JP2019513208A - 改良型のサスペンション - Google Patents
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Abstract
本発明は、特に、従来の二輪オートバイのための、および/または、少なくとも2つの傾動車輪を有する3つ以上の車輪を有するオートバイまたは車両のための、改良型のサスペンションに関する。本発明による改良型のサスペンションは、ガスショックアブソーバを備える現在周知のサスペンションに影響を及ぼす極端な段階的係合の同時的課題のない適切に漸進的な性能を提供することができる。かかる結果は、従来のサスペンションの一部である第1のアキュムレータに作動的に接続される可変ボリュームを有するアキュムレータを用いて可能である。【選択図】図3
Description
本発明は、改良型のサスペンションに関する。
特に、本発明によるサスペンションは、従来の二輪オートバイのために、および/または少なくとも2つの傾動車輪を有する3つ以上の車輪を有するオートバイまたは車両のために考えられた。しかしながら、それの他の用途は、他の車両において等しく可能である。
傾動車輪を有する車両は、一対の傾動前輪および1つの後輪(2つの後輪を有する車両も考えられる)を通常備える、自動車両、オートバイ、スクータ等である。一般に、傾動車輪を有する車両という表現は、少なくとも3つの車輪を有し、そして、同軸上に連結される車輪(一般に前輪)のいわゆる傾動システムの存在に起因して、横に傾動できる車両を意味するとして理解される。
周知の背景技術によれば、車両サスペンションは、少なくとも1つのショックアブソーバを備える。2つ以上の車輪を有する車両において、サスペンションシステムは、車輪をフレームに接続する。サスペンションは、道路からフレームへ伝わる応力を弱める機能を実行する弾性ショックアブソーバを備える。
かかるサスペンションおよび傾動システムの例が図1に示され、システム1は、本出願人の先願である特許文献1による互いに流体接続する一対のショックアブソーバ10aを備える。
周知の従来技術によれば、多くの種類の弾性ショックアブソーバは、ばねシステムを含んでよく、ばねシステムは、通常、金属材料でできたコイルばねおよび板ばね、ゴムばね等を含む。
あるいは、弾性ショックアブソーバは、ガススプリングを備えてよい。
ガススプリングとは対照的に、従来のショックアブソーバにおいて共通に用いられる金属ばね(例えばコイルばね)は、一般にKで示されることができる特定の弾性定数を有する。
前記定数に起因して、ばねにより対抗される弾性力は、変形に関してリニアである。例として、コイルばねに軸方向に適用される各10kgの力でその長さが1mm変化する弾性定数Kは10に等しい。すでに10kgの負荷が予めかかってるばねに10kgのさらなる軸方向力が適用される場合、ばねは、それが最大変形に到達するまで、1mmだけ再び変形する。
ガススプリングは、その代わりに漸進的である。例として、100kgの軸方向力がガススプリングに適用される場合、加圧ガスを圧縮するピストンまたは膜は、規定量Xまで移動する。
さらなる100kgを適用することによって、ピストンまたは膜は、規定量Yまで移動する。YはXよりも小さい。というのは、ガスの圧縮性の体積弾性係数が一定でなく、密度に依存するからである。ガスがより濃いほど、ボリュームのさらなる減少を得ることを必要とする圧力の変化は、より大きい。
ガススプリングの極端な段階的係合は、通常、途中のストロークから先へ、サスペンションの極端な堅さの課題を生じさせ、したがって、ドライビングの快適さに悪影響を与える。
本発明の主なタスクは、周知のタイプの解決策によって未解決のままの欠点を解決することができる改良型のサスペンションを提供することである。
このタスクの範囲内で、ガスショックアブソーバを備える現在周知のサスペンションに影響を及ぼす極端な段階的係合(gradual engagement)の同時的課題のない適切に漸進的な性能を提供することができるサスペンションを提供することは、本発明の目的である。
