JP2019500268A - ラジアルカーカスまたはバイアスカーカスを有するタイヤ - Google Patents

Abstract

本発明によれば、リムおよびタイヤを含む転動アセンブリ用のタイヤが提供され、タイヤは、カーカス補強材と、クラウン補強材と、トレッドとを含み、トレッドの軸方向最外端の少なくとも一方は円周溝を含み、トレッドは、２つのサイドウオールによって、それぞれが少なくとも１つの周方向補強要素を含む２つのビード領域に連結され、サイドウオールは、その外側面に、空所と交互に配置された一連の突起を含み、高さｈｐ、長さｌｐ、および幅ｗｐを有する各突起は、高さｈｂを有し、サイドウオールの外側面に形成されたベース部と、ベース部から外側に延び、サイドウオールの外側面から外側に離間した上面を有する上部とを含み、タイヤは、上面が、軸方向内側に傾斜した斜面と、連結部によって斜面に連結された残りの面とを含むことと、サイドウオールの外側面からの突起の高さｈｐが、連結部で最大になることとを特徴とする。

Description

本発明は、タイヤ、特に、ラジアルカーカスまたはバイアスカーカスを有するタイヤに関する。

ラジアルタイヤは、様々な市場に、特に、乗用車タイヤの市場に徐々にかけられている。この成功は、特に、ラジアル技術の耐久性、乗り心地、および低転がり抵抗の品質によるものである。

タイヤの主要部は、トレッド、サイドウオール、およびビードである。ビードは、リムと接触することを意図されている。ラジアル技術によるタイヤでは、タイヤを構成する各主要構成要素、すなわち、トレッド、サイドウオール、およびビードは、互いに明確に独立した機能を有し、したがって、公知の特定の構成を有する。

ラジアルタイヤは、基本的に、タイヤの周方向に対してほぼ９０°の角度に設定された少なくとも１つのカーカスプライを含むカーカス補強材によって補強される。このカーカス補強材には、ベルトを形成する補強プライが、トレッドの下で半径方向外側に置かれる。

クロスプライタイヤ（またはバイアスタイヤ）は、タイヤの周方向に対して９０°以外の角度に設定された少なくとも２つの交差型カーカスプライがある点で、ラジアル技術によるタイヤとは異なる。カーカスプライは、一方のカーカスプライと他方との間で角度が反対の正負符号であることから「交差型」と表現される。

ラジアルカーカスを有するタイヤの出現後、特定のクロスプライタイヤもトレッドの下に補強ベルトを設けて提供された。

これらのタイプのタイヤの両方において、地面と直接接触することを意図されたトレッドは、特に、車道との接触を可能にする機能を有し、地面の形状に合わせる必要がある。サイドウオール自体は、車両の負荷を支持するのに必要な機械的な力を伝達することで、地面の凹凸を吸収し、車両の移動を保証する。

ベルト補強材は、一方で、タイヤがステアリングに必要なコーナリング力を発生させ、走行または制動用のトルクを伝達できるように、エッジの変形に対して十分な剛性である必要があり、他方で、タイヤの地面との接触面積を十分なものとするために、ベルト補強材の平面の曲率の変化を可能にするという意味で、曲げにおいてきわめて柔軟である必要がある補強材である。

その結果、ベルト補強材は、通常、ベルト補強材が比較的軽量で必要な剛性を示すことを可能にする複合構造を有する。ベルト補強材は通常、ゴムで被覆されたケーブルの形態の補強要素を含む、異なる角度に設定された少なくとも２つのプライで構成される。補強要素のケーブルは、周方向に対して、一方のプライと他方とが交互に交差し、この方向に関して対称であってもそうでなくてもよい。

特開２００８−０６８７１６Ａ号公報は、図１で、使用中に容易に劣化するタイヤ部分の内部温度を下げることを意図された外部補強材を有するサイドウオールを含むタイヤを開示している。しかし、サイドウオール上のこれらの補強材の構成では、縁石（縁石にぶつかる）などの横打撃、または窪み内などでの横打撃に耐えるように、タイヤのサイドウオールを補強することができない。

実際上、様々な速度および／または様々な角度で加害的に作用するそのような打撃は、従来のタイヤ構造の場合に、損傷を与えることがあり、ときには、タイヤの廃棄に至ることさえある。

