JP2020019400A - Pneumatic tire - Google Patents
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Abstract
Description
本発明は、正規状態のタイヤ子午線断面において、特定のプロファイルを有する空気入りタイヤに関する。 The present invention relates to a pneumatic tire having a specific profile in a normal tire meridian section.
従来、空気入りタイヤには、安全性、快適性、環境性等の観点から、多くの性能に対して向上させることが求められている。一方、例えば、静寂性能と低燃費性能とは、一方の性能を向上させると、他方の性能が低下するという、互いに背反する性能であることが知られている。下記特許文献１は、特定のベルトを設けることで、耐ロードノイズ性能を悪化させることなく転がり抵抗の低減を実現し得る空気入りタイヤを提案している。
2. Description of the Related Art Conventionally, pneumatic tires have been required to improve many performances from the viewpoints of safety, comfort, and environmental friendliness. On the other hand, for example, it is known that the silence performance and the low fuel consumption performance are mutually contradictory performances. When one performance is improved, the other performance is reduced.
しかしながら、空気入りタイヤの性能に対する要望は、年々高まってきており、特許文献１の空気入りタイヤにおいても、更なる改善が求められていた。
However, the demand for the performance of the pneumatic tire has been increasing year by year, and the pneumatic tire of
本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、特定のプロファイルを有することを基本として、静寂性能と低燃費性能とを高次元で両立し得る空気入りタイヤを提供することを主たる目的としている。 The present invention has been devised in view of the above situation, and provides a pneumatic tire capable of achieving both silence performance and low fuel consumption performance at a high level based on having a specific profile. Its primary purpose.
本発明は、正規状態のタイヤ子午線断面において、トレッド部からサイドウォール部を経てビード部に至るプロファイルを有する空気入りタイヤであって、前記プロファイルは、タイヤ半径方向及びタイヤ軸方向の外面を規定する外側プロファイルを含み、前記外側プロファイルは、前記サイドウォール部の前記外面を規定するサイド外側プロファイルを含み、前記サイド外側プロファイルは、少なくともタイヤ幅方向の最も外側の最大幅位置からタイヤ半径方向の最も外側の外端位置までが、単一の曲率半径を有する第１円弧により形成され、前記第１円弧は、前記外端位置における第１接線が、タイヤ半径方向に対して、４０〜５５°の第１角度で傾斜することを特徴とする。 The present invention is a pneumatic tire having a profile from a tread portion to a bead portion via a sidewall portion in a tire meridian section in a normal state, wherein the profile defines an outer surface in a tire radial direction and a tire axial direction. Including an outer profile, the outer profile includes a side outer profile that defines the outer surface of the sidewall portion, and the side outer profile is at least an outermost in a tire radial direction from an outermost maximum width position in a tire width direction. Up to the outer end position is formed by a first arc having a single radius of curvature, and the first arc has a first tangent at the outer end position whose first tangent is 40 to 55 ° with respect to the tire radial direction. It is characterized by being inclined at one angle.
本発明の空気入りタイヤにおいて、前記プロファイルは、タイヤ半径方向及びタイヤ軸方向の内面を規定する内側プロファイルを含み、前記内側プロファイルは、前記ビード部の前記内面を規定するビード内側プロファイルを含み、前記ビード内側プロファイルは、少なくともタイヤ半径方向の最も内側の内端位置から正規リムのタイヤ半径方向の最も外側の最大径位置に相当するリム位置までが、単一の曲率半径を有する第２円弧により形成され、前記第２円弧は、前記リム位置における第２接線が、タイヤ半径方向に対して、４０〜６０°の第２角度で傾斜するのが望ましい。 In the pneumatic tire of the present invention, the profile includes an inner profile that defines an inner surface in a tire radial direction and a tire axial direction, and the inner profile includes a bead inner profile that defines the inner surface of the bead portion. The bead inner profile is formed by a second arc having a single radius of curvature from at least the innermost end position in the tire radial direction to the rim position corresponding to the outermost maximum radial position in the tire radial direction of the regular rim. Preferably, the second arc has a second tangent at the rim position inclined at a second angle of 40 to 60 degrees with respect to the tire radial direction.
