JP2020045066A - Drive support device - Google Patents

Drive support device Download PDF

Info

Publication number
JP2020045066A
JP2020045066A JP2018177212A JP2018177212A JP2020045066A JP 2020045066 A JP2020045066 A JP 2020045066A JP 2018177212 A JP2018177212 A JP 2018177212A JP 2018177212 A JP2018177212 A JP 2018177212A JP 2020045066 A JP2020045066 A JP 2020045066A
Authority
JP
Japan
Prior art keywords
distribution
braking force
vehicle
target
braking
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Pending
Application number
JP2018177212A
Other languages
Japanese (ja)
Inventor
達也 齊藤
Tatsuya Saito
達也 齊藤
直樹 石松
Naoki Ishimatsu
直樹 石松
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Toyota Motor Corp
Original Assignee
Toyota Motor Corp
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Toyota Motor Corp filed Critical Toyota Motor Corp
Priority to JP2018177212A priority Critical patent/JP2020045066A/en
Publication of JP2020045066A publication Critical patent/JP2020045066A/en
Pending legal-status Critical Current

Links

Images

Landscapes

  • Hydraulic Control Valves For Brake Systems (AREA)
  • Regulating Braking Force (AREA)

Abstract

To provide a drive support device which can impart a certain degree of a brake feeling to a driver in a specific situation while improving a riding comfort by reducing the brake feeling in a normal situation during the execution of drive support control.SOLUTION: When target acceleration (Gtgt) is a value corresponding to deceleration during the execution of drive support control (ACC), a drive support device controls a brake device so that a brake force distribution of front wheels and rear wheels becomes a prescribed first distribution when a magnitude of the target acceleration is smaller than a prescribed first threshold (Th1). On the other hand, when the magnitude of the target acceleration is equal to the first threshold or larger, the drive support device controls the brake device so that the brake force distribution of the front wheels and the rear wheels becomes a prescribed second distribution. In the first distribution, a distribution of a brake force at a rear wheel side becomes larger than a distribution of a brake force at a front wheel side, and in the second distribution, a distribution of a brake force at a front wheel side becomes larger than the first distribution.SELECTED DRAWING: Figure 3

Description

本発明は、運転支援装置に関する。   The present invention relates to a driving support device.

制動時に発生する車両のピッチングを抑制するため、アンチダイブジオメトリを備えた前輪側サスペンション及びアンチリフトジオメトリを備えた後輪側サスペンションが広く知られている。これらによれば、制動時におけるダイブ（車体前方が沈み込む現象）を抑制するアンチダイブ効果、及び制動時におけるリフト（車体後方が浮き上がる現象）を抑制するアンチリフト効果が発揮されて制動時におけるピッチングが抑制される。以下、「アンチダイブ」及び「アンチリフト」を「アンチピッチング」とも総称する。   In order to suppress pitching of a vehicle that occurs during braking, a front wheel suspension having an anti-dive geometry and a rear wheel suspension having an anti-lift geometry are widely known. According to these, an anti-dive effect for suppressing a dive (a phenomenon in which the front of the vehicle body sinks) during braking and an anti-lift effect for suppressing a lift (a phenomenon in which the rear of the vehicle body lifts) during braking are exhibited, and pitching during braking is performed. Is suppressed. Hereinafter, “anti-dive” and “anti-lift” are also collectively referred to as “anti-pitching”.

従来より、悪路走行時の乗り心地を考慮して、アンチピッチング効果が大きくないアンチピッチングジオメトリが採用される場合がある。この場合、非制動時の乗り心地は良好になるものの、制動時にはピッチング（ピッチ角）が大きくなり、乗り心地が悪化するという課題がある。この課題を解決するために、従来の装置は、急激なブレーキ操作が開始された場合、前輪及び後輪の制動力の配分を基本配分に比べて後輪側の配分が大きい第１配分になるようにブレーキ制御装置を制御する（例えば、特許文献１を参照。）。この構成によれば、非制動時の乗り心地を良好に維持しつつ制動時のピッチングを効果的に抑制することができる。   Conventionally, an anti-pitching geometry that does not have a large anti-pitching effect may be adopted in consideration of the riding comfort when traveling on a rough road. In this case, although the riding comfort during non-braking is improved, the pitching (pitch angle) is increased during braking, and there is a problem that the riding comfort is deteriorated. In order to solve this problem, in the conventional device, when a sudden braking operation is started, the distribution of the braking force of the front wheels and the rear wheels becomes the first distribution in which the distribution on the rear wheel side is larger than the basic distribution. The brake control device is controlled as described above (for example, see Patent Document 1). According to this configuration, it is possible to effectively suppress pitching during braking while maintaining good riding comfort during non-braking.

特開２００８−２０１２９１号公報JP 2008-129291 A

ところで、従来から、自車両の運転を支援する運転支援制御の一つとして、自車両の直前を走行する他車両（追従対象車）と自車両との車間距離を所定の目標車間距離に維持するように自車両の加速度（減速を含む）を制御する追従車間距離制御が知られている。   By the way, conventionally, as one of the driving support controls for assisting the driving of the own vehicle, the inter-vehicle distance between the own vehicle and another vehicle (following target vehicle) running immediately before the own vehicle is maintained at a predetermined target inter-vehicle distance. The following inter-vehicle distance control for controlling the acceleration (including deceleration) of the host vehicle as described above is known.

ここで、上述のような運転支援制御の実行中において、追従対象車との車間距離を微調整するために自車両を減速させる状況（以下、「通常状況」と称呼する。）を想定する。このような通常状況にて運転者に大きな制動感を与えてしまうと、乗り心地が悪化する。従って、運転支援制御の実行中においては、ピッチングを抑えることにより制動感を低減するような制御が求められる。   Here, it is assumed that a situation in which the own vehicle is decelerated in order to finely adjust the inter-vehicle distance with the vehicle to be followed (hereinafter, referred to as a “normal situation”) during the execution of the driving support control as described above. If a great braking sensation is given to the driver in such a normal situation, the riding comfort deteriorates. Therefore, during execution of the driving support control, control is required to reduce the feeling of braking by suppressing pitching.

一方で、運転支援制御の実行中に、追従対象車が急に減速する又は割り込み車両が自車両の前方に急に進入する等、自車両が他車両に接近するおそれがある状況（以下、「特定状況」と称呼する。）が生じる場合がある。このような特定状況では、運転者にある程度の制動感を与えて、自車両が他車両に接近していることを運転者に認識させることが好ましいと考えられる。   On the other hand, during execution of the driving support control, a situation in which the own vehicle may approach another vehicle, such as a case where the following vehicle suddenly decelerates or an interrupting vehicle suddenly enters ahead of the own vehicle (hereinafter, referred to as “ "Specific situation") may occur. In such a specific situation, it is considered preferable to give the driver a certain degree of braking sensation to make the driver recognize that the own vehicle is approaching another vehicle.

本発明は、上記課題を解決するためになされた。即ち、本発明の目的の一つは、運転支援制御の実行中において、通常状況では制動感を低減して乗り心地を向上させつつ、特定状況では運転者にある程度の制動感を与えることが可能な運転支援装置を提供することである。   The present invention has been made to solve the above problems. That is, one of the objects of the present invention is to provide a driver with a certain degree of braking feeling in a specific situation while reducing driving feeling in a normal situation and improving riding comfort during driving assistance control. It is to provide a simple driving support device.

本発明の運転支援装置（以下、「本発明装置」と称呼される場合がある。）は、
前輪（ＦＬ、ＦＲ）及び後輪（ＲＬ、ＲＲ）を駆動するための駆動力を発生する駆動装置（２０、２１、２２）と、
前記前輪及び前記後輪に付与される制動力をそれぞれ独立に制御可能な制動装置（３０、３１、３２ｆｌ、３２ｆｒ、３２ｒｌ、３２ｒｒ）と、
アンチダイブジオメトリ及びアンチリフトジオメトリをそれぞれ有する前輪側及び後輪側のサスペンションであって、前記後輪に付与される制動力の変化に対する前記アンチリフトジオメトリによるアンチリフト効果の大きさの変化が前記前輪に付与される制動力の変化に対する前記アンチダイブジオメトリによるアンチダイブ効果の大きさの変化よりも大きい前輪側及び後輪側のサスペンションと、
自車両の周囲の情報である車両周辺情報を取得する情報取得手段（１５）と、
前記車両周辺情報に基いて目標加速度（Ｇｔｇｔ）を算出するとともに、前記自車両の実際の加速度が前記目標加速度に一致するように前記駆動装置及び前記制動装置の少なくとも一方を制御する運転支援制御（ＡＣＣ）を実行する運転支援制御手段（１０）と、
を備える。
更に、前記運転支援制御手段は、前記運転支援制御の実行中において前記目標加速度が減速に対応する値である場合（ステップ５２５：Ｙｅｓ）、
前記目標加速度の大きさが所定の第１閾値（Ｔｈ１）よりも小さいとき（ステップ５３０：Ｙｅｓ）、前記前輪及び前記後輪の制動力配分が所定の第１配分になるように、前記制動装置を制御し（ステップ５３５、ステップ５５５）、
前記目標加速度の大きさが前記第１閾値以上であるとき（ステップ５３０：Ｎｏ）、前記前輪及び前記後輪の制動力配分が所定の第２配分になるように、前記制動装置を制御する（ステップ５４５及びステップ５５５、又は、ステップ５５０及びステップ５５５）
ように構成されている。
前記第１配分は、後輪側の制動力の配分が前輪側の制動力の配分よりも大きくなる配分であり、前記第２配分は、前記第１配分よりも前輪側の制動力の配分が大きい配分である。 The driving support device of the present invention (hereinafter, may be referred to as “the present device”) is provided.
Drive devices (20, 21, 22) for generating driving force for driving the front wheels (FL, FR) and the rear wheels (RL, RR);
A braking device (30, 31, 32fl, 32fr, 32rl, 32rr) that can independently control a braking force applied to the front wheel and the rear wheel;
A front-wheel-side and rear-wheel-side suspension having an anti-dive geometry and an anti-lift geometry, respectively, wherein a change in the magnitude of an anti-lift effect by the anti-lift geometry with respect to a change in braking force applied to the rear wheel is caused by the front wheel. Front wheel side and rear wheel side suspension larger than the change in the magnitude of the anti-dive effect by the anti-dive geometry for the change in the braking force applied to,
Information acquisition means (15) for acquiring vehicle periphery information that is information around the own vehicle;
A driving support control (Gtgt) that calculates a target acceleration (Gtgt) based on the vehicle surrounding information and controls at least one of the driving device and the braking device so that an actual acceleration of the host vehicle matches the target acceleration. Driving support control means (10) for executing ACC);
Is provided.
Further, when the target acceleration is a value corresponding to deceleration during the execution of the driving support control (Step 525: Yes),
When the magnitude of the target acceleration is smaller than a predetermined first threshold value (Th1) (Step 530: Yes), the braking device is controlled such that the braking force distribution of the front wheels and the rear wheels becomes the predetermined first distribution. Are controlled (steps 535 and 555),
When the magnitude of the target acceleration is equal to or larger than the first threshold value (Step 530: No), the braking device is controlled such that the braking force distribution of the front wheels and the rear wheels becomes a predetermined second distribution ( (Steps 545 and 555, or Steps 550 and 555)
It is configured as follows.
The first distribution is a distribution in which the distribution of the braking force on the rear wheel is greater than the distribution of the braking force on the front wheel, and the second distribution is a distribution of the braking force on the front wheel than the first distribution. It is a great distribution.

本発明装置は、運転支援制御の実行中において目標加速度が減速に対応する値である場合、目標加速度の大きさが所定の第１閾値よりも小さいとき（上述の通常状況に相当）、前輪及び後輪の制動力配分が所定の第１配分になるように、制動装置を制御する。第１配分は、後輪側の制動力の配分が前輪側の制動力の配分よりも大きくなる配分である。本発明装置においては、後輪の制動力の変化に対するアンチリフト効果（アンチリフト力、アンチリフトモーメント）の大きさの変化が、前輪の制動力の変化に対するアンチダイブ効果（アンチダイブ力、アンチダイブモーメント）の大きさの変化よりも大きい。従って、第１配分の場合、車両全体としてみれば、アンチピッチング効果が大きくなる。これにより、車両のピッチ角が抑えられ、その結果、運転者が感じる制動感を低減することができる。従って、運転支援制御の実行中における乗り心地が向上する。   When the target acceleration is a value corresponding to the deceleration during the execution of the driving support control, the device of the present invention, when the magnitude of the target acceleration is smaller than the first predetermined threshold value (corresponding to the above-described normal situation), The braking device is controlled such that the braking force distribution of the rear wheels becomes a predetermined first distribution. The first distribution is a distribution in which the distribution of the braking force on the rear wheel side is larger than the distribution of the braking force on the front wheel side. In the device of the present invention, the change in the magnitude of the anti-lift effect (anti-lift force, anti-lift moment) with respect to the change in the braking force of the rear wheel is caused by the change in the anti-dive effect (anti-dive force, anti-dive) with respect to the change in the braking force of the front wheel. Moment). Therefore, in the case of the first distribution, the anti-pitching effect is increased as a whole of the vehicle. As a result, the pitch angle of the vehicle is suppressed, and as a result, the feeling of braking felt by the driver can be reduced. Therefore, the riding comfort during the execution of the driving support control is improved.

