JP2020006921A - Control system of vehicle and vehicle - Google Patents
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Abstract
Description
本開示は、車両の制御システム、及び車両に関する。 The present disclosure relates to a vehicle control system and a vehicle.
車両においては、一般に、制動時に車輪がロック状態となることを回避するため、当該車輪に作用させる制動力を自動的に制御するアンチロックブレーキシステム(Antilock Brake System:以下、「ABS」と称する)が搭載されている(例えば、特許文献1を参照)。 Generally, in a vehicle, an antilock brake system (Antilock Brake System: hereinafter, referred to as "ABS") for automatically controlling a braking force applied to the wheel to prevent the wheel from being locked during braking. Is mounted (for example, see Patent Document 1).
ところで、ハイブリッド車両や、又は電気自動車においては、エネルギ効率を向上させる観点から、減速時において、モータによる回生制動の機会をより一層増加させる要請がある。 By the way, in a hybrid vehicle or an electric vehicle, from the viewpoint of improving energy efficiency, there is a demand for further increasing the chance of regenerative braking by a motor during deceleration.
この点、従来技術に係るABS制御においては、車輪のスリップ状態が検出された場合、即座に、モータによる回生制動を停止する処理を行っており、エネルギ効率を向上させる観点からは改善の余地がある。 In this regard, in the ABS control according to the related art, when the slip state of the wheel is detected, a process of immediately stopping the regenerative braking by the motor is performed, and there is room for improvement from the viewpoint of improving energy efficiency. is there.
本開示は、上記問題点に鑑みてなされたもので、ABS制御時においても回生エネルギを回収可能とする車両の制御システム、及び車両を提供することを目的とする。 The present disclosure has been made in view of the above problems, and has as its object to provide a vehicle control system and a vehicle that can recover regenerative energy even during ABS control.
前述した課題を解決する主たる本開示は、
駆動源としてモータを備え、車輪の回転エネルギを電気エネルギとして当該モータが接続されたバッテリに回収可能に構成された車両の制御システムであって、
減速時に前記モータに回生制動を実行させるモータ制御部と、
減速時に前記車両の車輪に対して作用させる摩擦制動の制動力を制御する摩擦ブレーキ制御部と、を備え、
前記回生制動中に前記車両の車輪のスリップ状態が検出された場合には、前記モータ制御部と前記摩擦ブレーキ制御部とを連携して動作させて、前記回生制動を継続させた状態で前記摩擦制動による制動力を低下させるようにABS制御を実行する
制御システムである。
The main disclosure for solving the above-mentioned problems is as follows.
A vehicle control system including a motor as a driving source, and configured to be able to recover rotational energy of wheels as electric energy to a battery connected to the motor,
A motor control unit that causes the motor to perform regenerative braking during deceleration,
A friction brake control unit that controls a braking force of friction braking applied to wheels of the vehicle during deceleration,
When the slip state of the wheels of the vehicle is detected during the regenerative braking, the motor control unit and the friction brake control unit are operated in cooperation with each other, and the friction is generated in a state where the regenerative braking is continued. This is a control system that executes ABS control so as to reduce the braking force due to braking.
又、他の局面では、
上記の制御システムを備える車両である。
Also, in other aspects,
It is a vehicle provided with the above-mentioned control system.
本開示に係る車両の制御システムによれば、ABS制御時においても回生エネルギを回収することが可能である。 According to the vehicle control system according to the present disclosure, it is possible to recover regenerative energy even during ABS control.
(第1の実施形態)
以下に添付図面を参照しながら、本開示の好適な実施形態について詳細に説明する。尚、本明細書及び図面において、実質的に同一の機能を有する構成要素については、同一の符号を付することにより重複説明を省略する。
(1st Embodiment)
Hereinafter, preferred embodiments of the present disclosure will be described in detail with reference to the accompanying drawings. In the present specification and the drawings, components having substantially the same function are denoted by the same reference numerals, and redundant description is omitted.
[車両の構成]
以下、図1を参照して、一実施形態に係る車両の構成の一例について説明する。
[Vehicle configuration]
Hereinafter, an example of a configuration of a vehicle according to an embodiment will be described with reference to FIG.
