JP2020006921A - Control system of vehicle and vehicle - Google Patents

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宏貴 夏見
Hirotaka Natsumi
宏貴 夏見
聡也 山下
Satoya Yamashita
聡也 山下
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Abstract

To provide a control system of a vehicle which can collect regeneration energy even at ABS control.SOLUTION: A control system A of a vehicle 1 comprises a motor ECU 31 for making a motor 13 perform regeneration braking at deceleration, and an ABS-ECU 24 for controlling a brake force of friction braking applied to wheels 15a to 15d of the vehicle 1 at deceleration. When slip states of the wheels 15a to 15d of the vehicle 1 are detected at the regeneration braking, the control system cooperatively operates the motor ECU 31 and the ABS-ECU 24, and performs ABS control so as to lower the brake force by the friction braking in a state that the regeneration braking is continued.SELECTED DRAWING: Figure 2

Description

本開示は、車両の制御システム、及び車両に関する。   The present disclosure relates to a vehicle control system and a vehicle.

車両においては、一般に、制動時に車輪がロック状態となることを回避するため、当該車輪に作用させる制動力を自動的に制御するアンチロックブレーキシステム（Antilock Brake System：以下、「ＡＢＳ」と称する）が搭載されている（例えば、特許文献１を参照）。   Generally, in a vehicle, an antilock brake system (Antilock Brake System: hereinafter, referred to as "ABS") for automatically controlling a braking force applied to the wheel to prevent the wheel from being locked during braking. Is mounted (for example, see Patent Document 1).

特開２００５−２５３１５７号公報JP 2005-253157 A

ところで、ハイブリッド車両や、又は電気自動車においては、エネルギ効率を向上させる観点から、減速時において、モータによる回生制動の機会をより一層増加させる要請がある。   By the way, in a hybrid vehicle or an electric vehicle, from the viewpoint of improving energy efficiency, there is a demand for further increasing the chance of regenerative braking by a motor during deceleration.

この点、従来技術に係るＡＢＳ制御においては、車輪のスリップ状態が検出された場合、即座に、モータによる回生制動を停止する処理を行っており、エネルギ効率を向上させる観点からは改善の余地がある。   In this regard, in the ABS control according to the related art, when the slip state of the wheel is detected, a process of immediately stopping the regenerative braking by the motor is performed, and there is room for improvement from the viewpoint of improving energy efficiency. is there.

本開示は、上記問題点に鑑みてなされたもので、ＡＢＳ制御時においても回生エネルギを回収可能とする車両の制御システム、及び車両を提供することを目的とする。   The present disclosure has been made in view of the above problems, and has as its object to provide a vehicle control system and a vehicle that can recover regenerative energy even during ABS control.

前述した課題を解決する主たる本開示は、
駆動源としてモータを備え、車輪の回転エネルギを電気エネルギとして当該モータが接続されたバッテリに回収可能に構成された車両の制御システムであって、
減速時に前記モータに回生制動を実行させるモータ制御部と、
減速時に前記車両の車輪に対して作用させる摩擦制動の制動力を制御する摩擦ブレーキ制御部と、を備え、
前記回生制動中に前記車両の車輪のスリップ状態が検出された場合には、前記モータ制御部と前記摩擦ブレーキ制御部とを連携して動作させて、前記回生制動を継続させた状態で前記摩擦制動による制動力を低下させるようにＡＢＳ制御を実行する
制御システムである。 The main disclosure for solving the above-mentioned problems is as follows.
A vehicle control system including a motor as a driving source, and configured to be able to recover rotational energy of wheels as electric energy to a battery connected to the motor,
A motor control unit that causes the motor to perform regenerative braking during deceleration,
A friction brake control unit that controls a braking force of friction braking applied to wheels of the vehicle during deceleration,
When the slip state of the wheels of the vehicle is detected during the regenerative braking, the motor control unit and the friction brake control unit are operated in cooperation with each other, and the friction is generated in a state where the regenerative braking is continued. This is a control system that executes ABS control so as to reduce the braking force due to braking.

又、他の局面では、
上記の制御システムを備える車両である。 Also, in other aspects,
It is a vehicle provided with the above-mentioned control system.

本開示に係る車両の制御システムによれば、ＡＢＳ制御時においても回生エネルギを回収することが可能である。   According to the vehicle control system according to the present disclosure, it is possible to recover regenerative energy even during ABS control.

一実施形態に係る車両の構成の一例を示す図The figure which shows an example of the structure of the vehicle which concerns on one Embodiment. 一実施形態に係る車両の制御システムの構成の一例を示すブロック図1 is a block diagram illustrating an example of a configuration of a vehicle control system according to an embodiment. 一実施形態に係る車両の制御システムによるＡＢＳ制御について説明する図The figure explaining ABS control by the control system of the vehicle concerning one embodiment. 一実施形態に係る車両の制御システムによるＡＢＳ制御について説明する図The figure explaining ABS control by the control system of the vehicle concerning one embodiment. 一実施形態に係る車両の制御システムの動作の一例を示すフローチャート5 is a flowchart illustrating an example of an operation of the vehicle control system according to the embodiment.

（第１の実施形態）
以下に添付図面を参照しながら、本開示の好適な実施形態について詳細に説明する。尚、本明細書及び図面において、実質的に同一の機能を有する構成要素については、同一の符号を付することにより重複説明を省略する。 (1st Embodiment)
Hereinafter, preferred embodiments of the present disclosure will be described in detail with reference to the accompanying drawings. In the present specification and the drawings, components having substantially the same function are denoted by the same reference numerals, and redundant description is omitted.

［車両の構成］
以下、図１を参照して、一実施形態に係る車両の構成の一例について説明する。 [Vehicle configuration]
Hereinafter, an example of a configuration of a vehicle according to an embodiment will be described with reference to FIG.

図１は、本実施形態に係る車両１の構成の一例を示す図である。   FIG. 1 is a diagram illustrating an example of a configuration of a vehicle 1 according to the present embodiment.

本実施形態に係る車両１は、内燃機関（以下、「エンジン」と称する）１１、クラッチ１２、モータ１３、インバータ装置１３ａ、バッテリ１３ｂ、トランスミッション１４、車輪１５ａ〜１５ｄ、摩擦ブレーキ制御装置２０、車両ＥＣＵ（Electronic Control Unit）３０、及び、各種センサ４１ａ〜４１ｄ、４２、４３、４４、４５、４６、４７を備えている。尚、図１中の点線矢印は、信号経路を表している。   The vehicle 1 according to the present embodiment includes an internal combustion engine (hereinafter, referred to as “engine”) 11, a clutch 12, a motor 13, an inverter device 13a, a battery 13b, a transmission 14, wheels 15a to 15d, a friction brake control device 20, a vehicle. An ECU (Electronic Control Unit) 30 and various sensors 41a to 41d, 42, 43, 44, 45, 46, 47 are provided. The dotted arrows in FIG. 1 indicate signal paths.