更に、本発明装置は、目標加速度の大きさが所定の第１閾値以上であるとき（上述の特定状況に相当）、前輪及び後輪の制動力配分が所定の第２配分になるように、制動装置を制御する。第２配分は、第１配分よりも前輪側の制動力の配分が大きい配分であるので、第１配分に比べてアンチピッチング効果が小さくなる。従って、運転者にある程度の制動感を運転者に与えることにより、自車両が他の立体物（例えば、他車両）に接近していることを運転者に認識させることができる。以上のように、本発明装置によれば、運転支援制御の実行中において、通常状況では制動感を低減して乗り心地を向上させつつ、特定状況では運転者にある程度の制動感を与えることができる。   Further, when the magnitude of the target acceleration is equal to or greater than the predetermined first threshold value (corresponding to the above-described specific situation), the present invention device may be configured such that the braking force distribution of the front wheels and the rear wheels becomes the predetermined second distribution. Control the braking device. The second distribution is a distribution in which the distribution of the braking force on the front wheel side is larger than the first distribution, so that the anti-pitching effect is smaller than in the first distribution. Therefore, by giving the driver a certain braking feeling to the driver, the driver can be made aware that the host vehicle is approaching another three-dimensional object (for example, another vehicle). As described above, according to the device of the present invention, it is possible to provide a driver with a certain degree of braking feeling in a specific situation while reducing driving feeling in a normal situation and improving riding comfort during driving assistance control. it can.

上記説明においては、本発明の理解を助けるために、後述する実施形態に対応する発明の構成に対し、その実施形態で用いた名称及び／又は符号を括弧書きで添えている。しかしながら、本発明の各構成要素は、前記名称及び／又は符号によって規定される実施形態に限定されるものではない。   In the above description, in order to facilitate understanding of the present invention, the names and / or symbols used in the embodiments are attached in parentheses to the configurations of the invention corresponding to the embodiments described later. However, each component of the present invention is not limited to the embodiment defined by the name and / or reference numeral.

本発明の一実施形態に係る運転支援装置の概略構成図である。It is a schematic structure figure of a driving support device concerning one embodiment of the present invention. 本発明の一実施形態に係る車両のサスペンションが備えるアンチピッチングジオメトリを説明するための図である。FIG. 2 is a diagram for explaining an anti-pitching geometry provided in a vehicle suspension according to an embodiment of the present invention. ある減速度Ｇａのときの制動力配分比（後輪の制動力Fr／前輪の制動力Ff）とピッチ角との関係を示すグラフである。9 is a graph showing a relationship between a braking force distribution ratio (rear wheel braking force Fr / front wheel braking force Ff) and a pitch angle at a certain deceleration Ga. 本発明の一実施形態に係る運転支援ＥＣＵのＣＰＵが実行する「ＡＣＣ開始／終了判定ルーチン」を示したフローチャートである。5 is a flowchart illustrating an “ACC start / end determination routine” executed by a CPU of a driving support ECU according to an embodiment of the present invention. 本発明の一実施形態に係る運転支援ＥＣＵのＣＰＵが実行する「ＡＣＣ実行ルーチン」を示したフローチャートである。5 is a flowchart illustrating an “ACC execution routine” executed by the CPU of the driving support ECU according to one embodiment of the present invention. 本発明の変形例に係る「制動力配分比と目標加速度（減速）との関係」を表すグラフである。It is a graph showing the "relationship between the braking force distribution ratio and the target acceleration (deceleration)" according to the modified example of the present invention.

＜構成＞
本発明の実施形態に係る運転支援装置（以下、「本実施装置」とも称呼される。）は、車両に適用される。本実施装置が適用される車両は、他の車両と区別するために「自車両」と称呼される場合がある。運転支援装置は、図１に示したように、運転支援ＥＣＵ１０、エンジンＥＣＵ２０、ブレーキＥＣＵ３０、及び、ステアリングＥＣＵ４０を備えている。なお、これらのＥＣＵのうちの２以上のＥＣＵが、１つのＥＣＵに統合されてもよい。 <Structure>
A driving assistance device according to an embodiment of the present invention (hereinafter, also referred to as “present embodiment device”) is applied to a vehicle. The vehicle to which the present embodiment is applied may be referred to as “own vehicle” to distinguish it from other vehicles. As shown in FIG. 1, the driving support device includes a driving support ECU 10, an engine ECU 20, a brake ECU 30, and a steering ECU 40. Note that two or more ECUs among these ECUs may be integrated into one ECU.

これらのＥＣＵは、マイクロコンピュータを主要部として備える電気制御装置（Electric Control Unit）であり、図示しないＣＡＮ（Controller Area Network）を介して相互に情報を送信可能及び受信可能に接続されている。本明細書において、マイクロコンピュータは、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、不揮発性メモリ及びインターフェース（Ｉ／Ｆ）等を含む。ＣＰＵはＲＯＭに格納されたインストラクション（プログラム、ルーチン）を実行することにより各種機能を実現する。   These ECUs are electric control units (Electric Control Units) each having a microcomputer as a main part, and are connected to each other via a CAN (Controller Area Network) (not shown) so that information can be transmitted and received. In this specification, a microcomputer includes a CPU, a RAM, a ROM, a nonvolatile memory, an interface (I / F), and the like. The CPU realizes various functions by executing instructions (programs, routines) stored in the ROM.

運転支援ＥＣＵ１０は、以下に列挙するセンサ（スイッチを含む。）と接続されていて、それらのセンサの検出信号又は出力信号を受信するようになっている。なお、各センサは、運転支援ＥＣＵ１０以外のＥＣＵに接続されていてもよい。その場合、運転支援ＥＣＵ１０は、センサが接続されたＥＣＵからＣＡＮを介してそのセンサの検出信号又は出力信号を受信する。   The driving support ECU 10 is connected to the following sensors (including switches) and receives detection signals or output signals of those sensors. Note that each sensor may be connected to an ECU other than the driving support ECU 10. In that case, the driving support ECU 10 receives a detection signal or an output signal of the sensor via the CAN from the ECU to which the sensor is connected.

アクセルペダル操作量センサ１１は、アクセルペダル１１ａの操作量（即ち、アクセル開度）を検出し、アクセルペダル操作量ＡＰを表す信号を出力するようになっている。
ブレーキペダル操作量センサ１２は、ブレーキペダル１２ａの操作量を検出し、ブレーキペダル操作量ＢＰを表す信号を出力するようになっている。 The accelerator pedal operation amount sensor 11 detects the operation amount of the accelerator pedal 11a (that is, the accelerator opening) and outputs a signal indicating the accelerator pedal operation amount AP.
The brake pedal operation amount sensor 12 detects an operation amount of the brake pedal 12a and outputs a signal indicating the brake pedal operation amount BP.

操舵角センサ１３は、自車両の操舵角を検出し、操舵角θを表す信号を出力するようになっている。
操舵トルクセンサ１４は、操舵ハンドルＳＷの操作により自車両のステアリングシャフトＵＳに加わる操舵トルクを検出し、操舵トルクＴｒａを表す信号を出力するようになっている。 The steering angle sensor 13 detects the steering angle of the host vehicle and outputs a signal indicating the steering angle θ.
The steering torque sensor 14 detects a steering torque applied to the steering shaft US of the host vehicle by operating the steering wheel SW, and outputs a signal representing the steering torque Tra.

周囲センサ１５は、自車両の周囲の状態を検出するセンサである。周囲センサ１５は、自車両の周囲の道路（例えば、自車両が走行している走行レーン）に関する情報、及び、その道路に存在する立体物に関する情報を取得するようになっている。立体物は、例えば、自動車、歩行者及び自転車などの移動物、並びに、ガードレール及びフェンスなどの固定物を表す。以下、これらの立体物は「物標」と称呼される場合がある。周囲センサ１５は、レーダセンサ１５ａ及びカメラセンサ１５ｂを備えている。   The surrounding sensor 15 is a sensor that detects a state around the own vehicle. The surrounding sensor 15 acquires information on a road around the own vehicle (for example, a traveling lane on which the own vehicle is running) and information on a three-dimensional object existing on the road. The three-dimensional objects represent, for example, moving objects such as cars, pedestrians and bicycles, and fixed objects such as guardrails and fences. Hereinafter, these three-dimensional objects may be referred to as “targets”. The surrounding sensor 15 includes a radar sensor 15a and a camera sensor 15b.

レーダセンサ１５ａは、例えば、ミリ波帯の電波（以下、「ミリ波」と称呼する。）を少なくとも自車両の前方領域を含む自車両の周辺領域に放射し、放射範囲内に存在する物標によって反射されたミリ波（即ち、反射波）を受信する。更に、レーダセンサ１５ａは、送信したミリ波と受信した反射波との関係を用いて、物標の有無について判定し、且つ、自車両と物標との相対関係を示すパラメータを演算し、判定結果及び演算結果を出力するようになっている。自車両と物標との相対関係を示すパラメータは、自車両に対する物標の方位（又は位置）、自車両と物標との距離、及び、自車両と物標との相対速度等を含む。   The radar sensor 15a radiates, for example, radio waves in the millimeter wave band (hereinafter, referred to as “millimeter waves”) to at least the peripheral area of the host vehicle including the area in front of the host vehicle, and targets existing within the radiation range. Receiving the millimeter wave reflected by the antenna (ie, the reflected wave). Further, the radar sensor 15a determines the presence or absence of the target by using the relationship between the transmitted millimeter wave and the received reflected wave, and calculates a parameter indicating the relative relationship between the own vehicle and the target, and determines the determination. The result and the operation result are output. The parameters indicating the relative relationship between the host vehicle and the target include the azimuth (or position) of the target with respect to the host vehicle, the distance between the host vehicle and the target, the relative speed between the host vehicle and the target, and the like.

より具体的に述べると、レーダセンサ１５ａはミリ波送受信部及び処理部を備えている。その処理部は、ミリ波送受信部から送信したミリ波とミリ波送受信部が受信した反射波との位相差、反射波の減衰レベル及びミリ波を送信してから反射波を受信するまでの時間等に基いて、自車両と物標との相対関係を示すパラメータを所定時間の経過毎に取得する。このパラメータは、前述したように、検出した各物標（ｎ）に対する「距離（縦距離）Ｄｆｘ（ｎ）、相対速度Ｖｆｘ（ｎ）、横距離Ｄｆｙ（ｎ）及び相対横速度Ｖｆｙ（ｎ）等」を含む。   More specifically, the radar sensor 15a includes a millimeter wave transmitting / receiving unit and a processing unit. The processing unit determines the phase difference between the millimeter wave transmitted from the millimeter wave transmitting / receiving unit and the reflected wave received by the millimeter wave transmitting / receiving unit, the attenuation level of the reflected wave, and the time from transmitting the millimeter wave to receiving the reflected wave. And the like, a parameter indicating the relative relationship between the host vehicle and the target is acquired each time a predetermined time elapses. As described above, these parameters are “distance (vertical distance) Dfx (n), relative velocity Vfx (n), lateral distance Dfy (n), and relative lateral velocity Vfy (n) for each detected target (n). Etc. "

車間距離Ｄｆｘ（ｎ）は、自車両と物標（ｎ）（例えば、先行車）との間の自車両の中心軸（前後方向に延びる中心軸）に沿った距離である。
相対速度Ｖｆｘ（ｎ）は、物標（ｎ）（例えば、先行車）の速度Ｖｓと自車両の速度Ｖｊとの差（＝Ｖｓ−Ｖｊ）である。物標（ｎ）の速度Ｖｓは自車両の進行方向における物標（ｎ）の速度である。
横距離Ｄｆｙ（ｎ）は、「物標（ｎ）の中心位置（例えば、先行車の車幅中心位置）」の、自車両の中心軸と直交する方向における同中心軸からの距離である。横距離Ｄｆｙ（ｎ）は「横位置」とも称呼される。
相対横速度Ｖｆｙ（ｎ）は、物標（ｎ）の中心位置（例えば、先行車の車幅中心位置）の、自車両の中心軸と直交する方向における速度である。 The inter-vehicle distance Dfx (n) is a distance between the host vehicle and the target (n) (for example, a preceding vehicle) along the center axis of the host vehicle (center axis extending in the front-rear direction).
The relative speed Vfx (n) is a difference (= Vs−Vj) between the speed Vs of the target (n) (for example, the preceding vehicle) and the speed Vj of the host vehicle. The speed Vs of the target (n) is the speed of the target (n) in the traveling direction of the host vehicle.
The lateral distance Dfy (n) is a distance from the center of the target (n) (for example, the center position of the width of the preceding vehicle) in the direction orthogonal to the center axis of the host vehicle. The lateral distance Dfy (n) is also called “lateral position”.
The relative lateral speed Vfy (n) is the speed of the center position of the target (n) (for example, the center position of the width of the preceding vehicle) in the direction orthogonal to the center axis of the host vehicle.

