JP2020006707A

JP2020006707A - Collision determination device

Info

Publication number: JP2020006707A
Application number: JP2018126343A
Authority: JP
Inventors: 昇悟松永; Shogo Matsunaga
Original assignee: Denso Corp
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 2018-07-02
Filing date: 2018-07-02
Publication date: 2020-01-16
Anticipated expiration: 2038-07-02
Also published as: WO2020008796A1; JP6988717B2

Abstract

To provide a collision determination device which can determine properly whether or not collision of a body against an own vehicle exists.SOLUTION: A collision determination ECU 20 performs collision determination of a body against the own vehicle based upon estimated route of the own vehicle and estimated route of the body. The collision determination ECU 20 comprises an estimation route calculation part 41 which presumes curve radius of route on which the own vehicle travels in future and calculates the estimated route of the own vehicle on the basis of the estimated curve radius, a right and left turn determination part 42 which determines whether or not the own vehicle starts right and left turn, a completion point detection part 43 which detects point where turning of the own vehicle completes as turning completion point in future in the estimated route of the own vehicle if it is determined that the own vehicle starts right and left turn, and a straight line correction part 44 which corrects section from detected turning completion point downward to a straight track in the estimated route of the own vehicle.SELECTED DRAWING: Figure 1

Description

自車の推定経路と、物体の推定経路とに基づいて自車に対する物体の衝突の有無を判定する衝突判定装置に関する。 The present invention relates to a collision determination device that determines whether an object collides with a host vehicle based on an estimated path of the host vehicle and an estimated path of the object.

自車の推定経路、及び自車周囲の物体の推定経路に基づいて自車に対する物体の衝突の有無を判定する衝突判定装置が知られている。特許文献１に開示された衝突判定装置では、自車が将来走行する経路のカーブ半径を推定し、推定したカーブ半径に基づいて自車の推定経路を算出している。 2. Description of the Related Art A collision determination device that determines whether an object has collided with a host vehicle based on an estimated route of the host vehicle and an estimated route of an object around the host vehicle is known. The collision determination device disclosed in Patent Literature 1 estimates a curve radius of a route on which the vehicle travels in the future, and calculates an estimated route of the vehicle based on the estimated curve radius.

特開２００８−２１３５３５号公報JP 2008-213535 A

推定したカーブ半径に基づいて自車の推定経路を算出する場合、算出される推定経路は自車の定常円旋回を想定した経路となる。そのため、実際の自車の走行経路が定常円旋回を想定した経路のみで近似できない場合、自車の走行経路に対して推定経路が大きく乖離するおそれがある。この場合、自車に対する物体の衝突判定の結果が、実際の自車の走行経路に即したものとならないことが懸念される。なお、自車の走行中の操舵量の変化に基づいて、推定経路を変更することも考えられる。しかし、この場合、操舵量の変化が検出されるまでに時間を要する場合があり、衝突判定の結果が実際の自車の走行経路に即したものとなるまでに時間を要することが懸念される。 When calculating the estimated route of the own vehicle based on the estimated curve radius, the calculated estimated route is a route assuming a steady circular turning of the own vehicle. Therefore, when the actual travel route of the own vehicle cannot be approximated only by a route that assumes a steady circular turn, the estimated route may greatly deviate from the travel route of the own vehicle. In this case, there is a concern that the result of the collision determination of the object with the own vehicle does not match the actual traveling route of the own vehicle. It is also conceivable to change the estimated route based on a change in the amount of steering during travel of the vehicle. However, in this case, it may take time until a change in the steering amount is detected, and there is a concern that it takes time until the result of the collision determination matches the actual traveling route of the own vehicle. .

本発明は上記課題に鑑みたものであり、自車に対する物体の衝突の有無を適正に判定することができる衝突判定装置を提供することを目的とする。 The present invention has been made in view of the above problems, and has as its object to provide a collision determination device that can appropriately determine whether an object has collided with a host vehicle.

上記課題を解決するために本発明は、自車の推定経路と、物体の推定経路とに基づいて、自車に対する前記物体の衝突判定を行う衝突判定装置に関する。衝突判定装置は、自車が将来走行する経路のカーブ半径を推定し、推定した前記カーブ半径に基づいて自車の前記推定経路を算出する推定経路算出部と、自車が右左折を開始するか否かを判定する右左折判定部と、前記右左折判定部により自車が右左折を開始すると判定された場合に、算出された自車の前記推定経路において、将来、自車の旋回が終了する地点を旋回終了地点として検出する終了地点検出部と、算出された自車の前記推定経路において、検出された前記旋回終了地点以降の区間を、直線路に補正する直線補正部と、を備える。 The present invention relates to a collision determination device that determines a collision of an object with a host vehicle based on the estimated path of the host vehicle and the estimated path of the object. The collision determination device estimates a curve radius of a route on which the own vehicle travels in the future, and an estimated route calculation unit that calculates the estimated route of the own vehicle based on the estimated curve radius, and the own vehicle starts turning right and left. A right / left turn determining unit that determines whether or not the own vehicle starts right / left turn by the right / left turn determining unit. An end point detection unit that detects an end point as a turning end point, and a straight line correction unit that corrects a section after the detected turning end point on the calculated estimated route of the vehicle to a straight road. Prepare.

自車の走行中に自車の右左折が想定される場面では、自車が現在の自車位置から左右のいずれかに旋回した後に直進することが想定される。そのため、自車の走行経路において自車の旋回が終了した地点から以降の区間で、カーブ半径に基づいて算出された自車の推定経路と実際の走行経路との間の乖離が大きくなることが懸念される。そこで、上記構成では、自車が右左折を開始すると判定された場合に、自車の推定経路において、将来、自車の旋回が終了する地点を旋回終了地点として検出する。そして、自車の推定経路において、旋回終了地点以降の区間を、直線路に補正する。この場合、自車の右左折が開始される際に、推定経路において実際の自車の走行経路に対して乖離が大きくなる区間が補正されるため、自車に対する物体の衝突判定を適正に実施することができる。 In a scene where the own vehicle is expected to make a right or left turn while the own vehicle is traveling, it is assumed that the own vehicle turns right or left from the current own vehicle position and then goes straight on. Therefore, in a section after the turning point of the own vehicle on the running path of the own vehicle, a deviation between the estimated path of the own vehicle calculated based on the curve radius and the actual running path may increase. I am concerned. Therefore, in the above configuration, when it is determined that the own vehicle starts turning right and left, a point where the own vehicle turns in the future in the estimated route of the own vehicle is detected as a turning end point. Then, in the estimated route of the own vehicle, a section after the turning end point is corrected to a straight road. In this case, when the right or left turn of the own vehicle is started, a section in which the deviation from the actual travel route of the own vehicle in the estimated route is corrected is corrected, so that the collision determination of the object with the own vehicle is appropriately performed. can do.

上記課題を解決するために本発明は、自車の推定経路と、物体の推定経路とに基づいて、自車に対する前記物体の衝突判定を行う衝突判定装置であって、自車が将来走行する経路のカーブ半径を推定し、推定した前記カーブ半径に基づいて自車の前記推定経路を算出する推定経路算出部と、自車が走行する自車線の形状を示す形状情報を取得する形状取得部と、算出された自車の前記推定経路において、取得された前記形状情報に基づく前記自車線の形状との間で乖離が生じ始める乖離地点を検出する乖離地点検出部と、算出された自車の前記推定経路において、検出された前記乖離地点以降の区間を、前記形状情報に基づく前記自車線の形状に補正する道路形状補正部と、を備える。 In order to solve the above problems, the present invention is a collision determination device that determines a collision of the object with the own vehicle based on the estimated path of the own vehicle and the estimated path of the object, and the own vehicle travels in the future. An estimated route calculation unit that estimates a curve radius of a route and calculates the estimated route of the vehicle based on the estimated curve radius; and a shape acquisition unit that obtains shape information indicating the shape of the own lane in which the vehicle travels. A deviation point detection unit that detects a deviation point at which a deviation starts to occur between the shape of the own lane based on the acquired shape information in the calculated estimated route of the own vehicle, and the calculated own vehicle. A road shape correction unit that corrects a section after the detected divergence point in the estimated route to a shape of the own lane based on the shape information.

自車が定常円旋回を想定した経路で近似できない道路を走行する場合、この道路において自車の推定経路との間の乖離度合が大きくなることが懸念される。そこで、上記構成では、自車の推定経路において、形状情報に基づく自車線の形状との間で乖離が生じ始める乖離地点を検出する。そして、自車の推定経路において、乖離地点以降の区間を、形状情報に基づく自車線の形状に補正する。そのため、定常円旋回を想定した経路で近似できない走行経路を、自車が走行する場合においても、実際の自車の走行経路に対する自車の推定経路の乖離を抑制できるため、自車に対する物体の衝突判定を適正に実施できる。 When the vehicle travels on a road that cannot be approximated by a route that assumes a steady circular turn, there is a concern that the degree of deviation from the estimated route of the vehicle on this road may increase. Therefore, in the above configuration, a divergence point where a divergence from the shape of the own lane based on the shape information starts to be detected in the estimated route of the own vehicle. Then, in the estimated route of the own vehicle, the section after the departure point is corrected to the shape of the own lane based on the shape information. Therefore, even when the vehicle is traveling on a traveling route that cannot be approximated by a route that assumes a steady circular turn, the deviation of the estimated route of the own vehicle from the actual traveling route of the own vehicle can be suppressed. Collision determination can be properly performed.

