion chamber by the blow-by processing device flows out to the exhaust system without burning. Then, the fuel that has flowed into the exhaust system may be post-burned by the catalyst of the exhaust gas purification device, excessively increasing the catalyst temperature, and possibly damaging the catalyst.
Here, if the fuel cut is prohibited while the oil dilution is occurring, the increase in the catalyst temperature due to the afterburning of the fuel can be suppressed, but the effect of improving the fuel efficiency by the fuel cut cannot be obtained.
潤滑油に混入した燃料は、機関を継続運転させることで蒸発し、ブローバイ処理装置によって燃焼室内に導かれるが、潤滑油への新たな燃料の混入が生じるなどしてオイル希釈状態が維持される場合があるため、オイル希釈の発生状態で燃料カットを禁止すると、次のオイル交換まで燃料カットを禁止してしまう可能性があった。 The fuel mixed in the lubricating oil evaporates due to the continuous operation of the engine, and is guided into the combustion chamber by the blow-by processing device. However, the oil dilution state is maintained due to mixing of new fuel into the lubricating oil. In some cases, if the fuel cut is prohibited in a state where oil dilution has occurred, the fuel cut may be prohibited until the next oil change.
本発明は、従来の実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、オイル希釈状態で触媒温度の上昇を抑止しながら燃料カットを実施させることができる、内燃機関の燃料噴射制御装置を提供することにある。 The present invention has been made in view of the conventional circumstances, and an object of the present invention is to provide a fuel injection control device for an internal combustion engine that can perform a fuel cut while suppressing a rise in catalyst temperature in an oil-diluted state. Is to do.
本発明の一態様によると、燃料噴射制御装置は、燃料カットの実施状態から燃料噴射装置による燃料噴射を再開させる復帰条件を、潤滑油への燃料の混入度合であるオイル希釈度合に基づいて変更する。 According to one aspect of the present invention, the fuel injection control device changes the return condition for restarting the fuel injection by the fuel injection device from the state of the fuel cut based on the degree of dilution of the fuel into the lubricating oil. I do.
上記発明によると、オイル希釈状態において、触媒温度の上昇を抑止しながら燃料カットを実施でき、触媒を保護しつつ燃費を可及的に向上させることができる。 According to the above invention, in the oil dilution state, the fuel cut can be performed while suppressing a rise in the catalyst temperature, and the fuel efficiency can be improved as much as possible while protecting the catalyst.
以下に本発明の実施の形態を説明する。
図１は、本発明に係る燃料噴射制御装置を適用する、内燃機関の一態様を示す構成図である。
図１に示す内燃機関１は、車両用の火花点火ガソリン機関であり、機関本体１ａに点火装置４、燃料噴射装置の一態様である燃料噴射弁５を備える。
Hereinafter, embodiments of the present invention will be described.
FIG. 1 is a configuration diagram showing one embodiment of an internal combustion engine to which a fuel injection control device according to the present invention is applied.
An internal combustion engine 1 shown in FIG. 1 is a spark ignition gasoline engine for a vehicle, and includes an ignition device 4 and a fuel injection valve 5 which is an embodiment of a fuel injection device in an engine main body 1a.
燃料噴射弁５は、吸気管２ａに配置され、吸気バルブ１９を指向して燃料を吸気管２ａ内に噴射する。つまり、図１に示す内燃機関１は、燃料噴射弁５が吸気管２ａ内に燃料を噴射する所謂ポート噴射式内燃機関である。
但し、内燃機関１は、燃料噴射弁５が燃焼室１０内に直接燃料を噴射する所謂筒内直接噴射式内燃機関であってもよい。
The fuel injection valve 5 is disposed in the intake pipe 2a, and injects fuel into the intake pipe 2a in a direction toward the intake valve 19. That is, the internal combustion engine 1 shown in FIG. 1 is a so-called port injection type internal combustion engine in which the fuel injection valve 5 injects fuel into the intake pipe 2a.
However, the internal combustion engine 1 may be a so-called direct injection type internal combustion engine in which the fuel injection valve 5 directly injects fuel into the combustion chamber 10.
内燃機関１の吸入空気は、エアークリーナ７を通過し、電制スロットル８のスロットルバルブ８ａで流量を調節された後、燃料噴射弁５が吸気管２ａ内に噴射する燃料と混合して燃焼室１０に流入する。
電制スロットル８は、スロットルモータ８ｂでスロットルバルブ８ａを開閉する装置であり、スロットルバルブ８ａの開度であるスロットル開度ＴＰＳに応じた信号を出力するスロットル開度センサ８ｃを備える。
The intake air of the internal combustion engine 1 passes through the air cleaner 7, and the flow rate is adjusted by the throttle valve 8a of the electronically controlled throttle 8. Then, the fuel injection valve 5 mixes with the fuel injected into the intake pipe 2a and mixes with the combustion chamber. Flow into 10.
The electronically controlled throttle 8 is a device that opens and closes a throttle valve 8a with a throttle motor 8b, and includes a throttle opening sensor 8c that outputs a signal corresponding to a throttle opening TPS that is an opening of the throttle valve 8a.
回転数検出装置６（クランク角センサ）は、リングギア１４の突起を検出することで、クランクシャフト１７の所定回転角毎に回転角ＰＯＳの信号を出力する。
水温センサ１５は、機関本体１ａが備えるウォータジャケット１８に循環する冷却水の温度（以下、水温ＴＷと称する）に応じた信号を出力する。
The rotation speed detection device 6 (crank angle sensor) outputs a signal of the rotation angle POS at every predetermined rotation angle of the crankshaft 17 by detecting the protrusion of the ring gear 14.
The water temperature sensor 15 outputs a signal corresponding to the temperature of the cooling water circulating in the water jacket 18 provided in the engine body 1a (hereinafter, referred to as a water temperature TW).
流量検出装置９（エアーフローセンサ）は、電制スロットル８の上流側に配置され、内燃機関１の吸入空気流量ＱＡＲに応じた信号を出力する。
また、排気浄化装置１２（触媒コンバータ）は、排気管３ａに配置され、内蔵する三元触媒などの触媒１２ａによって内燃機関１の排気を浄化する。
The flow rate detection device 9 (air flow sensor) is arranged on the upstream side of the electronically controlled throttle 8 and outputs a signal corresponding to the intake air flow rate QAR of the internal combustion engine 1.
The exhaust purification device 12 (catalytic converter) is disposed in the exhaust pipe 3a, and purifies the exhaust gas of the internal combustion engine 1 with a built-in catalyst 12a such as a three-way catalyst.
空燃比センサ１１は、排気浄化装置１２の上流側の排気管３ａに配置され、排気空燃比ＲＡＢＦに応じた信号を出力する。
また、触媒温度検出器の一態様である触媒温度センサ１６は、排気浄化装置１２の触媒１２ａの温度ＴＣＡＴ（℃）に応じた信号を出力する。
The air-fuel ratio sensor 11 is disposed in the exhaust pipe 3a on the upstream side of the exhaust purification device 12, and outputs a signal corresponding to the exhaust air-fuel ratio RABF.
Further, a catalyst temperature sensor 16 which is one mode of the catalyst temperature detector outputs a signal corresponding to the temperature TCAT (° C.) of the catalyst 12 a of the exhaust gas purification device 12.