カメラセンサ１５ｂは、ステレオカメラ及び画像処理部を備え、車両前方の左側領域及び右側領域の風景を撮影して左右一対の画像データを取得する。カメラセンサ１５ｂは、その撮影した左右一対の画像データに基いて、物標の有無について判定し、且つ、自車両と物標との相対関係を示すパラメータを演算し、判定結果及び演算結果を出力するようになっている。この場合、運転支援ＥＣＵ１０は、レーダセンサ１５ａによって得られた自車両と物標との相対関係を示すパラメータと、カメラセンサ１５ｂによって得られた自車両と物標との相対関係を示すパラメータと、を合成することにより、自車両と物標との相対関係を示すパラメータを決定する。このように周囲センサ１５によって取得された物標に関する情報（自車両と物標との相対関係を示すパラメータを含む。）は「物標情報」と称呼される。   The camera sensor 15b includes a stereo camera and an image processing unit, and captures a pair of left and right image data by photographing a scene in a left area and a right area in front of the vehicle. The camera sensor 15b determines the presence or absence of the target based on the paired left and right image data, calculates a parameter indicating the relative relationship between the host vehicle and the target, and outputs the determination result and the calculation result. It is supposed to. In this case, the driving support ECU 10 includes a parameter indicating the relative relationship between the own vehicle and the target obtained by the radar sensor 15a, a parameter indicating the relative relationship between the own vehicle and the target obtained by the camera sensor 15b, To determine a parameter indicating the relative relationship between the host vehicle and the target. The information on the target acquired by the surrounding sensor 15 (including the parameter indicating the relative relationship between the host vehicle and the target) is called "target information".

更に、カメラセンサ１５ｂは、その撮影した左右一対の画像データに基いて、道路（自車両が走行している走行レーン）の左及び右の区画線を認識し、道路の形状（例えば、道路の曲率）、及び、道路と自車両との位置関係（例えば、走行レーンの左端又は右端から自車両の車幅方向の中心位置までの距離）を算出する。道路の形状及び道路と自車両との位置関係等を含む車線に関する情報は「車線情報」と称呼される。   Further, the camera sensor 15b recognizes the left and right lane markings of the road (the traveling lane in which the vehicle is traveling) based on the paired left and right image data, and determines the shape of the road (for example, the road). Curvature) and the positional relationship between the road and the host vehicle (for example, the distance from the left end or the right end of the driving lane to the center position in the vehicle width direction of the host vehicle). Information on lanes including the shape of the road and the positional relationship between the road and the host vehicle is referred to as “lane information”.

運転支援ＥＣＵ１０は、「物標情報」及び「車線情報」を含む車両の周辺状況に関する情報を、「車両周辺情報」として取得する。なお、周囲センサ１５は「車両周辺情報を取得する情報取得手段（情報取得部）」と称呼される場合がある。   The driving support ECU 10 acquires information on the surroundings of the vehicle including “target information” and “lane information” as “vehicle surrounding information”. In addition, the surrounding sensor 15 may be referred to as "information acquiring means (information acquiring unit) for acquiring vehicle peripheral information".

なお、周囲センサ１５は、必ずしも、レーダセンサ及びカメラセンサの両方を備える必要はなく、例えば、レーダセンサのみ又はカメラセンサのみを含んでいてもよい。   The surrounding sensor 15 does not necessarily need to include both a radar sensor and a camera sensor, and may include, for example, only a radar sensor or only a camera sensor.

車速センサ１６は、自車両の走行速度（車速）を検出し、車速ＳＰＤを表す信号を出力するようになっている。   The vehicle speed sensor 16 detects the traveling speed (vehicle speed) of the host vehicle and outputs a signal representing the vehicle speed SPD.

操作スイッチ１７は、運転者により操作されるスイッチである。運転者は、操作スイッチ１７を操作することにより、後述する追従車間距離制御（ＡＣＣ：Adaptive Cruise Control）を実行するか否かを選択することができる。   The operation switch 17 is a switch operated by the driver. By operating the operation switch 17, the driver can select whether or not to execute the following inter-vehicle distance control (ACC: Adaptive Cruise Control).

エンジンＥＣＵ２０は、エンジンアクチュエータ２１に接続されている。エンジンアクチュエータ２１は、ガソリン燃料噴射・火花点火式・内燃機関２２のスロットル弁の開度を変更するスロットル弁アクチュエータを含む。エンジンＥＣＵ２０は、エンジンアクチュエータ２１を駆動することによって、内燃機関２２が発生する駆動力（トルク）を変更することができる。内燃機関２２が発生する駆動力（トルク）は、図示しない駆動力伝達機構を介して左前輪ＦＬ、右前輪ＦＲ、左後輪ＲＬ及び右後輪ＲＲに伝達されるようになっている。従って、エンジンＥＣＵ２０は、エンジンアクチュエータ２１を制御することによって、自車両の駆動力を制御し加速状態（加速度）を変更することができる。なお、内燃機関２２に代えて又は加えて、車両駆動源として電動機が使用されてもよい。   The engine ECU 20 is connected to an engine actuator 21. The engine actuator 21 includes a throttle valve actuator that changes the opening of the throttle valve of the gasoline fuel injection / spark ignition type / internal combustion engine 22. The engine ECU 20 can change the driving force (torque) generated by the internal combustion engine 22 by driving the engine actuator 21. The driving force (torque) generated by the internal combustion engine 22 is transmitted to a left front wheel FL, a right front wheel FR, a left rear wheel RL, and a right rear wheel RR via a driving force transmission mechanism (not shown). Accordingly, by controlling the engine actuator 21, the engine ECU 20 can control the driving force of the host vehicle and change the acceleration state (acceleration). Note that, instead of or in addition to the internal combustion engine 22, an electric motor may be used as a vehicle drive source.

本実施装置が適用される車両は、所謂ブレーキ・バイ・ワイヤ・システムを備える。即ち、ブレーキペダル１２ａと油圧回路３１とが分離されている。油圧回路３１はブレーキアクチュエータとして機能する。油圧回路３１は、制動液が流れる流路、複数の弁、ポンプ及びポンプを駆動するモータ等を含む。左前輪ＦＬ、右前輪ＦＲ、左後輪ＲＬ及び右後輪ＲＲの制動力（制動トルク）は、油圧回路３１により、対応するホイールシリンダ（３２fl、３２fr、３２rl、３２rr）の制動圧が制御されることによって個別に（独立して）制御可能である。なお、本明細書において、符号の末尾に付される英字の添字は、どの車輪に対応する構成要素かを表示している。「fl」が「左前輪」、「fr」が「右前輪」、「rl」が「左後輪」、「rr」が「右後輪」に対応する。更に、添字[**]が「fl、fr、rl又はrr」についての総称を表している。   The vehicle to which the present embodiment is applied includes a so-called brake-by-wire system. That is, the brake pedal 12a and the hydraulic circuit 31 are separated. The hydraulic circuit 31 functions as a brake actuator. The hydraulic circuit 31 includes a flow path through which the brake fluid flows, a plurality of valves, a pump, a motor that drives the pump, and the like. As for the braking force (braking torque) of the front left wheel FL, the front right wheel FR, the rear left wheel RL and the rear right wheel RR, the hydraulic circuit 31 controls the braking pressure of the corresponding wheel cylinder (32fl, 32fr, 32rl, 32rr). In this way, they can be controlled individually (independently). In addition, in this specification, the alphabetical suffix attached to the end of the code | symbol indicates which wheel corresponds to the component. “Fl” corresponds to “left front wheel”, “fr” corresponds to “right front wheel”, “rl” corresponds to “left rear wheel”, and “rr” corresponds to “right rear wheel”. Further, the subscript [**] indicates a general term for “fl, fr, rl, or rr”.

ブレーキＥＣＵ３０は、油圧回路３１に接続されている。ブレーキＥＣＵ３０は、油圧回路（ブレーキアクチュエータ）３１を制御することによって、左前輪ＦＬ、右前輪ＦＲ、左後輪ＲＬ及び右後輪ＲＲの制動力を個別に（独立して）制御して、自車両の加速状態（減速度、即ち、負の加速度）を変更することができる。   The brake ECU 30 is connected to a hydraulic circuit 31. By controlling the hydraulic circuit (brake actuator) 31, the brake ECU 30 individually (independently) controls the braking force of the left front wheel FL, the right front wheel FR, the left rear wheel RL, and the right rear wheel RR, and The acceleration state (deceleration, that is, negative acceleration) of the vehicle can be changed.

通常時において（即ち、追従車間距離制御が実行されていない場合）、ホイールシリンダ３２[**]の制動圧は、運転者によるブレーキペダル１２ａの踏込み操作に基いて個別に（独立して）制御される。一方、追従車間距離制御が実行されている場合、ホイールシリンダ３２[**]の制動圧は、車両周辺情報に基いて個別に（独立して）制御される。   In normal times (that is, when the following inter-vehicle distance control is not executed), the braking pressure of the wheel cylinder 32 [**] is individually (independently) controlled based on the depression operation of the brake pedal 12 a by the driver. Is done. On the other hand, when the following inter-vehicle distance control is executed, the braking pressure of the wheel cylinder 32 [**] is individually (independently) controlled based on the vehicle surrounding information.

ステアリングＥＣＵ４０は、周知の電動パワーステアリングシステムの制御装置であって、モータドライバ４１に接続されている。モータドライバ４１は、転舵用モータ４２に接続されている。転舵用モータ４２は、「操舵ハンドルＳＷ、操舵ハンドルＳＷに連結されたステアリングシャフトＵＳ及び操舵用ギア機構等を含む、図示しないステアリング機構」に組み込まれている。転舵用モータ４２は、モータドライバ４１から供給される電力によってトルクを発生し、このトルクによって操舵アシストトルクを加えたり、左右の操舵輪を転舵したりすることができる。即ち、転舵用モータ４２は、自車両の舵角（操舵角）を変更することができる。   The steering ECU 40 is a control device of a well-known electric power steering system, and is connected to a motor driver 41. The motor driver 41 is connected to the steering motor 42. The steering motor 42 is incorporated in “a steering mechanism (not shown) including a steering wheel SW, a steering shaft US connected to the steering wheel SW, a steering gear mechanism, and the like”. The steering motor 42 generates torque by electric power supplied from the motor driver 41, and can apply a steering assist torque or steer left and right steered wheels with the torque. That is, the steering motor 42 can change the steering angle (steering angle) of the host vehicle.

＜サスペンションのアンチピッチングジオメトリ＞
車両は、以下で説明するような前輪側サスペンション及び後輪側のサスペンションを備えている。図２に示したように、前輪側サスペンションのストロークに起因する車体に対する前輪（ＦＲ、ＦＬ）の動きの瞬間中心Ｃｆは、車体側面視にて前輪の接地点Ｅｆよりも上方且つ車体後方に位置している。なお、この瞬間中心Ｃｆの車体側面視での位置は、前輪側サスペンションのストローク量に応じて刻々と変化する。 <Suspension anti-pitting geometry>
The vehicle includes a front wheel side suspension and a rear wheel side suspension as described below. As shown in FIG. 2, the instantaneous center Cf of the movement of the front wheels (FR, FL) with respect to the vehicle body due to the stroke of the front wheel suspension is located above and behind the ground contact point Ef of the front wheels in a side view of the vehicle body. doing. Note that the position of the instant center Cf in the vehicle body side view changes every moment according to the stroke amount of the front wheel side suspension.

この瞬間中心Ｃｆと接地点Ｅｆとを結ぶ線分を前輪側仮想リンクとみなした場合、この前輪側仮想リンクが制動時に受ける軸方向の圧縮力Flinkfの水平方向成分Ffは前輪の制動力として働く。一方、この圧縮力Flinkfの垂直方向成分Fadは、前輪側サスペンションが車体前方部を上方へ持ち上げる力、即ち、アンチダイブ力として働く。このように、前輪側サスペンションは、制動時にアンチダイブ効果を発揮するアンチダイブジオメトリを有している。   When the line connecting the instantaneous center Cf and the ground contact point Ef is regarded as a front wheel side virtual link, the horizontal component Ff of the axial compressive force Flinkf received by the front wheel side virtual link during braking acts as a front wheel braking force. . On the other hand, the vertical component Fad of the compression force Flinkf acts as a force for lifting the front portion of the vehicle body upward by the front wheel suspension, that is, an anti-dive force. Thus, the front wheel side suspension has an anti-dive geometry that exerts an anti-dive effect during braking.