1人でドライブするときに、および同乗者とドライブするときに、さらに同乗者および荷物とともにドライブするときに、ガスサスペンションによって提供される快適さを改善することも、本発明の目的である。
実際、改良されたスプリングシステムによって、サスペンションは、その仕事の全体にわたってより効果的であり、そして、使用するタイプの機能としてアキュムレータの異なるチャンバの圧力に関して適切に調整されることができる。
これにより、使用する(スポーツ、旅行など)タイプの、そして、その上にかかる負荷重量(1人でドライブ、同乗者とドライブなど)の関数として、サスペンションの性能をカスタマイズすることができる。このタスクならびにこれらおよび他の目的は、添付の請求項1による改良型のサスペンションによって達成される。
さらなる特徴は、従属項において言及される。
本発明のさらなる特徴および利点は、添付図面の非限定的な例として表される好ましい実施形態の詳細な説明からより明らかであろう。
本発明による改良されたガスサスペンション10、10’、10’’、20、30、40、50は、第1のアキュムレータ60、80、90用の可変ボリュームを有する膨張チャンバを形成するのに適した、可変ボリュームを有する第2のアキュムレータ70、80aに作動的に接続する、少なくとも第1のアキュムレータ60、80、90と流体接続する少なくとも1つのショックアブソーバ10a、20a、30a、40a、50aを備える。
図2a〜図7bの実施形態において、特にサスペンションおよび傾動システムは、少なくとも2つの車輪が傾動車輪である三輪または四輪車両用に示される。かかるシステムは一対のショックアブソーバを含み、前記ショックアブソーバの各々は、少なくとも1つのシリンダおよび、前記シリンダの内部を移動可能で、シリンダの内部ボリュームを2つのチャンバ(上方チャンバおよび下方チャンバ)に分割する少なくとも1つのピストンを備える。上方チャンバは液体状態(一般に油)の作動流体を含み、下方チャンバは前述の特許文献1の教示による加圧ガスを含んでもよい。
図1は、特許文献1から公知のサスペンションおよび傾動システムを表す。
しかしながら、本発明は、特許文献1の教示によるかかる車輪サスペンションおよび傾動システムへの適用に制限されていなくて、したがって、互いに流体接続により接続している一対のショックアブソーバを備えるいかなるサスペンションおよび傾動システムも等しく提供されてよい。
添付の図2a〜図5に表される例に戻ると、前記ショックアブソーバ10a、20aの第1のチャンバの少なくとも1つは、前記ショックアブソーバ10a、20aの第2の対応するチャンバと接続管100によって都合よく流体接続していて、そして都合よく前記接続管100は、ダンパの機能を果たす第1のアキュムレータ60と流体接続している。
前記第1のアキュムレータ60は、好ましくは封じ込めシリンダ60’を備え、封じ込めシリンダ60’の内部には、前記封じ込めシリンダ60’の内部に摺動可能に連係する第1の仕切り壁60’’が設けられ、その結果、システムの作動の間、第1のショックアブソーバから第2のショックアブソーバへ、そしてその反対へと前記接続管100を通過して流れる作動流体(好ましくは前記のように油)は、前記封じ込めシリンダ60’の内部、特にシリンダ60’の内部に前記仕切り壁60’’によって定義される上方チャンバ61内を膨張させてもよく、したがって、前記シリンダ60’の下方チャンバ62内の加圧ガスの存在によって発生する仕切り壁60’’の摺動に対する抵抗を克服する。
本発明によるサスペンションは、前記第1のアキュムレータと流体連通する第2のアキュムレータ70をさらに備える。
前記第2のアキュムレータ70は、それが可変ボリュームを有することを特徴とする。
本発明によるサスペンションの第1実施形態によれば、そして図5の詳細に特に関連して、可変ボリュームを有する第2のアキュムレータ70は、可変ボリュームを有する膨張チャンバ72を定義する好ましくは実質的に円筒状の封じ込め要素71を備える。