図1は、本実施形態に係る車両1の構成の一例を示す図である。
FIG. 1 is a diagram illustrating an example of a configuration of a
本実施形態に係る車両1は、内燃機関(以下、「エンジン」と称する)11、クラッチ12、モータ13、インバータ装置13a、バッテリ13b、トランスミッション14、車輪15a〜15d、摩擦ブレーキ制御装置20、車両ECU(Electronic Control Unit)30、及び、各種センサ41a〜41d、42、43、44、45、46、47を備えている。尚、図1中の点線矢印は、信号経路を表している。
The
本実施形態に係る車両1は、例えば、動力伝達機構として、エンジン11、クラッチ12、モータ13、トランスミッション14及び駆動輪15a、15b(本実施形態では、車両1の前輪側の車輪15a、15b)が、この順で直列に接続されたパラレル式のハイブリッド車両である。
In the
エンジン11は、燃料を燃焼して、車両1を走行させるための駆動力を生成する。エンジン11は、例えば、ディーゼルエンジンであり、燃料噴射量等を制御することで任意の駆動力を生成する。
The
モータ13は、モータジェネレータであり、例えば、永久磁石式同期モータを含んで構成される。モータ13は、駆動源として機能する際には、バッテリ13bの電力を利用して駆動力を生成し、エンジン11から入力された駆動力にモータ13による駆動力を付加して、トランスミッション14側へと出力する。
The
又、モータ13は、減速時においては、ジェネレータとして機能して、駆動輪15a、15bから伝達される動力を利用した回生制動により、発電を行う。
Further, the
モータ13は、インバータ装置13aを介してバッテリ13bと電気的に接続されている。モータ13が駆動源として機能するとき、モータ13には、バッテリ13bからの直流電力がインバータ装置13aによって三相交流電力に変換されて供給される。又、モータ13がジェネレータとして機能するとき、モータ13が発電した三相交流電力は、インバータ装置13aを介して直流電力に変換されてバッテリ13bに充電される。換言すると、モータ13は、インバータ装置13aによって、駆動状態及び発電状態が制御される。
The
バッテリ13bは、例えば、リチウムイオン二次電池、電気二重層キャパシタ等であって、モータ13に対して電力を供給するエネルギ源である。又、モータ13が回生制動を実行している際には、バッテリ13bには、モータ13により発電された電力が充電される。
The
クラッチ12は、エンジン11とモータ13との間に介装され、エンジン11の出力軸とモータ13の入力軸とを断接可能に連結する。
The
トランスミッション14は、エンジン11やモータ13から入力される回転を変速して、駆動輪15a、15b側に出力する変速機である。トランスミッション14としては、例えば、ベルト式の無段変速機が用いられる。尚、クラッチ12及びトランスミッション14は、それぞれ、これらの状態を制御するアクチュエータ(図示せず)を有している。そして、当該アクチュエータは、車両ECU30からの制御信号に基づいて制御される。
The
摩擦ブレーキ制御装置20は、減速要求に応じて、車両1の車輪15a〜15dに対して摩擦制動を作用させる。摩擦ブレーキ制御装置20は、例えば、車両1の各車輪15a〜15dに設けられたディスクブレーキ21a〜21d、各ディスクブレーキ21a〜21dに対して運転者のブレーキ操作(即ち、減速要求)に応じた圧力のブレーキ液を圧送するマスタシリンダ22、及び、ABS制御を実行する液圧制御ユニット23を含んで構成される。
The friction
液圧制御ユニット23は、マスタシリンダ22とディスクブレーキ21a〜21dとの間の液圧路それぞれに設けられた電磁弁(図示せず)を含んで構成される。そして、液圧制御ユニット23は、ABS制御時には、運転者のブレーキ操作に依拠することなく動作し、当該電磁弁の制御によってマスタシリンダ22からディスクブレーキ21a〜21dに対して圧送するブレーキ液の圧力をディスクブレーキ21a〜21d毎に調整する。液圧制御ユニット23は、ABS制御を行っていない時には動作せず、減速要求に応じた圧力のブレーキ液がそのままディスクブレーキ21a〜21dに圧送されるように中継する。
The
尚、液圧制御ユニット23の電磁弁の開閉等は、自身が有するABS−ECU24によって制御されている。ABS−ECU24は、例えば、CPU、ROM、RAM、入力ポート、及び、出力ポート等を含んで構成されているマイコンである。
