JP2020034026A - Vehicular automatic transmission control apparatus - Google Patents
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Abstract
Description
本発明は、車両用自動変速機の制御装置に関し、特に車両発進時の制御に関するものである。 The present invention relates to a control device for a vehicular automatic transmission, and more particularly to control at the time of starting a vehicle.
エンジンと駆動輪との間の動力伝達経路に設けられ、複数の油圧式摩擦係合装置のうちの所定の油圧式摩擦係合装置を係合させることによって複数段の変速段のうちの所定の変速段が選択的に成立させられる車両用自動変速機を備えた車両、の制御装置が知られている。たとえば、特許文献1に記載の制御装置である。特許文献1に記載の制御装置は、たとえばエンジンの温度が所定温度以下である時に、エンジンのアイドル回転数を暖機後のアイドル回転数よりも高くすることで発熱量を増加させ、エンジンの暖機が早期に行われるように制御している。これにより、特許文献1に記載の制御装置は、エンジンの温度が所定温度以下であって、暖機後のアイドル回転数よりも高いアイドル回転数である場合のエンジンの始動時いわゆるエンジンの冷間始動時には、車両発進時の変速段を暖機後に用いられる第1の変速段よりも変速比が小さい第2の変速段に設定するように車両用自動変速機を制御して、滑らかな車両の発進を実現している。 A power transmission path is provided between the engine and the drive wheels, and a predetermined one of a plurality of gears is engaged by engaging a predetermined one of the plurality of hydraulic friction engagement devices. 2. Description of the Related Art A control device for a vehicle including an automatic transmission for a vehicle in which a shift speed is selectively established is known. For example, a control device described in Patent Literature 1 is disclosed. The control device described in Patent Literature 1, for example, when the engine temperature is equal to or lower than a predetermined temperature, increases the calorific value by increasing the idle speed of the engine to be higher than the idle speed after the engine is warmed up. The machine is controlled so that it is performed early. Accordingly, the control device described in Patent Document 1 performs so-called cold engine startup at the time of starting the engine when the temperature of the engine is equal to or lower than the predetermined temperature and is higher than the idle speed after warm-up. At the time of starting, the vehicle automatic transmission is controlled so that the speed at the start of the vehicle is set to the second speed, which is smaller than the first speed used after warm-up, so that a smooth vehicle The launch has been realized.
しかしながら、たとえば所定の時間以上停止したエンジンの冷間時の初回発進では、油圧回路に油が十分に充填されていないため、たとえば油圧回路に油が十分に充填されている通常発進の場合と比較して、発進時の変速段を成立させるために係合させられる所定の油圧式摩擦係合装置の係合時間が長くなる。また、前記所定の油圧式摩擦係合装置のうち、たとえば第1の変速段および第2の変速段を成立させるために共通して係合させられる第1油圧式摩擦係合装置は、車両用自動変速機を含む動力伝達装置の構造上、第1の変速段の成立時のトルク分担に対して第2の変速段の成立時のトルク分担の方が小さくなる。そのため、変速段の成立時に発生する変速ショックを抑制するために、第1油圧式摩擦係合装置に対して丁寧に油圧を上昇させる制御を要するので、第1の変速段よりも第2の変速段の係合時間が長くなる。したがって、所定の時間以上停止したエンジンの冷間始動時の初回発進では、第1油圧式摩擦係合装置の係合時間が長くなり、車両の発進応答性が低下する可能性があった。 However, for example, when the engine is started for the first time in a cold state where the engine has been stopped for a predetermined time or more, the hydraulic circuit is not sufficiently filled with oil, and therefore, compared to a normal start in which the hydraulic circuit is sufficiently filled with oil, for example. As a result, the engagement time of the predetermined hydraulic friction engagement device that is engaged to establish the shift speed at the time of starting becomes longer. Also, among the predetermined hydraulic friction engagement devices, for example, a first hydraulic friction engagement device that is commonly engaged to establish a first shift speed and a second shift speed is a vehicle-use friction engagement device. Due to the structure of the power transmission device including the automatic transmission, the torque sharing when the second gear is established is smaller than the torque sharing when the first gear is established. Therefore, in order to suppress a shift shock that occurs when the shift speed is established, it is necessary to carefully control the hydraulic pressure of the first hydraulic friction engagement device to increase the hydraulic pressure. The step engagement time is lengthened. Therefore, in the initial start of the engine that has been stopped for a predetermined time or more at the time of the cold start, the engagement time of the first hydraulic friction engagement device becomes longer, and there is a possibility that the start responsiveness of the vehicle is reduced.
本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、冷間始動時の初回発進における車両の発進応答性の低下を抑制する、車両用自動変速機の制御装置を提供することにある。 The present invention has been made in view of the above circumstances, and an object of the present invention is to control an automatic transmission for a vehicle, which suppresses a decrease in the start responsiveness of a vehicle at the first start during a cold start. It is to provide a device.