前記膨張チャンバ72のボリュームを変化させるために前記封じ込め要素71内部に分離手段が都合よく設けられ、前記分離手段73は、前記膨張チャンバ72を2つの部分(前記第1のアキュムレータ60と流体連通する第1の部分72’、および前記分離手段73の変位を打ち消す(counteract)のに適した、したがって、前記膨張チャンバ72の前記第1の部分72’のボリューム増加を打ち消すコントラスト手段を含む第2の部分72’’)に分割するのに適している。
図2a〜図4に示される本発明の第1実施形態によれば、前記分離手段73は、バルーン73aから好ましくは成る。
したがって、前記膨張チャンバ72の前記第2の部分72’’は、前記バルーン73a内に完全に含まれ、そして前記コントラスト手段は、バルーン73aが適切な充填バルブ73bを通して満たされる圧力Bで加圧されるガスから成る。
都合のよいことに、前記封じ込め要素71は、前記バルーン73aをガスで満たすのを許容するために前記充填バルブ73bが設けられる閉鎖プラグ75を、都合よく備える。
図2aに関して、本発明によるサスペンション10の第1実施形態は、可変ボリュームを有するアキュムレータ70がサスペンションに加えられるために、システムそのものに特に修正のない周知のタイプの傾動システムを提供する。より詳しくは、可変ボリュームを有する第2のアキュムレータ70は、前記第1のアキュムレータ60の下方閉鎖プラグ63を単に交換することによって、第1のアキュムレータ60に直接接続される。ここで、一旦前記第2のアキュムレータ70が接続されると、第1のアキュムレータ60のガスの圧力チャージは、第1の充填バルブ200によって行われる。一方、可変ボリュームを有する第2のアキュムレータ70のガスの圧力チャージは、前記第2のアキュムレータ70上に配置される第2の充填バルブ300によって行われる。
図2bに関して、本発明によるサスペンション10’の第2実施形態は、用意された弁座に図1に示されるバルブ63aの代わりに収容されるニップル63bによって、閉鎖プラグ63に直接接続されるという点で、図2aに示されるものと異なる。この構成によれば、前記アキュムレータの下方チャンバ62の圧力の調整は、第2のアキュムレータ70が接続されたときにだけ、そして前記第1の充填バルブ200によって、可能でもよい。
前記第2のアキュムレータ70のチャージは、数字300で示される専用の充填バルブによって生じてもよい。そして専用の充填バルブ300は、前記第2のアキュムレータ70のプラグ75上に設けられる図5に示されるバルブ73bと完全に類似している。
図2bに示される構成の利点の中で、可変ボリュームを有する第2のアキュムレータ70がサスペンションシステムに、そして特に第1のアキュムレータ60に修正なしで接続されることができることは、注意するに値する。実際、バルブ63aを取り除き、前記バルブをニップル63bと交換することによって、可変ボリュームを有する第2のアキュムレータ70は、閉鎖プラグ63に直接接続されてよい。
この構成では図2aの構成を用いるときと同様に、第1のアキュムレータの圧力は、可変ボリュームを有する第2のアキュムレータ70の接続に負う。
図2cに関して、本発明によるサスペンション10’’の第3実施形態は、可変ボリュームを有する第3のアキュムレータ76が可変ボリュームを有する第2のアキュムレータ70に接続しているという点で、図2aに示されるものと異なる。下でよりよく説明されるように、サスペンションの段階的な係合は、この種の構成およびそれに応じたドライビングの快適さでさらに改善されてよい。
またこの場合、第1のアキュムレータ60のチャージは、接続されている第2のアキュムレータ70とともに、第1の充填バルブ200によって生じてよい。同様に、第2のアキュムレータ70のチャージは、前記第3のアキュムレータ76を前記第2のアキュムレータ70と接続している接続の延伸(stretch)上に配置される第2の充填バルブ200’によって生じてよい。最後に、前記第3のアキュムレータ76のチャージは、図2aおよび図2bの実施形態に関して記載されたのと同様に専用のチャージ300によって生じる。