本発明の空気入りタイヤにおいて、前記第１角度と前記第２角度との和が、８０〜１００°であるのが望ましい。 In the pneumatic tire of the present invention, it is desirable that the sum of the first angle and the second angle is 80 to 100 °.
本発明の空気入りタイヤにおいて、前記ビード部は、前記ビード内側プロファイルに隣接して配された補強フィラーを含み、前記補強フィラーは、繊維材を含むのが望ましい。 In the pneumatic tire according to the present invention, it is preferable that the bead portion includes a reinforcing filler disposed adjacent to the bead inner profile, and the reinforcing filler includes a fibrous material.
本発明の空気入りタイヤにおいて、前記補強フィラーは、タイヤ軸方向から見たとき、前記繊維材の方向がタイヤ半径方向に対して、１５〜６０°の第３角度で傾斜するのが望ましい。 In the pneumatic tire of the present invention, it is preferable that the reinforcing filler be inclined at a third angle of 15 to 60 ° with respect to the tire radial direction when viewed from the tire axial direction.
本発明の空気入りタイヤにおいて、前記繊維材は、ポリエステル、ナイロン、ケブラー又はスチールの少なくとも１つを含むのが望ましい。 In the pneumatic tire of the present invention, it is preferable that the fiber material includes at least one of polyester, nylon, Kevlar or steel.
本発明の空気入りタイヤにおいて、前記外側プロファイルは、前記トレッド部の前記外面を規定するトレッド外側プロファイルを含み、前記トレッド外側プロファイルは、複数の曲率半径を有する複数の円弧により形成されるのが望ましい。 In the pneumatic tire according to the present invention, it is preferable that the outer profile includes a tread outer profile that defines the outer surface of the tread portion, and the tread outer profile is formed by a plurality of arcs having a plurality of radii of curvature. .
本発明の空気入りタイヤにおいて、前記外側プロファイルは、前記トレッド外側プロファイルと前記サイド外側プロファイルとを連結するショルダー外側プロファイルを含み、前記ショルダー外側プロファイルは、単一の曲率半径を有する第３円弧により形成されるのが望ましい。 In the pneumatic tire according to the present invention, the outer profile includes a shoulder outer profile connecting the tread outer profile and the side outer profile, and the shoulder outer profile is formed by a third arc having a single radius of curvature. It is desirable to be done.
本発明の空気入りタイヤにおいて、前記サイド外側プロファイルの前記第１円弧の曲率半径は、前記ショルダー外側プロファイルの前記第３円弧の曲率半径よりも大きいのが望ましい。 In the pneumatic tire according to the present invention, it is preferable that a radius of curvature of the first arc of the side outer profile is larger than a radius of curvature of the third arc of the shoulder outer profile.
本発明の空気入りタイヤにおいて、外側プロファイルは、サイドウォール部の外面を規定するサイド外側プロファイルを含み、前記サイド外側プロファイルは、少なくともタイヤ幅方向の最も外側の最大幅位置からタイヤ半径方向の最も外側の外端位置までが、単一の曲率半径を有する第１円弧により形成され、前記第１円弧は、前記外端位置における第１接線が、タイヤ半径方向に対して、４０〜５５°の第１角度で傾斜している。 In the pneumatic tire of the present invention, the outer profile includes a side outer profile that defines an outer surface of the sidewall portion, and the side outer profile includes at least an outermost maximum position in the tire width direction and an outermost position in the tire radial direction. Up to the outer end position is formed by a first arc having a single radius of curvature, and the first arc has a first tangent at the outer end position whose first tangent is 40 to 55 ° with respect to the tire radial direction. It is inclined at one angle.
このようなサイドウォール部は、トレッド部に荷重が作用したときの荷重をサイドウォール部全体に分散することができ、その結果、タイヤの振動を抑制し、ロードノイズを低減することができる。また、このサイドウォール部は、トレッド部への荷重の有無による歪み量の差を低減することができ、その結果、タイヤの発熱を抑制し、転がり抵抗を低減することができる。このため、本発明の空気入りタイヤは、静寂性能と低燃費性能とを高次元で両立することができる。なお、この明細書において、特に言及されない場合、ある要素を特定することに伴う効果は、当該特定された要素以外の要素が同一のものと比較したときの効果が示される。 Such a sidewall portion can disperse the load when a load is applied to the tread portion over the entire sidewall portion. As a result, it is possible to suppress tire vibration and reduce road noise. In addition, the sidewall portion can reduce the difference in the amount of distortion due to the presence or absence of a load on the tread portion. As a result, heat generation of the tire can be suppressed and rolling resistance can be reduced. For this reason, the pneumatic tire of the present invention can achieve both silence performance and low fuel consumption performance at a high level. In this specification, unless otherwise specified, an effect associated with specifying a certain element indicates an effect when elements other than the specified element are compared with the same element.