マイクロコンピュータを内蔵する電子制御装置（以下、ＥＣＵ）１３は、前述した各種センサが出力する、スロットル開度ＴＰＳ、吸入空気流量ＱＡＲ、回転角ＰＯＳ、水温ＴＷ、排気空燃比ＲＡＢＦ、触媒温度ＴＣＡＴなどの検出信号を取り込む。
そして、燃料噴射制御装置の一態様であるＥＣＵ１３は、取り込んだ信号に基づき燃料噴射弁５を制御する機能をソフトウェアとして備える。
更に、ＥＣＵ１３は、点火装置４、電制スロットル８にも操作量を出力し、点火装置４による点火時期やスロットルバルブ８ａの開度を制御して、内燃機関１の運転を制御する。
An electronic control unit (hereinafter, referred to as an ECU) 13 having a built-in microcomputer includes a throttle opening TPS, an intake air flow rate QAR, a rotation angle POS, a water temperature TW, an exhaust air-fuel ratio RABF, a catalyst temperature TCAT, and the like, which are output by the above-described various sensors. Capture the detection signal.
The ECU 13, which is one mode of the fuel injection control device, includes, as software, a function of controlling the fuel injection valve 5 based on the taken signal.
Further, the ECU 13 also outputs an operation amount to the ignition device 4 and the electronically controlled throttle 8, and controls the operation of the internal combustion engine 1 by controlling the ignition timing of the ignition device 4 and the opening of the throttle valve 8a.
ＥＣＵ１３は、各種センサの計測結果や各種装置に出力する操作量などのデータの入出力を行うために、アナログ入力回路２０、Ａ／Ｄ変換回路２１、デジタル入力回路２２、出力回路２３及びＩ／Ｏ回路２４を備える。
また、ＥＣＵ１３は、データの演算処理を行うために、ＭＰＵ（Microprocessor Unit）２６、ＲＯＭ（Read Only Memory）２７、ＲＡＭ（Random Access Memory）２８を含むマイクロコンピュータを備える。
The ECU 13 includes an analog input circuit 20, an A / D conversion circuit 21, a digital input circuit 22, an output circuit 23, and an I / O circuit for inputting and outputting data such as measurement results of various sensors and manipulated variables output to various devices. An O circuit 24 is provided.
In addition, the ECU 13 includes a microcomputer including an MPU (Microprocessor Unit) 26, a ROM (Read Only Memory) 27, and a RAM (Random Access Memory) 28 for performing data arithmetic processing.
アナログ入力回路２０には、吸入空気流量ＱＡＲ、スロットル開度ＴＰＳ、排気空燃比ＲＡＢＦ、触媒温度ＴＣＡＴ、水温ＴＷなどのセンサ検出信号が入力される。
Ａ／Ｄ変換回路２１は、アナログ入力回路２０に入力された各種信号をデジタル信号に変換し、バス２５上に出力する。
The analog input circuit 20 receives sensor detection signals such as an intake air flow rate QAR, a throttle opening TPS, an exhaust air-fuel ratio RABF, a catalyst temperature TCAT, and a water temperature TW.
The A / D conversion circuit 21 converts various signals input to the analog input circuit 20 into digital signals and outputs the digital signals to the bus 25.
また、デジタル入力回路２２に入力された回転角ＰＯＳの信号は、Ｉ／Ｏ回路２４を介してバス２５上に出力される。
バス２５には、ＭＰＵ２６、ＲＯＭ２７、ＲＡＭ２８、タイマ／カウンタ（ＴＭＲ／ＣＮＴ）２９等が接続されている。そして、ＭＰＵ２６、ＲＯＭ２７、ＲＡＭ２８は、バス２５を介してデータの授受を行う。
The signal of the rotation angle POS input to the digital input circuit 22 is output to the bus 25 via the I / O circuit 24.
An MPU 26, a ROM 27, a RAM 28, a timer / counter (TMR / CNT) 29, and the like are connected to the bus 25. The MPU 26, the ROM 27, and the RAM 28 exchange data via the bus 25.
ＭＰＵ２６には、クロックジェネレータ３０からクロック信号が供給され、ＭＰＵ２６は、クロック信号に同期して様々な演算や処理を実行する。
ＲＯＭ２７は、例えばデータの消去と書き換えが可能なＥＥＰＲＯＭ（Electrically Erasable Programmable Read-Only Memory）であり、ＥＣＵ１３を動作させるためのプログラム、設定データ及び初期値などを記憶する。
A clock signal is supplied from the clock generator 30 to the MPU 26, and the MPU 26 performs various calculations and processes in synchronization with the clock signal.
The ROM 27 is, for example, an EEPROM (Electrically Erasable Programmable Read-Only Memory) that can erase and rewrite data, and stores a program for operating the ECU 13, setting data, initial values, and the like.
ＲＯＭ２７が記憶する情報は、バス２５を介してＲＡＭ２８及びＭＰＵ２６に読み込まれる。
ＲＡＭ２８は、ＭＰＵ２６による演算結果や処理結果を一時的に記憶する作業領域として用いられる。
Information stored in the ROM 27 is read into the RAM 28 and the MPU 26 via the bus 25.
The RAM 28 is used as a work area for temporarily storing a calculation result and a processing result by the MPU 26.
なお、タイマ／カウンタ２９は、時間の測定や様々な回数の測定などに用いられる。
ＭＰＵ２６による演算結果や処理結果は、バス２５上に出力された後、Ｉ／Ｏ回路２４を介して出力回路２３から点火装置４、燃料噴射弁５、電制スロットル８などに供給される。
The timer / counter 29 is used for measuring time, measuring various times, and the like.
The calculation result and the processing result by the MPU 26 are output to the bus 25 and then supplied from the output circuit 23 to the ignition device 4, the fuel injection valve 5, the electronically controlled throttle 8 and the like via the I / O circuit 24.
また、内燃機関１は、ブローバイガス処理装置４１（ブローバイガス還流装置）を備える。ブローバイガス処理装置４１は、内燃機関１の燃焼室１０内から潤滑油を貯留するクランクケース４２内に漏出した未燃燃料のうちの気化燃料を含むブローバイガスを内燃機関１の吸気系に戻す装置である。
ブローバイガス処理装置４１は、クランクケース４２内と吸気コレクタ部２ｂ内とを連通させるブローバイガス還流通路４３を有する。そして、クランクケース４２内のブローバイガスは、ブローバイガス還流通路４３を介してクランクケース４２内から吸気コレクタ部２ｂ内に還流し、ブローバイガス中の燃料は燃焼室１０で燃焼する。
Further, the internal combustion engine 1 includes a blow-by gas processing device 41 (blow-by gas recirculation device). The blow-by gas processing device 41 is a device that returns blow-by gas containing vaporized fuel among unburned fuel leaked into the crankcase 42 that stores lubricating oil from the combustion chamber 10 of the internal combustion engine 1 to the intake system of the internal combustion engine 1. It is.