本発明の要旨とするところは、エンジンと駆動輪との間の動力伝達経路に設けられ、複数の油圧式摩擦係合装置のうちの所定の油圧式摩擦係合装置を係合させることによって複数段の変速段のうちの所定の変速段が選択的に成立させられ、前記複数段の変速段のうちの第1の変速段および第2の変速段をそれぞれ成立させる際に共通して係合する第1油圧式摩擦係合装置の係合時間は、前記第1の変速段よりも前記第2の変速段の方が長く、前記複数の油圧式摩擦係合装置のうち発進時に前記第1の変速段を成立させる前記第1油圧式摩擦係合装置を非走行レンジの選択時では解放状態とし、走行レンジが選択されると前記第1油圧式摩擦係合装置の係合により発進を行う車両用自動変速機、の制御装置であって、所定の時間以上停止したエンジンを始動させた場合に、前記エンジンが所定の温度以下である冷間時はアイドル回転数を所定の回転数以上に設定するとともに、初回の冷間時発進の変速段は前記第1の変速段に設定し、次回以降の冷間時発進の変速段は前記第2の変速段に設定することにある。 The gist of the present invention is that a plurality of hydraulic friction engagement devices are provided in a power transmission path between an engine and a drive wheel by engaging a predetermined hydraulic friction engagement device among a plurality of hydraulic friction engagement devices. A predetermined one of the plurality of shift speeds is selectively established, and the first shift speed and the second shift speed of the plurality of shift speeds are engaged in common. The engagement time of the first hydraulic friction engagement device is longer at the second shift speed than at the first shift speed, and the first hydraulic friction engagement device is configured to perform the first hydraulic friction engagement device at the time of start of the plurality of hydraulic friction engagement devices. The first hydraulic friction engagement device that establishes the gear position is set to the released state when the non-travel range is selected, and when the travel range is selected, the first hydraulic friction engagement device is started by engagement of the first hydraulic friction engagement device. A control device for an automatic transmission for a vehicle, wherein the engine is stopped for a predetermined time or more. When the engine is started, the idle speed is set to be equal to or higher than a predetermined speed when the engine is in a cold state where the engine temperature is equal to or lower than a predetermined temperature. The second shift speed is set as the second shift speed, and the next or subsequent cold start shift speed is set as the second shift speed.
本発明の車両用自動変速機の制御装置によれば、所定の時間以上停止したエンジンを始動させた場合に、前記エンジンが所定の温度以下の冷間時であるとアイドル回転数を所定の回転数以上に設定するとともに、初回の冷間時発進の変速段は前記第1の変速段に設定し、次回以降の冷間時発進の変速段は前記第2の変速段に設定する。これにより、所定の時間以上停止し且つ所定の温度以下のエンジンの始動に続く初回の冷間時発進の変速段は前記第1の変速段となるので、初回発進の変速段が前記第2の変速段である場合と比較して、前記第1油圧式摩擦係合装置の係合時間が短くなるため、車両の発進応答性の低下を抑制することができる。また、次回以降の冷間時発進では、第1の変速段よりも変速比が小さい第2の変速段が設定されるので、アイドル回転数が高くても滑らかに発進できる。 According to the control device for an automatic transmission for a vehicle of the present invention, when an engine stopped for a predetermined time or more is started and the engine is in a cold state at a predetermined temperature or lower, the idle speed is set to a predetermined rotation speed. In addition to the above, the shift speed for the first cold start is set to the first shift speed, and the shift speed for the next cold start is set to the second shift speed. Accordingly, the first cold start shift stage following the start of the engine stopped for a predetermined time or longer and the engine having a predetermined temperature or lower is the first shift stage, and the initial start shift stage is the second shift stage. Since the engagement time of the first hydraulic friction engagement device is shorter than in the case of the shift speed, a decrease in the start response of the vehicle can be suppressed. Further, in the cold start after the next time, the second shift stage having a smaller gear ratio than the first shift stage is set, so that the vehicle can smoothly start even when the idle speed is high.
本発明は、走行用の駆動力源としてエンジンの他に駆動用電動機および自動変速機を有するハイブリッド型自動車にも適用され得る。 The present invention can be applied to a hybrid vehicle having a driving electric motor and an automatic transmission in addition to an engine as a driving power source for traveling.
以下、本発明の一実施例について図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、以下の実施例において図は適宜簡略化或いは変形されており、各部の寸法比および形状等は必ずしも正確に描かれていない。 Hereinafter, an embodiment of the present invention will be described in detail with reference to the drawings. In the following examples, the drawings are simplified or modified as appropriate, and the dimensional ratios, shapes, and the like of the respective parts are not necessarily drawn accurately.