以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１は、本実施形態の空気入りタイヤ１の正規状態のタイヤ子午線断面図である。図１に示されるように、本実施形態の空気入りタイヤ１（以下、単に「タイヤ１」ということがある。）は、正規状態のタイヤ子午線断面において、トレッド部２からサイドウォール部３を経てビード部４に至るプロファイル１０を有している。
Hereinafter, an embodiment of the present invention will be described with reference to the drawings.
FIG. 1 is a tire meridian sectional view of a
ここで、「正規状態」とは、タイヤ１が正規リムＲ（以下、単に「リムＲ」ということがある。）にリム組みされかつ正規内圧に調整された無負荷の状態である。以下、特に言及されない場合、タイヤ１の各部の寸法等はこの正規状態で測定された値である。
Here, the “normal state” is a no-load state in which the
「正規リムＲ」とは、タイヤ１が基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムＲであり、例えばＪＡＴＭＡであれば "標準リム" 、ＴＲＡであれば"Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim" である。
The “regular rim R” is a rim R defined for each tire in the standard system including the standard on which the
「正規内圧」とは、タイヤ１が基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば "最高空気圧" 、ＴＲＡであれば表"TIRE LOAD LIMITSAT VARIOUSCOLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" である。
"Normal internal pressure" is the air pressure specified for each tire in the standard system including the standard on which the
本実施形態のプロファイル１０は、タイヤ半径方向及びタイヤ軸方向の外面を規定する外側プロファイル１１を含んでいる。外側プロファイル１１は、例えば、トレッド部２の外面を規定するトレッド外側プロファイル１２と、サイドウォール部３の外面を規定するサイド外側プロファイル１３とを含んでいる。外側プロファイル１１は、ビード部４の外面を規定するビード外側プロファイル１４と、トレッド外側プロファイル１２とサイド外側プロファイル１３とを連結するショルダー外側プロファイル１５とをさらに含むのが望ましい。
The
本実施形態のサイド外側プロファイル１３は、少なくともタイヤ幅方向の最も外側の最大幅位置１３ａからタイヤ半径方向の最も外側の外端位置１３ｂまでが、単一の曲率半径ｒ１を有する第１円弧１３Ａにより形成される。第１円弧１３Ａは、外端位置１３ｂにおける第１接線Ｌ１が、タイヤ半径方向に対して、４０〜５５°の第１角度θ１で傾斜するのが望ましい。
The side
このようなサイドウォール部３は、トレッド部２に荷重が作用したときの荷重をサイドウォール部３全体に分散することができ、その結果、タイヤ１の振動を抑制し、ロードノイズを低減することができる。また、このサイドウォール部３は、トレッド部２への荷重の有無による歪み量の差を低減することができ、その結果、タイヤ１の発熱を抑制し、転がり抵抗を低減することができる。このため、本実施形態のタイヤ１は、静寂性能と低燃費性能とを高次元で両立することができる。
Such a
次に、本実施形態のタイヤ１のより好ましい態様が説明される。
タイヤ１は、例えば、乗用車用タイヤとして好適に用いられる。本実施形態のタイヤ１は、トレッド部２からサイドウォール部３を経てビード部４のビードコア５に至るカーカス６と、カーカス６のタイヤ半径方向の外側に配されたベルト層７とを含んでいる。
Next, a more preferable aspect of the
The
カーカス６は、少なくとも１枚、本実施形態では１枚のカーカスプライ６Ａを含んでいる。カーカスプライ６Ａは、例えば、タイヤ周方向に対して、７０〜９０°の角度で傾けられたカーカスコード（図示省略）を含んでいる。カーカスコードには、例えば、アラミド、レーヨン等の有機繊維コード又はスチールコードが採用される。
The carcass 6 includes at least one