The blow-by gas processing device 41 has a blow-by gas recirculation passage 43 that connects the inside of the crankcase 42 and the inside of the intake collector 2b. Then, the blow-by gas in the crankcase 42 recirculates from the crankcase 42 to the intake collector 2b through the blow-by gas recirculation passage 43, and the fuel in the blow-by gas burns in the combustion chamber 10.
ＥＣＵ１３は、燃料噴射制御として、機関運転状態に基づき燃料噴射パルス幅ＴＩ（燃料噴射量）を演算し、気筒毎の噴射タイミングになると燃料噴射パルス幅ＴＩの開弁パルス信号を燃料噴射弁５に出力する。燃料噴射弁５は、開弁パルス信号のオン期間で開弁し、開弁時間に比例する量の燃料を噴射する。
ここで、ＥＣＵ１３は、燃料噴射パルス幅ＴＩの演算において、まず、内燃機関１の吸入空気量の計測値に基づいて基本燃料噴射パルス幅ＴＰ（基本燃料噴射量）を演算する。
The ECU 13 calculates the fuel injection pulse width TI (fuel injection amount) based on the engine operating state as fuel injection control, and sends an opening pulse signal of the fuel injection pulse width TI to the fuel injection valve 5 at the injection timing for each cylinder. Output. The fuel injection valve 5 opens during the ON period of the valve opening pulse signal, and injects an amount of fuel proportional to the valve opening time.
Here, in the calculation of the fuel injection pulse width TI, the ECU 13 first calculates the basic fuel injection pulse width TP (basic fuel injection amount) based on the measured value of the intake air amount of the internal combustion engine 1.
また、ＥＣＵ１３は、基本燃料噴射パルス幅ＴＰを補正するための空燃比補正係数KAFを、空燃比センサ１１が検出する実空燃比を目標空燃比に近づけるように設定する、空燃比フィードバック制御を実施する。
更に、ＥＣＵ１３は、空燃比補正係数KAFによる補正量を機関運転領域毎に空燃比学習補正値LAFとして学習する。
そして、ＥＣＵ１３は、基本燃料噴射パルス幅ＴＰを、空燃比補正係数KAF及び空燃比学習補正値LAFからなる空燃比補正量で補正して最終的な燃料噴射パルス幅ＴＩを求める。
Further, the ECU 13 performs air-fuel ratio feedback control for setting an air-fuel ratio correction coefficient KAF for correcting the basic fuel injection pulse width TP so that the actual air-fuel ratio detected by the air-fuel ratio sensor 11 approaches the target air-fuel ratio. I do.
Further, the ECU 13 learns a correction amount based on the air-fuel ratio correction coefficient KAF as an air-fuel ratio learning correction value LAF for each engine operation region.
Then, the ECU 13 corrects the basic fuel injection pulse width TP with the air-fuel ratio correction amount including the air-fuel ratio correction coefficient KAF and the air-fuel ratio learning correction value LAF to obtain a final fuel injection pulse width TI.
また、ＥＣＵ１３は、内燃機関１の運転状態が所定の燃料カット条件を満たすと、燃料噴射弁５による燃料噴射を一時的に停止させる燃料カットを実施する。
所定の燃料カット条件とは内燃機関１の所定減速運転状態であり、ＥＣＵ１３は、アクセル開度が全閉（アクセルオフ）になったときの機関回転速度ＮＥ（rpm）が燃料カット開始速度ＮＥＳよりも高いと、燃料噴射弁５による燃料噴射を停止させる。
そして、ＥＣＵ１３は、燃料カット状態で、アクセルペダルが踏み込まれるか（アクセルオンになるか）、又は、機関回転速度ＮＥが燃料噴射を再開させる復帰回転速度ＮＥＲ（ＮＥＲ＜ＮＥＳ）にまで低下すると、燃料噴射弁５による燃料噴射を再開させる。
Further, when the operating state of the internal combustion engine 1 satisfies a predetermined fuel cut condition, the ECU 13 executes a fuel cut for temporarily stopping the fuel injection by the fuel injection valve 5.
The predetermined fuel cut condition is a predetermined deceleration operation state of the internal combustion engine 1, and the ECU 13 determines that the engine rotation speed NE (rpm) when the accelerator opening is fully closed (accelerator off) is higher than the fuel cut start speed NES. Is higher, the fuel injection by the fuel injection valve 5 is stopped.
Then, in the fuel cut state, the ECU 13 determines whether the accelerator pedal is depressed (accelerator is turned on) or the engine rotational speed NE decreases to a return rotational speed NER (NER <NES) at which fuel injection is restarted. The fuel injection by the fuel injection valve 5 is restarted.
更に、ＥＣＵ１３は、燃料カット状態から燃料噴射弁５による燃料供給を再開させる復帰条件である復帰回転速度ＮＥＲ（リカバリー回転速度）を、内燃機関１の潤滑油への燃料の混入度合であるオイル希釈度合に基づいて変更する機能を有する。
オイル希釈は、燃焼室１０からオイルパン側に入り込んだ燃料が潤滑油に混入することで発生し、オイル希釈度合は、燃料噴射量における空燃比補正量の大きさから推定することができる。
Further, the ECU 13 sets a return rotation speed NER (recovery rotation speed), which is a return condition for restarting fuel supply by the fuel injection valve 5 from the fuel cut state, to an oil dilution, which is a degree of mixing of fuel into the lubricating oil of the internal combustion engine 1. It has a function to change based on the degree.
The oil dilution occurs when the fuel that has entered the oil pan side from the combustion chamber 10 is mixed into the lubricating oil, and the degree of oil dilution can be estimated from the magnitude of the air-fuel ratio correction amount in the fuel injection amount.
潤滑油に混入する燃料（オイル希釈度合）が増えると、内燃機関１の暖機後に潤滑油中から揮発する燃料成分の量が増える。クランクケース４２内で揮発した燃料成分は、ブローバイガス処理装置４１によって吸気系に戻されるため、クランクケース４２内で揮発する燃料成分が多くなると空燃比をリッチ化させることになり、空燃比フィードバック制御によって燃料噴射弁５から噴射させる燃料量を減らす補正量が多くなる。
したがって、ＥＣＵ１３は、燃料噴射量を減らす補正量の拡大からオイル希釈度合の増加を推定することができる。
When the amount of fuel (oil dilution) mixed into the lubricating oil increases, the amount of fuel components volatilized from the lubricating oil after the internal combustion engine 1 is warmed up increases. The fuel component volatilized in the crankcase 42 is returned to the intake system by the blow-by gas processing device 41. Therefore, when the fuel component volatilized in the crankcase 42 increases, the air-fuel ratio becomes rich, and the air-fuel ratio feedback control is performed. Accordingly, the correction amount for reducing the amount of fuel injected from the fuel injection valve 5 increases.
Therefore, the ECU 13 can estimate an increase in the degree of oil dilution from an increase in the correction amount for reducing the fuel injection amount.
図２は、空燃比フィードバック制御による燃料噴射量の補正量（空燃比補正量）、及び、オイル希釈度合（オイル希釈レベル）と、内燃機関１の運転時間との相関を概略的に示す図である。
図２は、内燃機関１の運転時間が増すにしたがってオイル希釈度合が漸増し、オイル希釈度合が増大するにしたがって燃料噴射量を減らす補正量が拡大する特性を示す。
FIG. 2 is a diagram schematically showing the correlation between the correction amount of the fuel injection amount (air-fuel ratio correction amount) and the degree of oil dilution (oil dilution level) by the air-fuel ratio feedback control, and the operation time of the internal combustion engine 1. is there.