The opening and closing of the electromagnetic valve of the
各種センサ41a〜41d、42、43、44、45、46、47は、車両1の各部の状態を検出するために設けられている。各種センサとしては、各車輪15a〜15dの回転速度を検出する車輪速センサ41a〜41d、ブレーキペダルの踏み込み量(即ち、減速要求)を検出するブレーキセンサ42、アクセル開度を検出するアクセルセンサ43、シフトレバーの状態を検出するポジションセンサ44、ステアリング角を検出するステアリング角センサ45、モータ13の回転速度や回転位置を検出する回転センサ46、インバータ装置13aとモータ13の間の駆動回路に通流する電流を検出する電流センサ47、及び、車両1の減速度を検出するGセンサ(図示せず)、及び、マスタシリンダ22の圧力を検出する圧力センサ(図示せず)等が備え付けられている。尚、これらの各種センサ41a〜41d、42、43、44、45、46、47は、公知の任意のセンサで実現され得る。
The
各種センサ41a〜41d、42、43、44、45、46、47で検出されるセンサ値は、車両ECU30及びABS−ECU24に送信される。
The sensor values detected by the
車両ECU30は、車両1の各部を統括制御するもので、例えば、CPU、ROM、RAM、入力ポート、及び、出力ポート等を含んで構成されている。車両ECU30は、車両1の各部(エンジン11、クラッチ12、インバータ装置13a、トランスミッション14、及びABS−ECU24等)と車載ネットワークにより相互に接続され、必要なデータや制御信号を相互にやり取りしている。
The
車両ECU30は、インバータ装置13aを制御するモータECU31と、エンジン11を制御するエンジンECU32とを有している。
The
モータECU31は、インバータ装置13aを構成する各スイッチング素子にPWM信号(Pulse Width Modulation)を出力し、インバータ装置13aを制御する。モータECU31は、例えば、回転センサ46のセンサ値、電流センサ47のセンサ値等に基づいて、ベクトル制御により、インバータ装置13aの各スイッチング素子のオンオフを制御する。
The
エンジンECU32は、エンジン11が所望の運転特性で動作するように、エンジン11の燃料を噴射するインジェクタ及び吸排気バルブのバルブタイミング等を制御する。
The
尚、車両ECU30及びABS−ECU24それぞれが有する機能は、例えば、CPUがROMやRAMに格納された制御プログラムや各種データを参照することによって実現される。但し、これらの演算処理回路は、CPUに代えて、又はCPUと共に、LSIやASIC等の他のハードウェア回路で構成されてもよい。
The functions of the
[車両の制御システムの構成]
次に、図2〜図4を参照して、本実施形態に係る車両1の制御システムAの構成の一例について、説明する。尚、ここでは、車両1のブレーキ制御に係る制御システムAについて、説明する。
[Configuration of vehicle control system]
Next, an example of a configuration of the control system A of the
図2は、本実施形態に係る車両1の制御システムAの構成の一例を示すブロック図である。
FIG. 2 is a block diagram illustrating an example of a configuration of the control system A of the
ブレーキ制御に係る制御システムAは、減速時にモータ13に回生制動を実行させるモータECU31(本発明の「モータ制御部」に相当)と、減速時に車輪15a〜15dに対して作用させる摩擦制動の制動力を制御するABS−ECU24(本発明の「摩擦ブレーキ制御部」に相当)とによって構成される。
The control system A related to the brake control includes a motor ECU 31 (corresponding to a “motor control unit” of the present invention) that causes the
ABS−ECU24は、車両情報取得部24a、ABS制御部24b、及び、連携制御部24cを備えている。
The ABS-
車両情報取得部24aは、ブレーキセンサ42、及び車輪速センサ41a〜41d等の各種センサからのセンサ信号を取得する。