車両制御システムの構成図。FIG. 1 is a configuration diagram of a vehicle control system. ＸＹ平面上での自車存在領域を説明する図。The figure explaining the own vehicle existence area on an XY plane. ＸＹ平面上での物体存在領域を説明する図。FIG. 4 is a diagram illustrating an object existing area on an XY plane. 自車立体及び物体立体を説明する図。FIG. 3 is a diagram illustrating a three-dimensional vehicle and a three-dimensional object. 交差点を通行する自車の走行経路と自車推定経路とを示す図。The figure which shows the travel route of the own vehicle which passes through an intersection, and the own vehicle estimated route. 自車推定経路の補正を説明する図。The figure explaining the correction of the own vehicle estimation route. 衝突判定の手順を説明するフローチャート。5 is a flowchart illustrating a procedure of collision determination. 第２実施形態に係る衝突判定の手順を説明するフローチャート。9 is a flowchart illustrating a procedure of a collision determination according to the second embodiment. 自車がＳ字カーブ路を走行する場合の走行経路と自車推定経路とを示す図。The figure which shows the driving | running | working path | route in case an own vehicle runs on an S-shaped curve road, and an own vehicle estimation route. 第３実施形態に係る衝突判定の手順を説明するフローチャート。13 is a flowchart for explaining a procedure of collision determination according to the third embodiment.

（第１実施形態）
以下、車両に適用される車両制御システムの実施形態について図面を参照しつつ説明する。図１に示す車両制御システム１００は、レーダセンサ１１、画像センサ１２、衝突判定ＥＣＵ２０及び衝突抑制装置３０を備えている。本実施形態では、衝突判定ＥＣＵ２０が衝突判定装置に相当する。 (1st Embodiment)
Hereinafter, an embodiment of a vehicle control system applied to a vehicle will be described with reference to the drawings. The vehicle control system 100 shown in FIG. 1 includes a radar sensor 11, an image sensor 12, a collision determination ECU 20, and a collision suppression device 30. In the present embodiment, the collision determination ECU 20 corresponds to a collision determination device.

レーダセンサ１１は、ミリ波を送信し、送信したミリ波が物体に反射することで生じる反射波に基づいて、自車周囲の物体の位置及び自車に対する物体の相対速度を検出する。レーダセンサ１１の送波部及び受波部は、例えば、自車の前部及び後部にそれぞれ取り付けられており、ミリ波を自車周囲に出射し、その反射波を受信する。 The radar sensor 11 transmits a millimeter wave, and detects a position of an object around the own vehicle and a relative speed of the object with respect to the own vehicle based on a reflected wave generated by reflecting the transmitted millimeter wave on the object. The wave transmitting unit and the wave receiving unit of the radar sensor 11 are attached to, for example, a front part and a rear part of the own vehicle, respectively, emit a millimeter wave around the own vehicle, and receive a reflected wave thereof.

画像センサ１２は、自車前方を撮像した撮像画像に基づいて、自車前方に位置する物体を認識し、認識した物体の位置を検出する。画像センサ１２は、例えば、撮像方向をフロントガラス越しに自車前方に向けた状態で、車室内に取り付けられている。 The image sensor 12 recognizes an object located in front of the host vehicle based on a captured image of the front of the host vehicle, and detects the position of the recognized object. The image sensor 12 is attached to the interior of the vehicle, for example, in a state where the imaging direction is directed to the front of the vehicle through the windshield.

衝突判定ＥＣＵ２０には、ヨーレートセンサ１３、操舵角センサ１４、車輪速センサ１５、及び衝突抑制装置３０が接続されている。ヨーレートセンサ１３は、たとえば自車の中央位置に設けられており、自車の操舵量の変化速度に応じたヨーレート信号を衝突判定ＥＣＵ２０に出力する。操舵角センサ１４は、たとえば車両のステアリングロッドに取り付けられており、運転者の操作に伴うステアリングホイールの操舵角の変化に応じた操舵角信号を衝突判定ＥＣＵ２０に出力する。車輪速センサ１５は、たとえば車両のホイール部分に取り付けられており、車両の車輪速度に応じた、車輪速度信号を衝突判定ＥＣＵ２０に出力する。 The collision determination ECU 20 is connected with a yaw rate sensor 13, a steering angle sensor 14, a wheel speed sensor 15, and a collision suppression device 30. The yaw rate sensor 13 is provided, for example, at the center position of the own vehicle, and outputs a yaw rate signal corresponding to the change speed of the steering amount of the own vehicle to the collision determination ECU 20. The steering angle sensor 14 is attached to, for example, a steering rod of the vehicle, and outputs a steering angle signal corresponding to a change in the steering angle of the steering wheel accompanying the driver's operation to the collision determination ECU 20. The wheel speed sensor 15 is attached to, for example, a wheel portion of the vehicle, and outputs a wheel speed signal to the collision determination ECU 20 according to the wheel speed of the vehicle.

衝突判定ＥＣＵ２０には、地図情報を記憶するナビゲーション装置１６が接続されている。ナビゲーション装置１６が記憶する地図情報には、自車が走行可能な道路が画像データとして記憶されている。また、地図情報には、付属情報として、道路上の走行区画線の位置や形状、信号機の位置、路面標示の位置や形状、及び道路標識の位置や種別が記憶されている。ナビゲーション装置１６は、例えば、ＧＰＳ情報に基づく現在の自車位置を、地図情報上の位置に照らし合わせることにより、地図情報のうち、自車周囲の地図情報を参照することができる。 The navigation device 16 that stores map information is connected to the collision determination ECU 20. In the map information stored by the navigation device 16, roads on which the vehicle can travel are stored as image data. In the map information, the position and shape of the lane marking on the road, the position of the traffic light, the position and shape of the road marking, and the position and type of the road sign are stored as additional information. The navigation device 16 can refer to the map information around the own vehicle in the map information, for example, by comparing the current position of the own vehicle based on the GPS information with the position on the map information.

衝突抑制装置３０は、自車に対する物体の衝突を抑制する装置であり、本実施形態では、ブレーキＥＣＵ３１と、シートベルトアクチュエータ３２とを備えている。ブレーキＥＣＵ３１は、衝突判定ＥＣＵ２０から出力される減速信号に基づいて、ブレーキアクチュエータの制動力を制御する。ブレーキアクチュエータの制動力が制御されることにより自車の減速量が調整される。シートベルトアクチュエータ３２は、衝突判定ＥＣＵ２０から出力される起動信号に基づいて、シートベルトの巻取装置を作動させ、シートベルトを巻き取って緊張させる。 The collision suppression device 30 is a device that suppresses a collision of an object with the own vehicle. In the present embodiment, the collision suppression device 30 includes a brake ECU 31 and a seat belt actuator 32. The brake ECU 31 controls the braking force of the brake actuator based on the deceleration signal output from the collision determination ECU 20. The deceleration amount of the own vehicle is adjusted by controlling the braking force of the brake actuator. The seat belt actuator 32 operates the seat belt winding device based on the start signal output from the collision determination ECU 20, and winds and tightens the seat belt.

衝突判定ＥＣＵ２０は、自車周囲に位置する物体に対して、自車に対する衝突の有無を判定する。衝突判定ＥＣＵ２０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、及び入出力インターフェイスなどを備えるコンピュータにより構成されている。衝突判定ＥＣＵ２０は、自車に対して物体が衝突すると判定した場合に、衝突抑制装置３０を作動させることにより、自車に対する衝突抑制制御を実施する。例えば、衝突判定ＥＣＵ２０は、ブレーキＥＣＵ３１に出力する減速信号及びシートベルトアクチュエータ３２に出力する起動信号を生成して出力することにより衝突抑制制御を実施する。 The collision determination ECU 20 determines whether an object located around the own vehicle has a collision with the own vehicle. The collision determination ECU 20 is configured by a computer including a CPU, a ROM, a RAM, and an input / output interface. When it is determined that the object collides with the own vehicle, the collision determination ECU 20 operates the collision suppression device 30 to execute the collision suppression control on the own vehicle. For example, the collision determination ECU 20 performs the collision suppression control by generating and outputting a deceleration signal output to the brake ECU 31 and a start signal output to the seat belt actuator 32.

次に、本実施形態の衝突判定に係る衝突判定ＥＣＵ２０の各機能を説明する。 Next, each function of the collision determination ECU 20 relating to the collision determination of the present embodiment will be described.

衝突判定ＥＣＵ２０は、自車が将来走行する経路のカーブ半径Ｒを推定し、推定したカーブ半径Ｒに基づいて自車の推定経路を示す自車推定経路ＰＡ１を算出する。そして、算出した、自車推定経路ＰＡ１に基づいて、仮想的に形成される３次元座標系において、自車の存在領域の推移を示す立体である自車立体を算出する。また、衝突判定ＥＣＵ２０は、３次元座標系において、物体の移動経路を算出する。そして、自車立体と、物体の移動経路との交わりの有無に基づいて、自車と物体との衝突の有無を判定することにより、自車に対する物体の位置関係や、物体の移動状態を含む様々なシーンに対応した衝突判定を可能としている。 The collision determination ECU 20 estimates a curve radius R of a route on which the host vehicle travels in the future, and calculates a host vehicle estimation route PA1 indicating an estimated route of the host vehicle based on the estimated curve radius R. Then, based on the calculated estimated vehicle path PA1, a three-dimensional coordinate system that is a virtual three-dimensional coordinate system is used to calculate the three-dimensional vehicle that indicates the transition of the region in which the own vehicle exists. In addition, the collision determination ECU 20 calculates the moving path of the object in the three-dimensional coordinate system. Then, based on the presence / absence of intersection between the three-dimensional vehicle and the movement route of the object, the presence / absence of collision between the own vehicle and the object is determined, thereby including the positional relationship of the object with respect to the own vehicle and the movement state of the object. It is possible to make collision determinations corresponding to various scenes.

自車経路推定部２１は、カーブ半径Ｒに基づいて、自車推定経路ＰＡ１を算出する。本実施形態に係る自車経路推定部２１の詳細は後述する。 The own vehicle route estimation unit 21 calculates the own vehicle estimated route PA1 based on the curve radius R. Details of the own vehicle route estimating unit 21 according to the present embodiment will be described later.