本実施形態に係る車両１は、例えば、動力伝達機構として、エンジン１１、クラッチ１２、モータ１３、トランスミッション１４及び駆動輪１５ａ、１５ｂ（本実施形態では、車両１の前輪側の車輪１５ａ、１５ｂ）が、この順で直列に接続されたパラレル式のハイブリッド車両である。   In the vehicle 1 according to the present embodiment, for example, as a power transmission mechanism, an engine 11, a clutch 12, a motor 13, a transmission 14, and drive wheels 15a, 15b (in the present embodiment, front wheels 15a, 15b of the vehicle 1). Are parallel hybrid vehicles connected in series in this order.

エンジン１１は、燃料を燃焼して、車両１を走行させるための駆動力を生成する。エンジン１１は、例えば、ディーゼルエンジンであり、燃料噴射量等を制御することで任意の駆動力を生成する。   The engine 11 burns fuel to generate a driving force for running the vehicle 1. The engine 11 is, for example, a diesel engine, and generates an arbitrary driving force by controlling a fuel injection amount and the like.

モータ１３は、モータジェネレータであり、例えば、永久磁石式同期モータを含んで構成される。モータ１３は、駆動源として機能する際には、バッテリ１３ｂの電力を利用して駆動力を生成し、エンジン１１から入力された駆動力にモータ１３による駆動力を付加して、トランスミッション１４側へと出力する。   The motor 13 is a motor generator, and includes, for example, a permanent magnet synchronous motor. When functioning as a drive source, the motor 13 generates a driving force by using the electric power of the battery 13b, adds the driving force of the motor 13 to the driving force input from the engine 11, and sends the driving force to the transmission 14 side. Is output.

又、モータ１３は、減速時においては、ジェネレータとして機能して、駆動輪１５ａ、１５ｂから伝達される動力を利用した回生制動により、発電を行う。   Further, the motor 13 functions as a generator during deceleration, and generates power by regenerative braking using motive power transmitted from the drive wheels 15a and 15b.

モータ１３は、インバータ装置１３ａを介してバッテリ１３ｂと電気的に接続されている。モータ１３が駆動源として機能するとき、モータ１３には、バッテリ１３ｂからの直流電力がインバータ装置１３ａによって三相交流電力に変換されて供給される。又、モータ１３がジェネレータとして機能するとき、モータ１３が発電した三相交流電力は、インバータ装置１３ａを介して直流電力に変換されてバッテリ１３ｂに充電される。換言すると、モータ１３は、インバータ装置１３ａによって、駆動状態及び発電状態が制御される。   The motor 13 is electrically connected to the battery 13b via the inverter 13a. When the motor 13 functions as a driving source, the DC power from the battery 13b is converted into three-phase AC power by the inverter device 13a and supplied to the motor 13. When the motor 13 functions as a generator, the three-phase AC power generated by the motor 13 is converted into DC power via the inverter device 13a and charged in the battery 13b. In other words, the drive state and the power generation state of the motor 13 are controlled by the inverter device 13a.

バッテリ１３ｂは、例えば、リチウムイオン二次電池、電気二重層キャパシタ等であって、モータ１３に対して電力を供給するエネルギ源である。又、モータ１３が回生制動を実行している際には、バッテリ１３ｂには、モータ１３により発電された電力が充電される。   The battery 13b is, for example, a lithium ion secondary battery, an electric double layer capacitor, or the like, and is an energy source that supplies power to the motor 13. When the motor 13 is performing regenerative braking, the electric power generated by the motor 13 is charged in the battery 13b.

クラッチ１２は、エンジン１１とモータ１３との間に介装され、エンジン１１の出力軸とモータ１３の入力軸とを断接可能に連結する。   The clutch 12 is interposed between the engine 11 and the motor 13, and connects the output shaft of the engine 11 and the input shaft of the motor 13 so as to be able to be connected and disconnected.

トランスミッション１４は、エンジン１１やモータ１３から入力される回転を変速して、駆動輪１５ａ、１５ｂ側に出力する変速機である。トランスミッション１４としては、例えば、ベルト式の無段変速機が用いられる。尚、クラッチ１２及びトランスミッション１４は、それぞれ、これらの状態を制御するアクチュエータ（図示せず）を有している。そして、当該アクチュエータは、車両ＥＣＵ３０からの制御信号に基づいて制御される。   The transmission 14 is a transmission that changes the speed of rotation input from the engine 11 or the motor 13 and outputs the speed to the drive wheels 15a and 15b. As the transmission 14, for example, a belt-type continuously variable transmission is used. The clutch 12 and the transmission 14 each have an actuator (not shown) for controlling these states. Then, the actuator is controlled based on a control signal from vehicle ECU 30.

摩擦ブレーキ制御装置２０は、減速要求に応じて、車両１の車輪１５ａ〜１５ｄに対して摩擦制動を作用させる。摩擦ブレーキ制御装置２０は、例えば、車両１の各車輪１５ａ〜１５ｄに設けられたディスクブレーキ２１ａ〜２１ｄ、各ディスクブレーキ２１ａ〜２１ｄに対して運転者のブレーキ操作（即ち、減速要求）に応じた圧力のブレーキ液を圧送するマスタシリンダ２２、及び、ＡＢＳ制御を実行する液圧制御ユニット２３を含んで構成される。   The friction brake control device 20 applies friction braking to the wheels 15a to 15d of the vehicle 1 according to a deceleration request. The friction brake control device 20 responds to a driver's brake operation (that is, a deceleration request) for the disk brakes 21a to 21d provided on the wheels 15a to 15d of the vehicle 1 and the disk brakes 21a to 21d, for example. It is configured to include a master cylinder 22 for pressure-feeding brake fluid and a hydraulic pressure control unit 23 for executing ABS control.

液圧制御ユニット２３は、マスタシリンダ２２とディスクブレーキ２１ａ〜２１ｄとの間の液圧路それぞれに設けられた電磁弁（図示せず）を含んで構成される。そして、液圧制御ユニット２３は、ＡＢＳ制御時には、運転者のブレーキ操作に依拠することなく動作し、当該電磁弁の制御によってマスタシリンダ２２からディスクブレーキ２１ａ〜２１ｄに対して圧送するブレーキ液の圧力をディスクブレーキ２１ａ〜２１ｄ毎に調整する。液圧制御ユニット２３は、ＡＢＳ制御を行っていない時には動作せず、減速要求に応じた圧力のブレーキ液がそのままディスクブレーキ２１ａ〜２１ｄに圧送されるように中継する。   The hydraulic control unit 23 is configured to include an electromagnetic valve (not shown) provided in each of the hydraulic paths between the master cylinder 22 and the disc brakes 21a to 21d. The hydraulic pressure control unit 23 operates without depending on the driver's braking operation during the ABS control, and controls the pressure of the brake fluid to be pumped from the master cylinder 22 to the disk brakes 21a to 21d by controlling the solenoid valve. Is adjusted for each of the disc brakes 21a to 21d. The hydraulic pressure control unit 23 does not operate when the ABS control is not performed, and relays the brake fluid at a pressure corresponding to the deceleration request so as to be pressure-fed to the disc brakes 21a to 21d.