FIG. 2 shows a characteristic in which the oil dilution degree gradually increases as the operation time of the internal combustion engine 1 increases, and the correction amount for reducing the fuel injection amount increases as the oil dilution degree increases.
ＥＣＵ１３は、上記特性に基づき、オイル交換直後に要求される燃料噴射量の補正量をベースとし、その後の運転時間の増加に応じた空燃比補正量の変化分からオイル希釈度合を推定することができる。係る構成であれば、内燃機関１の部品ばらつきや性能ばらつきによる空燃比補正量の違いに基づき、オイル希釈度合の推定精度が低下することを抑制できる。
また、ＥＣＵ１３は、内燃機関１が停止したときに空燃比補正量を記憶しておき、係る記憶値と再始動後の空燃比補正量とを比較することで、オイル交換による空燃比補正量のステップ的な変化を判断し、オイル交換が推定される場合は、そのときの空燃比補正量をベースとし、その後の空燃比補正量の変化分をオイル希釈による補正分としてオイル希釈度合を求めることができる。
The ECU 13 can estimate the degree of oil dilution from the amount of change in the air-fuel ratio correction amount according to an increase in the operating time thereafter, based on the correction amount of the fuel injection amount required immediately after the oil change based on the above characteristics. . With such a configuration, it is possible to suppress a decrease in estimation accuracy of the oil dilution degree based on a difference in the air-fuel ratio correction amount due to a component variation or a performance variation of the internal combustion engine 1.
Further, the ECU 13 stores the air-fuel ratio correction amount when the internal combustion engine 1 is stopped, and compares the stored value with the air-fuel ratio correction amount after the restart, so that the air-fuel ratio correction amount due to the oil change is changed. Judgment of the stepwise change, and when oil change is estimated, calculate the oil dilution degree based on the air-fuel ratio correction amount at that time and the subsequent change in the air-fuel ratio correction amount as the correction amount due to oil dilution. Can be.
燃料カット中にブローバイガス処理装置４１によって吸気系に戻る燃料は、燃焼することなくそのまま排気系に流出し、排気浄化装置１２の触媒１２ａで後燃えすることで、触媒１２ａの温度を上昇させる。
このため、オイル希釈度合が高く、燃料カット中に多くの燃料がブローバイガス処理装置４１によって吸気系に戻るときに、燃料カットを長い期間実施すると、触媒１２ａの温度が過剰に上昇して触媒１２ａを損傷させる可能性がある。
During the fuel cut, the fuel returned to the intake system by the blow-by gas processing device 41 flows out to the exhaust system without burning, and is post-burned by the catalyst 12a of the exhaust purification device 12, thereby raising the temperature of the catalyst 12a.
For this reason, if the degree of oil dilution is high and a large amount of fuel returns to the intake system by the blow-by gas processing device 41 during the fuel cut, if the fuel cut is performed for a long period of time, the temperature of the catalyst 12a will rise excessively and the catalyst 12a May be damaged.
一方、オイル希釈度合が比較的低い場合は、燃料カットを長い期間実施しても、触媒１２ａの温度上昇が抑えられ、長い期間に亘る燃料カットによって燃費を向上させることができる。
そこで、ＥＣＵ１３は、燃料カット状態からの復帰条件である復帰回転速度ＮＥＲを、オイル希釈度合に基づいて変更することで、燃料カット中における触媒１２ａの温度上昇を許容温度内に抑制しつつ、可及的に長い期間に亘って燃料カットを実施して燃費改善の効果を最大限に得るようにする。
On the other hand, when the degree of oil dilution is relatively low, even if the fuel cut is performed for a long period of time, the temperature rise of the catalyst 12a is suppressed, and fuel efficiency can be improved by the fuel cut over a long period.
Accordingly, the ECU 13 changes the return rotation speed NER, which is a condition for returning from the fuel cut state, based on the degree of oil dilution, thereby suppressing the temperature rise of the catalyst 12a during the fuel cut to within an allowable temperature. A fuel cut is performed over as long a period as possible to maximize the effect of improving fuel efficiency.
図３のフローチャートは、燃料カット制御において復帰回転速度ＮＥＲを変更する処理の手順を示す。
なお、図３のフローチャートに示すルーチンは、内燃機関１の運転状態が所定の減速運転状態で燃料カット条件を満たしたときに実施される。
The flowchart of FIG. 3 shows a procedure of a process of changing the return rotation speed NER in the fuel cut control.
The routine shown in the flowchart of FIG. 3 is executed when the operating state of the internal combustion engine 1 satisfies the fuel cut condition in a predetermined deceleration operation state.
ＥＣＵ１３は、ステップＳ１０１で、燃料カットを開始すると、次のステップＳ１０２で、そのときの機関回転速度ＮＥ及び機関負荷（トルク）のデータを取得し、ステップＳ１０３で、取得した機関回転速度ＮＥ及び機関負荷のデータに基づいて燃料カット開始時点での触媒１２ａの温度ＴＣＡｂを推定する。 When the fuel cut is started in step S101, the ECU 13 acquires the data of the engine speed NE and the engine load (torque) at that time in the next step S102, and in step S103, acquires the acquired engine speed NE and the engine load. The temperature TCAb of the catalyst 12a at the start of the fuel cut is estimated based on the load data.
図４は、ＥＣＵ１３が温度ＴＣＡｂの推定処理に用いるマップを示す。
ＥＣＵ１３は、機関回転速度ＮＥ及び機関負荷で区分される複数の領域毎に、各領域で内燃機関１が定常運転された場合の触媒１２ａの温度ＴＣＡｂを記憶するマップ（図４参照）をメモリに格納してある。
そして、ＥＣＵ１３は、ステップＳ１０３で、図４のマップを参照して、燃料カット開始時点での機関回転速度ＮＥ及び機関負荷に対応する温度ＴＣＡｂのデータを検索する。
FIG. 4 shows a map used by the ECU 13 for estimating the temperature TCAb.
The ECU 13 stores, in the memory, a map (see FIG. 4) for storing the temperature TCAb of the catalyst 12a when the internal combustion engine 1 is in steady operation in each of a plurality of regions divided by the engine speed NE and the engine load. It is stored.
Then, in step S103, the ECU 13 refers to the map of FIG. 4 to search for data on the engine speed NE and the temperature TCAb corresponding to the engine load at the start of the fuel cut.
次に、ＥＣＵ１３は、ステップＳ１０４で、燃料カット状態での触媒１２ａの推定最高温度ＴＣＡmaxを求める。
燃料カット中にブローバイガス処理装置４１によって吸気系に戻される燃料が触媒１２ａで後燃えすると触媒１２ａの温度が上昇し、過度な温度上昇は触媒１２ａを損傷させることになる。そこで、ＥＣＵ１３は、燃料カットによって触媒１２ａの温度がどの程度まで上昇するかを推定することで、燃料カットを通常に実施できるか否か、換言すれば、燃料カット時間を短縮する必要があるか否かを判断する。
Next, in step S104, the ECU 13 obtains the estimated maximum temperature TCAmax of the catalyst 12a in the fuel cut state.