自車領域算出部２２は、現在の自車進行方向での距離Ｙ、及び車幅方向での距離Ｘで規定される２次元座標系のＸＹ平面上に、自車推定経路ＰＡ１上での所定時間毎の自車が存在領する領域を示す自車存在領域ＥＡ１を算出する。本実施形態では、自車領域算出部２２は、現在Ｔ０から推定終了時間ＴＮまでの期間において、自車推定経路ＰＡ１上の各位置における自車存在領域ＥＡ１を算出する。 The own-vehicle region calculation unit 22 determines a predetermined value on the own-vehicle estimated route PA1 on the XY plane of the two-dimensional coordinate system defined by the current distance Y in the own-vehicle traveling direction and the distance X in the vehicle width direction. An own vehicle existence area EA1 indicating an area where the own vehicle exists for each time is calculated. In the present embodiment, the own vehicle area calculation unit 22 calculates the own vehicle existence area EA1 at each position on the own vehicle estimated route PA1 during the period from the current T0 to the estimation end time TN.

図２（ａ）は、現在Ｔ０での自車存在領域ＥＡ１を示している。本実施形態では、自車存在領域ＥＡ１を、自車を上方から見た場合の自車の外周を全て含む矩形領域として定めている。自車領域算出部２２は、自車の大きさを示す車両諸元に基づいて、自車存在領域ＥＡ１を形成する矩形領域を定めている。例えば、現在Ｔ０での自車存在領域ＥＡ１は、Ｘ軸とＹ軸との交点（０，０）が、自車の基準位置Ｐ０となるように定められている。また、自車の基準位置Ｐ０は、自車前方において車幅方向の中心となるように設定されている。 FIG. 2A shows the own vehicle existing area EA1 at the current time T0. In the present embodiment, the host vehicle existence area EA1 is defined as a rectangular area including the entire outer periphery of the host vehicle when the host vehicle is viewed from above. The host vehicle area calculation unit 22 determines a rectangular area that forms the host vehicle existence area EA1 based on vehicle specifications indicating the size of the host vehicle. For example, the current vehicle existence area EA1 at T0 is defined such that the intersection (0, 0) between the X axis and the Y axis is the reference position P0 of the own vehicle. Further, the reference position P0 of the own vehicle is set to be the center in the vehicle width direction in front of the own vehicle.

図２（ｂ）は、現在からＴ１だけ将来の自車存在領域ＥＡ１を示している。なお、図２（ｂ）では、説明を容易にするため、現在Ｔ０での自車存在領域ＥＡ１と、現在からＴ２だけ将来（Ｔ２＞Ｔ１）での自車存在領域ＥＡ１とを破線により示している。 FIG. 2B shows the own vehicle presence area EA1 in the future by T1 from the present. In FIG. 2B, for ease of explanation, the own vehicle existing area EA1 at the current time T0 and the own vehicle existing area EA1 at a time T2 from the present time (T2> T1) are indicated by broken lines. I have.

現在からＴ１だけ将来の自車存在領域ＥＡ１は、自車が自車推定経路ＰＡ１に沿って移動する場合に、現在の自車位置から経過時間Ｔ１後での自車の存在領域を示している。例えば、自車領域算出部２２は、現在の自車位置で算出される自車推定経路ＰＡ１と、自車速度とに基づいて、自車推定経路ＰＡ１において、現在Ｔ０での自車の基準位置Ｐ０から所定の経過時間Ｔｎ（ｎは、０以上、Ｎ以下の値）だけ将来の通過位置を算出する。そして、各通過位置を基準位置Ｐｎとする矩形領域を、現在からＴｎだけ将来の自車存在領域ＥＡ１として算出する。本実施形態では、各経過時間Ｔｎでの自車存在領域ＥＡ１の向きを、各基準位置Ｐｎでの自車推定経路ＰＡ１の接線の向きに定めている。 The own vehicle existence region EA1 in the future by T1 from the present indicates the existence region of the own vehicle after the elapsed time T1 from the current own vehicle position when the own vehicle moves along the own vehicle estimated route PA1. . For example, the own vehicle area calculation unit 22 determines the reference position of the own vehicle at the current time T0 on the own vehicle estimated route PA1 based on the own vehicle estimated route PA1 calculated at the current own vehicle position and the own vehicle speed. A future passing position is calculated from P0 by a predetermined elapsed time Tn (n is a value of 0 or more and N or less). Then, a rectangular area having each passing position as the reference position Pn is calculated as the future vehicle existing area EA1 by Tn from the present time. In the present embodiment, the direction of the own vehicle existence area EA1 at each elapsed time Tn is determined to be the tangent direction of the own vehicle estimated route PA1 at each reference position Pn.

自車情報算出部２３は、自車進行方向での距離Ｙ、車幅方向での距離Ｘ、及び現在からの経過時間Ｔにより規定される３次元座標系において、複数の自車存在領域ＥＡ１を補完することにより、自車存在領域ＥＡ１の推移を示す自車立体Ｄ１を算出する。図４に示す３次元座標系において、点（０，０，０）が、現在の自車の基準位置Ｐ０を示している。自車立体Ｄ１は、３次元座標系において、経過時間Ｔに伴う自車存在領域ＥＡ１の移動推移を示している。図４では、現在Ｔ０から、推定終了時間ＴＮまでの予測時間幅において、自車立体Ｄ１が算出されている。 The own-vehicle information calculation unit 23 calculates a plurality of own-vehicle existence areas EA1 in a three-dimensional coordinate system defined by a distance Y in the own-vehicle traveling direction, a distance X in the vehicle width direction, and an elapsed time T from the present. By complementing, a three-dimensional vehicle D1 indicating the transition of the own vehicle presence area EA1 is calculated. In the three-dimensional coordinate system shown in FIG. 4, a point (0, 0, 0) indicates the current reference position P0 of the own vehicle. The three-dimensional own vehicle D1 indicates a movement transition of the own vehicle existing area EA1 with the elapsed time T in the three-dimensional coordinate system. In FIG. 4, the vehicle three-dimensional body D1 is calculated in the predicted time width from the current T0 to the estimated end time TN.

本実施形態では、自車情報算出部２３は、算出した複数の自車存在領域ＥＡ１を３次元座標系の情報に変換する。そして、３次元座標系において、経過時間を定めるＴ軸が延びる方向で隣り合う自車存在領域ＥＡ１間の四隅を直線補完することにより、自車立体Ｄ１を算出する。 In the present embodiment, the own vehicle information calculation unit 23 converts the plurality of calculated own vehicle existence areas EA1 into information of a three-dimensional coordinate system. Then, in the three-dimensional coordinate system, the vehicle three-dimensional space D1 is calculated by linearly complementing four corners between the vehicle existence regions EA1 adjacent to each other in the direction in which the T axis that determines the elapsed time extends.

物体経路推定部２４は、各センサ１１，１２により検出された物体の位置、及び自車に対する物体の相対速度に基づいて、物体の推定経路を示す物体推定経路ＰＡ２を算出する。例えば、物体経路推定部２４は、物***置の変化に基づいて、物体の移動軌跡を算出し、この移動軌跡を物体推定経路ＰＡ２とする。 The object path estimating unit 24 calculates an object estimated path PA2 indicating an estimated path of the object based on the position of the object detected by each of the sensors 11 and 12 and the relative speed of the object with respect to the own vehicle. For example, the object path estimating unit 24 calculates the moving path of the object based on the change in the object position, and sets the moving path as the object estimated path PA2.

物体領域算出部２５は、ＸＹ平面上において、物体推定経路ＰＡ２上での所定時間毎の物体が存在する領域を示す物体存在領域ＥＡ２を算出する。物体存在領域ＥＡ２は、物体が、物体推定経路ＰＡ２に沿って移動する場合の、所定時間毎の物体の存在領域を示す。図３（ａ）は、現在Ｔ０での物体存在領域ＥＡ２を示している。現在Ｔ０でのＸＹ平面上の物体存在領域ＥＡ２は、現在の自車位置において、各センサ１１，１２により検出されている物体の存在領域を示している。物体領域算出部２５は、物体存在領域ＥＡ２を、物体を上方から見た場合の物体の外周を全て含む矩形領域として設定している。例えば、物体存在領域ＥＡ２を形成する矩形領域は、各センサ１１，１２により算出された物体の大きさに基づいて設定される。 The object area calculation unit 25 calculates an object existence area EA2 indicating an area where an object exists at predetermined time intervals on the object estimation path PA2 on the XY plane. The object existence area EA2 indicates the existence area of the object every predetermined time when the object moves along the object estimation path PA2. FIG. 3A shows the object existing area EA2 at the current time T0. The object existence area EA2 on the XY plane at the current T0 indicates the existence area of the object detected by each of the sensors 11 and 12 at the current vehicle position. The object area calculation unit 25 sets the object existence area EA2 as a rectangular area including the entire outer periphery of the object when the object is viewed from above. For example, a rectangular area forming the object existence area EA2 is set based on the size of the object calculated by each of the sensors 11 and 12.

図３（ｂ）は、現在からＴ１だけ将来の物体存在領域ＥＡ２を示している。例えば、物体領域算出部２５は、物体推定経路ＰＡ２と、自車を基準とする物体の相対速度とに基づいて、物体推定経路ＰＡ２上において、現在の物体の基準位置Ｂ０から所定の経過時間Ｔｎだけ経過した後の通過位置を算出する。そして、各通過位置を基準位置Ｂｎとする矩形領域を、現在から経過時間Ｔｎだけ将来の物体存在領域ＥＡ２として算出する。 FIG. 3B shows the future object existence area EA2 by T1 from the present. For example, based on the estimated object path PA2 and the relative speed of the object with respect to the own vehicle, the object region calculation unit 25 determines a predetermined elapsed time Tn from the current reference position B0 of the object on the estimated object path PA2. The passage position after elapse of the time is calculated. Then, a rectangular area having each passing position as the reference position Bn is calculated as the future object existing area EA2 by the elapsed time Tn from the present.