The vehicle
尚、車両情報取得部24a(後述する車両情報取得部31aも同様)は、車両1がオートクルーズモード(即ち、自動走行モード)で走行している際には、ブレーキセンサ42等から運転者の操作情報を取得する構成に代えて、運転状態を決定する車両ECU30が設定する目標値を取得する構成であってもよい。
When the
ABS制御部24bは、車輪速センサ41a〜41dのセンサ信号に基づいて各車輪15a〜15dにおけるスリップ状態の発生の有無を監視し、いずれかの車輪にスリップ状態が検出された場合、ABS制御を実行する。
The
ABS制御部24bによるABS制御自体は、公知の制御方法と同様である。ABS制御部24bは、例えば、車輪速センサ41a〜41dのセンサ信号に基づいて、各車輪15a〜15dの車輪速を比較し、車輪15a〜15dのいずれかの車輪速が他の車輪15a〜15dの車輪速よりも低下しているか否かによって、車輪15a〜15dのいずれかにスリップ状態が発生しているか否かを判定する。そして、ABS制御部24bは、車輪15a〜15dのいずれかにスリップ状態が発生している場合、当該車輪に対して圧送されるブレーキ液の圧力が低下するように、液圧制御ユニット23の電磁弁の開度の調整を行う。この際、ABS制御部24bは、例えば、各車輪15a〜15dに設けられた車輪速センサ41a〜41d、車両1の減速度を検出するGセンサ(図示せず)、及び、マスタシリンダ22の圧力を検出する圧力センサ(図示せず)等からのセンサ信号に基づいて、各車輪15a〜15dの回転速度が最適回転速度となるように、各車輪15a〜15dに対して圧送するブレーキ液の圧力を制御する。
The ABS control itself by the
ABS制御部24bは、典型的には、ABS制御の際には、電磁弁の開閉制御により、スリップ状態が検出された車輪に対して圧送するブレーキ液の圧力をパルス状に変化させる。
Typically, at the time of ABS control, the
連携制御部24cは、モータECU31と通信して、モータECU31とABS−ECU24との間における連携動作を制御する(図5を参照して後述)。連携制御部24cは、モータECU31とABS−ECU24とが連携したABS制御を可能とする。
The
モータECU31は、車両情報取得部31a、回生制動制御部31b、及び、連携制御部31cを備えている。
The
車両情報取得部31aは、回転センサ46、電流センサ47、ブレーキセンサ42、及び車輪速センサ41a〜41d等の各種センサからのセンサ信号を取得する。
The vehicle
回生制動制御部31bは、減速要求に基づいて、モータ13に接続されたインバータ装置13aを制御し、モータ13に回生制動を実行させる。回生制動制御部31bは、例えば、所定の閾値以上の減速要求がある場合には、モータ13に回生制動を実行させる構成となっている。尚、本実施形態では、モータ13の回生制動によって車両1に作用させる制動力は、略一定値となっている。
The regenerative
又、回生制動制御部31bは、減速時に回収し得るエネルギ量をできるだけ多くするため、ABS−ECU24(ABS制御部24b)によるABS制御が実行させている際にも回生制動を継続するように構成されている。そして、回生制動制御部31bは、ABS−ECU24(ABS制御部24b)によるABS制御によっても、車輪15a〜15dのスリップ状態が解消されない場合には、回生制動による制動力を低下させる(図4を参照)。
Further, the regenerative
尚、回生制動制御部31bによるABS制御は、より好適には、回生制動による制動力をパルス状に変化させる制御とする。これによって、車輪15a〜15dのスリップ状態をより円滑に解消することができる。
The ABS control by the regenerative
連携制御部31cは、ABS−ECU24と通信して、モータECU31とABS−ECU24との間における連携動作を制御する。連携制御部31cは、モータECU31とABS−ECU24とが連携したABS制御を可能とする。
The
図3、図4は、本実施形態に係る車両の制御システムAによるABS制御について説明する図である。 3 and 4 are diagrams for explaining ABS control by the vehicle control system A according to the present embodiment.