尚、液圧制御ユニット２３の電磁弁の開閉等は、自身が有するＡＢＳ−ＥＣＵ２４によって制御されている。ＡＢＳ−ＥＣＵ２４は、例えば、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、入力ポート、及び、出力ポート等を含んで構成されているマイコンである。   The opening and closing of the electromagnetic valve of the hydraulic control unit 23 is controlled by the ABS-ECU 24 of the hydraulic control unit 23. The ABS-ECU 24 is, for example, a microcomputer including a CPU, a ROM, a RAM, an input port, an output port, and the like.

各種センサ４１ａ〜４１ｄ、４２、４３、４４、４５、４６、４７は、車両１の各部の状態を検出するために設けられている。各種センサとしては、各車輪１５ａ〜１５ｄの回転速度を検出する車輪速センサ４１ａ〜４１ｄ、ブレーキペダルの踏み込み量（即ち、減速要求）を検出するブレーキセンサ４２、アクセル開度を検出するアクセルセンサ４３、シフトレバーの状態を検出するポジションセンサ４４、ステアリング角を検出するステアリング角センサ４５、モータ１３の回転速度や回転位置を検出する回転センサ４６、インバータ装置１３ａとモータ１３の間の駆動回路に通流する電流を検出する電流センサ４７、及び、車両１の減速度を検出するＧセンサ（図示せず）、及び、マスタシリンダ２２の圧力を検出する圧力センサ（図示せず）等が備え付けられている。尚、これらの各種センサ４１ａ〜４１ｄ、４２、４３、４４、４５、４６、４７は、公知の任意のセンサで実現され得る。   The various sensors 41 a to 41 d, 42, 43, 44, 45, 46, 47 are provided for detecting the state of each part of the vehicle 1. The various sensors include wheel speed sensors 41a to 41d for detecting the rotational speeds of the wheels 15a to 15d, a brake sensor 42 for detecting the amount of depression of a brake pedal (that is, a deceleration request), and an accelerator sensor 43 for detecting an accelerator opening. A position sensor 44 for detecting the state of the shift lever, a steering angle sensor 45 for detecting the steering angle, a rotation sensor 46 for detecting the rotational speed and rotational position of the motor 13, and a drive circuit between the inverter device 13a and the motor 13. A current sensor 47 for detecting the flowing current, a G sensor (not shown) for detecting the deceleration of the vehicle 1, a pressure sensor (not shown) for detecting the pressure of the master cylinder 22, and the like are provided. I have. Incidentally, these various sensors 41a to 41d, 42, 43, 44, 45, 46, 47 can be realized by any known sensors.

各種センサ４１ａ〜４１ｄ、４２、４３、４４、４５、４６、４７で検出されるセンサ値は、車両ＥＣＵ３０及びＡＢＳ−ＥＣＵ２４に送信される。   The sensor values detected by the various sensors 41a to 41d, 42, 43, 44, 45, 46, 47 are transmitted to the vehicle ECU 30 and the ABS-ECU 24.

車両ＥＣＵ３０は、車両１の各部を統括制御するもので、例えば、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、入力ポート、及び、出力ポート等を含んで構成されている。車両ＥＣＵ３０は、車両１の各部（エンジン１１、クラッチ１２、インバータ装置１３ａ、トランスミッション１４、及びＡＢＳ−ＥＣＵ２４等）と車載ネットワークにより相互に接続され、必要なデータや制御信号を相互にやり取りしている。   The vehicle ECU 30 performs overall control of each unit of the vehicle 1 and includes, for example, a CPU, a ROM, a RAM, an input port, an output port, and the like. The vehicle ECU 30 is mutually connected to each unit (the engine 11, the clutch 12, the inverter device 13a, the transmission 14, the ABS-ECU 24, and the like) of the vehicle 1 via a vehicle-mounted network, and exchanges necessary data and control signals with each other. .

車両ＥＣＵ３０は、インバータ装置１３ａを制御するモータＥＣＵ３１と、エンジン１１を制御するエンジンＥＣＵ３２とを有している。   The vehicle ECU 30 includes a motor ECU 31 that controls the inverter device 13a, and an engine ECU 32 that controls the engine 11.

モータＥＣＵ３１は、インバータ装置１３ａを構成する各スイッチング素子にＰＷＭ信号（Pulse Width Modulation）を出力し、インバータ装置１３ａを制御する。モータＥＣＵ３１は、例えば、回転センサ４６のセンサ値、電流センサ４７のセンサ値等に基づいて、ベクトル制御により、インバータ装置１３ａの各スイッチング素子のオンオフを制御する。   The motor ECU 31 outputs a PWM signal (Pulse Width Modulation) to each switching element included in the inverter device 13a, and controls the inverter device 13a. The motor ECU 31 controls on / off of each switching element of the inverter device 13a by vector control based on, for example, a sensor value of the rotation sensor 46, a sensor value of the current sensor 47, and the like.

エンジンＥＣＵ３２は、エンジン１１が所望の運転特性で動作するように、エンジン１１の燃料を噴射するインジェクタ及び吸排気バルブのバルブタイミング等を制御する。   The engine ECU 32 controls the injectors for injecting fuel of the engine 11 and the valve timings of the intake and exhaust valves so that the engine 11 operates with desired operating characteristics.

尚、車両ＥＣＵ３０及びＡＢＳ−ＥＣＵ２４それぞれが有する機能は、例えば、ＣＰＵがＲＯＭやＲＡＭに格納された制御プログラムや各種データを参照することによって実現される。但し、これらの演算処理回路は、ＣＰＵに代えて、又はＣＰＵと共に、ＬＳＩやＡＳＩＣ等の他のハードウェア回路で構成されてもよい。   The functions of the vehicle ECU 30 and the ABS-ECU 24 are realized, for example, by the CPU referring to control programs and various data stored in the ROM and the RAM. However, these arithmetic processing circuits may be configured by other hardware circuits such as an LSI and an ASIC, instead of or together with the CPU.

［車両の制御システムの構成］
次に、図２〜図４を参照して、本実施形態に係る車両１の制御システムＡの構成の一例について、説明する。尚、ここでは、車両１のブレーキ制御に係る制御システムＡについて、説明する。 [Configuration of vehicle control system]
Next, an example of a configuration of the control system A of the vehicle 1 according to the present embodiment will be described with reference to FIGS. Here, a control system A related to the brake control of the vehicle 1 will be described.

図２は、本実施形態に係る車両１の制御システムＡの構成の一例を示すブロック図である。   FIG. 2 is a block diagram illustrating an example of a configuration of the control system A of the vehicle 1 according to the present embodiment.

ブレーキ制御に係る制御システムＡは、減速時にモータ１３に回生制動を実行させるモータＥＣＵ３１（本発明の「モータ制御部」に相当）と、減速時に車輪１５ａ〜１５ｄに対して作用させる摩擦制動の制動力を制御するＡＢＳ−ＥＣＵ２４（本発明の「摩擦ブレーキ制御部」に相当）とによって構成される。   The control system A related to the brake control includes a motor ECU 31 (corresponding to a “motor control unit” of the present invention) that causes the motor 13 to perform regenerative braking during deceleration, and a friction braking control that acts on the wheels 15a to 15d during deceleration. An ABS-ECU 24 (corresponding to a “friction brake control unit” of the present invention) that controls power is configured.

