JP2019219107A - 冷却設備及び冷却設備システム - Google Patents

Abstract

【課題】専用車両でなくても、充電時に電池の温度が過剰に上昇することを抑制できる冷却設備及び冷却設備システムを提供する。【解決手段】駐車面Ｇには、駐車領域Ｇｐに駐車された車両６０に向けて冷却空気を送り出す冷却設備７１が設置されている。冷却設備７１は、空気を冷却する車外冷却システム７３と、車外冷却システム７３により冷却された冷却空気を車両６０に向けて送り出す冷風管７７〜７９とを有している。埋設冷風管７７は、車両６０の電池パック１０に向けて冷却空気を吹き出すケース用吹出口８１と、車両６０のコンデンサ３２に向けて冷却空気を吹き出すコンデンサ用吹出口８２とを有している。上方冷風管７９は、車両６０の上方から屋根６３やフロントガラス６５ａ、リアガラス６５ｂといった車両ボディ６１に向けて冷却空気を吹き出す上方吹出口８４を有している。【選択図】図２

Description

この明細書における開示は、冷却設備及び冷却設備システムに関する。

車両の充電時に車載の電池を冷却する冷却設備として、特許文献１には、電池を冷却するための冷媒を車両の内部に供給する冷却設備が開示されている。この冷却設備は、車両に冷媒を供給するための冷媒供給用プラグを有しており、この冷媒供給用プラグが車載の冷媒導入部に装着されることで冷却設備から車両の内部に冷媒が供給される。

特開２０１７−４６７７号公報

しかしながら、上記特許文献１の構成では、冷却設備から冷媒を供給して車載の電池を冷却できる車両が、冷媒導入部を搭載した専用車両に限られてしまう。このため、冷媒導入部を搭載しない車両については、電池を冷却することができず、充電時に電池の温度が過剰に上昇することが懸念される。

本開示の主な目的は、専用車両でなくても、充電時に電池の温度が過剰に上昇することを抑制できる冷却設備及び冷却設備システムを提供することである。

この明細書に開示された複数の態様は、それぞれの目的を達成するために、互いに異なる技術的手段を採用する。また、特許請求の範囲及びこの項に記載した括弧内の符号は、１つの態様として後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示す一例であって、技術的範囲を限定するものではない。

開示された第１の態様は、
複数の電池（１１）をパックケース（１２）に収容した電池パック（１０）と、車両ボディ（６１）により区画された車室内の冷房及び電池の冷却の両方に用いられる冷凍サイクルの冷媒の熱を周囲の空気との熱交換によって放出する放熱部（３２）と、をいずれも外気に触れる状態で搭載した車両（６０）が駐車面（Ｇ）の上に駐車された状態で電池の充電が行われる場合に、車両の冷却を行う冷却設備（７１）であって、
空気を冷却する冷却部（７３）と、
冷却部により冷却された冷却空気を車両に向けて送り出す送風通路（７７ａ，７８ａ，７９ａ）と、
を備え、
送風通路は、
車両が駐車面に駐車されている場合に、冷却空気を電池パックに向けて吹き出すパック用吹出口（８１，８３）と、
車両が駐車面に駐車されている場合に、冷却空気を放熱部に向けて吹き出す放熱用吹出口（８２）と、
車両が駐車面に駐車されている場合に、冷却空気を車両ボディの外側から車室に向けて吹き出すボディ用吹出口（８４）と、
の少なくとも１つを有している、冷却設備である。

第１の態様によれば、送風通路から冷却空気が車両に向けて送り出されるため、この冷却空気により車載の放熱部や電池パック、車室を冷却することができる。これにより、充電時に電池の温度が過剰に上昇することを抑制できる。

具体的には、パック用吹出口から吹き出される冷却空気が車載の電池パックに当たっている場合は、この冷却空気によりパックケースを冷却することで電池も冷却することができる。

放熱用吹出口から吹き出される冷却空気が車載の放熱部に当たっている場合は、車載の冷凍サイクルにおいて放熱部での冷媒の放熱が冷却空気により促進されるため、この冷媒による電池の冷却効果を高めることができる。また、この場合は、放熱部にて冷却された冷媒の温度が低下しやすくなるため、車載の冷凍サイクルにおいて車室の冷房に用いる冷媒の量を減少させ、その分だけ電池の冷却に用いる冷媒の量を増加させることができる。これにより、車載の冷凍サイクルによる電池の冷却効果を高めることができる。

ボディ用吹出口から吹き出される冷却空気が車両ボディに当たっている場合は、この冷却空気により車両ボディを冷却することで車室を冷却することができる。この場合、ボディ用吹出口からの冷却空気により車室の冷房効果が促進されるため、車載の冷凍サイクルにおいて車室の冷房に用いる冷媒の量を減少させ、その分だけ電池の冷却に用いる冷媒の量を増加させることができる。これにより、車載の冷凍サイクルによる電池の冷却効果を高めることができる。