図2dに関して、この実施形態において、第1のアキュムレータ60に対する可変ボリュームを有する第2のアキュムレータ70の接続は、前記プラグ63上に配置されるバルブ63aを可変ボリュームを有する第2のアキュムレータ70に直接接続するのに適した可撓管64によって好ましくは生じる。
既存の車両のサスペンションおよび傾動システムが何も修正することなく本発明により修正されることになっている場合、この実施形態は特に好ましい。
実際、既存のHTSシステム上の付加的なアキュムレータの統合、または市場ですでに使用中のHTSシステムは、可撓管64のねじコネクタ64aをバルブ63aにねじ留めすることにより実現される。したがって、解決策は、既存のサスペンションシステムを適応させることに向かう。
図6、図6aおよび図6bに例として示される本発明によるサスペンション30の別の実施形態において、可変ボリュームを有する前記第2のアキュムレータは、第1のアキュムレータ80に統合されて示される。
より詳しくは、前記第1のアキュムレータ80は、底壁により底部で閉じられた封じ込めシリンダ80’を備え、封じ込めシリンダ80’は、前記封じ込めシリンダ80’の範囲内で摺動可能に関連する第1の仕切り壁80’’を内部に備え、したがって、上方チャンバ81および下方チャンバ82に分割する。
都合のよいことに、前記第1のアキュムレータ80の前記下方チャンバ82は、前記第1のアキュムレータ80の前記下方チャンバ82を2つの部分に分割するのに適した分離手段83を備える。前記分離手段83は、前記下方チャンバ82を2つの部分(前記第1の仕切り壁80’’と前記第2の仕切り壁83’との間の第1の部分82’、前記第2の仕切り壁83’と前記封じ込めシリンダ80’の底壁との間の第2の部分82’’)に分割するのに適したここでは第2の仕切り壁83’を備える。
前記第1の仕切り壁80’’と前記第2の仕切り壁83’との間の前記下方チャンバ82の第1の部分82’において、一般にAで示される第1の圧力値のガスが存在する。
したがって、本明細書に記載されている構成において、可変ボリュームを有する前記アキュムレータ80aは、前記第1のアキュムレータ80内部で得られる。
作動的に、前記第1のアキュムレータ80の前記上方チャンバ81は、前記ショックアブソーバ10aを接続している液圧回路と互いに流体接続していて、したがってそれは、前記ショックアブソーバ10aの上方チャンバに入れられる作動流体(概して油)を受け入れるように構成される。
したがって、作動流体は、前記第1のアキュムレータ80の上方チャンバ81内に流入して、前記第1の仕切り壁80’’に逆らう(counteract)ことができる。
前記第2の仕切り壁83’と前記封じ込めシリンダ80’の底壁との間の前記下方チャンバ82の第2の部分82’’において、一般にBで示される第2の圧力値のガスが存在する。
前記下方チャンバ82の前記第1の部分82’に含まれるガスの圧力Aによって前記第2の仕切り壁83’上に作用するスラストが前記下方チャンバ82の前記第2の部分82’’に含まれるガスの圧力Bによって作用する反力を超えるときに、下方チャンバ82’’のボリュームは減少して、第1のアキュムレータ80は可変ボリュームを有するアキュムレータのようにふるまう。逆もまた同じであり、前記下方チャンバ82の前記第1の部分82’に含まれるガスの圧力Aによって前記第2の仕切り壁83’上に作用するスラストが前記下方チャンバ82の前記第2の部分82’’に含まれるガスの圧力Bによって作用する反力を下回る限り、第1のアキュムレータ80は従来のアキュムレータのようにふるまう。
アキュムレータ80内部のボリュームを増加させる可能性に起因して、同様のことが可変ボリュームを有するアキュムレータにもあり、したがって、特に移動の第2の部分からストロークエンドまでのサスペンションの極端な堅さを除去することによって、本発明によるサスペンションシステムは、除去されるべきガスサスペンションに特有である欠点を許容する。