When the fuel returned to the intake system by the blow-by gas processing device 41 is post-burned by the catalyst 12a during the fuel cut, the temperature of the catalyst 12a increases, and an excessive temperature increase damages the catalyst 12a. Therefore, the ECU 13 estimates whether or not the temperature of the catalyst 12a rises due to the fuel cut to determine whether the fuel cut can be normally performed, in other words, whether the fuel cut time needs to be reduced. Determine whether or not.
ＥＣＵ１３は、推定最高温度ＴＣＡmaxを、燃料カット開始時点での触媒１２ａの温度ＴＣＡｂ、及び、燃料カット開始時点からの触媒１２ａの温度上昇量ΔＴＣＡに基づいて求める。
図５は、燃料カット開始時点からの触媒１２ａの温度上昇量ΔＴＣＡと、オイル希釈度合との相関を示す。
The ECU 13 obtains the estimated maximum temperature TCAmax based on the temperature TCAb of the catalyst 12a at the start of the fuel cut and the temperature increase ΔTCA of the catalyst 12a from the start of the fuel cut.
FIG. 5 shows the correlation between the temperature increase ΔTCA of the catalyst 12a from the start of the fuel cut and the degree of oil dilution.
図５は、オイル希釈度合が高いほど、燃料カット中に排気系に流出する燃料量が多くなって、触媒１２ａでの後燃えによる温度上昇量ΔＴＣＡが大きくなるという特性を示す。
ＥＣＵ１３は、オイル希釈度合に応じた温度上昇量ΔＴＣＡを図５のテーブルを参照して求め、燃料カット開始時点での触媒１２ａの温度ＴＣＡｂ（ベース温度）にオイル希釈度合に応じた温度上昇量ΔＴＣＡを加算して、燃料カット状態での触媒１２ａの推定最高温度ＴＣＡmax（ＴＣＡmax＝ＴＣＡｂ＋ΔＴＣＡ）を求める。
FIG. 5 shows the characteristic that the higher the oil dilution degree, the larger the amount of fuel flowing into the exhaust system during the fuel cut, and the larger the temperature rise ΔTCA due to afterburning in the catalyst 12a.
The ECU 13 obtains the temperature increase amount ΔTCA according to the oil dilution degree with reference to the table of FIG. 5, and obtains the temperature increase amount ΔTCA according to the oil dilution degree at the temperature TCAb (base temperature) of the catalyst 12a at the start of the fuel cut. Is added to obtain an estimated maximum temperature TCAmax (TCAmax = TCAb + ΔTCA) of the catalyst 12a in the fuel cut state.
ＥＣＵ１３は、次に、ステップＳ１０５で、推定最高温度ＴＣＡmaxと第１判定温度ＴＣＡＴ１とを比較する。
第１判定温度ＴＣＡＴ１は、推定最高温度ＴＣＡmaxの許容範囲の上限値であり、例えば９５０℃程度に設定される。
Next, in step S105, the ECU 13 compares the estimated maximum temperature TCAmax with the first determination temperature TCAT1.
The first determination temperature TCAT1 is the upper limit of the allowable range of the estimated maximum temperature TCAmax, and is set to, for example, about 950 ° C.
推定最高温度ＴＣＡmaxが第１判定温度ＴＣＡＴ１以下であることは、燃料カットを通常に実施しても、触媒１２ａの温度が触媒１２ａにダメージを与える温度に達しないことを示す。
そこで、ＥＣＵ１３は、推定最高温度ＴＣＡmaxが第１判定温度ＴＣＡＴ１以下である場合、ステップＳ１０６に進んで、復帰回転速度ＮＥＲとして標準の復帰回転速度ＮＥＲst（ＮＥＲst＜ＮＥＳ）を設定する。
The fact that the estimated maximum temperature TCAmax is equal to or lower than the first determination temperature TCAT1 indicates that the temperature of the catalyst 12a does not reach a temperature at which the catalyst 12a is damaged even when the fuel cut is normally performed.
Therefore, when the estimated maximum temperature TCAmax is equal to or lower than the first determination temperature TCAT1, the ECU 13 proceeds to step S106 and sets a standard return rotation speed NERst (NERst <NES) as the return rotation speed NER.
一方、推定最高温度ＴＣＡmaxが第１判定温度ＴＣＡＴ１を超える場合、ＥＣＵ１３は、ステップＳ１０７に進んで、推定最高温度ＴＣＡmaxと第２判定温度ＴＣＡＴ２とを比較する。なお、第２判定温度ＴＣＡＴ２は、第１判定温度ＴＣＡＴ１よりも高い温度であって（ＴＣＡＴ２＞ＴＣＡＴ１）、第２判定温度ＴＣＡＴ２は、例えば１０００℃程度に設定される。
第２判定温度ＴＣＡＴ２は、燃料カット期間を短縮することで、触媒１２ａの温度が触媒１２ａにダメージを与える温度に達することを抑止できる温度として設定される。
On the other hand, if the estimated maximum temperature TCAmax exceeds the first determination temperature TCAT1, the ECU 13 proceeds to step S107, and compares the estimated maximum temperature TCAmax with the second determination temperature TCAT2. The second determination temperature TCAT2 is higher than the first determination temperature TCAT1 (TCAT2> TCAT1), and the second determination temperature TCAT2 is set to, for example, about 1000 ° C.
The second determination temperature TCAT2 is set as a temperature that can prevent the temperature of the catalyst 12a from reaching a temperature at which the catalyst 12a is damaged by shortening the fuel cut period.
そして、ＥＣＵ１３は、推定最高温度ＴＣＡmaxが第２判定温度ＴＣＡＴ２を下回る場合、つまり、ＴＣＡＴ１＜ＴＣＡmax＜ＴＣＡＴ２が成立する場合、期間を短縮して燃料カットを実施させるためにステップＳ１０８に進む。
ＥＣＵ１３は、ステップＳ１０８で、復帰回転速度ＮＥＲとして、標準の復帰回転速度ＮＥＲstよりも高く、燃料カット開始速度ＮＥＳよりも低い、燃料カット期間を短縮するための復帰回転速度ＮＥＲshを設定する（ＮＥＲst＜ＮＥＲs＜ＮＥＳ）。
Then, when the estimated maximum temperature TCAmax is lower than the second determination temperature TCAT2, that is, when TCAT1 <TCAmax <TCAT2 is satisfied, the ECU 13 proceeds to step S108 to shorten the period and execute the fuel cut.
In step S108, the ECU 13 sets, as the return rotation speed NER, a return rotation speed NERsh higher than the standard return rotation speed NERst and lower than the fuel cut start speed NES, and for shortening the fuel cut period (NERst < NERs <NES).
つまり、ＥＣＵ１３は、オイル希釈度合が高いほど温度上昇量ΔＴＣＡを高く設定するので、オイル希釈度合が高いほど復帰回転速度ＮＥＲをより高く変更することになる。
復帰回転速度ＮＥＲshは復帰回転速度ＮＥＲstよりも高いから、復帰回転速度ＮＥＲshに基づく燃料噴射の再開は、復帰回転速度ＮＥＲstに基づく燃料噴射の再開よりも早くなって、燃料カット期間（燃料カットの継続時間）が短くなる。
That is, the ECU 13 sets the temperature rise amount ΔTCA higher as the oil dilution degree is higher, and thus changes the return rotation speed NER higher as the oil dilution degree is higher.