図1は、本発明が適用された車両10の概略構成図を示すと共に、車両10に搭載された制御装置すなわち電子制御装置100の制御機能の要部を例示する機能ブロック線図を示す。車両10は、エンジン12、動力伝達装置50、駆動輪52、油圧制御回路70、および電子制御装置100を備える。エンジン12は駆動力源である。動力伝達装置50は、トルクコンバータ14、車両用自動変速機20(以下、自動変速機20という)、および差動歯車装置40等を有する。エンジン12および動力伝達装置50により車両用駆動装置60が構成される。図1では、トルクコンバータ14および自動変速機20は骨子図で示されている。
FIG. 1 shows a schematic configuration diagram of a
トルクコンバータ14は、エンジン12のクランク軸30に連結されたポンプ翼車14pと、トルクコンバータ14の出力側部材に相当する入力軸32を介して自動変速機20に連結されたタービン翼車14tと、を備える。ポンプ翼車14pとタービン翼車14tとの間にはロックアップクラッチLUが設けられ、このロックアップクラッチLUが完全係合させられることでポンプ翼車14pおよびタービン翼車14tが一体的に回転させられる。トルクコンバータ14は、ロックアップクラッチLUを係合する油圧となっている作動油が供給される係合側油室14onと、ロックアップクラッチLUを解放する油圧となっている作動油が供給される解放側油室14offと、トルクコンバータ14から作動油を流出させるリヤ側油室14rと、を備える。
The
自動変速機20は、サンギヤS1、ピニオンP1、およびキャリアCA2から構成されたシングルピニオン型の第1遊星歯車装置22と、サンギヤS2、互いに噛み合う複数対のピニオンP2とP1、キャリアCA2、およびリングギヤR2から構成されたダブルピニオン型の第2遊星歯車装置24と、サンギヤS3、ピニオンP3、キャリアCA3、およびリングギヤR3から構成されたシングルピニオン型の第3遊星歯車装置26と、サンギヤS4、ピニオンP4、キャリアCA4、およびリングギヤR4から構成されたシングルピニオン型の第4遊星歯車装置28と、を備え、入力軸32の回転を変速して出力軸34から出力する。なお、第1遊星歯車装置22および第2遊星歯車装置24は、一部が互いに連結され、所謂ラビニヨ型の遊星歯車列とされている。第1遊星歯車装置22の歯車比(=サンギヤの歯数/リングギヤの歯数)ρ1は、たとえば0.561であり、第2遊星歯車装置24の歯車比ρ2は、たとえば0.512であり、第3遊星歯車装置26の歯車比ρ3は、たとえば0.255であり、第4遊星歯車装置28の歯車比ρ4は、たとえば0.289である。
The
自動変速機20には、油圧式摩擦係合装置である変速クラッチ、すなわちクラッチC1、クラッチC2、クラッチC3、クラッチC4、ブレーキB1、およびブレーキB2が備えられている。上記油圧式摩擦係合装置は、油圧アクチュエータにより押圧される湿式多板型のクラッチやブレーキ、油圧アクチュエータによって引き締められるバンドブレーキなどにより構成される。本発明では、クラッチC1、クラッチC2、クラッチC3、クラッチC4、ブレーキB1、およびブレーキB2が解放状態とされることにより、エンジン12と駆動輪52との間の動力伝達を遮断してニュートラル状態とすることができる。
The
自動変速機20から出力軸34に出力された駆動力は、差動歯車装置40および車軸36を介して左右の駆動輪52に伝達される。
The driving force output from the
油圧制御回路70は、エンジン12によって回転駆動されたオイルポンプ18から送られた作動油を用いて、トルクコンバータ14や自動変速機20に送る作動油を制御する。
The
車両10は、車両10の走行に関わる各部を制御する制御装置である電子制御装置100を備えている。電子制御装置100は、たとえばCPU、RAM、ROM、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、CPUはRAMの一時記憶機能を利用しつつ予めROMに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより車両10の各種制御を実行する。
The
電子制御装置100には、車両10が備える各種センサにより検出される各種入力信号が供給されるようになっている。たとえば、エンジン回転速度センサ80、入力軸回転速度センサ82、出力軸回転速度センサ84、アクセル開度センサ86、スロットル開度センサ88、シフトポジションセンサ90、作動油温度センサ92、ブレーキ操作量センサ94、エンジン温度センサ96などによる検出信号に基づく、エンジン回転速度Ne(rpm)、タービン回転速度Nt(rpm)である入力軸回転速度Nin(rpm)、車速V(km/h)に対応する出力軸回転速度Nout(rpm)、アクセル開度θacc(%)、スロットル弁開度θth(%)、車両10に備えられたシフトレバー72の操作ポジションPOSsh、作動油温Toil(℃)、運転者の減速操作の大きさを表すブレーキ操作量θbrk(%)、エンジン温度Te(℃)などが、それぞれ供給される。また、電子制御装置100からは、エンジン12の出力制御のためのエンジン出力制御信号Se、車両用変速機20の変速などの油圧制御のための油圧制御指令信号Spなどが、それぞれ出力される。油圧制御指令信号Spは、たとえば所定の摩擦クラッチを係合させるための係合指令信号であって、摩擦クラッチの油圧アクチュエータへ供給される各油圧を調圧制御する図示しないソレノイドバルブを作動させるための係合指令信号であり、油圧制御回路70へ出力される。
Various input signals detected by various sensors provided in the