さらに、特に、車両の全体的な美観に寄与するために、鋼ではなくてアルミニウムのリムを使用する現在の傾向は、タイヤが横打撃を受けた場合に、速度が限定的に落ちることから、カーカスの構成要素の破壊を引き起こすという結果をもたらす。

さらに、サイドウオール高さがいっそう低いタイヤを使用したいという現在の要望は、今までのところ、そのようなサイドウオールに対する打撃が、サイドウオール高さが高いサイドウオールよりも激しい劣化を引き起こし、タイヤによりダメージを与えるというもう１つの結果をもたらす。

国際公開第２０１４／２０７０９３号パンフレットは、図２で、横打撃に抗するサイドウオールおよびカーカス補強材の頑強性を改善するために、サイドウオールに複数の突起を有するタイヤを開示している。しかし、そのような突起は、成形型要素内で、タイヤの他の部分と一体的かつ同時に、生タイヤから製造されるので、成形型要素と生タイヤとの間の空間からの空気抜きが必要とされる。したがって、複数の穴（ガス抜き穴）が、成形型要素に設けられる。そのような穴は、突起の表面に複数のスピューを生じさせ、このスピューは、突起の美観だけでなく、そのような突起を有するタイヤのサイドウオールの美観も好ましくないものにする。さらに、そのようなスピューは加硫成型後に除去する必要があり、これは、そのようなタイヤの製造効率を低下させる。

成形型要素からの空気抜きは、例えば、成形型要素に小さい案内溝を付けることで行うことができ、案内溝を付けることで、突起に細い突出線または障害物が形成される。この細い突出線は、明らかに、突起およびタイヤの美観に不利な影響を及ぼす。成形型要素からの空気抜きは、例えば突起の最外面に平滑な斜面および／または湾曲面を設けることで行うこともでき、そのような突起の高さは、そのような最外面で最大であるが、空気抜きの効率はそれでもなお十分でない。

定義：

「半径方向／向き」とは、タイヤの回転軸に垂直な方向／向きである。この方向／向きは、トレッドの厚さ方向に一致する。

「軸方向／向き」とは、タイヤの回転軸に平行な方向／向きである。

「周方向／向き」とは、回転軸を中心とした任意の円に対して接線方向の方向／向きである。この方向／向きは、軸方向／向き、および半径方向／向きの両方に垂直である。

「タイヤ」とは、内圧がかかるか、またはかからないかにかかわらず、すべてのタイプの弾性タイヤを意味する。

「生タイヤ」とは、補強材の有無に係わらず、ストリップまたはシートの形態で存在する半仕上げの複数のゴム製品を重ねたものを意味する。生タイヤは、タイヤを得るために、成形型内で加硫されることを意図される。

「成形型」とは、分離した成形型要素の集合体を意味し、分離した成形型要素は、互いに向かってより接近した場合に、トロイド状の成形型空間を画定する。

成形型の「成形型要素」とは、成形型の部品を意味する。成形型要素は、例えば、成形型割分である。

成形型要素の「成形型面」とは、タイヤの面を型成形することを意図された成形型の面を意味する。

タイヤの「トレッド」とは、横面と、タイヤが転動しているときに、一方が地面と接触することを意図された２つの主面とに囲まれた所定量のゴム材料を意味する。

「溝」とは、２つのゴム面／サイドウオール間の空間であり、この２つのゴム面／サイドウオールは、通常の転動状態のもとでそれら自体接触せず、別のゴム面／底部によって連結される。溝は、幅および深さを有する。

「遮断しない」という用語は、突起の半径方向上端が、円周溝に隣接するか、またはほぼ半径方向に設定された、２〜１０ｍｍの距離「ｄ」だけ離れていることを意味する。

「部分的に遮断する」という用語は、突起の半径方向上端が、円周溝と部分的に交差することを意味する。

「完全に遮断する」という用語は、突起の半径方向上端が、突起の半径方向上端に最も接近したトレッドの軸方向外側端と合流することを意味する。

「突起の高さ」とは、サイドウオールの外側面から垂直に測定した突起の最大高さを意味する。

「ベース部の高さ」とは、サイドウオールの外側面から垂直に測定したベース部の最大高さを意味する。

「突起の幅」とは、周方向に測定した突起の最大幅を意味する。

「突起の長さ」とは、半径方向に測定した突起の最大長さを意味する。

特開２００８−０６８７１６号公報 国際公開ＷＯ２０１４／２０７０９３号

したがって、本発明の目的は、複数の突起を有するタイヤを提供することであり、そのようなタイヤは、サイドウオールおよびカーカス補強材の満足のいく頑強性を維持しながら、突起の好ましい美観をもたらすことができる。