第２の態様は、
複数の電池（１１）をパックケース（１２）に収容した電池パック（１０）と、電池の冷却及び車両ボディ（６１）により区画された車室内の冷房の両方に用いられる冷凍サイクルの冷媒の熱を周囲の空気との熱交換によって放出する放熱部（３２）と、をいずれも外気に触れる状態で搭載した車両（６０）が駐車面（Ｇ）の上に駐車された状態で電池の充電が行われる場合に、車両の冷却を行う冷却設備システム（７０）であって、
空気を冷却する冷却部（７３）と、
冷却部により冷却された冷却空気を車両に向けて送り出す送風通路（７７ａ，７８ａ，７９ａ）と、
送風通路からの冷却空気の吹き出しを制御する制御部（７２）と、
を備え、
送風通路は、
車両が駐車面に駐車されている場合に、冷却空気を電池パックに向けて吹き出すパック用吹出口（８１，８３）と、
車両が駐車面に駐車されている場合に、冷却空気を放熱部に向けて吹き出す放熱用吹出口（８２）と、
車両が駐車面に駐車されている場合に、冷却空気を車両ボディの外側から車室に向けて吹き出すボディ用吹出口（８４）と、
の少なくとも１つを有している、冷却設備システムである。

第２の態様によれば、上記第１の態様と同様の効果を奏することができる。

第１実施形態における車載冷却システムの構成を示す図。 冷却設備の構成を示す概略縦断面図。 駐車領域周辺の平面図。 車外冷却処理の手順を示すフローチャート。 車載冷却処理の手順を示すフローチャート。 第２実施形態における冷却設備の構成を示す概略縦断面図。

以下に、図面を参照しながら本開示を実施するための複数の形態を説明する。各形態において先行する形態で説明した事項に対応する部分には同一の参照符号を付して重複する説明を省略する場合がある。各形態において構成の一部のみを説明している場合は、構成の他の部分については先行して説明した他の形態を適用することができる。各形態で具体的に組み合わせが可能であることを明示している部分同士の組み合わせばかりではなく、特に組み合わせに支障が生じなければ、明示していなくても形態同士を部分的に組み合せることも可能である。

（第１実施形態）
図１に示す電池パック１０は、ハイブリッド自動車等の車両６０（図２参照）に搭載されている。この車両６０には、走行駆動源としてモータ及び内燃機関の両方が搭載されており、電池パック１０はモータに電力を供給する。電池パック１０は、電力を蓄える電池セル１１と、電池セル１１を収容したパックケース１２とを有している。電池セル１１は、ニッケル水素２次電池や、リチウムイオン２次電池、有機ラジカル電池等の２次電池である。電池パック１０は電池セル１１を複数有しており、これら電池セル１１は互いに電気的に接続されている。電池パック１０においては、複数の電池セル１１を有する組電池がパックケース１２の内部に複数設置されている。なお、電池セル１１が電池に相当し、パックケース１２がケース体に相当する。

電池パック１０は、電池セル１１の温度を検出する電池温度センサ１３を有している。電池温度センサ１３は、複数の電池セル１１のうち少なくとも１つの電池セル１１に取り付けられている。なお、電池温度センサ１３は、パックケース１２に取り付けられていてもよい。この場合、電池温度センサ１３は、パックケース１２の内部温度を電池セル１１の温度として検出することが可能になっている。

車両６０には、冷凍サイクルの冷媒を用いて空気の温度を調整する車載冷却システム２０が搭載されている。車載冷却システム２０は、車室内の空調として冷房を行うことや、パックケース１２内の空気を冷やして電池パック１０の冷却を行うことが可能になっている。車載冷却システム２０は、車室内の空気を冷やす車室用回路２１と、パックケース１２内の空気を冷やすパック用回路２２と、これら車室用回路２１及びパック用回路２２の両方に接続された共通回路２３とを有している。なお、車載冷却システム２０を冷却回路と称することもできる。

車載冷却システム２０は、コンプレッサ３１、コンデンサ３２、電磁弁３３ａ，３３ｂ、エキスパンションバルブ３４ａ，３４ｂ、エバポレータ３５ａ，３５ｂを有している。

コンプレッサ３１は、冷媒を圧縮することで冷媒の圧力及び温度を上昇させる電動式の圧縮機である。コンデンサ３２は、冷媒の熱を放出することで冷媒を凝縮する凝縮器である。エバポレータ３５ａ，３５ｂは、液相の冷媒を膨張させることで蒸発させる蒸発器である。冷媒は、コンプレッサ３１において気相から液相に相変化し、エバポレータ３５ａにおいて液相から気相に相変化する。エバポレータ３５ａ，３５ｂは、熱交換によって周囲の空気を冷却する冷却用の熱交換部であり、コンデンサ３２は、エバポレータ３５ａ，３５ｂで吸熱した冷媒の熱を外部に放出するための放熱用の熱交換部であり、放熱部に相当する。