図2は、図1の自動変速機20において複数のギヤ段すなわち変速段をそれぞれ成立させる際の油圧式摩擦係合装置の係合作動表である。図2において、「○」は係合状態を表し、空欄は解放状態を表している。自動変速機20では、図2に示される係合作動表に従って、クラッチC1〜C4および非回転部材であるケース16に連結されたブレーキB1、B2がそれぞれ係合または解放させられることにより、10段の前進用ギヤ段(1st〜10th)、ニュートラルギヤ段(N)、および1段の後進用ギヤ段(Rev)のうちのいずれか1が成立させられるようになっている。すなわち、この自動変速機20は、10個の前進ギヤ段1st〜10thで前進走行を行うことができる前進走行用のDレンジ、後進ギヤ段Revで後進走行を行うことができる後進走行用のRレンジ、および動力伝達を遮断するNレンジを備えている。これ等のDレンジ、RレンジおよびNレンジは、動力伝達状態が異なる複数のレンジである。
FIG. 2 is an engagement operation table of the hydraulic friction engagement device when a plurality of gears, that is, gears, are established in the
シフトレバー72は、図示しないが、たとえばN位置、R位置、およびD位置へ選択的に移動操作できる。これ等のN位置、R位置、およびD位置は、それぞれ自動変速機20のNレンジ、Rレンジ、およびDレンジを選択する位置であり、このシフトレバー72の操作に従って自動変速機20がたとえば電気的にNレンジ、Rレンジ、或いはDレンジに切り換えられる。すなわち、Nレンジでは自動変速機20がニュートラルNとされ、Rレンジでは自動変速機20が後進ギヤ段Revとされる。また、Dレンジでは、10速の前進ギヤ段1st〜10thの何れかが成立させられ、車両停止状態では変速比γが最も大きい第1速ギヤ段1stとされるとともに、車速Vおよびアクセル開度θacc等の車両状態に応じて自動的に変速される。シフトレバー72がN位置へ操作されたNレンジは非走行レンジであり、シフトレバー72がR位置あるいはD位置へ操作されたRレンジあるいはDレンジは走行レンジである。
Although not shown, the
図2の1stから10thは前進ギヤ段としての第1速ギヤ段から第10速ギヤ段を意味し、Revは後進ギヤ段としての後進変速段を意味し、各変速段に対応する自動変速機20の変速比γ(=入力軸回転速度Nin(rpm)/出力軸回転速度Nout(rpm))は、第1遊星歯車装置22、第2遊星歯車装置24 、第3遊星歯車装置26、および第4遊星歯車装置28の各歯車比ρ1、ρ2、ρ3、ρ4によって適宜定められる。このD位置には、アップシフト用の+位置およびダウンシフト用の−位置が設けられており、シフトレバー72がそれ等の+位置或いは−位置へ操作されることにより、手動で前進ギヤ段をアップダウンさせることができる。
In FIG. 2, 1st to 10th mean first to tenth gears as forward gears, Rev means a reverse gear as a reverse gear, and an automatic transmission corresponding to each gear. The speed ratio γ of 20 (= input shaft rotation speed Nin (rpm) / output shaft rotation speed Nout (rpm)) is equal to the first planetary gear set 22, the second planetary gear set 24, the third planetary gear set 26, and the The gear ratio ρ1, ρ2, ρ3, ρ4 of the four
図2に示すように、自動変速機20において成立させられる複数のギヤ段のうち、たとえば第1の変速段に対応する第1速ギヤ段1stは、クラッチC1、クラッチC2およびブレーキB2がそれぞれ係合され、且つクラッチC3、クラッチC4およびブレーキB1が解放されることによって成立させられている。また、図2に示すように、たとえば第2の変速段に対応する第2速ギヤ段2ndは、クラッチC1、ブレーキB1およびブレーキB2それぞれ係合され、且つクラッチC2、クラッチC3およびクラッチC4が解放されることによって成立させられている。ここで、変速時において、ギヤ段を構成するそれぞれの油圧式摩擦係合装置が受け持つエンジン12から伝達される伝達トルクのトルク分担率は、たとえば遊星歯車装置の各歯車比ρ1、ρ2、ρ3、ρ4などに基づき、それぞれの油圧式摩擦係合装置の係合あるいは解放の状態によって異なっている。
As shown in FIG. 2, among a plurality of gear speeds established in the
たとえば、クラッチC1は、第1速ギヤ段1stおよび第2速ギヤ段2ndに共通して係合されるが、第1速ギヤ段1stにおいてクラッチC1が受け持つトルク分担率はたとえば2.05であって、第2速ギヤ段2ndにおいてクラッチC1が受け持つトルク分担率はたとえば0.64である。すなわちクラッチC1のトルク分担率は、第1速ギヤ段1stよりも第2速ギヤ段2ndの方が小さくなる。したがって、第2速ギヤ段2ndにおけるクラッチC1の係合油圧は第1速ギヤ段1stにおけるクラッチC1の係合油圧よりも小さくなるので、第2速ギヤ段2ndにおけるクラッチC1は早く係合しようとするものの変速時の変速ショックが大きくなる。そのため、油圧制御回路70では、第2速ギヤ段2ndを成立させるときのクラッチC1の係合に際して、たとえば変速ショックを生じないようにゆっくりと油圧を上昇させるような丁寧な制御を適用して、滑らかな車両10の発進を実現する場合には、第1速ギヤ段1stで発進するよりも第2速ギヤ段2ndで発進する方がクラッチC1の係合時間tcが長くなり、発進応答性が低下する。係合時間tcとは、たとえば車両10の発進時において、ギヤ段を成立させる油圧式摩擦係合装置たとえばクラッチC1の係合のための指令が出されて油圧式摩擦係合装置たとえばクラッチC1の係合が完了するまでの時間である。前記発進応答性とは、たとえば車両10の発進時において、ギヤ段を成立させるための指令が出されて、ギヤ段が成立するまでの応答時間trの長さであって、応答時間trが長くなった場合には発進応答性が低下したとされ、応答時間trが短くなった場合には発進応答性は向上したとされる。ここで、応答時間trは係合時間tcと略同じあるいはわずかに大きき値であって、係合時間tcが増加するほど応答時間trも増加し、係合時間tcが減少するほど応答時間trも減少する。