ＡＢＳ−ＥＣＵ２４は、車両情報取得部２４ａ、ＡＢＳ制御部２４ｂ、及び、連携制御部２４ｃを備えている。   The ABS-ECU 24 includes a vehicle information acquisition unit 24a, an ABS control unit 24b, and a cooperation control unit 24c.

車両情報取得部２４ａは、ブレーキセンサ４２、及び車輪速センサ４１ａ〜４１ｄ等の各種センサからのセンサ信号を取得する。   The vehicle information acquisition unit 24a acquires sensor signals from various sensors such as the brake sensor 42 and the wheel speed sensors 41a to 41d.

尚、車両情報取得部２４ａ（後述する車両情報取得部３１ａも同様）は、車両１がオートクルーズモード（即ち、自動走行モード）で走行している際には、ブレーキセンサ４２等から運転者の操作情報を取得する構成に代えて、運転状態を決定する車両ＥＣＵ３０が設定する目標値を取得する構成であってもよい。   When the vehicle 1 is traveling in the auto cruise mode (that is, the automatic traveling mode), the vehicle information acquiring unit 24a (the same applies to a vehicle information acquiring unit 31a described later) receives the driver's information from the brake sensor 42 and the like. Instead of the configuration for obtaining the operation information, a configuration for obtaining a target value set by the vehicle ECU 30 that determines the driving state may be used.

ＡＢＳ制御部２４ｂは、車輪速センサ４１ａ〜４１ｄのセンサ信号に基づいて各車輪１５ａ〜１５ｄにおけるスリップ状態の発生の有無を監視し、いずれかの車輪にスリップ状態が検出された場合、ＡＢＳ制御を実行する。   The ABS control unit 24b monitors the occurrence of a slip state in each of the wheels 15a to 15d based on the sensor signals of the wheel speed sensors 41a to 41d, and executes the ABS control when any of the wheels is detected to have a slip state. Execute.

ＡＢＳ制御部２４ｂによるＡＢＳ制御自体は、公知の制御方法と同様である。ＡＢＳ制御部２４ｂは、例えば、車輪速センサ４１ａ〜４１ｄのセンサ信号に基づいて、各車輪１５ａ〜１５ｄの車輪速を比較し、車輪１５ａ〜１５ｄのいずれかの車輪速が他の車輪１５ａ〜１５ｄの車輪速よりも低下しているか否かによって、車輪１５ａ〜１５ｄのいずれかにスリップ状態が発生しているか否かを判定する。そして、ＡＢＳ制御部２４ｂは、車輪１５ａ〜１５ｄのいずれかにスリップ状態が発生している場合、当該車輪に対して圧送されるブレーキ液の圧力が低下するように、液圧制御ユニット２３の電磁弁の開度の調整を行う。この際、ＡＢＳ制御部２４ｂは、例えば、各車輪１５ａ〜１５ｄに設けられた車輪速センサ４１ａ〜４１ｄ、車両１の減速度を検出するＧセンサ（図示せず）、及び、マスタシリンダ２２の圧力を検出する圧力センサ（図示せず）等からのセンサ信号に基づいて、各車輪１５ａ〜１５ｄの回転速度が最適回転速度となるように、各車輪１５ａ〜１５ｄに対して圧送するブレーキ液の圧力を制御する。   The ABS control itself by the ABS control unit 24b is similar to a known control method. The ABS control unit 24b compares the wheel speeds of the wheels 15a to 15d based on, for example, the sensor signals of the wheel speed sensors 41a to 41d, and determines that one of the wheels 15a to 15d has a different wheel speed than the other wheels 15a to 15d. It is determined whether or not any of the wheels 15a to 15d is in a slip state based on whether or not the wheel speed is lower than the wheel speed. When the slip state occurs in any of the wheels 15a to 15d, the ABS control unit 24b controls the electromagnetic pressure of the hydraulic pressure control unit 23 so that the pressure of the brake fluid pressure-fed to the wheels decreases. Adjust the opening of the valve. At this time, the ABS control unit 24b includes, for example, wheel speed sensors 41a to 41d provided on the wheels 15a to 15d, a G sensor (not shown) for detecting the deceleration of the vehicle 1, and the pressure of the master cylinder 22. Based on a sensor signal from a pressure sensor (not shown) or the like for detecting the pressure, the pressure of the brake fluid pressure-fed to each of the wheels 15a to 15d so that the rotational speed of each of the wheels 15a to 15d becomes the optimum rotational speed. Control.

ＡＢＳ制御部２４ｂは、典型的には、ＡＢＳ制御の際には、電磁弁の開閉制御により、スリップ状態が検出された車輪に対して圧送するブレーキ液の圧力をパルス状に変化させる。   Typically, at the time of ABS control, the ABS control unit 24b changes the pressure of the brake fluid to be pumped to the wheel in which the slip state is detected in a pulsed manner by opening and closing control of a solenoid valve.

連携制御部２４ｃは、モータＥＣＵ３１と通信して、モータＥＣＵ３１とＡＢＳ−ＥＣＵ２４との間における連携動作を制御する（図５を参照して後述）。連携制御部２４ｃは、モータＥＣＵ３１とＡＢＳ−ＥＣＵ２４とが連携したＡＢＳ制御を可能とする。   The cooperation control unit 24c communicates with the motor ECU 31 to control a cooperation operation between the motor ECU 31 and the ABS-ECU 24 (described later with reference to FIG. 5). The cooperation control unit 24c enables ABS control in which the motor ECU 31 and the ABS-ECU 24 cooperate.

モータＥＣＵ３１は、車両情報取得部３１ａ、回生制動制御部３１ｂ、及び、連携制御部３１ｃを備えている。   The motor ECU 31 includes a vehicle information acquisition unit 31a, a regenerative braking control unit 31b, and a cooperation control unit 31c.

車両情報取得部３１ａは、回転センサ４６、電流センサ４７、ブレーキセンサ４２、及び車輪速センサ４１ａ〜４１ｄ等の各種センサからのセンサ信号を取得する。   The vehicle information acquisition unit 31a acquires sensor signals from various sensors such as a rotation sensor 46, a current sensor 47, a brake sensor 42, and wheel speed sensors 41a to 41d.

回生制動制御部３１ｂは、減速要求に基づいて、モータ１３に接続されたインバータ装置１３ａを制御し、モータ１３に回生制動を実行させる。回生制動制御部３１ｂは、例えば、所定の閾値以上の減速要求がある場合には、モータ１３に回生制動を実行させる構成となっている。尚、本実施形態では、モータ１３の回生制動によって車両１に作用させる制動力は、略一定値となっている。   The regenerative braking control unit 31b controls the inverter device 13a connected to the motor 13 based on the deceleration request, and causes the motor 13 to execute regenerative braking. The regenerative braking control unit 31b is configured to cause the motor 13 to execute regenerative braking, for example, when there is a deceleration request equal to or more than a predetermined threshold. In this embodiment, the braking force applied to the vehicle 1 by the regenerative braking of the motor 13 has a substantially constant value.