他方、後輪側サスペンションのストロークに起因する車体に対する後輪（ＲＲ、ＲＬ）の動きの瞬間中心Ｃｒは、車体側面視にて後輪の接地点Ｅｒよりも上方且つ車体前方に位置している。なお、この瞬間中心Ｃｒの車体側面視での位置も、後輪側サスペンションのストローク量に応じて刻々と変化する。   On the other hand, the instantaneous center Cr of the movement of the rear wheels (RR, RL) with respect to the vehicle body due to the stroke of the rear wheel side suspension is located above the front contact point Er of the rear wheels and in front of the vehicle body in a side view of the vehicle body. . The position of the instantaneous center Cr in the vehicle body side view also changes every moment according to the stroke amount of the rear wheel side suspension.

この瞬間中心Ｃｒと接地点Ｅｒとを結ぶ線分を後輪側仮想リンクとみなした場合、この後輪側仮想リンクが制動時に受ける軸方向の引張り力Flinkrの水平方向成分Frは後輪の制動力として働く。一方、この引張り力Flinkrの垂直方向成分Falは、後輪側サスペンションが車体後方部を下方へ沈み込ませる力、即ち、アンチリフト力として働く。このように、後輪側サスペンションは、制動時にアンチリフト効果を発揮するアンチリフトジオメトリを有している。   When the line connecting the instantaneous center Cr and the ground contact point Er is regarded as a rear wheel side virtual link, the horizontal direction component Fr of the axial tensile force Flinkr which the rear wheel side virtual link receives during braking is controlled by the rear wheel. Work as power. On the other hand, the vertical component Fal of the pulling force Flinkr acts as a force that causes the rear wheel suspension to sink the rear part of the vehicle body downward, that is, an anti-lift force. As described above, the rear wheel suspension has an anti-lift geometry that exhibits an anti-lift effect during braking.

このように、制動時において、前輪側サスペンションが有するアンチダイブジオメトリによるアンチダイブ効果と後輪側サスペンションが有するアンチリフトジオメトリによるアンチリフト効果とによるアンチピッチング効果が発揮されて、アンチピッチングモーメントＭｐが車両の重心Ｇ周りに発生する。この結果、制動時においてピッチングが抑制され得るようになっている。   As described above, at the time of braking, the anti-pitch effect due to the anti-dive effect by the anti-dive geometry of the front wheel side suspension and the anti-lift effect by the anti-lift geometry of the rear wheel side suspension is exerted, and the anti-pitch moment Mp is reduced. Around the center of gravity G. As a result, pitching can be suppressed during braking.

いま、車体側面視において前輪側仮想リンクと水平線とのなす角度を「θf」とし、後輪側仮想リンクと水平線とのなす角度を「θr」とすると、上記アンチダイブ力Fad及びアンチリフト力Falは、それぞれ、下記（１）式及び（２）式によって表すことができる。このように、アンチダイブ力Fad及びアンチリフト力Falは、それぞれ、前輪の制動力Ff及び後輪の制動力Frが大きいほど、大きくなる。
Fad＝Ff・tanθf …（１）
Fal＝Fr・tanθr …（２） Now, assuming that the angle between the virtual link on the front wheel side and the horizontal line is “θf” and the angle between the virtual link on the rear wheel side and the horizontal line is “θr” in a side view of the vehicle body, the above anti-dive force Fad and anti-lift force Fal Can be represented by the following equations (1) and (2), respectively. As described above, the anti-dive force Fad and the anti-lift force Fal increase as the front wheel braking force Ff and the rear wheel braking force Fr increase, respectively.
Fad = Ff · tanθf (1)
Fal = Fr · tanθr ... (2)

また、角度θf及び角度θrが大きいほど、アンチダイブ力Fad及びアンチリフト力Falが大きくなり、この結果、よりアンチピッチング効果が大きいアンチピッチングジオメトリを得ることができる。ここで、余りにアンチピッチング効果が大きいアンチピッチングジオメトリを採用すると、悪路走行時等において乗り心地が悪化するという問題が発生する。従って、この車両では、角度θf及び角度θrが比較的小さめに設定されている。即ち、この車両では、アンチピッチング効果が大きくないアンチピッチングジオメトリが採用されている。   Also, the anti-dive force Fad and the anti-lift force Fal increase as the angle θf and the angle θr increase, and as a result, an anti-pitting geometry with a greater anti-pitching effect can be obtained. Here, if an anti-pitching geometry having an excessively large anti-pitching effect is adopted, there arises a problem that the riding comfort deteriorates when traveling on a rough road or the like. Therefore, in this vehicle, the angles θf and θr are set relatively small. That is, in this vehicle, an anti-pitting geometry that does not have a large anti-pitting effect is employed.

加えて、この車両では、「θf＜θr」の関係が成立するように、前輪側サスペンション及び後輪側サスペンション（具体的には、瞬間中心Ｃｆ、Ｃｒの位置）が設計されている。この結果、後輪の制動力Frの変化に対するアンチリフト力Fal（アンチリフト効果の大きさ）の変化勾配（＝tanθr）が、前輪の制動力Ffの変化に対するアンチダイブ力Fad（アンチダイブ効果の大きさ）の変化勾配（＝tanθf）よりも大きい。換言すれば、前後輪の制動力が同じだけ変化した場合、アンチリフト力Falの変化量がアンチダイブ力Fadの変化量よりも大きくなる。   In addition, in this vehicle, the front-wheel suspension and the rear-wheel suspension (specifically, the positions of the instantaneous centers Cf and Cr) are designed so that the relationship of “θf <θr” is satisfied. As a result, the change gradient (= tanθr) of the anti-lift force Fal (the magnitude of the anti-lift effect) with respect to the change of the braking force Fr of the rear wheel becomes equal to the anti-dive force Fad (of the anti-dive effect) with respect to the change of the front wheel braking force Ff. Magnitude) (= tan θf). In other words, when the braking forces of the front and rear wheels change by the same amount, the change amount of the anti-lift force Fal becomes larger than the change amount of the anti-dive force Fad.

＜追従車間距離制御（ＡＣＣ）の概要＞
次に、運転支援ＥＣＵ１０が運転支援制御の一つとして実行する追従車間距離制御（ＡＣＣ）について説明する。追従車間距離制御は、物標情報に基いて、自車両の前方領域であって自車両の直前を走行している先行車（後述するＡＣＣ対象車）と自車両との車間距離を所定の距離に維持しながら、自車両を先行車に追従させる制御である。追従車間距離制御自体は周知である（例えば、特開２０１４−１４８２９３号公報、特開２００６−３１５４９１号公報及び特許第４１７２４３４号明細書等を参照。）。以降、追従車間距離制御を単に「ＡＣＣ」と称呼する。 <Overview of following inter-vehicle distance control (ACC)>
Next, the following inter-vehicle distance control (ACC) executed by the driving support ECU 10 as one of the driving support controls will be described. The following inter-vehicle distance control is based on the target information, and determines the inter-vehicle distance between the preceding vehicle (an ACC target vehicle, which will be described later) in the area in front of the own vehicle and immediately before the own vehicle and the own vehicle by a predetermined distance. In this control, the own vehicle follows the preceding vehicle while maintaining the vehicle speed. The following inter-vehicle distance control itself is well known (for example, refer to Japanese Patent Application Laid-Open No. 2014-148293, Japanese Patent Application Laid-Open No. 2006-315491, and Japanese Patent No. 4172434). Hereinafter, the following inter-vehicle distance control is simply referred to as “ACC”.

運転支援ＥＣＵ１０は、操作スイッチ１７の操作によってＡＣＣが要求されている場合、ＡＣＣを実行する。   When the ACC is requested by the operation of the operation switch 17, the driving support ECU 10 executes the ACC.

より具体的に述べると、運転支援ＥＣＵ１０は、ＡＣＣが要求されている場合、周囲センサ１５により取得した物標情報に基いてＡＣＣ対象車を選択する。例えば、運転支援ＥＣＵ１０は、検出した物標（ｎ）の横距離Ｄｆｙ（ｎ）と車間距離Ｄｆｘ（ｎ）とから特定される物標（ｎ）の相対位置が追従対象車両エリア内に存在するか否かを判定する。追従対象車両エリアは、自車両の車速及び自車両のヨーレートに基いて推定される自車両の進行方向における距離が長くなるほど、その進行方向に対する横方向の距離の絶対値が小さくなるように予め定められたエリアである。そして、運転支援ＥＣＵ１０は、物標（ｎ）の相対位置が追従対象車両エリア内に所定時間以上に渡って存在する場合、その物標（ｎ）をＡＣＣ対象車として選択する。なお、相対位置が追従対象車両エリア内に所定時間以上に渡って存在する物標が複数存在する場合、運転支援ＥＣＵ１０は、それらの物標の中から車間距離Ｄｆｘ（ｎ）が最小の物標をＡＣＣ対象車として選択する。   More specifically, when ACC is requested, the driving support ECU 10 selects an ACC target vehicle based on the target information acquired by the surrounding sensor 15. For example, the driving support ECU 10 determines that the relative position of the target (n) specified from the lateral distance Dfy (n) and the inter-vehicle distance Dfx (n) of the detected target (n) exists in the target vehicle area. It is determined whether or not. The tracking target vehicle area is determined in advance such that the longer the distance in the traveling direction of the own vehicle estimated based on the vehicle speed of the own vehicle and the yaw rate of the own vehicle, the smaller the absolute value of the distance in the lateral direction with respect to the traveling direction. Area. Then, when the relative position of the target (n) has been present in the area to be followed for more than a predetermined time, the driving support ECU 10 selects the target (n) as the ACC target vehicle. When there are a plurality of targets whose relative positions are present for a predetermined time or more in the vehicle area to be followed, the driving support ECU 10 determines that the target distance Dfx (n) is the smallest of those targets. Is selected as the ACC target vehicle.

更に、運転支援ＥＣＵ１０は、目標加速度Ｇｔｇｔを下記（３）式及び（４）式の何れかに従って算出する。（３）式及び（４）式において、Ｖｆｘ（ａ）はＡＣＣ対象車（ａ）の相対速度であり、ｋ１及びｋ２は所定の正のゲイン（係数）であり、ΔＤ１は「ＡＣＣ対象車（ａ）の車間距離Ｄｆｘ（ａ）」から「目標車間距離Ｄｔｇｔ」を減じることにより得られる車間偏差（＝Ｄｆｘ（ａ）−Ｄｔｇｔ）である。なお、目標車間距離Ｄｔｇｔは、運転者により操作スイッチ１７を用いて設定される目標車間時間Ｔｔｇｔに自車両の車速ＳＰＤを乗じることにより算出される（即ち、Ｄｔｇｔ＝Ｔｔｇｔ・ＳＰＤ）。   Further, the driving support ECU 10 calculates the target acceleration Gtgt according to one of the following equations (3) and (4). In Equations (3) and (4), Vfx (a) is the relative speed of the ACC target vehicle (a), k1 and k2 are predetermined positive gains (coefficients), and ΔD1 is the “ACC target vehicle ( This is an inter-vehicle deviation (= Dfx (a) -Dtgt) obtained by subtracting "target inter-vehicle distance Dtgt" from "a) inter-vehicle distance Dfx (a)". The target inter-vehicle distance Dtgt is calculated by multiplying the target inter-vehicle time Ttgt set by the driver using the operation switch 17 by the vehicle speed SPD of the own vehicle (that is, Dtgt = Ttgt · SPD).

運転支援ＥＣＵ１０は、値（ｋ１・ΔＤ１＋ｋ２・Ｖｆｘ（ａ））が正又は「０」の場合に下記（３）式を使用して目標加速度Ｇｔｇｔを決定する。ｋａ１は、加速用の正のゲイン（係数）であり、「１」以下の値に設定されている。
運転支援ＥＣＵ１０は、値（ｋ１・ΔＤ１＋ｋ２・Ｖｆｘ（ａ））が負の場合に下記（４）式を使用して目標加速度Ｇｔｇｔを決定する。ｋｄ１は、減速用の正のゲイン（係数）であり、本例においては「１」に設定されている。
Ｇｔｇｔ（加速）＝ｋａ１・（ｋ１・ΔＤ１＋ｋ２・Ｖｆｘ（ａ）） …（３）
Ｇｔｇｔ（減速）＝ｋｄ１・（ｋ１・ΔＤ１＋ｋ２・Ｖｆｘ（ａ）） …（４）
なお、目標加速度Ｇｔｇｔの単位は[Ｇ]である。 When the value (k1ΔD1 + k2Vfx (a)) is positive or “0”, the driving support ECU 10 determines the target acceleration Gtgt by using the following equation (3). ka1 is a positive gain (coefficient) for acceleration, and is set to a value equal to or less than “1”.
When the value (k1.DELTA.D1 + k2.Vfx (a)) is negative, the driving support ECU 10 determines the target acceleration Gtgt using the following equation (4). kd1 is a positive gain (coefficient) for deceleration, and is set to “1” in this example.
Gtgt (acceleration) = ka1 · (k1 · ΔD1 + k2 · Vfx (a)) (3)
Gtgt (deceleration) = kd1 · (k1 · ΔD1 + k2 · Vfx (a)) (4)
The unit of the target acceleration Gtgt is [G].