都合のよいことに、前記第1のアキュムレータ80は、前記下方チャンバ82の前記第1の部分82’に含まれるガスを満たすための第1のガス充填バルブ84を備え、および前記下方チャンバ82の前記第2の部分82’’に含まれるガスを満たすための第2のガス充填バルブ85を備える。
図7および図7aに示される本発明の別の実施形態において、サスペンションおよび傾動システム40は第1のアキュムレータ80を備え、第1のアキュムレータ80は、上に示されたものと同様に、第1の仕切り壁80’’および第2の仕切り壁83’を備える。しかしながら、前記第2の仕切り壁83’の下に配置される前記下方チャンバ82の前記第2の部分82’’は、弾性要素(例えば、前記封じ込めシリンダ80’の底壁と前記第2の仕切り壁83’との間に挟まれるコイルばね86)を都合よく備える。
図8および図8aに例として示されるさらなる実施形態によれば、本発明による改良型のサスペンション50は、第1のアキュムレータ90と流体接続する少なくとも1つのオイルチャンバ51を含むショックアブソーバ50aを備え、第1のアキュムレータ90は封じ込めシリンダ90’を備え、封じ込めシリンダ90’は、前記封じ込めシリンダ90’の範囲内で摺動可能に関連して、したがって上方チャンバ91および下方チャンバ92に分割する第1の仕切り壁90’’を内部に収容する。
都合のよいことに、加圧ガスは、前記下方チャンバ92内に都合よく含まれる。
サスペンション50は、可変ボリュームを有する、図5に示された実施形態に関して上述されたのと同じ特徴を有する第2のアキュムレータ70をさらに備える。
前記第2のアキュムレータ70は、前記第1のアキュムレータ90と流体接続する。
図9に図示するように、この実施形態によるサスペンションは、後部モノショックアブソーバを備えるオートバイに用いられることもできる。
本発明による改良型のサスペンションが予め定められたタスクおよび目的をどのように達成するかは、このように示された。
適用される負荷(kgで表される)が変化するにつれてサスペンションの圧縮傾向(mmで表される)を示す図10のグラフに特に関連して、以下は注意するに値する。
グラフにおいて文字aで示される線は、標準構成の(すなわち図1の周知の構成による)HTSサスペンションの挙動を表す。
グラフにおける傾向から注意されるように、サスペンションは極端に漸進的な反応(progressive reaction)を有する。すなわち、圧縮の第2の部分において、負荷は極端に増加する。そしてそれは、グラフにおいて文字eで示される線によってその挙動が表される一定の弾性定数Kを有するばねサスペンションにおいて負荷が増加する場合と非常に異なる。
文字bで示される線は、例えば、可変ボリュームを有する第2のアキュムレータが第1のアキュムレータと連係する図2a、図2b、図2d、図3、図6、図7および図8に示される実施形態による、本発明によるサスペンションの挙動を表す。
ガスサスペンションに特有である漸進的な挙動を実施することによって、したがってサスペンションの反応をよりリニアにすることによって、サスペンションの動的挙動を修正することに、第2のアキュムレータがどのように関与するか、注意するに値する。
グラフにおいて文字cで示される線は、異なる圧力がアキュムレータにおいて実施される同じ構成の反応を表す。
線dは、可変ボリュームを有する第3のアキュムレータが最初の2つのアキュムレータと連係する、例えば、図2cに示された実施形態による、本発明によるサスペンションの挙動を表す。
サスペンションの漸進的な挙動がどのようにさらに減少するか、注意するに値する。
単一のアキュムレータを備えるサスペンションを表す曲線aに関して、および弾性定数Kを有するコイルばねサスペンションの挙動を表す曲線eに関して、曲線b、曲線cおよび曲線dは、中間位置に位置し、したがって、1つのアキュムレータのみを備えるシステムのように極端に漸進的でなく、そして、定数Kを有するばねの場合に代わりに発生するような極端に影響を受けないことがグラフから明らかである。