又、回生制動制御部３１ｂは、減速時に回収し得るエネルギ量をできるだけ多くするため、ＡＢＳ−ＥＣＵ２４（ＡＢＳ制御部２４ｂ）によるＡＢＳ制御が実行させている際にも回生制動を継続するように構成されている。そして、回生制動制御部３１ｂは、ＡＢＳ−ＥＣＵ２４（ＡＢＳ制御部２４ｂ）によるＡＢＳ制御によっても、車輪１５ａ〜１５ｄのスリップ状態が解消されない場合には、回生制動による制動力を低下させる（図４を参照）。   Further, the regenerative braking control unit 31b is configured to continue the regenerative braking even when the ABS control by the ABS-ECU 24 (the ABS control unit 24b) is being executed in order to maximize the amount of energy that can be recovered during deceleration. Have been. Then, when the slip state of the wheels 15a to 15d is not resolved by the ABS control by the ABS-ECU 24 (ABS control unit 24b), the regenerative braking control unit 31b reduces the braking force by the regenerative braking (see FIG. 4). reference).

尚、回生制動制御部３１ｂによるＡＢＳ制御は、より好適には、回生制動による制動力をパルス状に変化させる制御とする。これによって、車輪１５ａ〜１５ｄのスリップ状態をより円滑に解消することができる。   The ABS control by the regenerative braking control unit 31b is more preferably control for changing the braking force by regenerative braking in a pulse shape. Thereby, the slip state of the wheels 15a to 15d can be more smoothly eliminated.

連携制御部３１ｃは、ＡＢＳ−ＥＣＵ２４と通信して、モータＥＣＵ３１とＡＢＳ−ＥＣＵ２４との間における連携動作を制御する。連携制御部３１ｃは、モータＥＣＵ３１とＡＢＳ−ＥＣＵ２４とが連携したＡＢＳ制御を可能とする。   The cooperation control unit 31c communicates with the ABS-ECU 24 to control a cooperation operation between the motor ECU 31 and the ABS-ECU 24. The cooperation control unit 31c enables ABS control in which the motor ECU 31 and the ABS-ECU 24 cooperate.

図３、図４は、本実施形態に係る車両の制御システムＡによるＡＢＳ制御について説明する図である。   3 and 4 are diagrams for explaining ABS control by the vehicle control system A according to the present embodiment.

制御システムＡは、車輪１５ａ〜１５ｄのいずれかにスリップ状態が発生したとき、第１段階では、ＡＢＳ−ＥＣＵ２４によるＡＢＳ制御（即ち、スリップ状態の車輪に作用させる摩擦制動の制動力を低下させる）のみで当該スリップ状態の解消を試行する。そして、制御システムＡは、第１段階のＡＢＳ制御では当該スリップ状態が解消されない場合には、第２段階に移行して、更に、モータＥＣＵ３１によるＡＢＳ制御を実行する（即ち、回生制動の制動力を低下させる）。   When the slip state occurs in any of the wheels 15a to 15d, the control system A performs the ABS control by the ABS-ECU 24 in the first stage (that is, reduces the braking force of the friction braking applied to the wheel in the slip state). An attempt is made to eliminate the slip state only by using the above. When the slip state is not resolved by the first-stage ABS control, the control system A shifts to the second stage and further executes the ABS control by the motor ECU 31 (that is, the braking force of the regenerative braking). Lower).

これによって、車輪１５ａ〜１５ｄのロック状態が発生することを回避しつつ、ＡＢＳ制御時に回収し得る回生エネルギを最大限回収することを可能とする。   This makes it possible to recover the maximum regenerative energy that can be recovered during the ABS control, while avoiding the occurrence of the locked state of the wheels 15a to 15d.

図３、図４は、本実施形態に係る制御システムＡによるＡＢＳ制御時の摩擦制動と回生制動の挙動を表している。図３、図４において、横軸は時間を表し、縦軸は摩擦制動によって車両１に作用する制動力（ドット領域Ｒ２）と回生制動によって車両１に作用する制動力（斜線領域Ｒ１）とを合計した制動力を表す。   FIGS. 3 and 4 show the behavior of friction braking and regenerative braking during ABS control by the control system A according to the present embodiment. 3 and 4, the horizontal axis represents time, and the vertical axis represents the braking force (dot region R2) acting on the vehicle 1 by friction braking and the braking force (hatched region R1) acting on the vehicle 1 by regenerative braking. Indicates the total braking force.

図３は、ＡＢＳ−ＥＣＵ２４によるＡＢＳ制御のみによって、車輪１５ａ〜１５ｄのスリップ状態が解消された場合の摩擦制動と回生制動の挙動を表している。又、図４は、ＡＢＳ−ＥＣＵ２４によるＡＢＳ制御のみでは、車輪１５ａ〜１５ｄのスリップ状態が解消されなかった場合の摩擦制動と回生制動の挙動を表している。尚、図３、図４のタイミングＴｓは、摩擦制動及び回生制動によって車両１に制動力を作用させている際に、車輪１５ａ〜１５ｄのいずれかにスリップ状態が発生したタイミングを表す。   FIG. 3 shows the behavior of friction braking and regenerative braking when the slip state of the wheels 15a to 15d is eliminated only by the ABS control by the ABS-ECU 24. FIG. 4 shows the behavior of the friction braking and the regenerative braking when the slip state of the wheels 15a to 15d is not eliminated only by the ABS control by the ABS-ECU 24. The timing Ts in FIGS. 3 and 4 indicates the timing at which a slip state occurs on any of the wheels 15a to 15d when the braking force is applied to the vehicle 1 by friction braking and regenerative braking.

制御システムＡは、摩擦制動及び回生制動によって車両１に制動力を作用させている際に、車輪１５ａ〜１５ｄのいずれかにスリップ状態が発生した場合（図３のタイミングＴｓ）には、まず、回生制動を継続させた状態で、ＡＢＳ−ＥＣＵ２４によるＡＢＳ制御を行う（図３のＴｓ−Ｔｅ間）。スリップ状態が軽度である場合（図３を参照）、これによって、当該車輪のスリップ状態は解消される（図３のタイミングＴｅ）。   When a slip state occurs on any of the wheels 15a to 15d while applying a braking force to the vehicle 1 by friction braking and regenerative braking (timing Ts in FIG. 3), the control system A While the regenerative braking is continued, the ABS control by the ABS-ECU 24 is performed (between Ts and Te in FIG. 3). When the slip state is mild (see FIG. 3), the slip state of the wheel is eliminated (timing Te in FIG. 3).

尚、図３において、Ｔｓ−Ｔｅ間において摩擦制動による制動力がパルス状に変化しているのは、ＡＢＳ−ＥＣＵ２４が、スリップ状態となっている車輪のディスクブレーキに対して圧送するブレーキ液の圧力をパルス状に変化させている状態を表す。   In FIG. 3, the reason why the braking force due to the friction braking changes in a pulsed manner between Ts and Te is that the ABS-ECU 24 transmits the brake fluid supplied by pressure to the disc brake of the wheel in the slip state. This represents a state where the pressure is changed in a pulse shape.