追従対象車両エリアに物標が存在しない場合、運転支援ＥＣＵ１０は、自車両の車速ＳＰＤが「目標車間時間Ｔｔｇｔに応じて設定される目標速度」に一致するように、目標速度と車速ＳＰＤに基いて目標加速度Ｇｔｇｔを決定する。   When there is no target in the vehicle area to be followed, the driving support ECU 10 determines the target speed and the vehicle speed SPD based on the target speed and the vehicle speed SPD such that the vehicle speed SPD of the own vehicle matches the “target speed set according to the target inter-vehicle time Ttgt”. Then, the target acceleration Gtgt is determined.

運転支援ＥＣＵ１０は、自車両の実際の加速度が目標加速度Ｇｔｇｔに一致するように、エンジンＥＣＵ２０を用いてエンジンアクチュエータ２１を制御するとともに、必要に応じてブレーキＥＣＵ３０を用いて油圧回路（ブレーキアクチュエータ）３１を制御する。   The driving support ECU 10 controls the engine actuator 21 using the engine ECU 20 so that the actual acceleration of the own vehicle coincides with the target acceleration Gtgt and, if necessary, the hydraulic circuit (brake actuator) 31 using the brake ECU 30. Control.

＜本実施装置の作動の概要＞
運転者が感じる制動感の大きさは、減速度及び車体のピッチ角により変化する。減速度が大きいほど制動感は大きくなる。更に、車体のピッチ角が大きいほど制動感は大きくなる。図３は、ある減速度Ｇａのときの制動力配分比（後輪の制動力Fr／前輪の制動力Ff）とピッチ角との関係を示すグラフである。このように、前輪側の制動力Ffの配分が後輪側の制動力Frの配分よりも大きいほど、ピッチ角が大きくなり、その結果、制動感は大きくなる。これに対して、後輪側の制動力Frの配分が前輪側の制動力Ffの配分よりも大きいほど、ピッチ角は小さくなり、制動感は小さくなる。なお、図３は、特定の減速度Ｇａのときのグラフを示しているが、他の減速度の場合でも、制動力配分比とピッチ角との関係は同様の傾向である。 <Outline of operation of the present embodiment>
The magnitude of the braking sensation felt by the driver changes depending on the deceleration and the pitch angle of the vehicle body. The greater the deceleration, the greater the feeling of braking. Further, the greater the pitch angle of the vehicle body, the greater the feeling of braking. FIG. 3 is a graph showing the relationship between the braking force distribution ratio (rear wheel braking force Fr / front wheel braking force Ff) and the pitch angle at a certain deceleration Ga. As described above, as the distribution of the braking force Ff on the front wheel side is larger than the distribution of the braking force Fr on the rear wheel side, the pitch angle increases, and as a result, the feeling of braking increases. On the other hand, as the distribution of the braking force Fr on the rear wheel side is larger than the distribution of the braking force Ff on the front wheel side, the pitch angle becomes smaller and the feeling of braking becomes smaller. Although FIG. 3 shows a graph at a specific deceleration Ga, the relationship between the braking force distribution ratio and the pitch angle has the same tendency even at other decelerations.

運転者がブレーキペダル１２ａを操作することによりブレーキ操作を行った場合、運転者が自身の意志によりブレーキ操作を行っているので、運転者に対して制動感を与える必要がある。そこで、本実施装置は、運転者がブレーキ操作を行ったとき、前輪及び後輪の制動力配分が所定の基本配分になるように、前輪の制動力Ff及び後輪の制動力Frを制御する。基本配分は、前輪側の制動力Ffの配分が後輪側の制動力Frの配分よりも大きい配分である。他の言い方をすれば、図３に示すように、基本配分は、制動力配分比（後輪の制動力Fr／前輪の制動力Ff）が「１」よりも小さい配分である。これにより、ピッチ角が大きくなるので、運転者が自身の意志によりブレーキ操作を行ったときに運転者に対して制動感を与えることができる。   When the driver performs the brake operation by operating the brake pedal 12a, it is necessary to give a sense of braking to the driver because the driver performs the brake operation by his / her own will. Therefore, the present embodiment device controls the front wheel braking force Ff and the rear wheel braking force Fr so that the braking force distribution of the front wheels and the rear wheels becomes a predetermined basic distribution when the driver performs the braking operation. . The basic distribution is a distribution in which the distribution of the braking force Ff on the front wheel side is larger than the distribution of the braking force Fr on the rear wheel side. In other words, as shown in FIG. 3, the basic distribution is a distribution in which the braking force distribution ratio (braking force Fr of the rear wheels / braking force Ff of the front wheels) is smaller than “1”. As a result, the pitch angle is increased, so that when the driver performs a brake operation by his / her own will, a feeling of braking can be given to the driver.

これに対し、ＡＣＣが実行されている場合の作動について説明する。上述したように、ＡＣＣ対象車（追従対象車）との車間距離を微調整するために自車両を減速させる通常状況（即ち、要求されている減速度が比較的小さい状況）にて運転者に大きな制動感を与えてしまうと、乗り心地が悪化する。そこで、本実施装置は、目標加速度Ｇｔｇｔ（減速）の大きさ（絶対値）が所定の第１閾値Ｔｈ１よりも小さいとき、前輪及び後輪の制動力配分が所定の第１配分になるように、前輪の制動力Ff及び後輪の制動力Frを制御する。第１閾値Ｔｈ１は、現在の状況が上述の通常状況に相当するか否か、即ち、ＡＣＣにより算出された減速度（即ち、Ｇｔｇｔ（減速））が比較的小さいか否かを判定するための閾値である。本例において、第１閾値Ｔｈ１は、０．２Ｇである。なお、第１閾値Ｔｈ１は、この値に限定されない。   On the other hand, the operation when the ACC is executed will be described. As described above, in a normal situation in which the own vehicle is decelerated in order to fine-tune the inter-vehicle distance with the ACC target vehicle (following target vehicle) (that is, a situation in which the required deceleration is relatively small), the driver is instructed. If a great braking sensation is given, the riding comfort will be degraded. Therefore, when the magnitude (absolute value) of the target acceleration Gtgt (deceleration) is smaller than the predetermined first threshold value Th1, the present embodiment sets the braking force distribution of the front wheels and the rear wheels to the predetermined first distribution. And the front wheel braking force Ff and the rear wheel braking force Fr. The first threshold value Th1 is used to determine whether the current situation corresponds to the above-described normal situation, that is, whether the deceleration (that is, Gtgt (deceleration)) calculated by ACC is relatively small. This is a threshold. In the present example, the first threshold value Th1 is 0.2G. Note that the first threshold Th1 is not limited to this value.

第１配分は、後輪側の制動力Frの配分が前輪側の制動力Ffの配分よりも大きくなるような配分である。図３に示すように、第１配分は、制動力配分比（後輪の制動力Fr／前輪の制動力Ff）が「１」よりも大きい配分と言うこともできる。なお、第１配分においては、前輪側の制動力の配分を「０」とし、全ての制動力を後輪側に配分してもよい。本実施装置においては、後輪の制動力の変化に対するアンチリフト効果の大きさの変化が、前輪の制動力の変化に対するアンチダイブ効果の大きさの変化よりも大きい。従って、第１配分の場合、車両全体としてみれば、アンチピッチング効果が大きくなる。これにより、車両のピッチ角が抑えられ、その結果、運転者が感じる制動感を大幅に低減させることができる。   The first distribution is a distribution in which the distribution of the braking force Fr on the rear wheel side is larger than the distribution of the braking force Ff on the front wheel side. As shown in FIG. 3, the first distribution can be said to be a distribution in which the braking force distribution ratio (rear wheel braking force Fr / front wheel braking force Ff) is greater than "1". In the first distribution, the distribution of the braking force on the front wheel side may be set to “0”, and all the braking forces may be distributed on the rear wheel side. In the present embodiment, the change in the magnitude of the anti-lift effect with respect to the change in the braking force of the rear wheel is larger than the change in the magnitude of the anti-dive effect with respect to the change in the braking force of the front wheel. Therefore, in the case of the first distribution, the anti-pitching effect is increased as a whole of the vehicle. Thereby, the pitch angle of the vehicle is suppressed, and as a result, the feeling of braking felt by the driver can be significantly reduced.

次に、ＡＣＣ対象車が急に減速した状況（以下、「第１特定状況」と称呼する。）を想定する。第１特定状況では、通常状況に比べて目標加速度Ｇｔｇｔ（減速）の大きさが大きくなる。第１特定状況では、自車両がＡＣＣ対象車に接近するおそれがあることから、減速度（即ち、Ｇｔｇｔ（減速））が通常状況よりも大きいことを運転者に対して認識させることが好ましい。そこで、本実施装置は、目標加速度Ｇｔｇｔ（減速）の大きさが、所定の第１閾値Ｔｈ１以上であり且つ所定の第２閾値Ｔｈ２（Ｔｈ１＜Ｔｈ２）よりも小さいとき、前輪及び後輪の制動力配分が所定の第２配分になるように、前輪の制動力Ff及び後輪の制動力Frを制御する。なお、第２閾値Ｔｈ２は、衝突回避のために自車両に対して急激な減速が要求されているか否かを判定するための閾値である。本例において、第２閾値Ｔｈ２は、０．５Ｇである。なお、第２閾値Ｔｈ２は、この値に限定されない。   Next, a situation in which the ACC target vehicle suddenly decelerates (hereinafter, referred to as a “first specific situation”) is assumed. In the first specific situation, the magnitude of the target acceleration Gtgt (deceleration) is larger than in the normal situation. In the first specific situation, it is preferable that the driver recognize that the deceleration (that is, Gtgt (deceleration)) is larger than the normal situation because the own vehicle may approach the ACC target vehicle. Therefore, when the magnitude of the target acceleration Gtgt (deceleration) is equal to or larger than the predetermined first threshold Th1 and smaller than the predetermined second threshold Th2 (Th1 <Th2), the present embodiment controls the front and rear wheels. The braking force Ff for the front wheels and the braking force Fr for the rear wheels are controlled so that the power distribution becomes the predetermined second distribution. The second threshold value Th2 is a threshold value for determining whether rapid deceleration of the host vehicle is required to avoid a collision. In the present example, the second threshold value Th2 is 0.5G. Note that the second threshold Th2 is not limited to this value.

図３に示すように、第２配分は、制動力配分比（後輪の制動力Fr／前輪の制動力Ff）が「１」よりも小さく、且つ、第１配分よりも前輪側の制動力の配分が大きい配分である。従って、本実施形態においては、下記（５）式が成立する。
基本配分の制動力配分比 ＜ １ ＜ 第２配分の制動力配分比 ＜ 第１配分の制動力配分比 …（５）
第２配分では、第１配分に比べて前輪側の制動力の配分が大きいので、ピッチ角が第１配分の場合と比較して大きくなる。これにより、第１特定状況では、通常状況の場合と比較して大きい制動感を運転者に与えることができる。 As shown in FIG. 3, in the second distribution, the braking force distribution ratio (braking force Fr of the rear wheels / braking force Ff of the front wheels) is smaller than “1”, and the braking force on the front wheels side than the first distribution. Is a large distribution. Therefore, in the present embodiment, the following equation (5) is satisfied.
Braking force distribution ratio of basic distribution <1 <braking force distribution ratio of second distribution <braking force distribution ratio of first distribution ... (5)
In the second distribution, since the distribution of the braking force on the front wheel side is larger than in the first distribution, the pitch angle is larger than in the first distribution. Thus, in the first specific situation, a greater feeling of braking can be given to the driver than in the normal situation.