物体情報算出部２６は、３次元座標系において、複数の物体存在領域ＥＡ２を補完することにより、物体存在領域ＥＡ２の推移を示す立体である物体立体Ｄ２を算出する。図４に示す物体立体Ｄ２は、３次元座標系において、経過時間Ｔに伴う物体存在領域ＥＡ２の移動推移を示している。本実施形態では、物体情報算出部２６は、経過時間を定めるＴ軸の延びる方向で隣り合う物体存在領域ＥＡ２間の四隅を直線補完することにより、物体立体Ｄ２を算出する。 The object information calculation unit 26 calculates an object solid D2, which is a solid indicating the transition of the object existing area EA2, by complementing the plurality of object existing areas EA2 in the three-dimensional coordinate system. The object solid D2 shown in FIG. 4 shows the movement transition of the object existence area EA2 with the elapsed time T in the three-dimensional coordinate system. In the present embodiment, the object information calculation unit 26 calculates the object solid D2 by linearly complementing four corners between the adjacent object existence areas EA2 in the direction in which the T-axis that determines the elapsed time extends.

判定部２７は、自車立体Ｄ１と物体立体Ｄ２との交わりの有無に基づいて、自車に対する物体の衝突の有無を判定する。本実施形態では、判定部２７は、所定の経過時間Ｔでの自車の存在領域を示す第１判定用領域を、自車立体Ｄ１を用いて算出する。また、第１判定用領域と同一経過時間Ｔでの物体の存在領域を示す第２判定用領域を、物体立体Ｄ２を用いて算出する。そして、算出した同一経過時間Ｔでの第１，第２判定用領域間に重複する領域が存在する場合に、自車立体Ｄ１と物体立体Ｄ２とが交わると判定する。 The determination unit 27 determines whether or not an object has collided with the own vehicle based on whether or not the three-dimensional vehicle D1 and the three-dimensional object D2 intersect. In the present embodiment, the determination unit 27 calculates the first determination area indicating the area in which the vehicle is present at the predetermined elapsed time T using the three-dimensional vehicle D1. In addition, a second determination area indicating an existing area of the object at the same elapsed time T as the first determination area is calculated using the object solid D2. Then, when there is an overlapping area between the first and second determination areas at the calculated same elapsed time T, it is determined that the own vehicle solid body D1 and the object solid body D2 intersect.

図５は、自車が交差点を走行する際の自車推定経路ＰＡ１と、自車の実際の走行経路ＰＲとを示している。衝突判定ＥＣＵ２０が、推定したカーブ半径Ｒに基づいて自車推定経路ＰＡ１を算出する場合、この自車推定経路ＰＡ１は自車の定常円旋回を想定した経路となる。具体的には、自車推定経路ＰＡ１は、カーブ半径Ｒにより規定される円弧状の経路として設定されている。ここで、交差点の入口Ｃ１から交差点の出口Ｃ２までの区間では、自車の走行経路ＰＲは定常円旋回を想定した経路で近似することができるため、自車の走行経路ＰＲは、自車推定経路ＰＡ１に一致している。一方で、交差点の出口Ｃ２以降の区間では、自車が直進することにより、自車の走行経路ＰＲは直線状に推移しており、走行経路ＰＲに対して自車推定経路ＰＡ１が大きく乖離している。 FIG. 5 shows the own vehicle estimated route PA1 when the own vehicle travels at the intersection, and the actual running route PR of the own vehicle. When the collision determination ECU 20 calculates the estimated vehicle path PA1 based on the estimated curve radius R, the estimated vehicle path PA1 is a path assuming a steady circular turn of the own vehicle. Specifically, the estimated vehicle route PA1 is set as an arc-shaped route defined by the curve radius R. Here, in the section from the entrance C1 of the intersection to the exit C2 of the intersection, the traveling route PR of the own vehicle can be approximated by a route assuming a steady circular turn. It matches the route PA1. On the other hand, in the section after the exit C2 of the intersection, the traveling route PR of the own vehicle changes linearly due to the straight traveling of the own vehicle, and the estimated vehicle route PA1 greatly deviates from the traveling route PR. ing.

図５では、自車の走行経路ＰＲは、物体推定経路ＰＡ２と交差しているのに対して、自車推定経路ＰＡ１は、物体推定経路ＰＡ２と交差していない。そのため、現在の自車位置において、自車推定経路ＰＡ１に基づいて自車立体Ｄ１を生成した場合でも、自車に対する物体の衝突判定の結果が、実際の自車の走行経路ＰＲに即したものとならないことが懸念される。なお、自車が交差点を走行中に、衝突判定ＥＣＵ２０が操舵量の変化に基づいて自車推定経路ＰＡ１を変更することも考えられる。しかし、この場合、操舵量の変化が検出されるまでに時間を要する場合があり、衝突判定の結果が実際の自車の走行経路に即したものとなるまでに時間を要することが懸念される。 In FIG. 5, the traveling route PR of the own vehicle intersects with the object estimation route PA2, whereas the own vehicle estimation route PA1 does not intersect with the object estimation route PA2. Therefore, even when the own vehicle three-dimensional D1 is generated based on the own vehicle estimated route PA1 at the current own vehicle position, the result of the collision determination of the object with respect to the own vehicle is based on the actual running route PR of the own vehicle. It is feared that it will not be. It is conceivable that the collision determination ECU 20 changes the own vehicle estimation route PA1 based on a change in the steering amount while the own vehicle is traveling at the intersection. However, in this case, it may take time until a change in the steering amount is detected, and there is a concern that it takes time until the result of the collision determination matches the actual traveling route of the own vehicle. .

そこで、衝突判定ＥＣＵ２０は、自車が交差点に進入する際に、自車の走行経路ＰＲと、自車推定経路ＰＡ１との間の乖離を抑制するように、自車推定経路ＰＡ１を補正する。そのため、自車経路推定部２１は、推定経路算出部４１と、右左折判定部４２と、終了地点検出部４３と、直線補正部４４とを備えている。 Therefore, when the own vehicle enters the intersection, the collision determination ECU 20 corrects the own vehicle estimation route PA1 so as to suppress the deviation between the own vehicle running route PR and the own vehicle estimation route PA1. Therefore, the own vehicle route estimation unit 21 includes an estimated route calculation unit 41, a right / left turn determination unit 42, an end point detection unit 43, and a straight line correction unit 44.

推定経路算出部４１は、ヨーレートセンサ１３からのヨーレート信号を用いて算出される自車のヨーレートψと、車輪速センサ１５からの車輪速度信号を用いて算出される自車速度とに基づいて自車が将来走行する経路のカーブ半径Ｒを推定する。そして、推定したカーブ半径Ｒに沿って自車が走行する場合の経路を自車推定経路ＰＡ１として算出する。なお、推定経路算出部４１は、ヨーレートψに換えて、操舵角センサ１４からの操舵角信号に基づいて算出した操舵量の変化速度を用いてカーブ半径Ｒを算出してもよい。 The estimated route calculation unit 41 determines the own path based on the yaw rate の of the own vehicle calculated using the yaw rate signal from the yaw rate sensor 13 and the own vehicle speed calculated using the wheel speed signal from the wheel speed sensor 15. Estimate the curve radius R of the route on which the car will travel in the future. Then, a route when the vehicle travels along the estimated curve radius R is calculated as a vehicle estimated route PA1. Note that the estimated route calculation unit 41 may calculate the curve radius R using the change speed of the steering amount calculated based on the steering angle signal from the steering angle sensor 14 instead of the yaw rate ψ.

右左折判定部４２は、自車が右左折を開始するか否かを判定する。本実施形態では、右左折判定部４２は、運転者により方向指示器が操作され、この方向指示器により示される旋回方向での自車のカーブ半径Ｒが半径閾値以下となる場合に、自車が右左折を開始すると判定する。例えば、半径閾値は、自車が直進する場合に想定されるカーブ半径Ｒよりも自車の旋回方向において小さなカーブ半径である。 The right / left turn determination unit 42 determines whether or not the own vehicle starts right / left turn. In the present embodiment, the right / left turn determination unit 42 determines whether the vehicle has a curve radius R in the turning direction indicated by the direction indicator that is equal to or smaller than the radius threshold value, when the direction indicator is operated by the driver. Determines that a right / left turn is to be started. For example, the radius threshold is a curve radius smaller in the turning direction of the vehicle than the curve radius R assumed when the vehicle travels straight.

終了地点検出部４３は、右左折判定部４２により自車が右左折を開始すると判定された場合に、自車推定経路ＰＡ１において、将来、自車の旋回が終了する地点を旋回終了地点として検出する。本実施形態では、図６に示すように、終了地点検出部４３は、自車推定経路ＰＡ１において、自車が右左折を開始すると判定された地点Ｋ１から、所定旋回角度θ（例えば、９０度）だけ旋回したと想定した場合の地点を、旋回終了地点Ｋ２として検出する。なお、旋回角度は、自車のカーブ半径Ｒを形成する円の中心角により規定される。 The end point detection unit 43 detects a point where the turn of the vehicle will be completed in the future on the estimated vehicle path PA1 as a turn end point when the right / left turn determination unit 42 determines that the vehicle starts turning right / left. I do. In the present embodiment, as shown in FIG. 6, the end point detection unit 43 determines a predetermined turning angle θ (for example, 90 degrees) from the point K1 where the own vehicle is determined to start turning right and left on the own vehicle estimated route PA1. ) Is detected as the turning end point K2. The turning angle is defined by a central angle of a circle forming a curve radius R of the own vehicle.