カーカスプライ６Ａは、例えば、一対のビードコア５間をトロイド状に跨る本体部６ａと、この本体部６ａの両側に連なりかつビードコア５の回りをタイヤ軸方向の内側から外側に折り返された折返し部６ｂとを含んでいる。カーカスプライ６Ａの本体部６ａと折返し部６ｂとの間には、ビードコア５からタイヤ半径方向外側にのびる断面三角形状のビードエーペックスゴム８が配されている。
The
ベルト層７は、少なくとも１枚、本実施形態では２枚のベルトプライ７Ａ，７Ｂを含んでいる。ベルトプライ７Ａ，７Ｂは、例えば、カーカス６側に配される内側ベルトプライ７Ａと、内側ベルトプライ７Ａのタイヤ半径方向外側に配される外側ベルトプライ７Ｂとを含んでいる。本実施形態の内側ベルトプライ７Ａのタイヤ軸方向の幅は、外側ベルトプライ７Ｂのタイヤ軸方向の幅よりも大きい。
The
各ベルトプライ７Ａ，７Ｂは、ベルトコード（図示省略）が、タイヤ周方向に対して、好ましくは、１０〜４０度の角度で傾けて配列されている。本実施形態の内側ベルトプライ７Ａ及び外側ベルトプライ７Ｂは、ベルトコードが互いに交差する向きに重ね合わされている。ベルトコードには、例えば、アラミド、レーヨン等の有機繊維コード又はスチールコードが好適に採用される。
In each of the belt plies 7A and 7B, a belt cord (not shown) is preferably arranged at an angle of 10 to 40 degrees with respect to the tire circumferential direction. The
本実施形態のトレッド部２は、ベルト層７のタイヤ半径方向の外側に配されたバンド層９を含んでいる。バンド層９は、少なくとも１枚、本実施形態では１枚のバンドプライ９Ａを含んでいる。このようなトレッド部２は、タイヤ１の高速走行時の操縦安定性能を向上させることができる。
The
トレッド部２は、例えば、タイヤ赤道Ｃを含むタイヤ軸方向の内側に位置するクラウン領域Ｃｒと、クラウン領域Ｃｒのタイヤ軸方向の外側に位置するショルダー領域Ｓｈとを含んでいる。
The
ここで、「タイヤ赤道Ｃ」とは、トレッド部２のタイヤ軸方向の両外側に位置するトレッド端Ｔｅ間のタイヤ軸方向の中央位置である。「トレッド端Ｔｅ」とは、正規状態のタイヤ１に、正規荷重を負荷してキャンバー角０°で平面に接地させたときの接地面のタイヤ軸方向の最外端である。
Here, the “tire equator C” is a center position in the tire axial direction between tread ends Te located on both outer sides in the tire axial direction of the
「正規荷重」とは、タイヤ１が基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば "最大負荷能力" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLDINFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY" である。なお、タイヤ１が乗用車用の場合、上述の荷重の８８％に相当する荷重とする。
“Regular load” is a load defined for each tire in the standard system including the standard on which the
本実施形態のトレッド外側プロファイル１２は、複数の曲率半径ｒ２，ｒ３を有する複数の円弧１２Ａ，１２Ｂにより形成されている。トレッド外側プロファイル１２は、例えば、クラウン領域Ｃｒの外面を規定するクラウン円弧１２Ａと、ショルダー領域Ｓｈの外面を規定するショルダー円弧１２Ｂとを含んでいる。
The
クラウン円弧１２Ａは、単一の曲率半径ｒ２を有するのが望ましい。また、ショルダー円弧１２Ｂは、単一の曲率半径ｒ３を有するのが望ましい。本実施形態のショルダー円弧１２Ｂの曲率半径ｒ３は、クラウン円弧１２Ａの曲率半径ｒ２よりも小さい。このようなトレッド部２は、路面を走行するとき、クラウン領域Ｃｒから徐々に接地するので、路面からの衝撃を緩和し、タイヤ１の静寂性能を向上させ得る。
Preferably, the
本実施形態のサイド外側プロファイル１３は、最大幅位置１３ａからタイヤ半径方向の内側のビード外側プロファイル１４までが、単一の曲率半径ｒ４を有する第４円弧１３Ｂにより形成される。第４円弧１３Ｂの曲率半径ｒ４は、第１円弧１３Ａの曲率半径ｒ１よりも小さいのが望ましい。
In the side
このようなサイドウォール部３は、トレッド部２に荷重が作用したとき、荷重がサイドウォール部３の全体により均一に分散されるので、路面からの衝撃を緩和し、タイヤ１の静寂性能をより向上させることができる。なお、第４円弧１３Ｂの曲率半径ｒ４は、第１円弧１３Ａの曲率半径ｒ１に等しくてもよい。
When a load is applied to the
ビード外側プロファイル１４は、例えば、リムＲの内面に沿った形状を有している。このようなビード外側プロファイル１４は、リムＲにリム組みされたとき、リムＲとの密着性が高く、タイヤ１をリムＲに強固に取り付けることができる。