For example, the clutch C1 is engaged in common with the first speed gear 1st and the second speed gear 2nd, but the torque sharing ratio of the clutch C1 in the first speed gear 1st is, for example, 2.05. Thus, in the second gear 2nd, the torque sharing ratio of the clutch C1 is, for example, 0.64. That is, the torque sharing ratio of the clutch C1 is smaller in the second gear 2nd than in the first gear 1st. Accordingly, the engagement oil pressure of the clutch C1 in the second gear 2nd is smaller than the engagement oil pressure of the clutch C1 in the first gear 1st, and the clutch C1 in the second gear 2nd tries to engage earlier. However, the shift shock during shifting is increased. For this reason, in the
図1に示すように、電子制御装置100は、制御機能の要部としてアイドル回転数制御手段すなわちアイドル回転数制御部102、ソーク判定手段104すなわちソーク判定部104、エンジン制御手段すなわちエンジン制御部106、温度判定手段すなわち温度判定部108、発進制御手段すなわち発進制御部110、変速指示判定手段すなわち変速指示判定部112、変速制御手段すなわち変速制御部114を機能的に備えている。
As shown in FIG. 1, the
アイドル回転数制御部102は、たとえば車両停止中にてエンジン12を停止しない状態いわゆるアイドリング状態でのエンジン12の回転速度Neであるアイドル回転数Neid(rpm)を制御する。たとえばアイドル回転数制御部102は、エンジン12が始動したときに、エンジン12が後述する所定温度Tm以下である冷間時のアイドル回転数Neidを、暖機後のアイドル回転数Neidwよりも高くなるように制御する。
The idle
ソーク判定部104は、エンジン12の始動時においてそれまでにエンジン12が停止されていた停止時間いわゆるソーク時間tsがたとえば十数時間程度に予め設定された所定時間tm以上であるか否かを判定する。所定時間tmは、エンジン12を始動させて車両10を発進させる場合に、たとえば油圧回路に充填される作動油が十分ではない状態となって車両10の発進応答性に影響を及ぼす閾値時間であって、ソーク時間tsが所定時間tm以上となると車両10の発進応答性が低下する可能性がある。
The soak determining
エンジン制御部106は、たとえば運転者のエンジン始動の操作に基づいて、エンジン12を駆動させて停止状態のエンジン12を始動させる制御を行う。
The
温度判定部108は、エンジン12の温度Teが所定温度Tm以下であるか否かを判定する。具体的には、温度判定部108は、エンジン制御部106によってエンジン12が始動させられた場合に、エンジン温度センサ96による検出信号に基づき、エンジン温度Teが所定温度Tm以下である低温状態であるか否かを判定する。所定温度Tmは、エンジン12を始動させて車両10を発進させる場合に、たとえばエンジン12が低温状態であることによってエンジン性能の低下が生じる閾値温度であって、エンジン温度Teが所定温度Tm以下になるとエンジン12の出力トルクが低下する可能性がある。温度判定部108は、エンジン温度Teが所定温度Tm以下であるか否かを判定するが、エンジン温度Teは、たとえば作動油温度センサ92による検出信号に基づく作動油温Toilによって推定される温度であってもよい。エンジン温度Teが所定温度Tm以下であってアイドル回転数Neidが暖機後のアイドル回転数Neidwよりも高くなるように制御されたエンジン12の始動時をエンジン12の冷間始動時という。
発進制御部110は、車両10の発進時におけるギヤ段を形成するための油圧式摩擦係合装置の係合または解放を制御する。具体的には、エンジン制御部106によってエンジン12が始動させられ且つシフトレバー72が非走行レンジである場合に、発進時に第1の変速段である第1速ギヤ段1stを成立させるために係合させられるクラッチC1、クラッチC2およびブレーキB2のうちのクラッチC1のみを解放状態とし、且つクラッチC2およびブレーキB2を係合状態とし、シフトレバー72が走行レンジへ操作された場合に、クラッチC1を係合させて車両10を発進させる制御を行う。
The