一方、スリップ状態が軽度でない場合には（図４を参照）、制御システムＡが、ＡＢＳ−ＥＣＵ２４によるＡＢＳ制御を実行しても（図４のＴｓ−Ｔ１間）、車輪のスリップ状態は解消せず、当該スリップ状態は、他の車輪にも連鎖する。そして、制御システムＡは、他の車輪に対してもＡＢＳ−ＥＣＵ２４によるＡＢＳ制御を実行する（図４のＴ１−Ｔ２間）。制御システムＡは、ＡＢＳ−ＥＣＵ２４によるＡＢＳ制御を実行してもスリップ状態が解消されないときに、モータＥＣＵ３１によるＡＢＳ制御を実行して、回生制動による制動力を低下させる（図４のＴ２−Ｔｅ間）。これによって、車輪１５ａ〜１５ｄに作用する制動力を更に低下させることができるため、車輪１５ａ〜１５ｄのスリップ状態を解消することが可能である（図４のタイミングＴｅ）。   On the other hand, when the slip state is not mild (see FIG. 4), even if the control system A executes the ABS control by the ABS-ECU 24 (between Ts and T1 in FIG. 4), the slip state of the wheels can be eliminated. Instead, the slip state is linked to other wheels. Then, the control system A also executes the ABS control by the ABS-ECU 24 for the other wheels (between T1 and T2 in FIG. 4). The control system A executes the ABS control by the motor ECU 31 to reduce the braking force by the regenerative braking when the slip state is not resolved even when the ABS control by the ABS-ECU 24 is executed (between T2 and Te in FIG. 4). ). Thus, the braking force acting on the wheels 15a to 15d can be further reduced, so that the slip state of the wheels 15a to 15d can be eliminated (timing Te in FIG. 4).

図４において、時系列にＴｓ−Ｔ１間、Ｔ１−Ｔ２間、及びＴ２−Ｔｅ間の順番に制動力が低下しているのは、ＡＢＳ制御によって制動力を低下させる対象の車輪１５ａ〜１５ｄが、増加しているためである。又、Ｔ２−Ｔｅ間において回生制動による制動力がパルス状に変化しているのは、モータＥＣＵ３１がＡＢＳ制御を実行している状態を表す。   In FIG. 4, the reason why the braking force decreases in the order of Ts-T1, T1-T2, and T2-Te in time series is that the wheels 15a to 15d whose braking force is to be reduced by the ABS control are reduced. , Because it is increasing. Further, the fact that the braking force due to the regenerative braking changes in a pulse form between T2 and Te indicates a state in which the motor ECU 31 is executing the ABS control.

尚、図４では、制御システムＡの制御方法の一例として、摩擦制動による制動力がゼロの状態まで低下した後に、回生制動による制動力を低下させる態様を示している。しかしながら、回生制動による制動力を低下させるタイミングは、種々に変形可能であり、摩擦制動による制動力が残存した状態であってもよい。つまり、ＡＢＳ−ＥＣＵ２４によるＡＢＳ制御を実行しながら、モータＥＣＵ３１によるＡＢＳ制御を実行してもよい。   FIG. 4 shows an example of a control method of the control system A, in which the braking force due to regenerative braking is reduced after the braking force due to frictional braking is reduced to a state of zero. However, the timing at which the braking force by the regenerative braking is reduced can be variously modified, and the braking force by the friction braking may remain. That is, the ABS control by the motor ECU 31 may be executed while the ABS control by the ABS-ECU 24 is executed.

［車両の制御システムの動作］
ここで、図５を参照して、モータＥＣＵ３１とＡＢＳ−ＥＣＵ２４との間における連携動作の一例について、説明する。 [Operation of vehicle control system]
Here, an example of the cooperative operation between the motor ECU 31 and the ABS-ECU 24 will be described with reference to FIG.

図５は、本実施形態に係る車両の制御システムＡの動作フローの一例を示す図である。尚、図５に示す動作フローは、例えば、モータＥＣＵ３１及びＡＢＳ−ＥＣＵ２４それぞれがコンピュータプログラムに従って実行するものである。   FIG. 5 is a diagram illustrating an example of an operation flow of the vehicle control system A according to the present embodiment. The operation flow shown in FIG. 5 is executed by, for example, each of the motor ECU 31 and the ABS-ECU 24 according to a computer program.

本実施形態に係る車両１の制御システムＡは、上記したようにモータＥＣＵ３１とＡＢＳ−ＥＣＵ２４との間における連携動作によってＡＢＳ制御を行う。   The control system A of the vehicle 1 according to the present embodiment performs the ABS control by the cooperative operation between the motor ECU 31 and the ABS-ECU 24 as described above.

ステップＳ１において、制御システムＡ（モータＥＣＵ３１及びＡＢＳ−ＥＣＵ２４）は、減速要求が有るか否かを判定する。減速要求が有る場合（Ｓ１：ＹＥＳ）、制御システムＡは、続くステップＳ２に処理を進める。一方、減速要求が無い場合（Ｓ１：ＮＯ）、制御システムＡは、特に処理を実行することなく、図５の動作フローを終了する。   In step S1, the control system A (the motor ECU 31 and the ABS-ECU 24) determines whether or not there is a deceleration request. If there is a deceleration request (S1: YES), the control system A proceeds to the subsequent step S2. On the other hand, when there is no deceleration request (S1: NO), the control system A ends the operation flow of FIG. 5 without performing any processing.

ステップＳ２において、制御システムＡ（モータＥＣＵ３１）は、油圧制御による摩擦制動とモータ１３による回生制動を実行する。尚、本実施形態に係るモータ１３は、回生制動によって、略一定値の制動力を車両１に作用させる。   In step S2, the control system A (motor ECU 31) executes friction braking by hydraulic control and regenerative braking by the motor 13. The motor 13 according to the present embodiment applies a substantially constant braking force to the vehicle 1 by regenerative braking.

尚、このステップＳ２において、制御システムＡ（ＡＢＳ−ＥＣＵ２４）は、油圧制御による摩擦制動を実行するための電気的制御を特に行わない。ここでは、油圧制御による摩擦制動は、摩擦ブレーキ制御装置２０が、ブレーキ操作と連動するようにマスタシリンダ２２等の油圧制御機構を動作させることによって機構的に制御されることになる。   In step S2, the control system A (ABS-ECU 24) does not particularly perform electrical control for performing friction braking by hydraulic control. Here, friction braking by hydraulic control is mechanically controlled by the friction brake control device 20 operating a hydraulic control mechanism such as the master cylinder 22 so as to interlock with the brake operation.