The bead
ショルダー外側プロファイル１５は、例えば、単一の曲率半径ｒ５を有する第３円弧１５Ａにより形成されている。このようなショルダー外側プロファイル１５は、トレッド外側プロファイル１２とサイド外側プロファイル１３とを滑らかに連結することができ、トレッド部２に荷重が作用したとき、荷重をサイドウォール部３へ効率よく伝達することができる。なお、ショルダー外側プロファイル１５は、例えば、第３円弧１５Ａとサイド外側プロファイル１３の第１円弧１３Ａとを連結する直線を含んでいてもよい。
The shoulder
本実施形態のサイド外側プロファイル１３の第１円弧１３Ａの曲率半径ｒ１は、ショルダー外側プロファイル１５の第３円弧１５Ａの曲率半径ｒ５よりも大きい。サイド外側プロファイル１３の第１円弧１３Ａの曲率半径ｒ１は、ショルダー円弧１２Ｂの曲率半径ｒ３よりも小さいのが望ましい。このようなサイドウォール部３は、トレッド部２に荷重が作用したとき、路面からの衝撃を効果的に緩和し、タイヤ１の静寂性能をより向上させることができる。
The radius of curvature r1 of the
本実施形態のプロファイル１０は、タイヤ半径方向及びタイヤ軸方向の内面を規定する内側プロファイル１６を含んでいる。内側プロファイル１６は、例えば、トレッド部２の内面を規定するトレッド内側プロファイル１７と、サイドウォール部３の内面を規定するサイド内側プロファイル１８とを含んでいる。内側プロファイル１６は、ビード部４の内面を規定するビード内側プロファイル１９をさらに含むのが望ましい。
The
トレッド内側プロファイル１７は、例えば、曲率半径の大きい円弧及び直線の少なくとも１つにより形成される。サイド内側プロファイル１８は、少なくとも１つの円弧により形成されるのが望ましい。トレッド内側プロファイル１７及びサイド内側プロファイル１８は、例えば、従来から周知の形状が適宜採用され得る。
The
ビード内側プロファイル１９は、例えば、リムＲのタイヤ半径方向の最も外側の最大径位置Ｒａに相当するリム位置１９ａを有している。本実施形態のビード内側プロファイル１９は、少なくともタイヤ半径方向の最も内側の内端位置１９ｂからリム位置１９ａまでが、単一の曲率半径ｒ６を有する第２円弧１９Ａにより形成される。第２円弧１９Ａは、リム位置１９ａにおける第２接線Ｌ２が、タイヤ半径方向に対して、４０〜６０°の第２角度θ２で傾斜するのが望ましい。
The bead
このようなビード部４は、サイドウォール部３の横ばね定数の低下を抑制することができ、その結果、タイヤ１の操縦安定性能の低下を抑制しつつ、ロードノイズを低減することができる。また、このビード部４は、トレッド部２への荷重の有無による歪み量の差を低減することができ、その結果、タイヤ１の発熱を抑制し、転がり抵抗を低減することができる。このため、本実施形態のタイヤ１は、静寂性能と低燃費性能とを高次元で両立することができる。
Such a bead portion 4 can suppress a decrease in the lateral spring constant of the
第１角度θ１と第２角度θ２との和は、好ましくは、８０〜１００°である。このようなタイヤ１は、サイドウォール部３とビード部４とにおいて、バランスよくロードノイズと転がり抵抗とを低減することができる。
The sum of the first angle θ1 and the second angle θ2 is preferably 80 to 100 °. In such a
図２は、他の実施形態の空気入りタイヤ２１の正規状態のタイヤ子午線部分断面図である。上述の実施形態と同一の構成は、同一の符号が付され、その説明が省略される。図２に示されるように、この実施形態の空気入りタイヤ２１（以下、単に「タイヤ１」ということがある。）は、正規状態のタイヤ子午線断面において、トレッド部２（図１に示す）からサイドウォール部２２を経てビード部２３に至るプロファイル１０を有している。
FIG. 2 is a partial sectional view of a tire meridian in a normal state of a
プロファイル１０は、既に説明したように、サイド外側プロファイル１３、ビード外側プロファイル１４等を含む外側プロファイル１１と、サイド内側プロファイル１８、ビード内側プロファイル１９等を含む内側プロファイル１６とを含んでいる。この実施形態のタイヤ２１は、上述のタイヤ１と同一のプロファイル１０を有しているので、静寂性能と低燃費性能とを高次元で両立することができる。
As described above, the
この実施形態のタイヤ２１は、トレッド部２（図１に示す）からサイドウォール部２２を経てビード部２３のビードコア５に至るカーカス２４を含んでいる。カーカス２４は、少なくとも１枚、本実施形態では１枚のカーカスプライ２４Ａを含んでいる。カーカスプライ２４Ａは、上述のカーカスプライ６と同様、例えば、タイヤ周方向に対して、７０〜９０°の角度で傾けられたカーカスコード（図示省略）を含んでいる。