制御システムAは、車輪15a〜15dのいずれかにスリップ状態が発生したとき、第1段階では、ABS−ECU24によるABS制御(即ち、スリップ状態の車輪に作用させる摩擦制動の制動力を低下させる)のみで当該スリップ状態の解消を試行する。そして、制御システムAは、第1段階のABS制御では当該スリップ状態が解消されない場合には、第2段階に移行して、更に、モータECU31によるABS制御を実行する(即ち、回生制動の制動力を低下させる)。
When the slip state occurs in any of the
これによって、車輪15a〜15dのロック状態が発生することを回避しつつ、ABS制御時に回収し得る回生エネルギを最大限回収することを可能とする。
This makes it possible to recover the maximum regenerative energy that can be recovered during the ABS control, while avoiding the occurrence of the locked state of the
図3、図4は、本実施形態に係る制御システムAによるABS制御時の摩擦制動と回生制動の挙動を表している。図3、図4において、横軸は時間を表し、縦軸は摩擦制動によって車両1に作用する制動力(ドット領域R2)と回生制動によって車両1に作用する制動力(斜線領域R1)とを合計した制動力を表す。
FIGS. 3 and 4 show the behavior of friction braking and regenerative braking during ABS control by the control system A according to the present embodiment. 3 and 4, the horizontal axis represents time, and the vertical axis represents the braking force (dot region R2) acting on the
図3は、ABS−ECU24によるABS制御のみによって、車輪15a〜15dのスリップ状態が解消された場合の摩擦制動と回生制動の挙動を表している。又、図4は、ABS−ECU24によるABS制御のみでは、車輪15a〜15dのスリップ状態が解消されなかった場合の摩擦制動と回生制動の挙動を表している。尚、図3、図4のタイミングTsは、摩擦制動及び回生制動によって車両1に制動力を作用させている際に、車輪15a〜15dのいずれかにスリップ状態が発生したタイミングを表す。
FIG. 3 shows the behavior of friction braking and regenerative braking when the slip state of the
制御システムAは、摩擦制動及び回生制動によって車両1に制動力を作用させている際に、車輪15a〜15dのいずれかにスリップ状態が発生した場合(図3のタイミングTs)には、まず、回生制動を継続させた状態で、ABS−ECU24によるABS制御を行う(図3のTs−Te間)。スリップ状態が軽度である場合(図3を参照)、これによって、当該車輪のスリップ状態は解消される(図3のタイミングTe)。
When a slip state occurs on any of the
尚、図3において、Ts−Te間において摩擦制動による制動力がパルス状に変化しているのは、ABS−ECU24が、スリップ状態となっている車輪のディスクブレーキに対して圧送するブレーキ液の圧力をパルス状に変化させている状態を表す。
In FIG. 3, the reason why the braking force due to the friction braking changes in a pulsed manner between Ts and Te is that the ABS-
一方、スリップ状態が軽度でない場合には(図4を参照)、制御システムAが、ABS−ECU24によるABS制御を実行しても(図4のTs−T1間)、車輪のスリップ状態は解消せず、当該スリップ状態は、他の車輪にも連鎖する。そして、制御システムAは、他の車輪に対してもABS−ECU24によるABS制御を実行する(図4のT1−T2間)。制御システムAは、ABS−ECU24によるABS制御を実行してもスリップ状態が解消されないときに、モータECU31によるABS制御を実行して、回生制動による制動力を低下させる(図4のT2−Te間)。これによって、車輪15a〜15dに作用する制動力を更に低下させることができるため、車輪15a〜15dのスリップ状態を解消することが可能である(図4のタイミングTe)。
On the other hand, when the slip state is not mild (see FIG. 4), even if the control system A executes the ABS control by the ABS-ECU 24 (between Ts and T1 in FIG. 4), the slip state of the wheels can be eliminated. Instead, the slip state is linked to other wheels. Then, the control system A also executes the ABS control by the ABS-
図4において、時系列にTs−T1間、T1−T2間、及びT2−Te間の順番に制動力が低下しているのは、ABS制御によって制動力を低下させる対象の車輪15a〜15dが、増加しているためである。又、T2−Te間において回生制動による制動力がパルス状に変化しているのは、モータECU31がABS制御を実行している状態を表す。
In FIG. 4, the reason why the braking force decreases in the order of Ts-T1, T1-T2, and T2-Te in time series is that the
尚、図4では、制御システムAの制御方法の一例として、摩擦制動による制動力がゼロの状態まで低下した後に、回生制動による制動力を低下させる態様を示している。しかしながら、回生制動による制動力を低下させるタイミングは、種々に変形可能であり、摩擦制動による制動力が残存した状態であってもよい。つまり、ABS−ECU24によるABS制御を実行しながら、モータECU31によるABS制御を実行してもよい。