本発明は、リムおよびタイヤを含む転動アセンブリ用のタイヤを提供し、このタイヤは、少なくとも１つのカーカス補強材と、カーカス補強材の半径方向外側に配置され、補強要素の少なくとも１つの層で構成されたクラウン補強材と、クラウン補強材の半径方向外側に配置され、２つの軸方向最外端を有するトレッドとを含み、トレッドの軸方向最外端の少なくとも一方は円周溝を含み、トレッドは、２つのサイドウオールによって、それぞれが少なくとも１つの周方向補強要素を含む２つのビード領域に連結され、少なくとも１つのサイドウオールは、その外側面に、空所と交互に配置された一連の突起を含み、高さｈｐ、長さｌｐ、および幅ｗｐを有する各突起は、サイドウオールの面に配置され、各突起は、高さｈｂを有し、サイドウオールの外側面に形成されたベース部と、ベース部から外側に延び、サイドウオールの外側面から外側に離間した上面を有する上部とを含み、タイヤは、上面が、軸方向内側に傾斜した少なくとも１つの斜面と、連結部によって斜面に連結された残りの面とを含むことと、サイドウオールの外側面からの突起の高さｈｐが、連結部で最大になることとを特徴とする。

この構成は、より少ないガス抜き穴で、成形型要素と生タイヤとの間の空間からの空気抜き効率を改善し、これは、サイドウオールおよびカーカス補強材の満足のいく頑強性を維持しながら、突起およびタイヤの好ましい美観をもたらす。

少なくとも１つのサイドウオールは、その外側面に、空所と交互に配置される一連の突起を設けられるので、タイヤは、場合によっては、かなりのリスクを車両の乗車人にまで広げる恐れのある大きな損傷をもたらすことなく、特に激しい横打撃に耐えることができる。

突起は、高さｈｂを有し、サイドウオールの外側面に形成されたベース部と、ベース部から外側に延びる上部とを含むので、そのような突起の、特に激しい横打撃に耐える能力が維持される。

上部の上面は、軸方向内側に傾斜した少なくとも１つの斜面と、連結部によって斜面に連結された残りの面とを含み、サイドウオールの外側面からの突起の高さｈｐは、連結部で最大となり、成形型要素と生タイヤとの間の空間から抜かれる空気は、加硫の終了の直前に、生タイヤが成形型要素に接触する連結部に向かって確実かつ円滑に流れ、したがって、より少ないガス抜き穴で、成形型要素と生タイヤとの間の空気を効率的に抜くことが可能であり、これは、突起およびタイヤの好ましい美観をもたらす。

タイヤと、リムおよび本発明によるタイヤを含む組付け済みの転動アセンブリとはまた、サイドウオールに突起のないタイヤの全体性能と同様の、転がり抵抗、摩耗、耐久性などの全体性能を示すという利点を有する。

別の好ましい実施形態では、上部は少なくとも３つの面を含む。

この構成によれば、より少ないガス抜き穴で、成形型要素と生タイヤとの間での空気抜き効率をさらに改善することが可能であり、これは、突起およびタイヤのさらに好ましい美観をもたらす。

別の好ましい実施形態では、上部は、ベース部から独立した面を含む。

この構成によれば、成形型要素と生タイヤとの間での良好な空気抜き効率を維持しながら、さらに好ましい美観を有する突起を設計するのに自由度を付加することが可能である。

別の好ましい実施形態では、少なくとも２つの突起は、互いとは異なる長さｌｐを有する。

この構成によれば、成形型要素と生タイヤとの間での良好な空気抜き効率を維持しながら、さらに好ましい美観を有する一連の突起として突起を設計するのに自由度を付加することが可能である。