The
カーカスプライ２４Ａは、例えば、一対のビードコア５間をトロイド状に跨る本体部２４ａと、この本体部２４ａの両側に連なりかつビードコア５の回りをタイヤ軸方向の内側から外側に折り返された折返し部２４ｂとを含んでいる。
The carcass ply 24A includes, for example, a
ビード部２３は、ビード部２３とサイドウォール部２２との剛性バランスを調整するためのビードエーペックスゴム２５を含むのが望ましい。ビードエーペックスゴム２５は、例えば、タイヤ軸方向の内側に配された内側ビードエーペックスゴム２５Ａと、外側に配された外側ビードエーペックスゴム２５Ｂとを含んでいる。
The
この実施形態の内側ビードエーペックスゴム２５Ａは、カーカスプライ２４Ａの本体部２４ａと折返し部２４ｂとの間に配されている。内側ビードエーペックスゴム２５Ａは、例えば、ビードコア５からタイヤ半径方向外側にのびる断面三角形状に形成されている。
The inner
この実施形態の外側ビードエーペックスゴム２５Ｂは、折返し部２４ｂのタイヤ軸方向の外側に配されている。外側ビードエーペックスゴム２５Ｂは、後述するチェーファー２６よりもタイヤ軸方向の外側に配されるのが望ましい。この実施形態の外側ビードエーペックスゴム２５Ｂのタイヤ半径方向の外端２５ｂは、内側ビードエーペックスゴム２５Ａのタイヤ半径方向の外端２５ａよりもタイヤ半径方向の外側に位置している。このようなビードエーペックスゴム２５は、ビード部２３とサイドウォール部２２との剛性バランスを適切なものとし、タイヤ２１の操縦安定性能と静寂性能とをバランスよく向上させることができる。
The outer
この実施形態のビード部２３は、カーカス２４とリムＲとの間に配されたチェーファー２６と、ビード内側プロファイル１９に隣接して配された補強フィラー２７とをさらに含んでいる。このようなビード部２３は、チェーファー２６及び補強フィラー２７により補強されるので、トレッド部２への荷重の有無による歪み量の差を低減することができ、その結果、タイヤ２１の発熱を抑制し、転がり抵抗を低減することができる。
The
この実施形態のチェーファー２６は、リムＲに接触する底面２６ａを含んでいる。このようなチェーファー２６は、カーカス２４とリムＲとの接触を抑制し、カーカス２４の耐久性を向上させ得る。
The
補強フィラー２７は、例えば、繊維材２７ａを含んでいる。繊維材２７ａは、ポリエステル、ナイロン、ケブラー又はスチールの少なくとも１つを含むのが望ましい。この実施形態の補強フィラー２７は、ビード内側プロファイル１９に隣接しているので、リムＲの最大径位置Ｒａに相当する位置２７ａにおいて、タイヤ半径方向に対して大きく傾斜している。このような補強フィラー２７は、ビード部２３の横剛性を向上させることができ、その結果、タイヤ２１の操縦安定性能を向上させることができる。
The reinforcing
図３は、補強フィラー２７をタイヤ軸方向から見た模式図である。図３に示されるように、補強フィラー２７は、タイヤ軸方向から見たとき、繊維材２７ａの方向がタイヤ半径方向に対して、好ましくは、１５〜６０°、より好ましくは、４０〜５０°の第３角度θ３で傾斜している。このような補強フィラー２７は、ビード部２３のねじり剛性を向上させることができ、その結果、タイヤ２１の操縦安定性能をより向上させることができる。
FIG. 3 is a schematic view of the reinforcing
なお、補強フィラー２７は、例えば、図１に示されるビード部４に設けられてもよい。このような補強フィラー２７は、タイヤ１の操縦安定性能を向上させることができる。
The reinforcing
以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は、上述の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施し得る。 As described above, particularly preferred embodiments of the present invention have been described in detail. However, the present invention is not limited to the above-described embodiments, and can be implemented in various modes.
図１の基本構造を有するタイヤが、表１の仕様に基づき試作され、それらの静寂性能、低燃費性能及び操縦安定性能がテストされた。各試作タイヤの共通仕様やテスト方法は、以下のとおりである。 Tires having the basic structure shown in FIG. 1 were prototyped based on the specifications shown in Table 1, and their silence performance, fuel economy performance, and steering stability performance were tested. The common specifications and test methods for each prototype tire are as follows.