次に、自車両とＡＣＣ対象車との間に割り込み車両が急に進入する状況（以下、「第２特定状況」と称呼する。）を想定する。第２特定状況では、割り込み車両が新たにＡＣＣ対象車として設定されると、自車両に対して急激な減速が行われる（即ち、目標加速度Ｇｔｇｔ（減速）の大きさが第１特定状況に比べて大きくなる）。第２特定状況では、自車両が割り込み車両に過度に接近するおそれがあることから、衝突回避のために自車両に対して急激な減速が行われていることを運転者に対して認識させることが好ましい。そこで、本実施装置は、目標加速度Ｇｔｇｔ（減速）の大きさが所定の第２閾値Ｔｈ２以上であるとき、前輪及び後輪の制動力配分が基本配分になるように、前輪の制動力Ff及び後輪の制動力Frを制御する。運転者が自身でブレーキ操作を行う場合と同じ配分で前輪の制動力Ff及び後輪の制動力Frが制御されるので、第１特定状況の場合と比較して更に大きい制動感を運転者に与えることができる。   Next, a situation in which an interrupting vehicle suddenly enters between the own vehicle and the ACC target vehicle (hereinafter, referred to as a “second specific situation”) is assumed. In the second specific situation, when the interrupted vehicle is newly set as the ACC target vehicle, the vehicle is rapidly decelerated (that is, the magnitude of the target acceleration Gtgt (deceleration) is smaller than that of the first specific situation). Larger). In the second specific situation, there is a possibility that the own vehicle may approach the interrupting vehicle excessively, so that the driver is made aware that rapid deceleration is being performed on the own vehicle in order to avoid a collision. Is preferred. Therefore, when the magnitude of the target acceleration Gtgt (deceleration) is equal to or greater than the second predetermined threshold Th2, the present embodiment apparatus controls the front wheel braking force Ff and the front wheel braking force Ff so that the braking force distribution of the front wheel and the rear wheel becomes the basic distribution. The rear wheel braking force Fr is controlled. Since the braking force Ff of the front wheels and the braking force Fr of the rear wheels are controlled with the same distribution as when the driver performs the braking operation by himself, a greater braking feeling is given to the driver as compared with the case of the first specific situation. Can be given.

以上のように、本実施装置は、ＡＣＣの実行中において、目標加速度Ｇｔｇｔ（減速）の大きさに応じて制動力配分比（後輪の制動力Fr／前輪の制動力Ff）を調整する。本実施装置は、制動力配分比を調整することにより、減速度（即ち、Ｇｔｇｔ（減速））に応じた制動感を運転者に与えることができる。   As described above, the present embodiment adjusts the braking force distribution ratio (rear wheel braking force Fr / front wheel braking force Ff) according to the magnitude of target acceleration Gtgt (deceleration) during execution of ACC. By adjusting the braking force distribution ratio, the present embodiment can give the driver a braking feeling corresponding to the deceleration (that is, Gtgt (deceleration)).

＜本実施装置の具体的作動＞
次に、運転支援ＥＣＵ１０のＣＰＵ（単に「ＣＰＵ」と称呼する場合がある。）の具体的作動について説明する。ＣＰＵは、所定時間が経過する毎に図４にフローチャートにより示した「ＡＣＣ開始／終了判定ルーチン」を実行するようになっている。なお、ＣＰＵは、図示しないルーチンを所定時間が経過する毎に実行することにより、周囲センサ１５から車両周辺情報を取得して、当該車両周辺情報をＲＡＭに格納している。 <Specific operation of the present embodiment>
Next, a specific operation of the CPU (may be simply referred to as “CPU”) of the driving support ECU 10 will be described. The CPU executes the “ACC start / end determination routine” shown by the flowchart in FIG. 4 every time a predetermined time elapses. The CPU executes a routine (not shown) every time a predetermined time elapses, thereby acquiring vehicle surrounding information from the surrounding sensor 15 and storing the vehicle surrounding information in the RAM.

従って、所定のタイミングになると、ＣＰＵは、ステップ４００から図４のルーチンを開始してステップ４１０に進み、ＡＣＣ実行フラグＦ１が「０」であるか否かを判定する。ＡＣＣ実行フラグＦ１は、その値が「１」であるときＡＣＣが実行されていることを示し、その値が「０」であるときＡＣＣが実行されていないことを示す。ＡＣＣ実行フラグＦ１の値は、図示しないイグニッションスイッチがＯＦＦ位置からＯＮ位置へと変更されたときにＣＰＵにより実行されるイニシャライズルーチンにおいて「０」に設定される。更に、ＡＣＣ実行フラグＦ１の値は、後述するステップ４５０においても「０」に設定される。   Accordingly, at a predetermined timing, the CPU starts the routine of FIG. 4 from step 400 and proceeds to step 410 to determine whether the ACC execution flag F1 is “0”. When the value of the ACC execution flag F1 is “1”, it indicates that the ACC is being executed, and when the value is “0”, it indicates that the ACC is not being executed. The value of the ACC execution flag F1 is set to “0” in an initialization routine executed by the CPU when an ignition switch (not shown) is changed from the OFF position to the ON position. Further, the value of the ACC execution flag F1 is also set to “0” in step 450 described later.

いま、ＡＣＣ実行フラグＦ１の値が「０」である（ＡＣＣが実行されていない）と仮定すると、ＣＰＵはステップ４１０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ４２０に進み、所定のＡＣＣ実行条件（追従車間距離制御の実行条件）が成立しているか否かを判定する。   Now, assuming that the value of the ACC execution flag F1 is “0” (ACC is not executed), the CPU determines “Yes” in step 410, proceeds to step 420, and executes a predetermined ACC execution condition ( It is determined whether or not the following vehicle distance control execution condition) is satisfied.

ＡＣＣ実行条件は、以下の条件１及び条件２が共に成立したときに成立する。但し、更に別の条件（例えば、車速ＳＰＤがＡＣＣ許可車速以上であること）が、ＡＣＣ実行条件が成立するために満足されるべき条件の一つとして追加されてもよい。なお、本明細書に記述される他の条件についても同様である。
（条件１）：操作スイッチ１７の操作によりＡＣＣの実行が要求されている。
（条件２）：周囲センサ１５によって追従対象車両エリア内に先行車（物標）が検出されている。 The ACC execution condition is satisfied when both the following conditions 1 and 2 are satisfied. However, another condition (for example, the vehicle speed SPD is equal to or higher than the ACC-permitted vehicle speed) may be added as one of the conditions to be satisfied in order to satisfy the ACC execution condition. The same applies to other conditions described in this specification.
(Condition 1): Execution of ACC is requested by operating the operation switch 17.
(Condition 2): The preceding vehicle (target) is detected in the area of the vehicle to be followed by the surrounding sensor 15.

ＡＣＣ実行条件が成立していない場合、ＣＰＵは、そのステップ４２０にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ４９５に直接進んで本ルーチンを一旦終了する。   If the ACC execution condition is not satisfied, the CPU makes a “No” determination at step 420, proceeds directly to step 495, and ends this routine once.

これに対し、ＡＣＣ実行条件が成立している場合、ＣＰＵは、そのステップ４２０にて「Ｙｅｓ」と判定して、ステップ４３０に進む。ＣＰＵは、ステップ４３０にて、ＡＣＣ実行フラグＦ１を「１」に設定して、ステップ４９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。この結果、ＡＣＣが実行される（図５のステップ５０５での「Ｙｅｓ」との判定を参照。）。   On the other hand, if the ACC execution condition is satisfied, the CPU determines “Yes” in step 420 and proceeds to step 430. In step 430, the CPU sets ACC execution flag F1 to “1”, proceeds to step 495, and ends this routine once. As a result, ACC is executed (see the determination of “Yes” in step 505 of FIG. 5).

一方、ＣＰＵがステップ４１０の処理を実行する時点において、ＡＣＣ実行フラグＦ１の値が「１」である（ＡＣＣが実行されている）場合、ＣＰＵは、そのステップ４１０にて「Ｎｏ」と判定して、ステップ４４０に進み、所定のＡＣＣ終了条件（追従車間距離制御の終了条件）が成立しているか否かを判定する。   On the other hand, if the value of the ACC execution flag F1 is “1” (ACC is being executed) at the time when the CPU executes the process of step 410, the CPU determines “No” in step 410. Then, the process proceeds to step 440, where it is determined whether a predetermined ACC ending condition (an ending condition of the following inter-vehicle distance control) is satisfied.

ＡＣＣ終了条件は、以下の条件３乃至条件５の少なくとも一つが成立したときに成立する。
（条件３）：操作スイッチ１７の操作によりＡＣＣの終了が要求されている。
（条件４）：周囲センサ１５によって追従対象車両エリア内に先行車（物標）が検出されていない。
（条件５）：運転者がブレーキペダル１２ａを操作している（即ち、運転者がブレーキ操作を行っている。）。 The ACC termination condition is satisfied when at least one of the following conditions 3 to 5 is satisfied.
(Condition 3): The end of ACC is requested by operating the operation switch 17.
(Condition 4): The preceding vehicle (target) has not been detected by the surrounding sensor 15 in the vehicle area to be followed.
(Condition 5): The driver is operating the brake pedal 12a (that is, the driver is performing the brake operation).

なお、運転者がアクセルペダル１１ａを操作している間は、ＡＣＣが一時的に中断されるような処理が本ルーチンに追加されてもよい。   Note that while the driver is operating the accelerator pedal 11a, a process in which ACC is temporarily interrupted may be added to this routine.

ＡＣＣ終了条件が成立している場合、ＣＰＵは、そのステップ４４０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ４５０に進み、ＡＣＣ実行フラグＦ１を「０」に設定する。その後、ＣＰＵは、ステップ４９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。この結果、ＡＣＣが停止（キャンセル）される（図５のステップ５０５での「Ｎｏ」との判定を参照。）。   If the ACC termination condition is satisfied, the CPU makes a "Yes" determination at step 440, proceeds to step 450, and sets the ACC execution flag F1 to "0". After that, the CPU proceeds to step 495 and ends this routine once. As a result, the ACC is stopped (canceled) (see the determination of “No” in Step 505 of FIG. 5).

これに対し、ＣＰＵがステップ４４０の処理を実行する時点において、ＡＣＣ終了条件が成立していない場合、ＣＰＵは、そのステップ４４０にて「Ｎｏ」と判定してステップ４９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。従って、ＡＣＣの実行が継続される。   On the other hand, if the ACC termination condition is not satisfied at the time when the CPU executes the process of step 440, the CPU determines “No” in that step 440 and proceeds to step 495 to temporarily execute this routine. finish. Therefore, the execution of ACC is continued.

更に、ＣＰＵは、所定時間が経過する毎に、図５にフローチャートにより示した「ＡＣＣ実行ルーチン」を実行するようになっている。従って、所定のタイミングになると、ＣＰＵは図５のステップ５００から処理を開始してステップ５０５に進み、ＡＣＣ実行フラグＦ１の値が「１」であるか否かを判定する。   Further, every time a predetermined time elapses, the CPU executes an “ACC execution routine” shown by a flowchart in FIG. Therefore, at a predetermined timing, the CPU starts the process from step 500 in FIG. 5 and proceeds to step 505 to determine whether the value of the ACC execution flag F1 is “1”.

ＡＣＣ実行フラグＦ１の値が「１」でない場合、ＣＰＵは、そのステップ５０５にて「Ｎｏ」と判定してステップ５６０に進み、前輪及び後輪の制動力配分を基本配分に設定する。その後、ＣＰＵは、ステップ５９５に直接進んで本ルーチンを一旦終了する。従って、ＡＣＣが実行されていない状況、又は、ＡＣＣが実行されていたが運転者がブレーキ操作を行ったことからＡＣＣが停止（キャンセル）された状況にて、運転者がブレーキペダル１２ａを操作した場合、以下のように自車両が制御される。ＣＰＵは、ブレーキペダル操作量センサ１２からのブレーキペダル操作量ＢＰに基いて、目標減速度を算出する。次に、ＣＰＵは、目標減速度に基いて、前輪の目標制動力Ffa及び後輪の目標制動力Fraを算出する。更に、ＣＰＵは、前輪及び後輪の目標制動力の総和（Ffa＋Fra）を維持しながら、前輪及び後輪の制動力配分が基本配分になるように、前輪の最終目標制動力Ffb及び後輪の最終目標制動力Frbを決定する。ＣＰＵは、前輪の最終目標制動力Ffb及び後輪の最終目標制動力Frbに基いて、ブレーキＥＣＵ３０を用いて各ホイールシリンダ３２[**]の制動圧を制御する。従って、運転者のブレーキ操作に応じて制動感を運転者に与えることができる。   If the value of the ACC execution flag F1 is not “1”, the CPU makes a “No” determination at step 505, proceeds to step 560, and sets the braking force distribution for the front wheels and the rear wheels to the basic distribution. Thereafter, the CPU proceeds directly to step 595, and once ends this routine. Therefore, the driver operated the brake pedal 12a in a situation where ACC was not executed, or in a situation where ACC was executed but ACC was stopped (canceled) because the driver performed a brake operation. In this case, the own vehicle is controlled as follows. The CPU calculates a target deceleration based on the brake pedal operation amount BP from the brake pedal operation amount sensor 12. Next, the CPU calculates a target braking force Ffa for the front wheels and a target braking force Fra for the rear wheels based on the target deceleration. Further, the CPU keeps the total of the target braking forces of the front wheels and the rear wheels (Ffa + Fra), and the final target braking force Ffb of the front wheels and the rear wheels so that the braking force distribution of the front wheels and the rear wheels becomes the basic distribution. The final target braking force Frb is determined. The CPU controls the braking pressure of each wheel cylinder 32 [**] by using the brake ECU 30 based on the final target braking force Ffb of the front wheels and the final target braking force Frb of the rear wheels. Therefore, a braking feeling can be given to the driver according to the driver's braking operation.