FIG. 4 shows an example of a control method of the control system A, in which the braking force due to regenerative braking is reduced after the braking force due to frictional braking is reduced to a state of zero. However, the timing at which the braking force by the regenerative braking is reduced can be variously modified, and the braking force by the friction braking may remain. That is, the ABS control by the
[車両の制御システムの動作]
ここで、図5を参照して、モータECU31とABS−ECU24との間における連携動作の一例について、説明する。
[Operation of vehicle control system]
Here, an example of the cooperative operation between the
図5は、本実施形態に係る車両の制御システムAの動作フローの一例を示す図である。尚、図5に示す動作フローは、例えば、モータECU31及びABS−ECU24それぞれがコンピュータプログラムに従って実行するものである。
FIG. 5 is a diagram illustrating an example of an operation flow of the vehicle control system A according to the present embodiment. The operation flow shown in FIG. 5 is executed by, for example, each of the
本実施形態に係る車両1の制御システムAは、上記したようにモータECU31とABS−ECU24との間における連携動作によってABS制御を行う。
The control system A of the
ステップS1において、制御システムA(モータECU31及びABS−ECU24)は、減速要求が有るか否かを判定する。減速要求が有る場合(S1:YES)、制御システムAは、続くステップS2に処理を進める。一方、減速要求が無い場合(S1:NO)、制御システムAは、特に処理を実行することなく、図5の動作フローを終了する。
In step S1, the control system A (the
ステップS2において、制御システムA(モータECU31)は、油圧制御による摩擦制動とモータ13による回生制動を実行する。尚、本実施形態に係るモータ13は、回生制動によって、略一定値の制動力を車両1に作用させる。
In step S2, the control system A (motor ECU 31) executes friction braking by hydraulic control and regenerative braking by the
尚、このステップS2において、制御システムA(ABS−ECU24)は、油圧制御による摩擦制動を実行するための電気的制御を特に行わない。ここでは、油圧制御による摩擦制動は、摩擦ブレーキ制御装置20が、ブレーキ操作と連動するようにマスタシリンダ22等の油圧制御機構を動作させることによって機構的に制御されることになる。
In step S2, the control system A (ABS-ECU 24) does not particularly perform electrical control for performing friction braking by hydraulic control. Here, friction braking by hydraulic control is mechanically controlled by the friction
ステップS3において、制御システムA(モータECU31及びABS−ECU24)は、車輪速センサ41a〜41dのセンサ値に基づいて、車輪15a〜15dのいずれかにスリップ状態が発生しているか否かを判定する。制御システムAは、例えば、車輪速センサ41a〜41dのセンサ値に基づいて、いずれかの車輪の車輪速が、他の車輪の車輪速よりも低速となっているか否かによって、スリップ状態の発生の有無を判定する。そして、スリップ状態が発生している場合(S3:YES)、続くステップS4に処理を進める。一方、スリップ状態が発生していない場合(S3:NO)、ステップS1に戻って、減速要求に応じた制動力の制御を継続する。
In step S3, the control system A (the
ステップS4において、制御システムA(ABS−ECU24)は、車輪15a〜15dのうちのスリップ状態が発生している車輪に対して、ABS制御を実行する(図4のTs−T2間)。尚、ABS−ECU24が行うABS制御は、上記した通り、公知の制御手法と同様であるため、ここでの説明は省略する。
In step S4, the control system A (ABS-ECU 24) executes the ABS control on the wheel in which the slip state has occurred among the
ステップS5において、制御システムA(ABS−ECU24)は、スリップ状態が所定時間(例えば、ABS制御を開始してから30秒間)継続しているか否かを判定する。そして、スリップ状態が所定時間継続している場合(S5:YES)、制御システムAは、続くステップS6に処理を進める。一方、スリップ状態が所定時間継続していない場合(S5:NO)、制御システムAは、ステップS3に戻って、スリップ状態の監視及びABS制御を継続する。 In step S5, the control system A (ABS-ECU 24) determines whether or not the slip state has continued for a predetermined time (for example, 30 seconds after starting the ABS control). If the slip state has continued for the predetermined time (S5: YES), the control system A proceeds to the subsequent step S6. On the other hand, if the slip state has not continued for the predetermined time (S5: NO), the control system A returns to step S3 and continues monitoring the slip state and ABS control.