別の好ましい実施形態では、少なくとも２つの突起は、互いとは異なる幅ｗｐを有する。

この構成によれば、成形型要素と生タイヤとの間での良好な空気抜き効率を維持しながら、さらに好ましい美観を有する一連の突起として突起を設計するのに自由度を付加することが可能である。

別の好ましい実施形態では、少なくとも２つの突起は、互いに異なる高さｈｐを有する。

この構成によれば、成形型要素と生タイヤとの間での良好な空気抜き効率を維持しながら、さらに好ましい美観を有する一連の突起として突起を設計するのに自由度を付加することが可能である。

別の好ましい実施形態では、少なくとも２つの突起は、互いに異なるベース部の高さｈｂを有する。

この構成によれば、成形型要素と生タイヤとの間での良好な空気抜き効率を維持しながら、さらに好ましい美観を有する一連の突起として突起を設計するのに自由度を付加することが可能である。

別の好ましい実施形態では、各突起の高さｈｐと突起のベース部の高さｈｂとの間の差は、最大で２．０ｍｍであるか、または最大で、いずれかのより低い突起の高さｈｐの５０％である。

この構成によれば、サイドウオールおよびカーカス補強材の頑強性と、成形型要素と生タイヤとの間での良好な空気抜き効率との両方を同時に得ることが可能である。言い換えると、この差が、２．０ｍｍを超えるか、または突起の高さｈｐの５０％を超える場合、横打撃時に突起が曲がりすぎて、破壊される恐れがあるというリスクがある。この差を最大で２．０ｍｍか、または最大で、いずれか低い方の突起の高さｈｐの５０％に設定することで、成形型要素と生タイヤとの間での良好な空気抜き効率も維持しながら、サイドウオールおよびカーカス補強材の頑強性が維持される。

別の好ましい実施形態では、各突起の高さｈｐは、少なくとも２．０ｍｍかつ最大で１０．０ｍｍである。

この高さｈｐが２．０ｍｍ未満であると、突起の体積が不十分なために、サイドウオールおよびカーカス補強材の頑強性が低下する。この高さｈｐが１０．０ｍｍを超えると、突起の大きさが重要となり、転がり抵抗などの全体性能の１つに不利に働くことがある。各突起のこの高さｈｐを少なくとも２．０ｍｍかつ最大で１０．０ｍｍに設定することで、突起は、タイヤの全体性能を低下させることなく、サイドウオールおよびカーカス補強材の頑強性を十分なものにすることができる。

別の好ましい実施形態では、各突起の幅ｗｐは、少なくとも２．５ｍｍかつ最大で１２．０ｍｍである。

この幅ｗｐが２．５ｍｍ未満であると、突起が横打撃で容易に曲がり得るほど突起の体積が不十分なために、サイドウオールおよびカーカス補強材の頑強性が低下する。この幅ｗｐが１２．０ｍｍを超えると、突起の大きさが重要となり、転がり抵抗などの全体性能の１つに不利に働くことがある。各突起のこの幅ｗｐを少なくとも２．５ｍｍかつ最大で１２．０ｍｍに設定することで、突起は、タイヤの全体性能を低下させることなく、サイドウオールおよびカーカス補強材の頑強性を十分なものにすることができる。

別の好ましい実施形態では、２つの隣接する突起は、突起の幅ｗｐの２倍以下の距離だけ離間する。

この構成によれば、突起による付加的なゴムの量が最小限であるために、突起の存在しないサイドウオールで（すなわち空所で）横打撃が起こるリスクを防止することが可能であり、したがって、サイドウオールおよびカーカス補強材の満足のいく頑強性が、タイヤの全体性能を低下させることなく維持される。

別の好ましい実施形態では、２つの隣接する突起は、互いに実質的に平行である。

この構成によれば、トレッドパターンと調和の取れた一連の突起を設計することが可能であり、したがって、そのような一連の突起の設計効率が高くなる。

本発明の他の特徴および利点が、添付図面を参照して下記になされる説明から明らかになり、添付図面は、本発明の実施形態を非限定的な例として示す。

リムと本発明の第１の実施形態によるタイヤとを含む組付け済みの転動アセンブリの概略的な断面図である。 本発明の第１の実施形態によるタイヤの一部分の概略的な斜視図である。 本発明の第１の実施形態によるサイドウオールの一部分の拡大概略図である。 図３のＩＶ−ＩＶ線に沿って切り取った断面図である。 本発明の第２の実施形態によるタイヤのサイドウオールの一部分の拡大概略図である。