＜共通仕様＞
タイヤサイズ：１９５／６５Ｒ１５ ９１Ｈ
リムサイズ：１５×６Ｊ
<Common specifications>
Tire size: 195 / 65R15 91H
Rim size: 15 x 6J
＜静寂性能＞
試作タイヤが全輪に装着されたテスト車両（中型ハイブリッド乗用車）で、内圧を前輪２３０ｋＰａ、後輪２２０ｋＰａに調整され、ロードノイズ計測路を時速６０ｋｍで走行したときの車内のノイズがテストドライバーの窓側の耳位置で計測された。結果は、比較例１を１００とする指数で表され、数値が小さいほどノイズが小さく、静寂性能に優れていることを示す。
<Quiet performance>
In a test vehicle (medium-sized hybrid passenger car) with prototype tires mounted on all wheels, the internal pressure was adjusted to 230 kPa for the front wheels and 220 kPa for the rear wheels, and the noise inside the vehicle when traveling on a road noise measurement path at 60 km / h was the window side of the test driver. At ear position. The result is represented by an index with Comparative Example 1 being 100. The smaller the value, the smaller the noise and the better the silence performance.
＜低燃費性能＞
転がり抵抗試験機を用いて、試作タイヤの内圧を２１０ｋＰａに調整し、４．８ｋＮの荷重を負荷して時速８０ｋｍで走行させたときの転がり抵抗が計測された。結果は、比較例１を１００とする指数で表され、数値が小さいほど転がり抵抗が小さく、低燃費性能に優れていることを示す。
<Low fuel consumption performance>
Using a rolling resistance tester, the internal pressure of the prototype tire was adjusted to 210 kPa, and the rolling resistance when running at 80 km / h under a load of 4.8 kN was measured. The result is represented by an index with Comparative Example 1 being 100, and the smaller the value, the smaller the rolling resistance and the better the fuel economy performance.
＜操縦安定性能＞
試作タイヤが全輪に装着されたテスト車両（中型ハイブリッド乗用車）で、内圧を前輪２３０ｋＰａ、後輪２２０ｋＰａに調整され、ドライの舗装路を走行したときの操縦安定性能がテストドライバーの官能評価により評価された。結果は、比較例１を１００とする指数で表され、数値が大きいほど、操縦安定性能に優れていることを示す。
<Driving stability>
A test vehicle (medium-sized hybrid passenger car) with prototype tires mounted on all wheels, the internal pressure was adjusted to 230 kPa for the front wheels and 220 kPa for the rear wheels, and the steering stability performance when traveling on dry paved roads was evaluated by the test driver's sensory evaluation Was done. The result is represented by an index with Comparative Example 1 being 100, and the larger the value, the better the steering stability performance.