ステップS6において、制御システムA(ABS−ECU24、モータECU31)は、車輪15a〜15dに対する摩擦制動をゼロまで低下させると共に、モータ13の回生制動を低減する。そして、制御システムAは、再度、ステップS3に戻って、スリップ状態の監視及びABS制御を継続する(図4のT2−Te間)。そして、スリップ状態が解消した場合には、再度、減速要求に応じた制動力となるように、モータ13の回生制動及び車輪15a〜15dに対する摩擦制動に増加させる。
In step S6, the control system A (the ABS-
本実施形態に係る車両1の制御システムAは、このようにして、車輪15a〜15dのスリップ状態に応じて、摩擦制動のみに対するABS制御から、摩擦制動と回生制動の両方に対するABS制御に移行する。これによって、車輪15a〜15dがロックすることを回避しつつ、ABS制御時に回収し得る回生エネルギを最大限回収することができる。
Thus, the control system A of the
[効果]
以上のように、本実施形態に係る車両1の制御システムAは、減速時にモータ13に回生制動を実行させるモータECU31と、減速時に車両1の車輪15a〜15dに対して作用させる摩擦制動の制動力を制御するABS−ECU24と、を備え、回生制動中に前記車両1の車輪15a〜15dのスリップ状態が検出された場合には、モータECU31とABS−ECU24とを連携して動作させて、回生制動を継続させた状態で摩擦制動による制動力を低下させるようにABS制御を実行する。
[effect]
As described above, the control system A of the
又、本実施形態に係る車両1の制御システムAにおいては、モータECU31は、ABS制御の際に、摩擦制動による制動力が低下してもスリップ状態が解消されない場合には、回生制動による制動力を低下させる。
Further, in the control system A of the
従って、本実施形態に係る車両1の制御システムAによれば、モータECU31とABS−ECU24とを連携して動作させることによって、ABS制御の際にも、回生制動を継続させ、必要に応じて回生制動による制動力を低下させることができる。これによって、車輪15a〜15dのロック状態が発生することを回避しつつ、ABS制御時に回収し得る回生エネルギを最大限回収することを可能とする。
Therefore, according to the control system A of the
(その他の実施形態)
本発明は、上記実施形態に限らず、種々に変形態様が考えられる。
(Other embodiments)
The present invention is not limited to the above embodiment, and various modifications are possible.
上記実施形態では、車両1の一例として、エンジン11とモータ13とが、直列に接続される構成のものを示した。しかしながら、本発明における車両1の制御システムAは、任意の車両1の構成に適用し得る。例えば、車両1は、各車輪15a〜15dに設けられたインホイールモータを駆動源として有するものであってもよい。又、車両1としては、エンジン11を有しない電気自動車であってもよい。
In the above-described embodiment, an example in which the
又、上記実施形態では、モータ13の一例として、回生制動時に一定の制動力のみを発揮し得る態様のものを示した。しかしながら、本発明におけるモータ13としては、回生制動時の制動力が可変なものを用いてもよい。
Further, in the above-described embodiment, an example in which only a constant braking force can be exerted during regenerative braking has been described as an example of the
又、上記実施形態では、車両1の制御システムAの一例として、モータECU31とABS−ECU24とが別体として設けられた態様を示した。しかしながら、本発明における車両1の制御システムAとしては、モータECU31の機能とABS−ECU24の機能が一つのコンピュータによって実現されたものであってもよい。
Further, in the above-described embodiment, as an example of the control system A of the
以上、本発明の具体例を詳細に説明したが、これらは例示にすぎず、請求の範囲を限定するものではない。請求の範囲に記載の技術には、以上に例示した具体例を様々に変形、変更したものが含まれる。 As mentioned above, although the specific example of this invention was demonstrated in detail, these are only illustrations and do not limit a claim. The technology described in the claims includes various modifications and changes of the specific examples illustrated above.