サスペンションの圧縮の第1の部分がドライバの重量に加えて同乗者の重量によって生じること、そして、ドライビングの快適さがより堅くなくて、いずれにせよ定数Kを有する弾性ばねの場合(そしてそれは正常にデフォルトでストロークエンドまで急速に行く特徴を有する)のように極端に柔らかくないことを圧縮の第2の残りの部分が確実にすること、を考慮すれば、これはまた、例えば2人(ドライバおよび同乗者)にとって、ドライブ中に地面の連続性の欠如に遭遇したときに、サスペンションの挙動が単一のアキュムレータサスペンションによって発生するように極端に堅くならない、ドライビング条件に結果としてなる。
サスペンションの曲線が本発明により位置する中間位置は、車両を使用するときに認められる最善の快適さレベルに対応する。
さらに、快適さレベルに対する上記の改良に加えて、本発明による改良型のサスペンションが傾動車輪を有する車両の車輪の傾動システムと連係するときに、図1に示されるHTSサスペンションおよび傾動システムに、または類似のシステムに本発明が適用されるときのように、本発明は、ブレーキング中、負荷の異なる転送を得ることを許容する。そしてそれは曲がり(bend)への車両のエントリに積極的に影響を及ぼす。
これにより、ブレーキング中、負荷の転送値を変えることによって、特に初期の負荷ステップの間、サスペンションのより堅くない反応に起因して負荷の転送を増加させることによって、チャンバ内部の油の圧力がそれに応じて著しく変化し、特にそれらが増加し、したがって、シール要素上のガスケットによって動作する摩擦がHTSの部分のすべりに影響を及ぼすことは、実験的に検出された。このように、増加した安定性の感覚は曲がりを準備するステップで得られる。HTSのシリンダ上のピストンの運動の摩擦を、したがって車両の傾斜運動、曲がりを進行する第1段階においてドライビング感覚を楽しくする状態をますます引き起こす、増加した値を有する油の圧力そのものによって、油圧ガスケットは付勢される。
本発明のいくつかの変更、修正、バリエーションおよび他の使用および適用は、手近に、その好ましい実施形態を示す説明および添付図面を考慮した後に当業者にとって明らかになる。テキストの肝要な部分を形成する添付の請求の範囲によって定義される本発明の範囲から逸脱しないすべてのこの種の変化、修正、バリエーションおよび他の使用および適用は、本発明によってカバーされると考えられる。
Claims (16)
- 少なくとも1つのショックアブソーバ(10a、20a、30a、40a)および少なくとも第1のガスアキュムレータ(60、80、90)を備える改良型のサスペンション(10、20、30、40)であって、前記第1のアキュムレータ(60、80、90)に作動的に接続された、可変ボリュームを有する少なくとも第2の付加的なアキュムレータ(70、80a)をさらに備えることを特徴とする、改良型のサスペンション(10、20、30、40)。
- 接続管(50)によって前記第1のアキュムレータ(60)と流体接続する一対のショックアブソーバ(10a)を備えることを特徴とする、請求項1に記載のサスペンション(10、20、30)。
- 前記第1のアキュムレータ(60)は、底壁により底部で閉じられる封じ込めシリンダ(60’)を備え、前記封じ込めシリンダ(60’)は、前記封じ込めシリンダ(60’)の範囲内で摺動可能に関連し、そして前記封じ込めシリンダ(60’)を、前記接続管(50)から来る作動流体を受け入れるために上方チャンバ(61)、およびガスを含む下方チャンバ(62)に分割する第1の仕切り壁(60’’)を内部に備えることを特徴とする、請求項2に記載のサスペンション(10)。
- 可変ボリュームを有する前記第2のアキュムレータ(70)は、前記第1のアキュムレータ(60)の前記封じ込めシリンダ(60’)から分離されて、可変ボリュームを有する膨張チャンバ(72)を内部に定義する封じ込め要素(71)を備えることを特徴とする、請求項3に記載のサスペンション(10)。