本発明の好ましい実施形態が、図面を参照して下記に説明される。

本発明の第１の実施形態によるタイヤが、図１、２、３、４を参照して説明される。図１は、リム１０と本発明の第１の実施形態によるタイヤ１とを含む組付け済みの転動アセンブリの概略的な断面図である。図２は、本発明の第１の実施形態によるタイヤ１の一部分の概略的な斜視図である。図３は、本発明の第１の実施形態によるサイドウオール６の一部分の拡大概略図である。図４は、図３のＩＶ−ＩＶ線に沿って切り取った断面図である。

タイヤ１は、寸法２０５／５５Ｒ１６を有し、カーカス補強材２と、カーカス補強材２の半径方向外側に配置されたクラウン補強材３と、クラウン補強材の半径方向外側に配置されたトレッド４とを含み、トレッド４は、２つのサイドウオール６によって、２つのビード領域７に連結されている。ビード領域７は、（部分的に示された）リム１０と接触することを意図されている。各ビード領域７は、少なくとも１つの周方向補強要素７ａを含む。サイドウオール６の外側面には、一連の突起８が、一体に（図２に示す）空所９と交互に設けられている。さらに、円周溝５が、トレッド４の軸方向最外端とサイドウオール６の外側面上の一連の突起８との間に形成されている。隣接する突起８は、実質的に平行に向けられている。

各突起８は、概ね平坦な直方体形状を有し、半径方向に延びるように向けられている。特に、突起８は、軸方向外側に若干先細りになっている。図１は、突起８のみを断面で示している。

図１および図２に示すように、突起８は、サイドウオール６の外側面と一体に形成されたベース部８１と、ベース部８１から軸方向外側に延び、上端にサイドウオール６の外側面から外側に離間した上面８２ａを有する上部８２とからなる。上面８２ａは、半径方向外側部分に斜面８３を含む。斜面８３は、図３および図４に示すように、半径方向外側に向かって、軸方向内側に傾斜している。上面８２ａの残りの部分は、半径方向内側に向かって軸方向内側に傾斜した平面（残り面）８２ｂである。

斜面８３は、尾根状の連結部８４によって、上面８２ａの平面８２ｂに連結されている。サイドウオール６の外側面からの突起８の高さ（図４に示すように、サイドウオール６の外側面に垂直な方向の、連結部８４とサイドウオール６の外側面との間の距離）ｈｐは、連結部８４で最大になる。

一連の突起８は、突起８の半径方向外側端が、円周溝５に対して半径方向内側に隣接する位置に配置されるように、一定の角度間隔でサイドウオール６の外側面に配置されている。各突起８は、長さｌｐおよび幅ｗｐを有する。２つの隣接する突起８は、図２および図３に示すように、突起８の幅ｗｐの２倍以下の距離で空所によって離間されている。

ベース部８１は、高さｈｂ（図４に示すように、サイドウオール６の外側面に垂直な方向の、ベース部８１の上端とサイドウオール６の外側面との間の距離）を有する。高さｈｂは、突起８の高さｈｐ（図４に示すように、サイドウオール６の外側面に垂直な方向の、連結部８４とサイドウオール６の外側面との間の距離）よりも、最大で２．０ｍｍか、または最大で、いずれかのより低い突起８の高さｈｐの５０％だけ低い。

少なくとも１つのサイドウオール６は、その外側面に、空所９と交互に配置された一連の突起８を設けられているので、タイヤ１は、場合によっては、かなりのリスクを車両の乗車人にまで広げる恐れのある大きな損傷をもたらすことなく、特に激しい横打撃に耐えることができる。突起８はベース部８１を含むので、そのような突起８の、特に激しい横打撃に耐える能力が維持される。