変速指示判定部112は、車両10の発進時におけるギヤ段を成立させる指示が初回であるか否かを判定する。具体的には、変速指示判定部112は、エンジン制御部106によってエンジン12が始動させられて、温度判定部108によってエンジン温度Teが所定温度Tm以下であると判定されて、且つアイドル回転数制御部102によって暖機後のアイドル回転数Neidwよりも高い冷間時のアイドル回転数Neidと判定された場合に、シフトレバー72を非走行レンジから走行レンジへ操作する車両10の発進のためのギヤ段を成立させる指示が車両10の初回発進、すなわち初回の冷間時発進のための指示であるか否か、および次回以降の冷間時発進であるか否かを判定する。
The shift instruction determining unit 112 determines whether or not an instruction to establish a gear when the
変速制御部114は、目標ギヤ段を成立させるように、油圧式摩擦係合装置を係合あるいは解放する制御を行い自動変速機20の変速制御を行う。変速制御部114は、たとえばアクセル開度θacc、エンジン温度Teおよびソーク時間tsなどの変速条件に基づいて予め定められた変速マップに従って目標ギヤ段を成立させる。また、変速制御部114は、変速指示判定部112によって初回の冷間時発進であると判定されると、第1速ギヤ段1stを成立させ、次回以降の冷間時発進であると判定されると、第2速ギヤ段2ndを成立させる。
The
図3は、エンジン12の状態に基づき、自動変速機20の変速を制御するための電子制御装置100の制御動作の要部を説明するフローチャートであり、繰り返し実行される。
FIG. 3 is a flowchart illustrating a main part of a control operation of
ソーク判定部104に対応するステップ(以下、ステップを省略する)S10では、エンジン12の始動時においてソーク時間tsが所定時間tm以上であるか否かが判定される。S10の判定が肯定された場合、すなわちソーク時間tsが所定時間tm以上である場合には、エンジン制御部106に対応するS20が実行される。S10の判定が否定された場合、すなわちソーク時間tsが所定時間tm以上ではない場合には、変速制御部114に対応するS50が実行される。
In step (hereinafter, step is omitted) S10 corresponding to soak determining
エンジン制御部106に対応するS20では、停止状態のエンジン12が始動させられる。エンジン12が始動させられた後、温度判定部108に対応するS30が実行される。
In S20 corresponding to the
温度判定部108に対応するS30では、エンジン12の温度Teが所定温度Tm以下であるか否かが判定される。S30の判定が肯定された場合、すなわちエンジン温度Teが所定温度Tm以下である場合には、変速指示判定部112に対応するS40が実行される。S30の判定が否定された場合、すなわちエンジン温度Teが所定温度Tm以下ではない場合には、変速制御部114に対応するS50が実行される。
In S30 corresponding to the
変速指示判定部112に対応するS40では、車両10の発進時におけるギヤ段を成立させる指示が初回であるか否かが判定される。S40の判定が肯定された場合、すなわちエンジン12の冷間始動時における車両10の発進のためのギヤ段を成立させる指示が車両10の初回発進のための指示である場合には、変速制御部114に対応するS50が実行される。S40の判定が否定された場合、すなわちエンジン12の冷間始動時における車両10の発進のためのギヤ段を成立させる指示が車両10の初回発進のための指示ではなく、次回以降すなわち2回目以降の発進のための指示である場合には、変速制御部114に対応するS60が実行される。
In S40 corresponding to the shift instruction determination unit 112, it is determined whether or not the instruction to establish the gear at the start of the
変速制御部114に対応するS50では、目標ギヤ段を成立させるように、自動変速機20の変速制御が為される。すなわち本実施例では、第1の変速段に対応する第1速ギヤ段1stが成立させられて、車両10は第1速ギヤ段1stで発進させられる。車両10が第1速ギヤ段1stで発進させられた後、本ルーチンは終了させられる。
In S50 corresponding to the
変速制御部114に対応するS60では、目標ギヤ段を成立させるように、自動変速機20の変速制御が為される。すなわち本実施例では、第2の変速段に対応する第2速ギヤ段2ndが成立させられて、車両10は第2速ギヤ段2ndで発進させられる。車両10が第2速ギヤ段2ndで発進させられた後、本ルーチンは終了させられる。
In S60 corresponding to the
図4は、所定のギヤ段における変速ショックS(G)と応答時間tr(sec)との関係を示す図である。変速ショックSとは、たとえば車両発進に先立つ変速時すなわちギヤ段を成立させる時に発生するショックである。応答時間trとは、ギヤ段を成立させる油圧式摩擦係合装置の係合のための指令が出されて油圧式摩擦係合装置の係合が完了し、ギヤ段が成立するまでの時間であって、たとえば油が充填されていない状態の油圧制御回路70に油が十分に充填されるまでの油路充填時間を含んでいる。図4は、縦軸が変速ショックSを示し、横軸が応答時間trを示している。図4の一点鎖線で示す線aは、第1の変速段に対応する第1速ギヤ段1stの予め実験的に求められた変速ショックSと応答時間trとのバランスを表すものである。図4の二点鎖線で示す線bは、第2の変速段に対応する第2速ギヤ段2ndの予め実験的に求められた変速ショックSと応答時間trとのバランスを表すものである。