直線補正部４４は、自車推定経路ＰＡ１において、旋回終了地点Ｋ２以降の区間を、直線路に補正する。図６では、自車推定経路ＰＡ１において、旋回終了地点Ｋ２以降の区間が破線で示される曲線路から、実線で示される直線路に補正されている。例えば、直線補正部４４は、旋回終了地点Ｋ２での自車推定経路ＰＡ１の接線を用いて、自車推定経路ＰＡ１における旋回終了地点Ｋ２以降の区間を補正する。なお、旋回終了地点Ｋ２以降の区間を、旋回終了地点Ｋ２における車両の進行方向へ自車推定経路ＰＡ１を直線で延長した直線路に補正してもよい。 The straight line correction unit 44 corrects the section after the turning end point K2 on the estimated vehicle route PA1 into a straight line. In FIG. 6, the section after the turning end point K2 is corrected from the curved road indicated by the broken line to the straight road indicated by the solid line on the estimated vehicle route PA1. For example, the straight line correction unit 44 corrects the section after the turning end point K2 on the own vehicle estimated route PA1 by using the tangent of the own vehicle estimated route PA1 at the turning end point K2. Note that the section after the turning end point K2 may be corrected to a straight road that extends the own vehicle estimated route PA1 straight in the traveling direction of the vehicle at the turning end point K2.

次に、図７を用いて、本実施形態に係る衝突判定の手順を説明する。図７に示す処理は、衝突判定ＥＣＵ２０により所定周期で繰り返し実施される。 Next, the procedure of collision determination according to the present embodiment will be described with reference to FIG. The process shown in FIG. 7 is repeatedly performed by the collision determination ECU 20 at a predetermined cycle.

ステップＳ１０では、車輪速度信号に基づいて算出される自車速度と、ヨーレート信号に基づいて算出される自車のヨーレートψとに基づいて、ＸＹ平面上において現在の自車位置での自車推定経路ＰＡ１を算出する。 In step S10, based on the own vehicle speed calculated based on the wheel speed signal and the yaw rate の of the own vehicle calculated based on the yaw rate signal, the own vehicle estimation at the current own vehicle position on the XY plane is performed. The route PA1 is calculated.

ステップＳ１１では、自車が右左折を開始するか否かを判定する。自車が右左折を開始すると判定すると、ステップＳ１２に進む。一方、自車が右左折を開始しないと判定していると、ステップＳ１４に進む。 In step S11, it is determined whether or not the vehicle starts turning right or left. If it is determined that the vehicle starts turning right or left, the process proceeds to step S12. On the other hand, if it is determined that the vehicle does not start turning right or left, the process proceeds to step S14.

ステップＳ１２では、ステップＳ１０で算出した自車推定経路ＰＡ１において、将来、自車の旋回が終了する地点を示す旋回終了地点Ｋ２を検出する。例えば、まず、現在の操舵量及び自車速度に基づいて、自車が旋回角度で９０度だけ旋回するのに要する時間を算出する。そして、自車が右左折を開始すると判定した地点Ｋ１から、算出した時間までに自車推定経路ＰＡ１を進んだ地点を、旋回終了地点Ｋ２として検出する。
ステップＳ１３では、自車推定経路ＰＡ１において、ステップＳ１２で検出した旋回終了地点Ｋ２以降の区間を、直線路に補正する。 In step S12, a turning end point K2 indicating a point where turning of the own vehicle will end in the future is detected in the own vehicle estimated route PA1 calculated in step S10. For example, first, based on the current steering amount and the own vehicle speed, the time required for the own vehicle to turn by 90 degrees in the turning angle is calculated. Then, a point that has traveled on the estimated vehicle path PA1 from the point K1 at which the own vehicle is determined to start turning right and left to the calculated time is detected as a turning end point K2.
In step S13, the section after the turning end point K2 detected in step S12 on the own vehicle estimated route PA1 is corrected to a straight road.

ステップＳ１４では、各センサ１１，１２により検出された物***置、及び自車に対する物体の相対速度に基づいて、ＸＹ平面上において物体推定経路ＰＡ２を算出する。 In step S14, an object estimation path PA2 is calculated on the XY plane based on the object position detected by each of the sensors 11 and 12 and the relative speed of the object with respect to the own vehicle.

ステップＳ１５では、自車推定経路ＰＡ１を通過する複数の自車存在領域ＥＡ１を算出する。ステップＳ１６では、３次元座標系において、ステップＳ１５で算出した複数の自車存在領域ＥＡ１を補完することにより、自車立体Ｄ１を算出する。 In step S15, a plurality of vehicle existence areas EA1 passing through the vehicle estimation route PA1 are calculated. In step S16, the three-dimensional coordinate system D1 is calculated by complementing the plurality of vehicle existence areas EA1 calculated in step S15 in the three-dimensional coordinate system.

ステップＳ１７では、物体推定経路ＰＡ２を通過する複数の物体存在領域ＥＡ２を算出する。ステップＳ１８では、３次元座標系において、ステップＳ１７で算出した複数の物体存在領域ＥＡ２を補完することにより、物体立体Ｄ２を算出する。 In step S17, a plurality of object existence areas EA2 passing through the object estimation route PA2 are calculated. In step S18, an object solid D2 is calculated in the three-dimensional coordinate system by complementing the plurality of object existence areas EA2 calculated in step S17.

ステップＳ１９では、ステップＳ１６で算出した自車立体Ｄ１と、ステップＳ１８で算出した物体立体Ｄ２との交わりの有無を判定する。具体的には、同一経過時間Ｔでの第１判定用領域ＤＡ１と、第２判定用領域ＤＡ２とに重なる領域が存在する場合に、自車立体Ｄ１と物体立体Ｄ２とに交わりがあると判定する。 In step S19, it is determined whether or not the vehicle solid D1 calculated in step S16 intersects with the object solid D2 calculated in step S18. Specifically, when there is an area overlapping the first determination area DA1 and the second determination area DA2 at the same elapsed time T, it is determined that there is an intersection between the own vehicle solid body D1 and the object solid body D2. I do.

ステップＳ１９の処理において、自車立体Ｄ１と物体立体Ｄ２とに交わりがあると判定した場合、自車に対して物体が衝突するとして、ステップＳ２０に進む。なお、自車立体Ｄ１と物体立体Ｄ２とに交わりがないと判定すると、自車に対して物体が衝突しないとして、図７の処理を一旦終了する。 In the process of step S19, when it is determined that the own vehicle solid body D1 and the object solid body D2 intersect, it is determined that an object collides with the own vehicle, and the process proceeds to step S20. If it is determined that there is no intersection between the own vehicle solid body D1 and the object solid body D2, it is determined that the object does not collide with the own vehicle, and the process of FIG.

本実施形態では、自車立体Ｄ１と物体立体Ｄ２とに交わりがあると判定したことを条件に、ステップＳ２０では現在の自車位置において、自車と物体とが衝突するまでの衝突余裕時間を示すＴＴＣを算出する。例えば、現在の自車位置から物体までの直線距離を、自車に対する物体の相対速度で割ることによりＴＴＣを算出する。 In the present embodiment, on the condition that it is determined that there is an intersection between the own vehicle solid body D1 and the object solid body D2, in step S20, the collision allowance time until the own vehicle and the object collide at the current own vehicle position is determined. The TTC shown is calculated. For example, the TTC is calculated by dividing the linear distance from the current position of the vehicle to the object by the relative speed of the object to the vehicle.

ステップＳ２１では、ステップＳ２０で算出したＴＴＣが閾値ＴＨ１以下であるか否かを判定する。まずは、ＴＴＣが閾値ＴＨ１よりも大きいと判定したとして、図７の処理を一旦終了する。その後に実施されるステップＳ２１の処理により、ＴＴＣが閾値ＴＨ１以下でると判定すると、ステップＳ２２に進む。 In step S21, it is determined whether the TTC calculated in step S20 is equal to or less than a threshold value TH1. First, it is determined that the TTC is greater than the threshold value TH1, and the process of FIG. 7 is temporarily terminated. When it is determined that the TTC is equal to or less than the threshold value TH1 by the process of step S21 performed thereafter, the process proceeds to step S22.

ステップＳ２２では、自車に対する衝突抑制制御を実施する。例えば、ブレーキＥＣＵ３１に対して速度軽減信号を出力することにより、自車速度を減速させる。ステップＳ２３の処理を終了すると、図７の処理を一旦終了する。 In step S22, the collision suppression control for the own vehicle is performed. For example, by outputting a speed reduction signal to the brake ECU 31, the own vehicle speed is reduced. When the processing in step S23 ends, the processing in FIG. 7 ends once.

以上説明した本実施形態では、以下の効果を奏することができる。 In the embodiment described above, the following effects can be obtained.

・衝突判定ＥＣＵ２０は、自車が右左折を開始すると判定した場合に、自車推定経路ＰＡ１において、将来、自車の旋回が終了する旋回終了地点Ｋ２を検出する。そして、自車推定経路ＰＡ１において、旋回終了地点Ｋ２以降の区間を、直線路に補正する。この場合、自車の右左折が開始される際に、自車推定経路ＰＡ１において実際の自車の走行経路に対して乖離が大きくなる区間が補正されるため、自車に対する物体の衝突判定を適正に実施することができる。 When the collision determination ECU 20 determines that the own vehicle starts turning right or left, the collision determination ECU 20 detects a turning end point K2 where the turning of the own vehicle will be completed in the future on the own vehicle estimated route PA1. Then, the section after the turning end point K2 in the own vehicle estimated route PA1 is corrected to a straight road. In this case, when the right and left turns of the own vehicle are started, a section in which the deviation from the actual running route of the own vehicle is large in the own vehicle estimated route PA1 is corrected. It can be implemented properly.