上部８２の上面８２ａは、軸方向内側に傾斜した１つの斜面８３と、半径方向内側に向かって軸方向内側に傾斜し、連結部８４によって斜面８３に連結された平面８２ｂとを含む。サイドウオール６の外側面からの突起８の高さｈｐは、連結部８４で最大になる。成形型要素と生タイヤとの間の抜かれる空気は、加硫の終了の直前に、生タイヤが成形型要素に接触する連結部８４に向かって確実かつ円滑に案内され、したがって、成形型要素の、連結部８４を加硫するための部分に、またはその部分のまわりにガス抜き穴を設けることで、成形型要素と生タイヤとの間の空気を効率的に抜くことが可能である。したがって、より少ないガス抜き穴で空気を抜くことが可能であり、これは、突起８およびタイヤ１の好ましい美観をもたらす。

タイヤ１と、リム１０および本発明によるタイヤ１を含む組付け済みの転動アセンブリとはまた、サイドウオールに突起のないタイヤの全体性能と同様の、転がり抵抗、摩耗、耐久性などの全体性能を示すという利点を有する。

各突起８の高さｈｐと突起８のベース部８１の高さｈｂとの間の差は、最大で２．０ｍｍであるか、または最大で、いずれかのより低い突起の高さｈｐの５０％であるので、サイドウオール６およびカーカス補強材２の頑強性と、成形型要素と生タイヤとの間の空間からの良好な空気抜き効率との両方を同時に達成することが可能である。言い換えると、この差が、２．０ｍｍを超えるか、または突起８の高さｈｐの５０％を超える場合、横打撃時に突起８が曲がりすぎて、破壊される恐れがあるというリスクがある。この差を最大で２．０ｍｍか、または最大で、いずれかのより低い突起８の高さｈｐの５０％に設定することで、成形型要素と生タイヤとの間の空間からの良好な空気抜き効率も維持しながら、サイドウオール６およびカーカス補強材２の頑強性が維持される。

各突起８の高さｈｐは、少なくとも２．０ｍｍ、かつ最大で１０．０ｍｍであるので、突起８は、タイヤの全体性能を低下させることなく、サイドウオール６およびカーカス補強材２の頑強性を十分なものにすることができる。

この高さｈｐが２．０ｍｍ未満であると、突起８の体積が不十分なために、サイドウオール６およびカーカス補強材２の頑強性が低下する。この高さｈｐが１０．０ｍｍを超えると、突起８の大きさが重要となり、転がり抵抗などの全体性能の１つに不利に働くことがある。

各突起８の幅ｗｐは、少なくとも２．５ｍｍ、かつ最大で１２．０ｍｍであるので、突起８は、タイヤの全体性能を低下させることなく、サイドウオール６およびカーカス補強材２の頑強性を十分なものにすることができる。

この幅ｗｐが２．５ｍｍ未満であると、突起８が横打撃で容易に曲がり得るほど突起８の体積が不十分なために、サイドウオール６およびカーカス補強材２の頑強性を十分に改善することができない。この幅ｗｐが１２．０ｍｍを超えると、突起８の大きさが重要となり、転がり抵抗などの全体性能の１つに不利に働くことがある。

２つの隣接する突起８は、突起８の幅ｗｐの２倍以下の距離だけ離間するので、突起８による付加的なゴムの量が最小限であるために、突起８の存在しないサイドウオール６で（すなわち空所９で）横打撃が起こるリスクを防止することが可能であり、したがって、サイドウオール６およびカーカス補強材２の満足のいく頑強性が、タイヤの全体性能を低下させることなく維持される。

各突起８は、半径方向に延びるように向けられるので、トレッドパターンと調和の取れた一連の突起８を設計することが可能であり、したがって、そのような一連の突起８の設計効率が高くなる。

本発明の第２の実施形態によるタイヤ２１が、図５を参照して説明される。図５は、本発明の第２の実施形態によるタイヤのサイドウオールの一部分の拡大概略図である。この第２の実施形態の構成は、図５に示す構成を除いて、第１の実施形態の構成と同様であり、したがって、図５を参照して説明する。

第２の実施形態では、２つの異なるタイプの突起２８ａ、２８ｂが、サイドウオール２６の外側面に周方向に交互に設けられ、空所２９と交互に配置されている。第１の突起２８ａの半径方向外側端は、空所２９に連結された円周溝２５に隣接し、第２の突起２８ｂの半径方向外側端部は、円周溝２５を完全に遮断して、すなわち、円周溝２５を貫通して、トレッド２４に達している。