FIG. 4 is a diagram showing the relationship between the shift shock S (G) and the response time tr (sec) at a predetermined gear position. The shift shock S is a shock that is generated, for example, at the time of shifting before starting the vehicle, that is, at the time of establishing a gear. The response time tr is a time from when a command for engagement of the hydraulic friction engagement device for establishing the gear position is issued, the engagement of the hydraulic friction engagement device is completed, and the gear position is established. This includes, for example, an oil passage filling time required for the oil
図4の点p1は、本実施例において、エンジン12の始動時においてソーク時間tsが所定時間tm以上且つエンジン温度Teが所定温度Tm以下であって、車両10の発進時におけるギヤ段を成立させる指示が初回発進のための指示である場合に、第1の変速段に対応する第1速ギヤ段1stで発進させられた車両10の変速ショックSおよび応答時間trを示す。図4の点p2は、本実施例において、エンジン12の始動時においてソーク時間tsが所定時間tm以上且つエンジン温度Teが所定温度Tm以下であって、車両10の発進時におけるギヤ段を成立させる指示が2回目以降の発進のための指示である場合に、第2の変速段に対応する第2速ギヤ段2ndで発進させられた車両10の変速ショックSおよび応答時間trを示す。図4の点p3および点p4は、たとえばエンジン12の始動時においてソーク時間tsが所定時間tm以上且つエンジン温度Teが所定温度Tm以下であって、車両10の発進時におけるギヤ段を成立させる指示が初回発進のための指示である場合に、第2の変速段に対応する第2速ギヤ段2ndで発進させられた車両10の変速ショックSおよび応答時間trを示す。
At the point p1 in FIG. 4, in the present embodiment, when the
図4の縦軸、横軸、および破線で囲まれる範囲は、本実施例における目標範囲Kであって、所定のギヤ段で発進させられた車両10の変速ショックSおよび応答時間trによって示される点がこの目標範囲Kに入っている場合には、車両10の発進応答性の低下が抑制されたものとする。図4示すように、点p1および点p2では、車両10の発進応答性の低下が抑制されている。すなわち、点p1においては、ソーク時間tsが所定時間tm以上且つエンジン温度Teが所定温度Tm以下のエンジン12の始動時において、車両10を第1速ギヤ段1stで初回発進させることにより、第2速ギヤ段2ndで発進させる場合よりもクラッチC1の係合時間を短縮させて応答時間trを短縮することができ、車両10の発進応答性の低下が抑制されている。また、点p2においては、車両10を第2速ギヤ段2ndで初回発進させる場合と比べて、油路充填時間が短縮された2回目以降の車両10の発進を第2速ギヤ段2ndにすることによって、応答時間trが短縮されて車両10の発進応答性の低下が抑制されている。
The range surrounded by the vertical axis, the horizontal axis, and the broken line in FIG. 4 is the target range K in the present embodiment, and is indicated by the shift shock S and the response time tr of the
このような本実施例の自動変速機20の制御装置100では、所定時間tm以上停止したエンジン12を始動させた場合に、エンジン12が所定温度Tm以下であるとアイドル回転数Neidが暖機後のアイドル回転数Neidw以上に設定されるとともに、初回の冷間時発進のギヤ段が第1の変速段に対応する第1速ギヤ段1stに設定され、次回以降の冷間時発進のギヤ段が第2の変速段に対応する第2速ギヤ段2ndに設定される。これにより、所定時間tm以上停止し且つ所定温度Tm以下のエンジン12の始動に続く初回の冷間時発進のギヤ段は第1速ギヤ段1stとなるので、初回の冷間時発進のギヤ段が第2速ギヤ段2ndである場合と比較して、クラッチC1の係合時間が短くなるため、車両の発進応答性の低下を抑制することができる。また、2回目以降の発進のギヤ段は第2速ギヤ段2ndとなるので、たとえばアイドル回転数が大きい場合でも滑らかな車両10の発進が実現できる。
In the
以上、本発明の好適な実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、更に別の態様においても実施される。 As described above, the preferred embodiments of the present invention have been described in detail with reference to the drawings. However, the present invention is not limited to these embodiments, and may be embodied in still another mode.