・衝突判定ＥＣＵ２０は、自車推定経路ＰＡ１において、自車が右左折を開始すると判定した地点Ｋ１から所定旋回角度θだけ自車が旋回したと推定した地点を、旋回終了地点Ｋ２として検出する。この場合、旋回角度に基づいて、旋回終了地点Ｋ２を検出することができるため、旋回終了地点Ｋ２の検出に要する負荷を抑制することができる。 The collision determination ECU 20 detects, as the turning end point K2, a point on the estimated vehicle path PA1 at which the vehicle is estimated to have turned by the predetermined turning angle θ from the point K1 determined to start turning right and left. In this case, since the turning end point K2 can be detected based on the turning angle, the load required for detecting the turning end point K2 can be suppressed.

（第２実施形態）
第２実施形態では、第１実施形態と異なる構成を主に説明する。なお、各実施形態で同じ箇所には、同一の符号を付しており、その説明は繰り返さない。 (2nd Embodiment)
In the second embodiment, a configuration different from the first embodiment will be mainly described. In the embodiments, the same portions are denoted by the same reference numerals, and description thereof will not be repeated.

交差点内には、交差点の出口を示す道路の特徴部分や物体が存在するため、これら道路の特徴部分や物体から自車前方に交差点の出口が存在するか否かを判断することができる。そこで、本実施形態では、画像センサ１２により認識される道路の特徴部分や物体のうち、交差点の出口を示す道路の特徴部分や物体における位置を出口位置情報として取得し、取得した出口位置情報に基づいて、自車推定経路ＰＡ１における旋回終了地点Ｋ２を検出する。 Since there are road features and objects that indicate the exit of the intersection within the intersection, it is possible to determine whether or not there is an exit of the intersection ahead of the vehicle based on these features and objects of the road. Therefore, in the present embodiment, among the characteristic parts and objects of the road recognized by the image sensor 12, the position of the characteristic part and the object of the road indicating the exit of the intersection is acquired as exit position information, and the acquired exit position information is included in the acquired exit position information. On the basis of this, the turning end point K2 in the own vehicle estimated route PA1 is detected.

次に、図８を用いて、本実施形態に係る衝突判定の手順を説明する。図８に示す処理は、衝突判定ＥＣＵ２０により所定周期で繰り返し実施される。 Next, the procedure of collision determination according to the present embodiment will be described with reference to FIG. The process shown in FIG. 8 is repeatedly performed by the collision determination ECU 20 at a predetermined cycle.

ステップＳ１０において、自車推定経路ＰＡ１を算出すると、ステップＳ３０に進み、画像センサ１２により認識された道路の特徴部分及び物体のうち、自車前方において交差点の入口を示す道路の特徴部分及び物体の位置を入口位置情報Ｆ１として取得する。本実施形態では、交差点の入口を示す道路の特徴部分として、現在の自車位置から前方の所定距離内に存在する、走行区画線の途切れ、停止線、横断歩道を用いている。また、交差点の入口を示す物体として、停止の道路標識及び信号機を用いている。 After calculating the estimated vehicle route PA1 in step S10, the process proceeds to step S30, and among the characteristic portions and objects of the road recognized by the image sensor 12, the characteristic portions and objects of the road indicating the entrance of the intersection ahead of the own vehicle are determined. The position is acquired as entrance position information F1. In the present embodiment, as a characteristic portion of a road indicating an entrance of an intersection, a break in a travel lane line, a stop line, and a pedestrian crossing existing within a predetermined distance in front of the current vehicle position are used. In addition, a stop road sign and a traffic light are used as objects indicating the entrance of the intersection.

ステップＳ３０において、入口位置情報Ｆ１を取得できている場合、ステップＳ３１では、自車前方に交差点の入口があると判定し、ステップＳ１１に進む。一方、ステップＳ３０において、入口位置情報Ｆ１を取得できていない場合、ステップＳ３１では、自車前方に交差点の入口がないと判定し、ステップＳ１４に進む。 If the entrance position information F1 has been acquired in step S30, it is determined in step S31 that there is an intersection entrance ahead of the vehicle, and the process proceeds to step S11. On the other hand, if the entrance position information F1 has not been acquired in step S30, it is determined in step S31 that there is no entrance at the intersection ahead of the vehicle, and the process proceeds to step S14.

ステップＳ１１における自車の右左折の開始判定において、自車が右左折を開始すると判定している場合、ステップＳ３２に進む。ステップＳ３２では、画像センサ１２により認識された道路の特徴部分及び物体のうち、自車推定経路ＰＡ１の周囲に存在する交差点の出口を示す道路の特徴部分及び物体の位置を出口位置情報Ｆ２として取得する。ステップＳ３２が情報取得部に相当する。 If it is determined in step S11 that the own vehicle starts turning right or left, the process proceeds to step S32. In step S32, among the characteristic portions and the objects of the road recognized by the image sensor 12, the position of the characteristic portion of the road and the position of the object indicating the exit of the intersection existing around the estimated vehicle route PA1 are acquired as the exit position information F2. I do. Step S32 corresponds to an information acquisition unit.

本実施形態では、交差点の出口を示す道路の特徴部分として、自車推定経路ＰＡ１の周囲に存在する現在の自車の進行方向に対して直交する向きに延びる走行区画線、停止線、及び横断歩道を用いている。また、交差点の出口を示す物体として、停止を示す道路標識、信号機を用いている。 In the present embodiment, as a characteristic portion of the road indicating the exit of the intersection, a travel lane marking, a stop line, and a crossing that extend in a direction orthogonal to the current traveling direction of the current vehicle existing around the estimated vehicle path PA1. The sidewalk is used. In addition, as an object indicating an exit of an intersection, a road sign indicating a stop and a traffic light are used.

ステップＳ３３では、ステップＳ３２で取得した出口位置情報Ｆ２から、交差点の出口の位置を推定し、推定した交差点の出口の位置に基づいて自車推定経路ＰＡ１における旋回終了地点Ｋ２を検出する。 In step S33, the exit position of the intersection is estimated from the exit position information F2 acquired in step S32, and the turning end point K2 in the estimated vehicle route PA1 is detected based on the estimated exit position of the intersection.

ステップＳ１３では、自車推定経路ＰＡ１において、旋回終了地点Ｋ２以降の区間を直線路に補正する。そして、ステップＳ１４〜Ｓ２２の処理を実施する。 In step S13, the section after the turning end point K2 on the own vehicle estimated route PA1 is corrected to a straight road. Then, the processing of steps S14 to S22 is performed.

衝突判定ＥＣＵ２０は、自車前方に存在する交差点の出口を示す道路の特徴部分及び物体の位置に基づいて、自車推定経路ＰＡ１における旋回終了地点Ｋ２を検出する。そのため、実際の自車周囲の交通環境に即して旋回終了地点Ｋ２を検出することができるため、自車の走行経路に対する自車推定経路ＰＡ１の乖離を好適に抑制することができる。 The collision determination ECU 20 detects the turning end point K2 on the estimated vehicle route PA1 based on the characteristic portion of the road indicating the exit of the intersection existing ahead of the vehicle and the position of the object. Therefore, since the turning end point K2 can be detected in accordance with the actual traffic environment around the own vehicle, the deviation of the estimated vehicle route PA1 from the travel route of the own vehicle can be suitably suppressed.

（第２実施形態の変形例）
・衝突判定ＥＣＵ２０は、ナビゲーション装置１６が記憶する地図情報に基づいて、交差点の入口及び出口を直接検出してもよい。この場合、図８のステップＳ３０において、地図情報と、自車位置を示すＧＰＳ情報とに基づいて、自車前方に存在する交差点の入口の位置を入口位置情報Ｆ１として取得すればよい。また、図８のステップＳ３２において、地図情報と、自車位置を示すＧＰＳ情報とに基づいて、自車推定経路ＰＡ１の周囲に存在する交差点の出口の位置を出口位置情報Ｆ２として取得すればよい。 (Modification of the second embodiment)
The collision determination ECU 20 may directly detect the entrance and the exit of the intersection based on the map information stored in the navigation device 16. In this case, in step S30 in FIG. 8, based on the map information and the GPS information indicating the own vehicle position, the position of the entrance of the intersection existing ahead of the own vehicle may be acquired as the entrance position information F1. Further, in step S32 of FIG. 8, based on the map information and the GPS information indicating the position of the vehicle, the position of the exit of the intersection existing around the estimated vehicle path PA1 may be acquired as the exit position information F2. .

・車両制御システム１００は、自車周囲を走行する他車との間で、車車間通信を実施可能な通信装置を備えていても良い。この場合、交差点の入口及び出口を示す道路の特徴部分及び物体の位置を車車間通信により他車から取得し、取得した道路の特徴部分及び物体の位置により、自車推定経路ＰＡ１における旋回終了地点Ｋ２を検出するものであってもよい。 The vehicle control system 100 may include a communication device capable of performing inter-vehicle communication with another vehicle traveling around the own vehicle. In this case, the position of the characteristic portion of the road and the position of the object indicating the entrance and the exit of the intersection are obtained from other vehicles by inter-vehicle communication, and the turning end point in the own vehicle estimated route PA1 is obtained based on the obtained characteristic portion of the road and the position of the object. K2 may be detected.

（第３実施形態）
第３実施形態では、第１実施形態と異なる構成を主に説明する。なお、第３実施形態と第１実施形態とで同じ箇所には、同一の符号を付しており、その説明は繰り返さない。 (Third embodiment)
In the third embodiment, a configuration different from the first embodiment will be mainly described. In the third embodiment and the first embodiment, the same portions are denoted by the same reference numerals, and description thereof will not be repeated.