ステップＳ３において、制御システムＡ（モータＥＣＵ３１及びＡＢＳ−ＥＣＵ２４）は、車輪速センサ４１ａ〜４１ｄのセンサ値に基づいて、車輪１５ａ〜１５ｄのいずれかにスリップ状態が発生しているか否かを判定する。制御システムＡは、例えば、車輪速センサ４１ａ〜４１ｄのセンサ値に基づいて、いずれかの車輪の車輪速が、他の車輪の車輪速よりも低速となっているか否かによって、スリップ状態の発生の有無を判定する。そして、スリップ状態が発生している場合（Ｓ３：ＹＥＳ）、続くステップＳ４に処理を進める。一方、スリップ状態が発生していない場合（Ｓ３：ＮＯ）、ステップＳ１に戻って、減速要求に応じた制動力の制御を継続する。   In step S3, the control system A (the motor ECU 31 and the ABS-ECU 24) determines whether or not any of the wheels 15a to 15d is in a slip state based on the sensor values of the wheel speed sensors 41a to 41d. . The control system A generates the slip state based on, for example, whether the wheel speed of any one of the wheels is lower than the wheel speed of the other wheels based on the sensor values of the wheel speed sensors 41a to 41d. Is determined. If the slip state has occurred (S3: YES), the process proceeds to the subsequent step S4. On the other hand, when the slip state has not occurred (S3: NO), the process returns to step S1, and the control of the braking force according to the deceleration request is continued.

ステップＳ４において、制御システムＡ（ＡＢＳ−ＥＣＵ２４）は、車輪１５ａ〜１５ｄのうちのスリップ状態が発生している車輪に対して、ＡＢＳ制御を実行する（図４のＴｓ−Ｔ２間）。尚、ＡＢＳ−ＥＣＵ２４が行うＡＢＳ制御は、上記した通り、公知の制御手法と同様であるため、ここでの説明は省略する。   In step S4, the control system A (ABS-ECU 24) executes the ABS control on the wheel in which the slip state has occurred among the wheels 15a to 15d (between Ts and T2 in FIG. 4). Note that the ABS control performed by the ABS-ECU 24 is the same as the known control method as described above, and thus the description is omitted here.

ステップＳ５において、制御システムＡ（ＡＢＳ−ＥＣＵ２４）は、スリップ状態が所定時間（例えば、ＡＢＳ制御を開始してから３０秒間）継続しているか否かを判定する。そして、スリップ状態が所定時間継続している場合（Ｓ５：ＹＥＳ）、制御システムＡは、続くステップＳ６に処理を進める。一方、スリップ状態が所定時間継続していない場合（Ｓ５：ＮＯ）、制御システムＡは、ステップＳ３に戻って、スリップ状態の監視及びＡＢＳ制御を継続する。   In step S5, the control system A (ABS-ECU 24) determines whether or not the slip state has continued for a predetermined time (for example, 30 seconds after starting the ABS control). If the slip state has continued for the predetermined time (S5: YES), the control system A proceeds to the subsequent step S6. On the other hand, if the slip state has not continued for the predetermined time (S5: NO), the control system A returns to step S3 and continues monitoring the slip state and ABS control.

ステップＳ６において、制御システムＡ（ＡＢＳ−ＥＣＵ２４、モータＥＣＵ３１）は、車輪１５ａ〜１５ｄに対する摩擦制動をゼロまで低下させると共に、モータ１３の回生制動を低減する。そして、制御システムＡは、再度、ステップＳ３に戻って、スリップ状態の監視及びＡＢＳ制御を継続する（図４のＴ２−Ｔｅ間）。そして、スリップ状態が解消した場合には、再度、減速要求に応じた制動力となるように、モータ１３の回生制動及び車輪１５ａ〜１５ｄに対する摩擦制動に増加させる。   In step S6, the control system A (the ABS-ECU 24, the motor ECU 31) reduces the friction braking on the wheels 15a to 15d to zero and reduces the regenerative braking of the motor 13. Then, the control system A returns to step S3 again, and continues the monitoring of the slip state and the ABS control (between T2 and Te in FIG. 4). Then, when the slip state is eliminated, the regenerative braking of the motor 13 and the friction braking on the wheels 15a to 15d are increased again so that the braking force is in accordance with the deceleration request.

本実施形態に係る車両１の制御システムＡは、このようにして、車輪１５ａ〜１５ｄのスリップ状態に応じて、摩擦制動のみに対するＡＢＳ制御から、摩擦制動と回生制動の両方に対するＡＢＳ制御に移行する。これによって、車輪１５ａ〜１５ｄがロックすることを回避しつつ、ＡＢＳ制御時に回収し得る回生エネルギを最大限回収することができる。   Thus, the control system A of the vehicle 1 according to the present embodiment shifts from the ABS control for only the friction braking to the ABS control for both the friction braking and the regenerative braking according to the slip state of the wheels 15a to 15d. . As a result, it is possible to recover the maximum amount of regenerative energy that can be recovered during the ABS control while avoiding locking of the wheels 15a to 15d.

［効果］
以上のように、本実施形態に係る車両１の制御システムＡは、減速時にモータ１３に回生制動を実行させるモータＥＣＵ３１と、減速時に車両１の車輪１５ａ〜１５ｄに対して作用させる摩擦制動の制動力を制御するＡＢＳ−ＥＣＵ２４と、を備え、回生制動中に前記車両１の車輪１５ａ〜１５ｄのスリップ状態が検出された場合には、モータＥＣＵ３１とＡＢＳ−ＥＣＵ２４とを連携して動作させて、回生制動を継続させた状態で摩擦制動による制動力を低下させるようにＡＢＳ制御を実行する。 [effect]
As described above, the control system A of the vehicle 1 according to the present embodiment includes the motor ECU 31 that causes the motor 13 to perform regenerative braking during deceleration and the frictional braking control that acts on the wheels 15a to 15d of the vehicle 1 during deceleration. An ABS-ECU 24 that controls power, and when a slip state of the wheels 15a to 15d of the vehicle 1 is detected during regenerative braking, the motor ECU 31 and the ABS-ECU 24 are operated in cooperation with each other, The ABS control is executed so that the braking force by the friction braking is reduced while the regenerative braking is continued.

又、本実施形態に係る車両１の制御システムＡにおいては、モータＥＣＵ３１は、ＡＢＳ制御の際に、摩擦制動による制動力が低下してもスリップ状態が解消されない場合には、回生制動による制動力を低下させる。   Further, in the control system A of the vehicle 1 according to the present embodiment, the motor ECU 31 performs the braking force by the regenerative braking when the slip state is not resolved even if the braking force by the friction braking is reduced during the ABS control. Lower.

従って、本実施形態に係る車両１の制御システムＡによれば、モータＥＣＵ３１とＡＢＳ−ＥＣＵ２４とを連携して動作させることによって、ＡＢＳ制御の際にも、回生制動を継続させ、必要に応じて回生制動による制動力を低下させることができる。これによって、車輪１５ａ〜１５ｄのロック状態が発生することを回避しつつ、ＡＢＳ制御時に回収し得る回生エネルギを最大限回収することを可能とする。   Therefore, according to the control system A of the vehicle 1 according to the present embodiment, by operating the motor ECU 31 and the ABS-ECU 24 in cooperation, the regenerative braking is continued even during the ABS control, and The braking force due to regenerative braking can be reduced. This makes it possible to recover the maximum regenerative energy that can be recovered during the ABS control, while avoiding the occurrence of the locked state of the wheels 15a to 15d.