たとえば、前述の実施例においては、第1の変速段は第1速ギヤ段1stであり、第2の変速段は第2速ギヤ段2ndであったが、必ずしもこれに限らず、第1の変速段は第1速ギヤ段1stでなくてもよく、また、第2の変速段は第2速ギヤ段2ndでなくてもよい。すなわち、たとえば第1の変速段が第2速ギヤ段2ndであって、第2の変速段が第3速ギヤ段3rdであってもよい。この場合には、第1油圧式摩擦係合装置はブレーキB1あるいはB2となる。 For example, in the above-described embodiment, the first gear is the first gear 1st, and the second gear is the second gear 2nd. However, the present invention is not limited to this. The shift speed need not be the first speed gear 1st, and the second speed need not be the second speed gear 2nd. That is, for example, the first gear may be the second gear 2nd, and the second gear may be the third gear 3rd. In this case, the first hydraulic friction engagement device is the brake B1 or B2.
また、前述の実施例においては、第1の変速段および第2の変速段は、それぞれ隣り合う変速段であったが、必ずしもこれに限らない。たとえば、第1の変速段が第1速ギヤ段1stであって、第2の変速段が第3速ギヤ段3rdであってもよいし、第1の変速段が第2速ギヤ段2ndであって、第2の変速段が第4速ギヤ段4thであってもよい。 Further, in the above-described embodiment, the first gear and the second gear are respectively adjacent gears, but are not necessarily limited thereto. For example, the first gear may be a first gear 1st, the second gear may be a third gear 3rd, or the first gear may be a second gear 2nd. Accordingly, the second speed may be the fourth speed 4th.
また、前述の実施例においては、ソーク判定部104およびS10にて、エンジン12の始動時においてそれまでにエンジン12が停止されていた停止時間いわゆるソーク時間tsが所定時間tm以上であるか否かを判定していたが、たとえば、エンジン12の始動時においてそれまでにエンジン12が停止されていた停止時間を判定しない場合であっても、本実施例における効果は得られる。
In the above-described embodiment, the soak
以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、上述したのはあくまでも一実施形態であり、その他一々例示はしないが、本発明は、その趣旨を逸脱しない範囲で当業者の知識に基づいて種々変更、改良を加えた態様で実施することができる。 As described above, the embodiments of the present invention have been described in detail with reference to the drawings. However, the above description is merely an embodiment, and other examples are not specifically described. Various changes and improvements can be made based on knowledge.
10:車両
12:エンジン
20:自動変速機(車両用自動変速機)
52:駆動輪
100:電子制御装置(制御装置)
1st:第1速ギヤ段(第1の変速段)
2nd:第2速ギヤ段(第2の変速段)
tc:係合時間
N:非走行レンジ
R、D:走行レンジ
C1:クラッチ(第1油圧式摩擦係合装置)
Neid:アイドル回転数
10: Vehicle 12: Engine 20: Automatic transmission (automatic transmission for vehicle)
52: drive wheel 100: electronic control device (control device)
1st: 1st speed (1st speed)
2nd: second speed (second speed)
tc: engagement time N: non-travel range R, D: travel range C1: clutch (first hydraulic friction engagement device)
Neid: idle speed
Claims (1)
所定の時間以上停止したエンジンを始動させた場合に、前記エンジンが所定の温度以下である冷間時はアイドル回転数を所定の回転数以上に設定するとともに、初回の冷間時発進の変速段は前記第1の変速段に設定し、次回以降の冷間時発進の変速段は前記第2の変速段に設定する
ことを特徴とする車両用自動変速機の制御装置。 A power transmission path is provided between the engine and the drive wheels, and a predetermined one of a plurality of gears is engaged by engaging a predetermined one of the plurality of hydraulic friction engagement devices. A first hydraulic friction engagement device that selectively establishes a shift speed and engages in common when establishing a first shift speed and a second shift speed among the plurality of shift speeds, respectively. The engagement time of the second shift speed is longer than that of the first shift speed, and the first shift speed of the plurality of hydraulic friction engagement devices that establishes the first shift speed when the vehicle starts moving. A control device for an automatic transmission for a vehicle, in which a hydraulic friction engagement device is set to a released state when a non-travel range is selected, and when the travel range is selected, the vehicle is started by engagement of the first hydraulic friction engagement device. And
When the engine stopped for a predetermined time or more is started, when the engine is in a cold state where the temperature is equal to or lower than a predetermined temperature, the idle speed is set to be higher than or equal to the predetermined speed, and the shift stage of the first cold start is set. Is set to the first shift speed, and the next or subsequent cold start shift speed is set to the second shift speed.
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