- 前記封じ込め要素(71)は内部に分離手段(73)を備え、前記分離手段(73)は、可変ボリュームを有する前記膨張チャンバ(72)を、前記第1のアキュムレータ(60)の前記下方チャンバ(62)と流体連通する第1の部分(72’)と、前記分離手段(73)の変位を打ち消すのに適した、したがって、可変ボリュームを有する前記膨張チャンバ(72)の前記第1の部分(72’)のボリューム増加を打ち消すコントラスト手段を含む第2の部分(72’’)とに分割することを特徴とする、請求項4に記載のサスペンション(10)。
- 前記分離手段(73)はバルーン(73a)を含み、そして前記コントラスト手段は、前記バルーン(73a)を満たすガスによって構成されることを特徴とする、請求項5に記載のサスペンション(10)。
- 可変ボリュームを有する前記第2のアキュムレータ(80a)は、前記第1のアキュムレータ(80)内部に形成されることを特徴とする、請求項1または2に記載のサスペンション(20、30)。
- 前記第1のアキュムレータ(80)は、底壁により底部で閉じられる円筒状の封じ込めシリンダ(80’)を備え、前記封じ込めシリンダ(80’)は、前記封じ込めシリンダ(80’)の範囲内で摺動可能に関連し、そして前記封じ込めシリンダ(80’)を上方チャンバ(81)および下方チャンバ(82)に分割する第1の仕切り壁(80’’)を内部に備えることを特徴とする、請求項7に記載のサスペンション(20、30)。
- 前記第1のアキュムレータ(80)の前記下方チャンバ(82)は、前記第1のアキュムレータ(80)の前記下方チャンバ(82)を2つの部分に分離する分離手段(83)を備えることを特徴とする、請求項8に記載のサスペンション(20、30)。
- 前記分離手段(83)は第2の仕切り壁(83’)を備え、そのため、前記第1のアキュムレータ(80)の前記下方チャンバ(82)は、前記第1の仕切り壁(80’’)と前記第2の仕切り壁(83’)との間に含まれる第1の部分(82’)と、前記第2の仕切り壁(83’)と前記封じ込めシリンダ(80’)の底壁との間に含まれる第2の部分(82’’)とに分離されることを特徴とする、請求項9に記載のサスペンション(20、30)。
- 第1の圧力値(A)のガスが前記下方チャンバ(82)の前記第1の部分(82’)に存在し、そして第2の圧力値(B)のガスが前記下方チャンバ(82)の前記第2の部分(82’’)に存在することを特徴とする、請求項10に記載のサスペンション(20)。
- 前記第1のアキュムレータ(80)の前記下方チャンバ(82)の前記第2の部分(82’’)は、前記封じ込めシリンダ(80’)の底壁と前記第2の仕切り壁(83’)との間に挟まれる弾性手段(86)を備えることを特徴とする、請求項10に記載のサスペンション(30)。
- 前記弾性手段はコイルばね(86)を含むことを特徴とする、請求項12に記載のサスペンション(30)。
- 前記ショックアブソーバ(40a)は、第1のアキュムレータ(90)と流体接続する少なくとも1つのオイルチャンバ(41)を備え、前記第1のアキュムレータ(90)は封じ込めシリンダ(90’)を備え、前記封じ込めシリンダ(90’)は、前記封じ込めシリンダ(90’)の範囲内で摺動可能に関連して、したがって上方チャンバ(91)および下方チャンバ(92)に分割する第1の仕切り壁(90’’)を内部に収容し、加圧ガスは前記下方チャンバ内に存在することを特徴とする、請求項1または2に記載のサスペンション(40)。
- 可変ボリュームを有する前記第2のアキュムレータ(70)は、前記第1のアキュムレータ(90)の前記下方チャンバ(92)と流体接続することを特徴とする、請求項14に記載のサスペンション(40)。
- 請求項1〜15のいずれか1項に記載の改良型のサスペンションを備える、2つ以上の車輪を有する車両。
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