突起２８ａは、サイドウオール２６の外側面と一体に形成されたベース部２８１と、ベース部２８１から外側に延び、サイドウオール２６の外側面から外側に離間した上面２８２ａを有する上部２８２とで構成されている。上面２８２ａは、主平面（残りの面）２８２ｂを含む。主平面２８２ｂは、連結部２８４によって、軸方向内側に傾斜した斜面２８３に連結されている。

突起２８ｂは、サイドウオール２６の外側面と一体に形成されたベース部２８１と、ベース部２８１から外側に延び、サイドウオール２６の外側面から外側に離間した上面２８２ａを有する上部２８２とで構成されている。上面２８２ａは、主平面（残りの面）２８２ｂを含む。主平面２８２ｂは、連結部２８４によって、軸方向内側に傾斜した斜面２８３に連結されている。

サイドウオール２６の外側面からの突起２８ａ、２８ｂの高さｈｐ（図示せず）は、各連結部２８４で最大になる。

２つの突起２８ａ、２８ｂは、互いに異なる長さｌｐ（図示せず）と互いに異なる幅ｗｐとを有する。２つの突起２８ａ、２８ｂは、互いに異なる高さｈｐ（図示せず）を有することができ、互いに異なるベース部２８１の高さｈｂ（図示せず）を有することができる。

サイドウオール２６の外側面からの突起２８ａ、２８ｂの高さｈｐ（図示せず）は、連結部２８４で最大になる。したがって、成形型要素の、連結部８４を加硫するための部分に、またはその部分のまわりにガス抜き穴を設けることで、成形型要素と生タイヤとの間の空間からの空気抜き効率をさらに改善することが可能である。したがって、より少ないガス抜き穴で空気を抜くことが可能であり、これは、突起２８ａ、２８ｂおよびタイヤ２１のさらに好ましい美観をもたらす。

上部２８２は、サイドウオールの外側面から外側に離間した面を含むので、成形型要素と生タイヤ２１との間での良好な空気抜き効率を維持しながら、さらに好ましい美観を有する突起２８ａ、２８ｂを設計するのに自由度を付加することが可能である。

少なくとも２つの突起２８ａ、２８ｂは、互いに異なる長さｌｐと、互いに異なる幅ｗｐとを有するので、成形型要素と生タイヤとの間での良好な空気抜き効率を維持しながら、さらに好ましい美観を有する一連の突起２８として突起２８ａ、２８ｂを設計するのに自由度を付加することが可能である。この効果は、少なくとも２つの突起２８ａ、２８ｂに互いに異なる高さｈｐおよび／または互いに異なるベース部２８１の高さｈｂを持たせることでさらに強まる。

本発明の効果を確認するために、市販のコンピュータソフトウェアを使用して、コンピュータシミュレーション（有限要素解析）を行った。本発明が適用された実施例の１つのタイプのタイヤモデルと、比較例の別のタイプのタイヤモデルとを用意した。

実施例の突起は図３に示す通りであり、幅ｗｐは４．０ｍｍ、高さｈｐは４．５ｍｍ、長さｌｐは４０．０ｍｍ、高さｈｂは４．０ｍｍである。突起は、距離４．０ｍｍで周方向に互いに離間している。比較例の突起は、斜面がない、したがって、連結部がない実施例と同様である、すなわち、幅ｗｐは４．０ｍｍ、高さｈｐは４．５ｍｍ、長さｌｐは４０．０ｍｍであり、突起は、距離４．０ｍｍで周方向に互いに離間し、高さｈｂと等しい突起の高さｈｐは、上部全体で一定である。

突起の上部に力を加え、突起の底部から０．７ｍｍの位置でのエネルギ伸び（ｅｎｅｒｇｅｔｉｃ ｅｌｏｎｇａｔｉｏｎ）をシミュレートした。シミュレーション結果は、同等か、または低いエネルギ伸びさえ示し、この低いエネルギ伸びは、比較例に勝る実施例のより良好な頑強性を示す。