Since the return rotation speed NERsh is higher than the return rotation speed NERst, the restart of fuel injection based on the return rotation speed NERsh is earlier than the restart of fuel injection based on the return rotation speed NERst, and the fuel cut period (continuation of fuel cut) Time) becomes shorter.
燃料カット期間が短くなれば、ブローバイガス処理装置４１によって吸気系に戻された燃料が燃焼せずに排気系に流れて触媒１２ａで後燃えする期間（時間）が短くなり、燃料カット期間での触媒１２ａの温度上昇を許容範囲内（第１判定温度ＴＣＡＴ１以下）に抑えることが可能である。
また、期間を短縮しつつ燃料カットが実施されることで、燃料カットによる燃費改善の効果を得ることができる。
When the fuel cut period is shortened, the period (time) in which the fuel returned to the intake system by the blow-by gas processing device 41 flows into the exhaust system without burning and is post-burned by the catalyst 12a is shortened, and the fuel cut period is reduced. The temperature rise of the catalyst 12a can be suppressed within an allowable range (a first determination temperature TCAT1 or less).
In addition, since the fuel cut is performed while shortening the period, the effect of improving fuel efficiency by the fuel cut can be obtained.
なお、ＥＣＵ１３は、ＴＣＡＴ１＜ＴＣＡmax＜ＴＣＡＴ２が成立する場合に、第１判定温度ＴＣＡＴ１と第２判定温度ＴＣＡＴ２とで挟まれる温度域を複数に分け、前記温度域内で推定最高温度ＴＣＡmaxが高くなるほど、復帰回転速度ＮＥＲを、標準の復帰回転速度ＮＥＲstよりも高く設定することができる。 When TCAT1 <TCAmax <TCAT2 is satisfied, the ECU 13 divides the temperature range between the first determination temperature TCAT1 and the second determination temperature TCAT2 into a plurality of ranges, and as the estimated maximum temperature TCAmax increases within the temperature range, The return rotation speed NER can be set higher than the standard return rotation speed NERst.
一方、推定最高温度ＴＣＡmaxが第２判定温度ＴＣＡＴ２以上である場合は、燃料カットをある程度以上の期間実施しつつ、燃料カット期間での触媒１２ａの温度上昇を許容範囲内（第１判定温度ＴＣＡＴ１以下）に抑えることが難しい状態である。
そこで、ＥＣＵ１３は、推定最高温度ＴＣＡmaxが第２判定温度ＴＣＡＴ２以上である場合、ステップＳ１０７からステップＳ１０９に進み、燃料カットを禁止する。
これにより、燃料カットによる燃費改善の効果が削減されるものの、燃料カット中に触媒１２ａの温度が上昇して触媒１２ａが損傷することを抑止できる。
On the other hand, when the estimated maximum temperature TCAmax is equal to or higher than the second determination temperature TCAT2, while the fuel cut is performed for a certain period or more, the temperature rise of the catalyst 12a during the fuel cut period is within an allowable range (below the first determination temperature TCAT1). ) Is difficult to control.
Therefore, when the estimated maximum temperature TCAmax is equal to or higher than the second determination temperature TCAT2, the ECU 13 proceeds from step S107 to step S109 and prohibits the fuel cut.
Thereby, although the effect of improving fuel efficiency by the fuel cut is reduced, it is possible to prevent the temperature of the catalyst 12a from increasing during the fuel cut and damage to the catalyst 12a.
図６は、オイル希釈度合、推定最高温度ＴＣＡmax、第１判定温度ＴＣＡＴ１、及び、第２判定温度ＴＣＡＴ２の相関を示す。
図６は、オイル希釈度合が高くなるほど燃料カット中の温度上昇量ΔＴＣＡが高くなり、温度上昇量ΔＴＣＡが高くなることで、第１判定温度ＴＣＡＴ１更には第２判定温度ＴＣＡＴ２を超える推定最高温度ＴＣＡmaxに達することを示す。
FIG. 6 shows the correlation between the oil dilution degree, the estimated maximum temperature TCAmax, the first determination temperature TCAT1, and the second determination temperature TCAT2.
FIG. 6 shows that the higher the oil dilution degree, the higher the temperature rise amount ΔTCA during the fuel cut and the higher the temperature rise amount ΔTCA, so that the estimated maximum temperature TCAmax exceeding the first determination temperature TCAT1 and further exceeding the second determination temperature TCAT2. To reach.
そして、ＥＣＵ１３は、オイル希釈度合が高く推定最高温度ＴＣＡmaxとしてより高い温度が設定されるときほど、復帰回転速度ＮＥＲをより高く変更して燃料カット期間を短くするから、オイル希釈状態で触媒温度の上昇を抑止しながら燃料カットを可及的に実施させることができる。
また、図３のフローチャートに示す処理では、触媒温度センサ１６の計測結果を用いないので、推定最高温度ＴＣＡmaxに基づく復帰回転速度ＮＥＲの変更処理は、触媒温度センサ１６を備えない内燃機関１にも適用可能であって汎用性が高い。
Then, the ECU 13 changes the return rotation speed NER higher and shortens the fuel cut period as the oil dilution degree is higher and a higher temperature is set as the estimated maximum temperature TCAmax. The fuel cut can be performed as much as possible while suppressing the rise.
In the processing shown in the flowchart of FIG. 3, since the measurement result of the catalyst temperature sensor 16 is not used, the change processing of the return rotation speed NER based on the estimated maximum temperature TCAmax is performed even for the internal combustion engine 1 having no catalyst temperature sensor 16. Applicable and highly versatile.
ところで、図３のフローチャートに示した、オイル希釈度合に基づく復帰回転速度ＮＥＲの変更処理の場合、ＥＣＵ１３は、燃料カット開始時点で推定した推定最高温度ＴＣＡmaxに基づき燃料カット期間を定めるが、その後に触媒温度センサ１６が実測する触媒温度ＴＣＡＴに基づき、推定最高温度ＴＣＡmaxに基づく設定を変更することができる。
図７のフローチャートは、推定最高温度ＴＣＡmaxに基づき復帰条件を変更し、更に、推定最高温度ＴＣＡmaxに基づく復帰条件の設定を、触媒温度センサ１６が実測する触媒温度ＴＣＡＴに基づいて変更する処理の手順を示す。
By the way, in the case of the change processing of the return rotation speed NER based on the degree of oil dilution shown in the flowchart of FIG. 3, the ECU 13 determines the fuel cut period based on the estimated maximum temperature TCAmax estimated at the start of the fuel cut. The setting based on the estimated maximum temperature TCAmax can be changed based on the catalyst temperature TCAT actually measured by the catalyst temperature sensor 16.
The flowchart of FIG. 7 illustrates a procedure for changing the return condition based on the estimated maximum temperature TCAmax, and further changing the setting of the return condition based on the estimated maximum temperature TCAmax based on the catalyst temperature TCAT actually measured by the catalyst temperature sensor 16. Is shown.