（その他の実施形態）
本発明は、上記実施形態に限らず、種々に変形態様が考えられる。 (Other embodiments)
The present invention is not limited to the above embodiment, and various modifications are possible.

上記実施形態では、車両１の一例として、エンジン１１とモータ１３とが、直列に接続される構成のものを示した。しかしながら、本発明における車両１の制御システムＡは、任意の車両１の構成に適用し得る。例えば、車両１は、各車輪１５ａ〜１５ｄに設けられたインホイールモータを駆動源として有するものであってもよい。又、車両１としては、エンジン１１を有しない電気自動車であってもよい。   In the above-described embodiment, an example in which the engine 11 and the motor 13 are connected in series has been described as an example of the vehicle 1. However, the control system A of the vehicle 1 according to the present invention can be applied to any configuration of the vehicle 1. For example, the vehicle 1 may have an in-wheel motor provided on each of the wheels 15a to 15d as a drive source. Further, the vehicle 1 may be an electric vehicle having no engine 11.

又、上記実施形態では、モータ１３の一例として、回生制動時に一定の制動力のみを発揮し得る態様のものを示した。しかしながら、本発明におけるモータ１３としては、回生制動時の制動力が可変なものを用いてもよい。   Further, in the above-described embodiment, an example in which only a constant braking force can be exerted during regenerative braking has been described as an example of the motor 13. However, as the motor 13 in the present invention, a motor having a variable braking force during regenerative braking may be used.

又、上記実施形態では、車両１の制御システムＡの一例として、モータＥＣＵ３１とＡＢＳ−ＥＣＵ２４とが別体として設けられた態様を示した。しかしながら、本発明における車両１の制御システムＡとしては、モータＥＣＵ３１の機能とＡＢＳ−ＥＣＵ２４の機能が一つのコンピュータによって実現されたものであってもよい。   Further, in the above-described embodiment, as an example of the control system A of the vehicle 1, the mode in which the motor ECU 31 and the ABS-ECU 24 are provided separately is described. However, the control system A of the vehicle 1 in the present invention may be one in which the function of the motor ECU 31 and the function of the ABS-ECU 24 are realized by one computer.

以上、本発明の具体例を詳細に説明したが、これらは例示にすぎず、請求の範囲を限定するものではない。請求の範囲に記載の技術には、以上に例示した具体例を様々に変形、変更したものが含まれる。   As mentioned above, although the specific example of this invention was demonstrated in detail, these are only illustrations and do not limit a claim. The technology described in the claims includes various modifications and changes of the specific examples illustrated above.

本開示に係る車両の制御システムによれば、ＡＢＳ制御時においても回生エネルギを回収することが可能である。   According to the vehicle control system according to the present disclosure, it is possible to recover regenerative energy even during ABS control.

１ 車両
１１ エンジン
１２ クラッチ
１３ モータ
１３ａ インバータ装置
１３ｂ バッテリ
１４ トランスミッション
１５ａ〜１５ｄ 車輪
２０ 摩擦ブレーキ制御装置
２１ａ〜２１ｄ ディスクブレーキ
２２ マスタシリンダ
２３ 液圧制御ユニット
２４ ＡＢＳ−ＥＣＵ
２４ａ 車両情報取得部
２４ｂ ＡＢＳ制御部
２４ｃ 連携制御部
３０ 車両ＥＣＵ
３１ モータＥＣＵ
３１ａ 車両情報取得部
３１ｂ 回生制動制御部
３１ｃ 連携制御部
３２ エンジンＥＣＵ
４１ａ〜４１ｄ 車輪速センサ
４２ ブレーキセンサ
４３ アクセルセンサ
４４ ポジションセンサ
４５ ステアリング角センサ
４６ 回転センサ
４７ 電流センサ
Ａ 制御システム DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Vehicle 11 Engine 12 Clutch 13 Motor 13a Inverter device 13b Battery 14 Transmission 15a to 15d Wheel 20 Friction brake control device 21a to 21d Disk brake 22 Master cylinder 23 Hydraulic pressure control unit 24 ABS-ECU
24a Vehicle information acquisition unit 24b ABS control unit 24c Cooperation control unit 30 Vehicle ECU
31 Motor ECU
31a Vehicle information acquisition unit 31b Regenerative braking control unit 31c Cooperation control unit 32 Engine ECU
41a to 41d Wheel speed sensor 42 Brake sensor 43 Accelerator sensor 44 Position sensor 45 Steering angle sensor 46 Rotation sensor 47 Current sensor A Control system

Claims (4)

駆動源としてモータを備え、車輪の回転エネルギを電気エネルギとして当該モータが接続されたバッテリに回収可能に構成された車両の制御システムであって、
減速時に前記モータに回生制動を実行させるモータ制御部と、
減速時に前記車両の車輪に対して作用させる摩擦制動の制動力を制御する摩擦ブレーキ制御部と、を備え、
前記回生制動中に前記車両の車輪のスリップ状態が検出された場合には、前記モータ制御部と前記摩擦ブレーキ制御部とを連携して動作させて、前記回生制動を継続させた状態で前記摩擦制動による制動力を低下させるようにＡＢＳ制御を実行する
制御システム。 A vehicle control system including a motor as a driving source, and configured to be able to recover rotational energy of wheels as electric energy to a battery connected to the motor,
A motor control unit that causes the motor to perform regenerative braking during deceleration,
A friction brake control unit that controls a braking force of friction braking applied to wheels of the vehicle during deceleration,
When the slip state of the wheels of the vehicle is detected during the regenerative braking, the motor control unit and the friction brake control unit are operated in cooperation with each other, and the friction is generated in a state where the regenerative braking is continued. A control system that executes ABS control so as to reduce braking force due to braking. 前記モータ制御部は、
前記ＡＢＳ制御の際に、前記摩擦制動による制動力が低下しても前記スリップ状態が解消されない場合には、前記回生制動による制動力を低下させる
請求項１に記載の制御システム。 The motor control unit includes:
The control system according to claim 1, wherein in the case of the ABS control, if the slip state is not eliminated even if the braking force due to the friction braking decreases, the braking force due to the regenerative braking is reduced. 前記モータ制御部は、
前記ＡＢＳ制御において前記回生制動による制動力を低下させる際には、前記回生制動による制動力をパルス状に変化させる
請求項２に記載の制御システム。 The motor control unit includes:
The control system according to claim 2, wherein when the braking force due to the regenerative braking is reduced in the ABS control, the braking force due to the regenerative braking is changed in a pulse shape. 請求項１乃至３のいずれか一項に記載の制御システムを備える車両。   A vehicle comprising the control system according to any one of claims 1 to 3.
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* Cited by examiner, † Cited by third party
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CN111823873A (en) * 2020-07-11 2020-10-27 的卢技术有限公司 Anti-lock braking control method for parallel energy recovery electric automobile
JP2022155511A (en) * 2021-03-30 2022-10-13 コマツ アメリカ コーポレーション Vehicle with antilock braking system

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