本発明は、説明および図示した例に限定されるものではなく、その枠組から外れることなく、様々な修正を行うことができる。

１、２１ タイヤ
２ カーカス補強材
３ クラウン補強材
４、２４ トレッド
５、２５ 円周溝
６、２６ サイドウオール
７ ビード領域
７ａ 周方向補強要素
８、２８ 突起
８１、２８１ ベース部
８２、２８２ 上部
８２ａ、２８２ａ 上面
８２ｂ、２８２ｂ 平面（残りの面）
８３、２８３ 斜面
８４、２８４ 連結部
９ 空所
１０ リム

Claims (13)

1. リムおよびタイヤを含む転動アセンブリ用のタイヤ（１）であって、少なくとも１つのカーカス補強材（２）と、前記カーカス補強材（２）の半径方向外側に配置され、補強要素の少なくとも１つの層で構成されたクラウン補強材（３）と、前記クラウン補強材（３）の半径方向外側に配置され、２つの軸方向最外端を有するトレッド（４）とを含み、前記トレッド（４）の前記軸方向最外端の少なくとも一方は円周溝（５）を含み、前記トレッド（４）は、２つのサイドウオール（６）によって、それぞれが少なくとも１つの周方向補強要素（７ａ）を含む２つのビード領域（７）に連結され、少なくとも１つのサイドウオール（６）は、その外側面に、空所（９）と交互に配置された一連の突起（８）を含み、高さｈｐ、長さｌｐ、および幅ｗｐを有する各突起（８）は、前記サイドウオール（６）の前記面に配置され、各突起（８）は、高さｈｂを有し、前記サイドウオール（６）の前記外側面に形成されたベース部（８１）と、前記ベース部（８１）から外側に延び、前記サイドウオール（６）の前記外側面から外側に離間した上面（８２ａ）を有する上部（８２）とを含む、タイヤ（１）において、前記上面（８２ａ）は、軸方向内側に傾斜した少なくとも１つの斜面（８３）と、連結部（８４）によって前記斜面（８３）に連結された残りの面（８２ｂ）とを含むことと、前記サイドウオール（６）の前記外側面からの前記突起（８）の高さｈｐは、前記連結部（８４）で最大になることとを特徴とするタイヤ（１）。
2. 前記上部（８２）は、少なくとも３つの面を含む、請求項１に記載のタイヤ（１）。
3. 前記上部（８２）は、前記ベース部（８１）から独立した上面を含む、請求項１または２に記載のタイヤ（１）。
4. 少なくとも２つの突起（８）は、互いに異なる長さｌｐを有する、請求項１乃至３のいずれか一項に記載のタイヤ（１）。
5. 少なくとも２つの突起（８）は、互いに異なる幅ｗｐを有する、請求項１乃至４のいずれか一項に記載のタイヤ（１）。
6. 少なくとも２つの突起（８）は、互いに異なる高さｈｐを有する、請求項１乃至５のいずれか一項に記載のタイヤ（１）。
7. 少なくとも２つの突起（８）は、互いに異なる前記ベース部（８１）の高さｈｂを有する、請求項１乃至６のいずれか一項に記載のタイヤ（１）。
8. 各前記突起（８）の前記高さｈｐと前記突起の前記ベース部（８１）の前記高さｈｂとの間の差は、最大で２．０ｍｍであるか、または最大で、いずれかのより低い前記突起（８）の前記高さｈｐの５０％である、請求項１乃至７のいずれか一項に記載のタイヤ（１）。
9. 各前記突起（８）の前記高さｈｐは、少なくとも２．０ｍｍかつ最大で１０．０ｍｍである、請求項１乃至８のいずれか一項に記載のタイヤ（１）。
10. 各前記突起（８）の前記幅ｗｐは、少なくとも２．５ｍｍかつ最大で１２．０ｍｍである、請求項１乃至９のいずれか一項に記載のタイヤ（１）。
11. ２つの隣接する突起（８）は、前記突起（８）の前記幅ｗｐの２倍以下の平均距離だけ離間する、請求項１乃至１０のいずれか一項に記載のタイヤ（１）。
12. ２つの隣接する突起（８）は、実質的に互いに平行である、請求項１乃至１１のいずれか一項に記載のタイヤ（１）。
13. リムと、請求項１乃至１２のいずれか一項により規定したタイヤとを含む組付け済み転動アセンブリ。
    
    

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