図９は自車がＳ字カーブ路を走行する場合の、自車推定経路ＰＡ１と、自車の実際の走行経路ＰＲとを示す図である。自車がＳ字カーブ路を走行する場合、Ｓ字カーブ路において自車の操舵方向が同一方向となる前半区間Ｓ１では、Ｓ字カーブ路を自車推定経路ＰＡ１により近似することができる。しかし、Ｓ字カーブ路において自車の操舵方向が前半区間Ｓ１と反対方向となる後半区間Ｓ２では、Ｓ字カーブ路と自車推定経路ＰＡ１との間の乖離度合が大きくなることが懸念される。そこで、本実施形態では、衝突判定ＥＣＵ２０は、地図情報から自車線の形状を算出し、自車推定経路ＰＡ１において、算出した自車線の形状との間で乖離が生じ始める乖離地点Ｋ３を検出する。そして、自車推定経路ＰＡ１のうち、乖離地点Ｋ３以降の区間を、算出した自車線の形状に補正する。 FIG. 9 is a diagram showing the estimated vehicle route PA1 and the actual travel route PR of the own vehicle when the own vehicle travels on an S-curve road. When the vehicle travels on an S-curve road, in the first half section S1 in which the steering direction of the vehicle is the same on the S-curve road, the S-curve road can be approximated by the estimated vehicle path PA1. However, in the latter half section S2 in which the steering direction of the own vehicle is opposite to the first half section S1 on the S-shaped curve road, there is a concern that the degree of deviation between the S-shaped curve road and the own vehicle estimated route PA1 is increased. . Therefore, in the present embodiment, the collision determination ECU 20 calculates the shape of the own lane from the map information, and detects a divergence point K3 at which a divergence starts to occur between the calculated own lane shape and the own vehicle estimated route PA1. . Then, the section after the departure point K3 in the own vehicle estimated route PA1 is corrected to the calculated own lane shape.

次に、図１０を用いて、本実施形態に係る衝突判定の手順を説明する。図１０に示す処理は、衝突判定ＥＣＵ２０により所定周期で繰り返し実施される。 Next, the procedure of collision determination according to the present embodiment will be described with reference to FIG. The process shown in FIG. 10 is repeatedly executed by the collision determination ECU 20 at a predetermined cycle.

ステップＳ１０において、自車推定経路ＰＡ１を算出すると、ステップＳ４０に進み、地図情報のうち、自車が走行する道路の形状を示す走行区画線の形状や、道路曲率を取得する。そのため、本実施形態では、走行区画線の形状や、道路曲率が形状情報に相当する。ステップＳ４０が形状取得部に相当する。 After calculating the estimated vehicle route PA1 in step S10, the process proceeds to step S40, in which the shape of the lane marking indicating the shape of the road on which the vehicle travels and the road curvature are acquired from the map information. Therefore, in the present embodiment, the shape of the lane marking and the curvature of the road correspond to the shape information. Step S40 corresponds to a shape acquisition unit.

ステップＳ４１では、ステップＳ４０で取得した走行区画線の形状や、道路曲率に基づいて、現在、自車が走行している自車線の形状を示す近似曲線ＡＣを算出する。 In step S41, an approximate curve AC indicating the shape of the own lane in which the own vehicle is currently traveling is calculated based on the shape of the travel lane line acquired in step S40 and the road curvature.

ステップＳ４２では、自車推定経路ＰＡ１と、ステップＳ４１で算出した近似曲線ＡＣとを対比し、自車推定経路ＰＡ１において、算出した自車線の形状との間で乖離が生じ始める地点である乖離地点Ｋ３として検出する。ステップＳ４１，Ｓ４２が乖離地点検出部に相当する。 In step S42, the own vehicle estimated route PA1 is compared with the approximate curve AC calculated in step S41, and a divergence point which is a point at which a difference starts to occur between the calculated own lane shape and the own vehicle lane shape in the own vehicle estimated route PA1. Detected as K3. Steps S41 and S42 correspond to a deviation point detection unit.

ステップＳ４３では、ステップＳ４２において乖離地点Ｋ３を検出できている場合、自車の走行経路に対して自車推定経路ＰＡ１が乖離していると判定し、ステップＳ４４に進む。一方、ステップＳ４２において乖離地点Ｋ３を検出できない場合、自車の走行経路に対して自車推定経路ＰＡ１が乖離していないと判定し、ステップＳ１４に進む。 In step S43, if the deviation point K3 has been detected in step S42, it is determined that the estimated vehicle path PA1 is deviated from the traveling path of the own vehicle, and the process proceeds to step S44. On the other hand, if the deviation point K3 cannot be detected in step S42, it is determined that the own vehicle estimated route PA1 does not deviate from the traveling route of the own vehicle, and the process proceeds to step S14.

ステップＳ４４では、自車推定経路ＰＡ１において乖離地点Ｋ３以降に自車推定経路ＰＡ１に沿った車線が存在しているか否かを判定する。自車推定経路ＰＡ１において、乖離地点Ｋ３以降の区間に自車推定経路ＰＡ１に沿った車線が存在している場合、運転者がこの車線を走行しようとしている可能性がある。このような場合、自車の走行を運転者に委ねた方が良い。そこで、ステップＳ４４において、自車推定経路ＰＡ１において乖離地点Ｋ３以降に、車線が存在していると判定すると、ステップＳ１４に進む。この場合、自車推定経路ＰＡ１は補正されない。ステップＳ４４が車線判定部に相当する。 In step S44, it is determined whether or not a lane along the estimated vehicle route PA1 exists after the departure point K3 on the estimated vehicle route PA1. If the lane along the estimated vehicle route PA1 exists in the section after the departure point K3 on the estimated vehicle route PA1, the driver may be trying to travel on this lane. In such a case, it is better to entrust the driving of the own vehicle to the driver. Therefore, if it is determined in step S44 that the lane exists after the departure point K3 on the estimated vehicle route PA1, the process proceeds to step S14. In this case, the own vehicle estimated route PA1 is not corrected. Step S44 corresponds to a lane determination unit.

本実施形態では、自車推定経路ＰＡ１において、乖離地点Ｋ３以降に自車推定経路ＰＡ１に沿った車線が存在しているか否かの判定を、ナビゲーション装置１６が備える地図情報に基づいて判断する。これ以外にも、画像センサ１２による認識に基づいて、乖離地点Ｋ３以降の区間に、自車推定経路ＰＡ１に沿った車線が存在するか否かを判定してもよい。 In the present embodiment, it is determined whether or not a lane along the estimated vehicle route PA1 exists after the departure point K3 in the estimated vehicle route PA1 based on the map information included in the navigation device 16. Alternatively, based on recognition by the image sensor 12, it may be determined whether or not a lane along the estimated vehicle route PA1 exists in a section after the departure point K3.

一方、ステップＳ４４において、乖離地点Ｋ３以降に自車推定経路ＰＡ１に沿った車線が存在していないと判定すると、ステップＳ４５に進む。ステップＳ４５では、自車推定経路ＰＡ１において、乖離地点Ｋ３以降の区間を、ステップＳ４１で算出した近似曲線ＡＣのうち対応する区間の形状に基づいて補正する。ステップＳ４４が道路形状補正部に相当する。 On the other hand, if it is determined in step S44 that there is no lane along the estimated vehicle route PA1 after the deviation point K3, the process proceeds to step S45. In step S45, the section after the departure point K3 in the estimated vehicle route PA1 is corrected based on the shape of the corresponding section of the approximate curve AC calculated in step S41. Step S44 corresponds to a road shape correction unit.

そして、ステップＳ１４〜Ｓ２２の処理を実施した後、図１０の処理を一旦終了する。 Then, after performing the processing of steps S14 to S22, the processing of FIG. 10 is temporarily terminated.

・衝突判定ＥＣＵ２０は、自車推定経路ＰＡ１において、算出した自車線の形状との間で乖離が生じ始める乖離地点Ｋ３を検出する。そして、自車推定経路ＰＡ１のうち、乖離地点Ｋ３以降の区間を、算出した自車線の形状に補正する。この場合、自車が定常円旋回を想定した経路で近似できない走行経路を走行する場合においても、実際の自車の走行経路に対する自車推定経路ＰＡ１の乖離を抑制できる。そのため、自車に対する物体の衝突判定を適正に実施することができる。 The collision determination ECU 20 detects a divergence point K3 at which a divergence from the calculated shape of the own lane starts to occur on the own vehicle estimated route PA1. Then, the section after the departure point K3 in the own vehicle estimated route PA1 is corrected to the calculated own lane shape. In this case, even when the own vehicle travels on a travel route that cannot be approximated by a route that assumes a steady circular turn, the deviation of the own vehicle estimated route PA1 from the actual travel route of the own vehicle can be suppressed. Therefore, the collision determination of the object with respect to the own vehicle can be appropriately performed.

・衝突判定ＥＣＵ２０は、乖離地点Ｋ３を算出した場合に、自車推定経路ＰＡ１において乖離地点Ｋ３以降の区間に、自車推定経路ＰＡ１に沿った車線が存在しているか否かを判定する。そして、乖離地点Ｋ３以降の区間に車線が存在していないと判定したことを条件に、自車推定経路ＰＡ１のうち、乖離地点Ｋ３以降の区間を補正する。この場合、将来の自車の走行経路の予測が困難な場合に、自車の走行を運転者に委ねることにより、衝突判定ＥＣＵ２０による不要作動を抑制することができる。 When the divergence point K3 is calculated, the collision determination ECU 20 determines whether or not a lane along the estimated vehicle path PA1 exists in a section after the divergence point K3 on the estimated vehicle path PA1. Then, on the condition that it is determined that no lane exists in the section after the divergence point K3, the section after the divergence point K3 in the own vehicle estimated route PA1 is corrected. In this case, when it is difficult to predict the future traveling route of the own vehicle, the operation of the own vehicle is entrusted to the driver, whereby unnecessary operation by the collision determination ECU 20 can be suppressed.