図７のフローチャートにおいて、ＥＣＵ１３は、ステップＳ２０１−ステップＳ２０８の各ステップでは、図３のフローチャートのステップＳ１０１−ステップＳ１０８と同様な処理を実施するので、詳細な説明を省略する。
ＥＣＵ１３は、ステップＳ２０８で、復帰回転速度ＮＥＲを、燃料カット期間を短縮するための復帰回転速度ＮＥＲshに設定すると、次いで、ステップＳ２０９で、触媒温度センサ１６の出力から実測最高温度ＴＣＡＴmaxを求める。
In the flowchart of FIG. 7, the ECU 13 performs the same processing as Step S101 to Step S108 of the flowchart of FIG. 3 in each step of Step S201 to Step S208, and thus a detailed description is omitted.
The ECU 13 sets the return rotation speed NER to the return rotation speed NERsh for shortening the fuel cut period in step S208, and then obtains the actually measured maximum temperature TCATmax from the output of the catalyst temperature sensor 16 in step S209.
つまり、実測最高温度ＴＣＡＴmaxは、燃料カット中にブローバイガス処理装置４１によって吸気系に戻された燃料が燃焼せずに排気系にそのまま流れて触媒１２ａで後燃えしたことで上昇した触媒温度である。
そして、ＥＣＵ１３は、次のステップＳ２１０で、実測最高温度ＴＣＡＴmaxと第３判定温度ＴＣＡＴ３とを比較する。
In other words, the actually measured maximum temperature TCATmax is the catalyst temperature that has increased due to the fact that the fuel returned to the intake system by the blow-by gas processing device 41 during the fuel cut does not burn but flows directly to the exhaust system and is post-burned by the catalyst 12a. .
Then, in the next step S210, the ECU 13 compares the measured maximum temperature TCATmax with the third determination temperature TCAT3.
第３判定温度ＴＣＡＴ３は、第１判定温度ＴＣＡＴ１以下、好ましくは第１判定温度ＴＣＡＴ１よりも低い温度とし（ＴＣＡＴ２＞ＴＣＡＴ１≧ＴＣＡＴ３）、例えば、９２０℃程度に設定される。
そして、ＥＣＵ１３は、実測最高温度ＴＣＡＴmaxが第３判定温度ＴＣＡＴ３以下である場合、ステップＳ２１１に進み、機関回転速度ＮＥが復帰回転速度ＮＥＲstに低下するまで間で燃料カットを実施（再開）する。
The third determination temperature TCAT3 is set to a temperature equal to or lower than the first determination temperature TCAT1, preferably lower than the first determination temperature TCAT1 (TCAT2> TCAT1 ≧ TCAT3), and is set to, for example, about 920 ° C.
When the measured maximum temperature TCATmax is equal to or lower than the third determination temperature TCAT3, the ECU 13 proceeds to step S211 and executes (restarts) fuel cut until the engine speed NE decreases to the return speed NERst.
復帰回転速度ＮＥＲを標準の復帰回転速度ＮＥＲstよりも高い復帰回転速度ＮＥＲshに変更し、燃料カットを通常よりも短い期間で終了させる設定を行ったときに、ＥＣＵ１３は、実測最高温度ＴＣＡＴmaxと第３判定温度ＴＣＡＴ３とを比較する。
ここで、標準の復帰回転速度ＮＥＲstによる燃料カット条件が成立する状態で実測最高温度ＴＣＡＴmaxが第３判定温度ＴＣＡＴ３以下であれば、推定最高温度ＴＣＡmaxによる燃料噴射の再開判定に優先して燃料カットを実施できることになる。
When the return rotation speed NER is changed to the return rotation speed NERsh higher than the standard return rotation speed NERst and the fuel cut is completed in a shorter period than usual, the ECU 13 determines the measured maximum temperature TCATmax and the third maximum. Compare with the determination temperature TCAT3.
Here, if the actually measured maximum temperature TCATmax is equal to or lower than the third determination temperature TCAT3 in a state where the fuel cut condition based on the standard return rotation speed NERst is satisfied, the fuel cut is prioritized over the fuel injection restart determination based on the estimated maximum temperature TCAmax. Will be able to do it.
つまり、推定最高温度ＴＣＡmaxの推定誤差によって実際の温度上昇が推定最高温度ＴＣＡmaxよりも低く、復帰回転速度ＮＥＲshにまで機関回転速度が低下し燃料噴射を再開させようとするときの実測最高温度ＴＣＡＴmaxが十分に低い場合、ＥＣＵ１３は、燃料カットを再開（継続）させる。
これにより、ＥＣＵ１３は、推定最高温度ＴＣＡmaxの推定誤差によって燃料カット期間を過剰に短縮してしまうことを抑止でき、燃料カットによる燃費改善の効果をより多く享受できる。
That is, the actual temperature rise is lower than the estimated maximum temperature TCAmax due to the estimation error of the estimated maximum temperature TCAmax, and the actually measured maximum temperature TCATmax at the time when the engine rotation speed is reduced to the return rotation speed NERsh and fuel injection is to be restarted is increased. If it is sufficiently low, the ECU 13 restarts (continues) the fuel cut.
As a result, the ECU 13 can prevent the fuel cut period from being excessively shortened due to the estimation error of the estimated maximum temperature TCAmax, and can further enjoy the effect of improving fuel efficiency by the fuel cut.
また、ＥＣＵ１３は、推定最高温度ＴＣＡmaxが第２判定温度ＴＣＡＴ２以上である場合、ステップＳ２０７からステップＳ２１２に進み、燃料カットを禁止する。
次いで、ＥＣＵ１３は、ステップＳ２１３で、触媒温度センサ１６の出力から実測最高温度ＴＣＡＴmaxを求める。
When the estimated maximum temperature TCAmax is equal to or higher than the second determination temperature TCAT2, the ECU 13 proceeds from step S207 to step S212 and prohibits the fuel cut.
Next, the ECU 13 obtains the actually measured maximum temperature TCATmax from the output of the catalyst temperature sensor 16 in step S213.
そして、ＥＣＵ１３は、次のステップＳ２１４で、実測最高温度ＴＣＡＴmaxと第３判定温度ＴＣＡＴ３とを比較する。
ここで、ＥＣＵ１３は、実測最高温度ＴＣＡＴmaxが第３判定温度ＴＣＡＴ３以下である場合、ステップＳ２１５に進み、機関回転速度ＮＥが復帰回転速度ＮＥＲstにまで低下する間で燃料カットを実施（再開）する。
Then, in the next step S214, the ECU 13 compares the measured maximum temperature TCATmax with the third determination temperature TCAT3.
Here, when the measured maximum temperature TCATmax is equal to or lower than the third determination temperature TCAT3, the ECU 13 proceeds to step S215, and executes (restarts) fuel cut while the engine speed NE decreases to the return speed NERst.