これに対し、ＡＣＣ実行フラグＦ１の値が「１」である場合、ＣＰＵは、そのステップ５０５にて「Ｙｅｓ」と判定して、以下に述べる「ステップ５１０乃至ステップ５２０」を順に行い、その後、ステップ５２５に進む。   On the other hand, when the value of the ACC execution flag F1 is “1”, the CPU determines “Yes” in the step 505, and performs the following “steps 510 to 520” in order. Proceed to step 525.

ステップ５１０：ＣＰＵは、追従対象車両エリア内に存在する先行車をＡＣＣ対象車として特定する。なお、追従対象車両エリア内に複数の先行車が存在する場合、ＣＰＵは、それら複数の先行車の中から、車間距離Ｄｆｘ（ｎ）が最小の先行車をＡＣＣ対象車として特定する。
ステップ５１５：ＣＰＵは、ステップ５１０にて特定したＡＣＣ対象車（ａ）の車間距離Ｄｆｘ（ａ）から目標車間距離Ｄｔｇｔを減じることにより車間偏差ΔＤ１を算出する。
ステップ５２０：ＣＰＵは、（３）式及び（４）式の何れかに従って目標加速度Ｇｔｇｔを算出する。 Step 510: The CPU specifies the preceding vehicle existing in the following vehicle area as the ACC target vehicle. When there are a plurality of preceding vehicles in the following vehicle area, the CPU specifies the preceding vehicle having the smallest inter-vehicle distance Dfx (n) as the ACC target vehicle among the plurality of preceding vehicles.
Step 515: The CPU calculates the inter-vehicle deviation ΔD1 by subtracting the target inter-vehicle distance Dtgt from the inter-vehicle distance Dfx (a) of the ACC target vehicle (a) specified in Step 510.
Step 520: The CPU calculates the target acceleration Gtgt according to one of the equations (3) and (4).

ＣＰＵはステップ５２５に進むと、ステップ５２０にて算出された目標加速度Ｇｔｇｔが減速用の値であるか否かを判定する。目標加速度Ｇｔｇｔが減速用の値でない（即ち、加速用の値である）場合、ＣＰＵは、そのステップ５２５にて「Ｎｏ」と判定してステップ５５５に進む。ＣＰＵは、ステップ５５５にて、目標加速度Ｇｔｇｔ（加速）に基いて、ＡＣＣを実行する。具体的には、ＣＰＵは、エンジンＥＣＵ２０を用いて、目標加速度Ｇｔｇｔ（加速）及び自車の実際の加速度に応じて、エンジンアクチュエータ２１を制御する。その後、ＣＰＵは、ステップ５９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。   When the CPU proceeds to step 525, the CPU determines whether or not the target acceleration Gtgt calculated in step 520 is a value for deceleration. If the target acceleration Gtgt is not a value for deceleration (that is, a value for acceleration), the CPU makes a “No” determination at step 525 and proceeds to step 555. In step 555, the CPU executes ACC based on the target acceleration Gtgt (acceleration). Specifically, the CPU uses the engine ECU 20 to control the engine actuator 21 according to the target acceleration Gtgt (acceleration) and the actual acceleration of the vehicle. After that, the CPU proceeds to step 595 to end this routine once.

これに対し、目標加速度Ｇｔｇｔが減速用の値である場合、ＣＰＵは、ステップ５２５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ５３０に進み、目標加速度Ｇｔｇｔ（減速）の大きさ（絶対値）が第１閾値Ｔｈ１（この例では、０．２Ｇ）よりも小さいか否かを判定する。目標加速度Ｇｔｇｔ（減速）の大きさが第１閾値Ｔｈ１よりも小さい場合、ＣＰＵは、そのステップ５３０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ５３５に進む。ステップ５３５にて、ＣＰＵは、目標加速度Ｇｔｇｔ（減速）に基いて、前輪の目標制動力Ffa及び後輪の目標制動力Fraを算出する。次に、ＣＰＵは、前輪及び後輪の目標制動力の総和（Ffa＋Fra）を維持しながら、前輪及び後輪の制動力配分が第１配分になるように前輪の最終目標制動力Ffb及び後輪の最終目標制動力Frbを決定する。次に、ＣＰＵは、ステップ５５５にて、ステップ５３５にて算出された前輪の最終目標制動力Ffb及び後輪の最終目標制動力Frbに基いて、ＡＣＣを実行する。具体的には、ＣＰＵは、ブレーキＥＣＵ３０を用いて、実際の前輪の制動力Ffが前輪の最終目標制動力Ffbに一致し且つ実際の後輪の制動力Frが後輪の最終目標制動力Frbに一致するように、油圧回路（ブレーキアクチュエータ）３１を制御する。その後、ＣＰＵは、ステップ５９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。   On the other hand, if the target acceleration Gtgt is a value for deceleration, the CPU determines “Yes” in step 525 and proceeds to step 530, where the magnitude (absolute value) of the target acceleration Gtgt (deceleration) It is determined whether it is smaller than one threshold value Th1 (0.2 G in this example). When the magnitude of the target acceleration Gtgt (deceleration) is smaller than the first threshold Th1, the CPU determines “Yes” in step 530 and proceeds to step 535. In step 535, the CPU calculates a target braking force Ffa for the front wheels and a target braking force Fra for the rear wheels based on the target acceleration Gtgt (deceleration). Next, the CPU maintains the final target braking force Ffb of the front wheels and the rear wheels so that the braking force distribution of the front wheels and the rear wheels becomes the first distribution while maintaining the sum of the target braking forces of the front wheels and the rear wheels (Ffa + Fra). The final target braking force Frb is determined. Next, in step 555, the CPU executes ACC based on the final target braking force Ffb for the front wheels and the final target braking force Frb for the rear wheels calculated in step 535. Specifically, the CPU uses the brake ECU 30 to determine that the actual front wheel braking force Ff matches the front wheel final target braking force Ffb and that the actual rear wheel braking force Fr is the rear wheel final target braking force Frb. The hydraulic circuit (brake actuator) 31 is controlled so that After that, the CPU proceeds to step 595 to end this routine once.

ステップ５２５にて目標加速度Ｇｔｇｔ（減速）の大きさが第１閾値Ｔｈ１以上である場合、ＣＰＵは、そのステップ５３０にて「Ｎｏ」と判定してステップ５４０に進み、目標加速度Ｇｔｇｔ（減速）の大きさが第２閾値Ｔｈ２（この例では、０．５Ｇ）よりも小さいか否かを判定する。目標加速度Ｇｔｇｔ（減速）の大きさが第２閾値Ｔｈ２よりも小さい場合、ＣＰＵは、そのステップ５４０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ５４５に進む。ステップ５４５にて、ＣＰＵは、目標加速度Ｇｔｇｔ（減速）に基いて、前輪の目標制動力Ffa及び後輪の目標制動力Fraを算出する。次に、ＣＰＵは、前輪及び後輪の目標制動力の総和（Ffa＋Fra）を維持しながら、前輪及び後輪の制動力配分が第２配分になるように前輪の最終目標制動力Ffb及び後輪の最終目標制動力Frbを決定する。次に、ＣＰＵは、ステップ５５５にて、前述と同様に、ステップ５４５にて算出された前輪の最終目標制動力Ffb及び後輪の最終目標制動力Frbに基いて、ＡＣＣを実行する。その後、ＣＰＵは、ステップ５９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。   If the magnitude of the target acceleration Gtgt (deceleration) is equal to or greater than the first threshold Th1 in step 525, the CPU determines “No” in step 530 and proceeds to step 540, where the CPU proceeds to step 540. It is determined whether the size is smaller than a second threshold value Th2 (0.5 G in this example). If the magnitude of the target acceleration Gtgt (deceleration) is smaller than the second threshold Th2, the CPU makes a “Yes” determination at step 540 and proceeds to step 545. In step 545, the CPU calculates a target braking force Ffa for the front wheels and a target braking force Fra for the rear wheels based on the target acceleration Gtgt (deceleration). Next, the CPU maintains the final target braking force Ffb of the front wheels and the rear wheel so that the braking force distribution of the front wheels and the rear wheels becomes the second distribution while maintaining the sum of the target braking forces of the front wheels and the rear wheels (Ffa + Fra). The final target braking force Frb is determined. Next, in step 555, the CPU executes ACC based on the final target braking force Ffb for the front wheels and the final target braking force Frb for the rear wheels calculated in step 545, as described above. After that, the CPU proceeds to step 595 to end this routine once.

ステップ５４０にて目標加速度Ｇｔｇｔ（減速）の大きさが第２閾値Ｔｈ２以上である場合、ＣＰＵは、そのステップ５４０にて「Ｎｏ」と判定してステップ５５０に進む。ステップ５５５にて、ＣＰＵは、目標加速度Ｇｔｇｔ（減速）に基いて、前輪の目標制動力Ffa及び後輪の目標制動力Fraを算出する。次に、ＣＰＵは、前輪及び後輪の目標制動力の総和（Ffa＋Fra）を維持しながら、前輪及び後輪の制動力配分が基本配分になるように前輪の最終目標制動力Ffb及び後輪の最終目標制動力Frbを決定する。次に、ＣＰＵは、ステップ５５５にて、前述と同様に、ステップ５５０にて算出された前輪の最終目標制動力Ffb及び後輪の最終目標制動力Frbに基いて、ＡＣＣを実行する。その後、ＣＰＵは、ステップ５９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。   If the magnitude of the target acceleration Gtgt (deceleration) is equal to or greater than the second threshold Th2 in step 540, the CPU determines “No” in step 540 and proceeds to step 550. In step 555, the CPU calculates a target braking force Ffa for the front wheels and a target braking force Fra for the rear wheels based on the target acceleration Gtgt (deceleration). Next, the CPU keeps the total sum of the target braking forces of the front wheels and the rear wheels (Ffa + Fra), and adjusts the final target braking force Ffb of the front wheels and the rear wheels so that the braking force distribution of the front wheels and the rear wheels becomes the basic distribution. The final target braking force Frb is determined. Next, at step 555, the CPU executes ACC based on the final target braking force Ffb for the front wheels and the final target braking force Frb for the rear wheels calculated at step 550, as described above. After that, the CPU proceeds to step 595 to end this routine once.

次に、本実施装置の効果について説明する。本実施装置においては、後輪の制動力の変化に対するアンチリフト効果（アンチリフト力、アンチリフトモーメント）の大きさの変化が、前輪の制動力の変化に対するアンチダイブ効果（アンチダイブ力、アンチダイブモーメント）の大きさの変化よりも大きい。このような構成において、目標加速度Ｇｔｇｔ（減速）の大きさが第１閾値Ｔｈ１よりも小さい状況（例えば、上述の通常状況に相当）では、本実施装置は、前輪及び後輪の制動力配分が第１配分になるように、前輪の制動力Ff及び後輪の制動力Frを制御する。従って、基本配分から第１配分への変更による前輪の制動力の減少によるアンチダイブ効果の大きさの減少量よりも、基本配分から第１配分への変更による後輪の制動力の増大によるアンチリフト効果の大きさの増大量が大きくなる。即ち、車両全体としてみれば、第１配分の場合、アンチピッチング効果が大きくなる。これにより、車両のピッチ角を抑えることができるので（図３を参照。）、ＡＣＣの実行中における乗り心地が向上する。   Next, effects of the present embodiment will be described. In the present embodiment, the change in the magnitude of the anti-lift effect (anti-lift force, anti-lift moment) with respect to the change in the braking force of the rear wheel is determined by the change in the anti-dive effect (anti-dive force, anti-dive force) with respect to the change in the braking force of the front wheel. Moment). In such a configuration, in a situation where the magnitude of the target acceleration Gtgt (deceleration) is smaller than the first threshold Th1 (e.g., corresponding to the above-described normal situation), the present embodiment device determines that the braking force distribution of the front wheels and the rear wheels is The braking force Ff for the front wheels and the braking force Fr for the rear wheels are controlled so as to achieve the first distribution. Therefore, the anti-dive effect caused by the change from the basic distribution to the first distribution is increased more than the anti-dive effect due to the decrease in the anti-dive effect due to the decrease in the braking force on the front wheels due to the change from the basic distribution to the first distribution. The amount of increase in the magnitude of the lift effect increases. In other words, in the case of the first distribution, the anti-pitting effect increases as a whole of the vehicle. As a result, the pitch angle of the vehicle can be suppressed (see FIG. 3), so that the riding comfort during execution of ACC is improved.