（その他実施形態）
・衝突判定ＥＣＵ２０は、自車推定経路ＰＡ１に対して、旋回終了地点Ｋ２の検出と、乖離地点Ｋ３の検出とを、それぞれ実施してもよい。この場合、図７，図８の、ステップＳ１２において、自車推定経路ＰＡ１において、旋回終了地点Ｋ２及び乖離地点Ｋ３を検出する。なお、ステップＳ１０とステップＳ１１との間に、ステップＳ４０〜ステップＳ４４の各処理を実施すればよい。そして、自車推定経路ＰＡ１において旋回終了地点Ｋ２を検出した場合は、ステップＳ１３において、自車推定経路ＰＡ１において旋回終了地点Ｋ２以降の区間を直線路に補正する。また、自車推定経路ＰＡ１において乖離地点Ｋ３を検出した場合は、ステップＳ１３において、自車推定経路ＰＡ１において乖離地点Ｋ３以降の区間を、形状情報に基づく自車線の形状に補正すればよい。 (Other embodiments)
The collision determination ECU 20 may perform the detection of the turning end point K2 and the detection of the departure point K3 for the estimated vehicle route PA1. In this case, in step S12 of FIGS. 7 and 8, the turning end point K2 and the departure point K3 are detected on the own vehicle estimated route PA1. In addition, each process of step S40 to step S44 may be performed between step S10 and step S11. Then, when the turning end point K2 is detected on the own vehicle estimated route PA1, in step S13, the section after the turning end point K2 on the own vehicle estimated route PA1 is corrected to a straight road. When the deviation point K3 is detected in the estimated vehicle route PA1, in step S13, the section after the deviation point K3 in the estimated vehicle route PA1 may be corrected to the shape of the own lane based on the shape information.

・衝突判定ＥＣＵ２０は、自車推定経路ＰＡ１と、物体推定経路ＰＡ２との交差の有無を判定し、自車推定経路ＰＡ１と物体推定経路ＰＡ２とが交差すると判定した場合に、自車に対して物体が衝突すると判定してもよい。この場合、図７，図８，図１０において、衝突判定ＥＣＵ２０は、ステップＳ１５〜Ｓ１８の処理を実施せず、かつステップＳ１９では、自車推定経路ＰＡ１と物体推定経路ＰＡ２との交差の有無を判定する。そして、自車推定経路ＰＡ１と物体推定経路ＰＡ２とが交差することにより、自車に対して物体が衝突すると判定した場合、ステップＳ２０に進む。 The collision determination ECU 20 determines whether or not the own vehicle estimated route PA1 intersects with the object estimated route PA2, and if it determines that the own vehicle estimated route PA1 and the object estimated route PA2 intersect, the collision determination ECU 20 It may be determined that the object collides. In this case, in FIGS. 7, 8, and 10, the collision determination ECU 20 does not perform the processing of steps S15 to S18, and determines in step S19 whether or not the own vehicle estimated route PA1 and the object estimated route PA2 intersect. judge. Then, when it is determined that an object collides with the own vehicle due to the intersection of the own vehicle estimated route PA1 and the object estimated route PA2, the process proceeds to step S20.

図８のステップＳ４４を省略してもよい。 Step S44 in FIG. 8 may be omitted.

・衝突判定ＥＣＵ２０は、自車のヨーレートψと自車速度とに加えて、自車の加速度を用いて、自車推定経路ＰＡ１を算出してもよい。 The collision determination ECU 20 may calculate the estimated vehicle path PA1 using the acceleration of the vehicle in addition to the yaw rate ψ and the vehicle speed of the vehicle.

２０…衝突判定ＥＣＵ、４１…推定経路算出部、４２…右左折判定部、４３…終了地点検出部、４４…直線補正部、１００…車両制御システム。 20: collision determination ECU, 41: estimated route calculation unit, 42: right / left turn determination unit, 43: end point detection unit, 44: straight line correction unit, 100: vehicle control system.

Claims

自車の推定経路と、物体の推定経路とに基づいて、自車に対する前記物体の衝突判定を行う衝突判定装置（２０）であって、
自車が将来走行する経路のカーブ半径を推定し、推定した前記カーブ半径に基づいて自車の前記推定経路を算出する推定経路算出部（４１）と、
自車が右左折を開始するか否かを判定する右左折判定部（４２）と、
前記右左折判定部により自車が右左折を開始すると判定された場合に、算出された自車の前記推定経路において、将来、自車の旋回が終了する地点を旋回終了地点として検出する終了地点検出部（４３）と、
算出された自車の前記推定経路において、検出された前記旋回終了地点以降の区間を、直線路に補正する直線補正部（４４）と、を備える衝突判定装置。 A collision determination device (20) that determines a collision of the object with the own vehicle based on the estimated path of the own vehicle and the estimated path of the object,
An estimated route calculation unit (41) for estimating a curve radius of a route on which the vehicle travels in the future and calculating the estimated route of the vehicle based on the estimated curve radius;
A right / left turn determining unit (42) for determining whether or not the vehicle starts right / left turn;
An end point for detecting a point where the turning of the own vehicle will be completed in the future on the calculated estimated route of the own vehicle as a turning end point when the right / left turn determining unit determines that the own vehicle starts a right / left turn. A detection unit (43);
A collision determination device comprising: a straight line correction unit (44) that corrects a section after the detected turning end point on the calculated estimated route of the own vehicle to a straight road.

前記終了地点検出部は、自車の前記推定経路において前記右左折判定部により自車が右左折を開始すると判定された地点から所定の旋回角度だけ自車が旋回した地点を、前記旋回終了地点として検出する請求項１に記載の衝突判定装置。 The end point detection unit is configured to determine a point at which the vehicle has turned a predetermined turning angle from a point at which the vehicle is determined to start turning right or left on the estimated route of the vehicle, at the turning end point. The collision determination device according to claim 1, wherein the collision detection device detects the collision.

前記右左折判定部により自車が右左折を開始すると判定された場合に、自車が走行する道路において、自車前方の交差点の出口の位置を示す情報を取得する情報取得部を備え、
前記終了地点検出部は、取得された前記出口の位置を示す情報に基づいて、自車の前記推定経路における前記旋回終了地点を検出する請求項１に記載の衝突判定装置。 An information acquisition unit that acquires information indicating an exit position of an intersection in front of the vehicle on a road on which the vehicle travels, when the vehicle is determined to start a right or left turn by the right / left turn determination unit,
The collision determination device according to claim 1, wherein the end point detection unit detects the turning end point on the estimated route of the vehicle based on the acquired information indicating the position of the exit.

自車が走行する自車線の形状を示す形状情報を取得する形状取得部と、
算出された自車の前記推定経路において、取得された前記形状情報に基づく前記自車線の形状との間で乖離が生じ始める乖離地点を検出する乖離地点検出部と、
算出された自車の前記推定経路において、検出された前記乖離地点以降の区間を、前記形状情報に基づく前記自車線の形状に補正する道路形状補正部と、を備える請求項１〜３のいずれか一項に記載の衝突判定装置。 A shape acquisition unit that acquires shape information indicating the shape of the own lane on which the own vehicle travels,
In the calculated estimated route of the vehicle, a deviation point detection unit that detects a deviation point at which a deviation starts to occur between the shape of the own lane based on the acquired shape information,
A road shape correction unit that corrects a section after the detected deviation point in the calculated estimated route of the own vehicle to a shape of the own lane based on the shape information. The collision determination device according to any one of the preceding claims.

自車の推定経路と、物体の推定経路とに基づいて、自車に対する前記物体の衝突判定を行う衝突判定装置であって、
自車が将来走行する経路のカーブ半径を推定し、推定した前記カーブ半径に基づいて自車の前記推定経路を算出する推定経路算出部と、
自車が走行する自車線の形状を示す形状情報を取得する形状取得部と、
算出された自車の前記推定経路において、取得された前記形状情報に基づく前記自車線の形状との間で乖離が生じ始める乖離地点を検出する乖離地点検出部と、
算出された自車の前記推定経路において、検出された前記乖離地点以降の区間を、前記形状情報に基づく前記自車線の形状に補正する道路形状補正部と、を備える衝突判定装置。 A collision determination device that determines a collision of the object with the own vehicle based on the estimated path of the own vehicle and the estimated path of the object,
An estimated route calculation unit that estimates a curve radius of a route on which the vehicle travels in the future and calculates the estimated route of the vehicle based on the estimated curve radius;
A shape acquisition unit that acquires shape information indicating the shape of the own lane on which the own vehicle travels,
In the calculated estimated route of the own vehicle, a divergence point detecting unit that detects a divergence point at which a divergence starts to occur between the shape of the own lane based on the obtained shape information,
A collision determination device comprising: a road shape correction unit that corrects a section after the detected divergence point on the calculated estimated route of the own vehicle to a shape of the own lane based on the shape information.

前記乖離地点検出部により前記乖離地点が検出された場合に、自車の前記推定経路において前記乖離地点以降の区間に、車線が存在しているか否かを判定する車線判定部を備え、
前記道路形状補正部は、前記車線判定部により前記乖離地点以降の区間に車線が存在していないと判定されたことを条件に、自車の前記推定経路のうち、検出された前記乖離地点以降の区間を補正する請求項４又は５に記載の衝突判定装置。 When the divergence point is detected by the divergence point detection unit, a lane determination unit that determines whether a lane exists in a section after the divergence point in the estimated route of the own vehicle,
The road shape correction unit, on the condition that it is determined that the lane does not exist in the section after the departure point by the lane determination unit, of the estimated route of the own vehicle, after the detected departure point The collision determination device according to claim 4, wherein the section is corrected.