本開示に係る車両の制御システムによれば、ABS制御時においても回生エネルギを回収することが可能である。 According to the vehicle control system according to the present disclosure, it is possible to recover regenerative energy even during ABS control.
1 車両
11 エンジン
12 クラッチ
13 モータ
13a インバータ装置
13b バッテリ
14 トランスミッション
15a〜15d 車輪
20 摩擦ブレーキ制御装置
21a〜21d ディスクブレーキ
22 マスタシリンダ
23 液圧制御ユニット
24 ABS−ECU
24a 車両情報取得部
24b ABS制御部
24c 連携制御部
30 車両ECU
31 モータECU
31a 車両情報取得部
31b 回生制動制御部
31c 連携制御部
32 エンジンECU
41a〜41d 車輪速センサ
42 ブレーキセンサ
43 アクセルセンサ
44 ポジションセンサ
45 ステアリング角センサ
46 回転センサ
47 電流センサ
A 制御システム
DESCRIPTION OF
24a Vehicle
31 Motor ECU
31a Vehicle
41a to 41d
Claims (4)
減速時に前記モータに回生制動を実行させるモータ制御部と、
減速時に前記車両の車輪に対して作用させる摩擦制動の制動力を制御する摩擦ブレーキ制御部と、を備え、
前記回生制動中に前記車両の車輪のスリップ状態が検出された場合には、前記モータ制御部と前記摩擦ブレーキ制御部とを連携して動作させて、前記回生制動を継続させた状態で前記摩擦制動による制動力を低下させるようにABS制御を実行する
制御システム。 A vehicle control system including a motor as a driving source, and configured to be able to recover rotational energy of wheels as electric energy to a battery connected to the motor,
A motor control unit that causes the motor to perform regenerative braking during deceleration,
A friction brake control unit that controls a braking force of friction braking applied to wheels of the vehicle during deceleration,
When the slip state of the wheels of the vehicle is detected during the regenerative braking, the motor control unit and the friction brake control unit are operated in cooperation with each other, and the friction is generated in a state where the regenerative braking is continued. A control system that executes ABS control so as to reduce braking force due to braking.
前記ABS制御の際に、前記摩擦制動による制動力が低下しても前記スリップ状態が解消されない場合には、前記回生制動による制動力を低下させる
請求項1に記載の制御システム。 The motor control unit includes:
The control system according to claim 1, wherein in the case of the ABS control, if the slip state is not eliminated even if the braking force due to the friction braking decreases, the braking force due to the regenerative braking is reduced.
前記ABS制御において前記回生制動による制動力を低下させる際には、前記回生制動による制動力をパルス状に変化させる
請求項2に記載の制御システム。 The motor control unit includes:
The control system according to claim 2, wherein when the braking force due to the regenerative braking is reduced in the ABS control, the braking force due to the regenerative braking is changed in a pulse shape.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2018132472A JP2020006921A (en) | 2018-07-12 | 2018-07-12 | Control system of vehicle and vehicle |
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Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
CN111823873A (en) * | 2020-07-11 | 2020-10-27 | 的卢技术有限公司 | Anti-lock braking control method for parallel energy recovery electric automobile |
JP2022155511A (en) * | 2021-03-30 | 2022-10-13 | コマツ アメリカ コーポレーション | Vehicle with antilock braking system |
-
2018
- 2018-07-12 JP JP2018132472A patent/JP2020006921A/en active Pending
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