テストの結果が表１に示される。
テストの結果、実施例のタイヤは、操縦安定性能の低下を抑制しつつ、静寂性能と低燃費性能とを高次元で両立し得ることが確認された。 As a result of the test, it was confirmed that the tires of the example can achieve both high silence performance and low fuel consumption performance at a high level while suppressing a decrease in steering stability performance.
１ 空気入りタイヤ（タイヤ）
２ トレッド部
３ サイドウォール部
４ ビード部
１０ プロファイル
１１ 外側プロファイル
１３ サイド外側プロファイル
１３Ａ 第１円弧
１３ａ 最大幅位置
１３ｂ 外端位置
1 Pneumatic tires (tires)
2 Tread
Claims (9)
前記プロファイルは、タイヤ半径方向及びタイヤ軸方向の外面を規定する外側プロファイルを含み、
前記外側プロファイルは、前記サイドウォール部の前記外面を規定するサイド外側プロファイルを含み、
前記サイド外側プロファイルは、少なくともタイヤ幅方向の最も外側の最大幅位置からタイヤ半径方向の最も外側の外端位置までが、単一の曲率半径を有する第１円弧により形成され、
前記第１円弧は、前記外端位置における第１接線が、タイヤ半径方向に対して、４０〜５５°の第１角度で傾斜する、
空気入りタイヤ。 A pneumatic tire having a profile from a tread portion to a bead portion via a sidewall portion in a tire meridian section in a normal state,
The profile includes an outer profile that defines an outer surface in a tire radial direction and a tire axial direction,
The outer profile includes a side outer profile that defines the outer surface of the sidewall portion,
The side outer profile is formed by a first arc having a single radius of curvature at least from the outermost maximum width position in the tire width direction to the outermost outer end position in the tire radial direction,
The first arc is such that a first tangent at the outer end position is inclined at a first angle of 40 to 55 ° with respect to the tire radial direction.
Pneumatic tire.
前記内側プロファイルは、前記ビード部の前記内面を規定するビード内側プロファイルを含み、
前記ビード内側プロファイルは、少なくともタイヤ半径方向の最も内側の内端位置から正規リムのタイヤ半径方向の最も外側の最大径位置に相当するリム位置までが、単一の曲率半径を有する第２円弧により形成され、
前記第２円弧は、前記リム位置における第２接線が、タイヤ半径方向に対して、４０〜６０°の第２角度で傾斜する、請求項１に記載の空気入りタイヤ。 The profile includes an inner profile that defines an inner surface in a tire radial direction and a tire axial direction,
The inner profile includes a bead inner profile that defines the inner surface of the bead portion,
The bead inner profile is formed by a second arc having a single radius of curvature at least from the innermost inner end position in the tire radial direction to a rim position corresponding to the outermost maximum radial position in the tire radial direction of the regular rim. Formed,
The pneumatic tire according to claim 1, wherein the second arc has a second tangent at the rim position inclined at a second angle of 40 to 60 with respect to the tire radial direction.
前記補強フィラーは、繊維材を含む、請求項２又は３に記載の空気入りタイヤ。 The bead portion includes a reinforcing filler disposed adjacent to the bead inner profile,
The pneumatic tire according to claim 2, wherein the reinforcing filler includes a fiber material.
前記トレッド外側プロファイルは、複数の曲率半径を有する複数の円弧により形成される、請求項１ないし６のいずれかに記載の空気入りタイヤ。 The outer profile includes a tread outer profile that defines the outer surface of the tread portion,
The pneumatic tire according to claim 1, wherein the outer tread profile is formed by a plurality of arcs having a plurality of radii of curvature.
前記ショルダー外側プロファイルは、単一の曲率半径を有する第３円弧により形成される、請求項７に記載の空気入りタイヤ。 The outer profile includes a shoulder outer profile connecting the tread outer profile and the side outer profile,
The pneumatic tire according to claim 7, wherein the shoulder outer profile is formed by a third arc having a single radius of curvature.
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