更に、目標加速度Ｇｔｇｔ（減速）の大きさが第１閾値Ｔｈ１以上であり且つ第２閾値Ｔｈ２よりも小さい状況（例えば、上述の第１特定状況に相当）では、本実施装置は、前輪及び後輪の制動力配分が第１配分になるように、前輪の制動力Ff及び後輪の制動力Frを制御する。第２配分では、第１配分に比べて前輪側の制動力の配分が大きいので、ピッチ角が第１配分の場合と比較して大きくなる。これにより、第１特定状況では、通常状況の場合と比較して大きい制動感を運転者に与えることができる。従って、自車両が他車両に接近していることを運転者に対して認識させることができる。   Further, in a situation where the magnitude of the target acceleration Gtgt (deceleration) is equal to or larger than the first threshold Th1 and smaller than the second threshold Th2 (e.g., corresponding to the above-described first specific situation), the present embodiment device performs the operations of the front wheel and the rear wheel. The braking force Ff of the front wheels and the braking force Fr of the rear wheels are controlled such that the braking force distribution of the wheels becomes the first distribution. In the second distribution, since the distribution of the braking force on the front wheel side is larger than in the first distribution, the pitch angle is larger than in the first distribution. Thus, in the first specific situation, a greater feeling of braking can be given to the driver than in the normal situation. Therefore, it is possible to make the driver recognize that the own vehicle is approaching another vehicle.

更に、目標加速度Ｇｔｇｔ（減速）の大きさが第２閾値Ｔｈ２以上である状況（例えば、上述の第２特定状況に相当）では、本実施装置は、前輪及び後輪の制動力配分が基本配分になるように、前輪の制動力Ff及び後輪の制動力Frを制御する。従って、運転者が自身でブレーキ操作を行う場合と同じ配分で前輪の制動力Ff及び後輪の制動力Frが制御される。これにより、第２特定状況では、第１特定状況の場合と比較してより大きい制動感を運転者に与えることができる。従って、自車両が衝突回避のための急激な減速を行っていることを運転者に対して認識させることができる。   Further, in a situation where the magnitude of the target acceleration Gtgt (deceleration) is equal to or larger than the second threshold Th2 (for example, corresponding to the above-mentioned second specific situation), the present embodiment provides that the braking force distribution for the front wheels and the rear wheels is the basic distribution. The braking force Ff for the front wheels and the braking force Fr for the rear wheels are controlled so that Accordingly, the braking force Ff for the front wheels and the braking force Fr for the rear wheels are controlled with the same distribution as when the driver himself performs the braking operation. Accordingly, a greater feeling of braking can be given to the driver in the second specific situation than in the first specific situation. Therefore, it is possible to make the driver recognize that the host vehicle is performing rapid deceleration for avoiding a collision.

なお、本発明は上記実施形態に限定されることはなく、本発明の範囲内において種々の変形例を採用することができる。   Note that the present invention is not limited to the above-described embodiment, and various modifications can be adopted within the scope of the present invention.

運転支援制御の一態様としてＡＣＣに適用した例を説明したが、運転支援制御はＡＣＣに限定されない。本実施装置の構成は、他の運転支援制御にも適用できる。本発明における「運転支援制御」は、車両の加速、制動（減速）及び操舵のうち、少なくとも加速及び制動（減速）を自動制御するものであればよい。従って、本発明における「運転支援制御」には、操舵だけを自動制御するものは含まれない。   Although the example in which the driving support control is applied to the ACC has been described, the driving support control is not limited to the ACC. The configuration of the present embodiment can be applied to other driving support control. The “drive support control” in the present invention may be any control that automatically controls at least acceleration and braking (deceleration) among acceleration, braking (deceleration), and steering of the vehicle. Therefore, the "drive assist control" in the present invention does not include a control that automatically controls only the steering.

ＣＰＵは、ＡＣＣが実行されている場合、図６のグラフ（制動力配分比と目標加速度Ｇｔｇｔ（減速）との関係を表すグラフ）を用いて、前輪及び後輪の制動力配分を調整してもよい。図６のグラフでは、目標加速度Ｇｔｇｔ（減速）の大きさが大きくなるほど、制動力配分比（後輪の制動力Fr／前輪の制動力Ff）が徐々に小さくなる。目標加速度Ｇｔｇｔ（減速）の大きさが小さいときは、後輪側の制動力の配分が比較的大きいので、制動感を低減できる。目標加速度Ｇｔｇｔ（減速）の大きさが大きくなるほど、前輪側の制動力の配分が徐々に大きくなる。従って、制動感が徐々に大きくなる。目標加速度Ｇｔｇｔ（減速）の大きさが所定の閾値Ｇｔｈ以上になると、制動力配分比は基本配分に設定される。所定の閾値Ｇｔｈは、例えば、０．５Ｇである。   When ACC is being executed, the CPU adjusts the braking force distribution of the front wheels and the rear wheels using the graph of FIG. 6 (a graph representing the relationship between the braking force distribution ratio and the target acceleration Gtgt (deceleration)). Is also good. In the graph of FIG. 6, as the magnitude of the target acceleration Gtgt (deceleration) increases, the braking force distribution ratio (braking force Fr for the rear wheels / braking force Ff for the front wheels) gradually decreases. When the magnitude of the target acceleration Gtgt (deceleration) is small, the distribution of the braking force on the rear wheel side is relatively large, so that the feeling of braking can be reduced. As the magnitude of the target acceleration Gtgt (deceleration) increases, the distribution of the braking force on the front wheel side gradually increases. Therefore, the braking feeling gradually increases. When the magnitude of the target acceleration Gtgt (deceleration) becomes equal to or greater than the predetermined threshold Gth, the braking force distribution ratio is set to the basic distribution. The predetermined threshold Gth is, for example, 0.5G.

ステップ５４０及びステップ５５０は省略されてもよい。即ち、ＣＰＵがステップ５３０にて「Ｎｏ」と判定した場合、直接ステップ５４５に進むような構成であってもよい。   Steps 540 and 550 may be omitted. That is, when the CPU determines “No” in step 530, the process may directly proceed to step 545.

更に、ステップ５５０にて設定される前輪及び後輪の制動力配分は、基本配分に限定されない。ＣＰＵは、制動力配分比（後輪の制動力Fr／前輪の制動力Ff）が「１」よりも小さく、且つ、第２配分よりも前輪側の制動力の配分が大きい第３配分で、前輪の最終目標制動力Ffb及び後輪の最終目標制動力Frbを決定してもよい。   Further, the distribution of the braking force for the front wheels and the rear wheels set in step 550 is not limited to the basic distribution. The CPU determines that the braking force distribution ratio (rear wheel braking force Fr / front wheel braking force Ff) is smaller than “1” and that the front wheel side braking force distribution is greater than the second distribution. The final target braking force Ffb for the front wheels and the final target braking force Frb for the rear wheels may be determined.

１０…運転支援ＥＣＵ、２０…エンジンＥＣＵ、３０…ブレーキＥＣＵ、４０…ステアリングＥＣＵ、ＦＬ…左前輪、ＦＲ…右前輪、ＲＬ…左後輪、ＲＲ…右後輪。

10: Driving support ECU, 20: Engine ECU, 30: Brake ECU, 40: Steering ECU, FL: Left front wheel, FR: Right front wheel, RL: Left rear wheel, RR: Right rear wheel.

Claims (1)

前輪及び後輪を駆動するための駆動力を発生する駆動装置と、
前記前輪及び前記後輪に付与される制動力をそれぞれ独立に制御可能な制動装置と、
アンチダイブジオメトリ及びアンチリフトジオメトリをそれぞれ有する前輪側及び後輪側のサスペンションであって、前記後輪に付与される制動力の変化に対する前記アンチリフトジオメトリによるアンチリフト効果の大きさの変化が前記前輪に付与される制動力の変化に対する前記アンチダイブジオメトリによるアンチダイブ効果の大きさの変化よりも大きい前輪側及び後輪側のサスペンションと、
自車両の周囲の情報である車両周辺情報を取得する情報取得手段と、
前記車両周辺情報に基いて目標加速度を算出するとともに、前記自車両の実際の加速度が前記目標加速度に一致するように前記駆動装置及び前記制動装置の少なくとも一方を制御する運転支援制御を実行する運転支援制御手段と、
を備える運転支援装置において、
前記運転支援制御手段は、前記運転支援制御の実行中において前記目標加速度が減速に対応する値である場合、
前記目標加速度の大きさが所定の第１閾値よりも小さいとき、前記前輪及び前記後輪の制動力配分が所定の第１配分になるように、前記制動装置を制御し、
前記目標加速度の大きさが前記第１閾値以上であるとき、前記前輪及び前記後輪の制動力配分が所定の第２配分になるように、前記制動装置を制御する
ように構成され、
前記第１配分は、後輪側の制動力の配分が前輪側の制動力の配分よりも大きくなる配分であり、
前記第２配分は、前記第１配分よりも前輪側の制動力の配分が大きい配分である
運転支援装置。

A driving device for generating a driving force for driving the front wheels and the rear wheels,
A braking device capable of independently controlling the braking force applied to the front wheel and the rear wheel,
A front-wheel-side and rear-wheel-side suspension having an anti-dive geometry and an anti-lift geometry, respectively, wherein a change in the magnitude of an anti-lift effect by the anti-lift geometry with respect to a change in braking force applied to the rear wheel is caused by the front wheel. Front wheel side and rear wheel side suspension larger than the change in the magnitude of the anti-dive effect by the anti-dive geometry for the change in the braking force applied to,
Information acquisition means for acquiring vehicle periphery information that is information around the own vehicle,
Driving that calculates a target acceleration based on the vehicle surrounding information and executes driving support control that controls at least one of the driving device and the braking device such that the actual acceleration of the host vehicle matches the target acceleration. Support control means;
In a driving assistance device including
The driving support control means, when the target acceleration is a value corresponding to deceleration during the execution of the driving support control,
When the magnitude of the target acceleration is smaller than a predetermined first threshold, the braking device is controlled such that the braking force distribution of the front wheels and the rear wheels becomes a predetermined first distribution,
When the magnitude of the target acceleration is equal to or greater than the first threshold, the braking device is controlled such that the braking force distribution of the front wheels and the rear wheels becomes a predetermined second distribution,
The first distribution is a distribution in which the distribution of the braking force on the rear wheel side is larger than the distribution of the braking force on the front wheel side,
The driving support device, wherein the second distribution is a distribution in which the distribution of the braking force on the front wheel side is larger than the first distribution.

JP2018177212A 2018-09-21 2018-09-21 Drive support device Pending JP2020045066A (en)

Priority Applications (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2018177212A JP2020045066A (en) 2018-09-21 2018-09-21 Drive support device

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2018177212A JP2020045066A (en) 2018-09-21 2018-09-21 Drive support device

Publications (1)

Publication Number Publication Date
JP2020045066A true JP2020045066A (en) 2020-03-26

Family

ID=69900668

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
JP2018177212A Pending JP2020045066A (en) 2018-09-21 2018-09-21 Drive support device

Country Status (1)

Country Link
JP (1) JP2020045066A (en)

Similar Documents

Publication Publication Date Title
US10909855B2 (en) Driving support apparatus
US11535295B2 (en) Driving support apparatus
US10752247B2 (en) Vehicle control apparatus
JP6859902B2 (en) Vehicle control unit
US9296418B2 (en) Vehicle control device
JP7074600B2 (en) Driving support device
US9105190B2 (en) Driving support system for a vehicle
CN110682916B (en) Vehicle driving assistance device
US11273832B2 (en) Driving support apparatus
US20100211235A1 (en) Travel control device
US20140067252A1 (en) Method for determining an evasion trajectory for a motor vehicle, and safety device or safety system
WO2014192721A1 (en) Vehicle control system
JP2020082838A (en) Vehicular brake force control apparatus
US11173957B2 (en) Vehicle movement control apparatus
WO2019044638A1 (en) Driving support device, driving support method and driving support system
JP2009184675A (en) Cruise controller
CN113753123A (en) Vehicle control device and vehicle control method
US20230382455A1 (en) Collision avoidance support apparatus
US20200139968A1 (en) Vehicle control device
JP2020032778A (en) Vehicle travel control device
JP7194085B2 (en) Steering control device, steering control method, and steering control system
JP2020045066A (en) Drive support device
JP2020032777A (en) Drive support apparatus
JP2019051808A (en) Drive assist apparatus
JP2023087425A (en) Driving assist system