つまり、ＥＣＵ１３は、推定最高温度ＴＣＡmaxに基づき燃料カットを禁止したものの、実測最高温度ＴＣＡＴmaxが十分に低い場合は、燃料カットを実施（再開）させる。
これにより、ＥＣＵ１３は、推定最高温度ＴＣＡmaxの推定誤差によって燃料カットを不必要に禁止してしまうことを抑止でき、燃料カットによる燃費改善の効果をより多く享受できる。
That is, the ECU 13 prohibits the fuel cut based on the estimated maximum temperature TCAmax, but executes (restarts) the fuel cut when the measured maximum temperature TCATmax is sufficiently low.
As a result, the ECU 13 can prevent the fuel cut from being unnecessarily prohibited due to the estimation error of the estimated maximum temperature TCAmax, and can further enjoy the effect of improving fuel efficiency by the fuel cut.
なお、本発明は、上記した実施形態に限定するものではなく、様々な変形例を含む。例えば、上記した実施形態は本発明を分かりやすく説明するために詳細に説明したものであり、必ずしも説明した全ての構成を備えるものに限定しない。
また、ある実施形態の構成の一部を他の実施形態の構成に置き換えることが可能であり、また、ある実施形態の構成に他の実施形態の構成を加えることも可能である。また、各実施形態の構成の一部について、他の構成の追加・削除・置換をすることが可能である。
Note that the present invention is not limited to the above-described embodiment, but includes various modifications. For example, the above-described embodiments have been described in detail for easy understanding of the present invention, and are not necessarily limited to those having all the configurations described above.
Further, a part of the configuration of one embodiment can be replaced with the configuration of another embodiment, and the configuration of one embodiment can be added to the configuration of another embodiment. Further, for a part of the configuration of each embodiment, it is possible to add, delete, or replace another configuration.
例えば、ＥＣＵ１３は、オイル希釈度合が閾値を超えるときに限定して、推定最高温度ＴＣＡmaxを求め、求めた推定最高温度ＴＣＡmaxに基づき復帰回転速度ＮＥＲ（復帰条件）を変更することができる。
また、ＥＣＵ１３は、内燃機関１が触媒温度センサ１６を備える場合は、推定最高温度ＴＣＡmaxを求める処理を省略し、燃料カット開始後に触媒温度センサ１６が検出する触媒温度ＴＣＡＴを監視し、触媒温度ＴＣＡＴが設定温度を超えるとき若しくは設定温度を超えると推定されるときに燃料カットを中断する、換言すれば、触媒温度ＴＣＡＴが設定温度を超えるとき若しくは設定温度を超えると推定されるときに復帰回転速度ＮＥＲ（復帰条件）をより高く変更することができる。
For example, the ECU 13 can calculate the estimated maximum temperature TCAmax only when the oil dilution degree exceeds the threshold, and can change the return rotation speed NER (return condition) based on the calculated estimated maximum temperature TCAmax.
When the internal combustion engine 1 includes the catalyst temperature sensor 16, the ECU 13 omits the process of obtaining the estimated maximum temperature TCAmax, monitors the catalyst temperature TCAT detected by the catalyst temperature sensor 16 after the start of the fuel cut, and monitors the catalyst temperature TCAT. When the temperature exceeds the set temperature or is estimated to exceed the set temperature, the fuel cut is interrupted, in other words, when the catalyst temperature TCAT exceeds the set temperature or is estimated to exceed the set temperature, the return rotation speed The NER (return condition) can be changed to a higher value.
また、ＥＣＵ１３は、触媒温度センサ１６による計測値に基づき、オイル希釈度合と推定最高温度ＴＣＡmaxとの相関を学習することができる。
また、ＥＣＵ１３は、オイル希釈度合の推定処理として、公知の推定方法を適宜採用することができ、例えば、ＥＣＵ１３は、オイル交換後の内燃機関１の運転時間からオイル希釈度合を推定することができる。
Further, the ECU 13 can learn the correlation between the degree of oil dilution and the estimated maximum temperature TCAmax based on the value measured by the catalyst temperature sensor 16.
In addition, the ECU 13 can appropriately employ a known estimation method as the oil dilution degree estimation process. For example, the ECU 13 can estimate the oil dilution degree from the operation time of the internal combustion engine 1 after oil replacement. .
１…内燃機関、５…燃料噴射弁（燃料噴射装置）、１２…排気浄化装置、１２ａ…触媒、１３…ＥＣＵ（燃料噴射制御装置）、１６…触媒温度センサ（触媒温度検出器）、４１…ブローバイガス処理装置 DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 ... Internal combustion engine, 5 ... Fuel injection valve (fuel injection device), 12 ... Exhaust gas purification device, 12a ... Catalyst, 13 ... ECU (Fuel injection control device), 16 ... Catalyst temperature sensor (Catalyst temperature detector), 41 ... Blow-by gas processing equipment
Claims (5)
前記内燃機関の運転状態が燃料カット条件を満たしたときに前記燃料噴射装置による燃料噴射を停止する燃料カットを実施し、
前記燃料カットの実施状態から前記燃料噴射装置による燃料噴射を再開させる復帰条件を、前記内燃機関の潤滑油への燃料の混入度合であるオイル希釈度合に基づいて変更する、
内燃機関の燃料噴射制御装置。 A fuel injection control device applied to the internal combustion engine, comprising: a fuel injection device that injects fuel into the internal combustion engine; and an exhaust purification device that is disposed in an exhaust system of the internal combustion engine and purifies exhaust gas with a catalyst.
Carry out a fuel cut to stop fuel injection by the fuel injection device when the operating state of the internal combustion engine satisfies a fuel cut condition,
A return condition for restarting fuel injection by the fuel injection device from the state of execution of the fuel cut is changed based on an oil dilution degree that is a degree of mixing of fuel into lubricating oil of the internal combustion engine.
A fuel injection control device for an internal combustion engine.
前記オイル希釈度合が高いときほど前記復帰回転速度をより高く変更する、
請求項１記載の内燃機関の燃料噴射制御装置。 The return condition is a return rotation speed that is an engine rotation speed that restarts fuel injection by the fuel injection device,
Change the return rotation speed higher as the oil dilution degree is higher,
The fuel injection control device for an internal combustion engine according to claim 1.
請求項２記載の内燃機関の燃料噴射制御装置。 The higher the oil dilution degree, the higher the return rotation speed, and the higher the temperature of the catalyst at the time of starting the fuel cut, the higher the return rotation speed.
The fuel injection control device for an internal combustion engine according to claim 2.
請求項３記載の内燃機関の燃料噴射制御装置。 The return rotation speed is switched between a first return rotation speed and a second return rotation speed higher than the first return rotation speed according to the oil dilution degree and the temperature of the catalyst at the time of starting the fuel cut.
The fuel injection control device for an internal combustion engine according to claim 3.
機関回転速度が前記第２復帰回転速度に達して前記燃料噴射装置による燃料噴射を再開させるときに、前記触媒温度検出器が検出する前記触媒の温度と設定温度との比較に基づき前記燃料カットを実行する、
請求項４記載の内燃機関の燃料噴射制御装置。 The internal combustion engine includes a catalyst temperature detector that detects a temperature of the catalyst,
When the engine rotation speed reaches the second return rotation speed and restarts fuel injection by the fuel injection device, the fuel cut is performed based on a comparison between the catalyst temperature detected by the catalyst temperature detector and a set temperature. Execute,
The fuel injection control device for an internal combustion engine according to claim 4.
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