電磁弁３３ａ，３３ｂは、コンデンサ３２とエバポレータ３５ａ，３５ｂとの間に設けられた高圧の遮断弁であり、エバポレータ３５ａ，３５ｂへの冷媒の供給を停止することが可能になっている。エキスパンションバルブ３４ａ，３４ｂは、電磁弁３３ａ，３３ｂとエバポレータ３５ａ，３５ｂとの間に設けられ、エバポレータ３５ａ，３５ｂに流れ込む冷媒を膨張させる膨張弁である。

また、車載冷却システム２０は、レシーバ３６及び圧力センサ３７を有している。レシーバ３６は、コンデンサ３２に対して設けられ、コンデンサ３２からエバポレータ３５ａ，３５ｂに供給される冷媒を一時的に貯留することが可能になっている。圧力センサ３７は、コンデンサ３２からエバポレータ３５ａ，３５ｂに供給される冷媒の圧力を検出する。

車室用回路２１は、車室用電磁弁３３ａ、車室用エキスパンションバルブ３４ａ、及び車室用エバポレータ３５ａを含んで構成されている。パック用回路２２は、パック用電磁弁３３ｂ、パック用エキスパンションバルブ３４ｂ、及びパック用エバポレータ３５ｂを含んで構成されている。車室用回路２１とパック用回路２２とは、共通回路２３に対して並列に接続されている。この構成では、電磁弁３３ａ，３３ｂの開閉動作により、コンデンサ３２からの冷媒の供給先として車室用エバポレータ３５ａ及びパック用エバポレータ３５ｂの少なくとも一方が選択される。

電池パック１０のパックケース１２には、パック用回路２２のうち、パック用エキスパンションバルブ３４ｂ及びパック用エバポレータ３５ｂが設置されている。この場合、電池パック１０がパック用エキスパンションバルブ３４ｂ及びパック用エバポレータ３５ｂを有していることになる。電池パック１０は、パックケース１２に設置されたパック用送風部３８ｂを有している。パック用送風部３８ｂは、電動式のモータ及びファンを有しており、パックケース１２の内部において空気を循環させることが可能になっている。パック用送風部３８ｂが駆動している場合、パック用エバポレータ３５ｂにて冷却された空気により電池セル１１が冷却されやすくなる。

車両６０には、車室の空調を行う空調装置が搭載されており、この空調装置は、車室用回路２１のうち車室用エキスパンションバルブ３４ａ及び車室用エバポレータ３５ａを含んで構成された空調ユニット４０を有している。空調ユニット４０は、例えばＨＶＡＣ（Heating, Ventilation, and Air Conditioning）であり、車両６０に搭載されたインストルメントパネルの内部に設けられている。空調ユニット４０は、車室用エキスパンションバルブ３４ａや車室用エバポレータ３５ａを収容するユニットケース４１と、このユニットケース４１に設置された車室用送風部３８ａと、車室用エバポレータ３５ａの温度を検出するエバポ温度センサ３９とを有している。車室用送風部３８ａは、パック用送風部３８ｂと同様に電動式のモータ及びファンを有しており、車室用エバポレータ３５ａにより冷却された空気を冷風として車室内に送り出すことが可能になっている。

車載の空調装置は、車室内の暖房を行う暖房回路５０を有している。暖房回路５０は、エンジン冷却水により冷媒を加熱するヒータコア５１や、ヒータコア５１により加熱される冷媒を更に加熱するヒータ部、暖房回路５０において冷媒を循環させる循環ポンプを有している。暖房回路５０のうちヒータコア５１は空調ユニット４０のユニットケース４１内に設置されている。

図２に示すように、車両６０においては、車体としての車両ボディ６１により車室が区画されており、車室の前方にエンジンルームが形成されている。コンデンサ３２は、エンジンルームにおいて外気に触れる状態でフロントグリルの後方に設けられている。電池パック１０は、前輪６２ａと後輪６２ｂとの間において、車両ボディ６１の下方に露出した状態で車両ボディ６１に対して取り付けられている。電池パック１０においては、パックケース１２の少なくとも下面が外気に触れる状態になっている。パックケース１２は、上下に薄い扁平状の箱体であり、平面視で矩形状になっている。パックケース１２は、樹脂材料等により形成されており、熱伝導性を有している。

車両ボディ６１には、屋根６３や複数のドア６４が含まれている。ドア６４としては、サイドドアやバックドアがある。車両ボディ６１には、フロントガラス６５ａやリアガラス６５ｂ、ドアガラス６５ｃが取り付けられている。ドアガラス６５ｃはドア６４に取り付けられている。車両６０は、商用電力等の外部電力が供給される受電部としてのインレット部６７を有している。インレット部６７は、車両ボディ６１の後端寄りの位置に設けられており、インレット部６７を介して電池セル１１に供給された電力により電池セル１１の充電が行われる。

車両６０には、電池パック１０の充電状態の管理や空調ユニット４０による空調状態の制御を行う制御装置としてＥＣＵ（Electronic Control Unit）６６を有している。ＥＣＵ６６は、少なくとも１つのプロセッサ、記憶装置、入出力インターフェースを含む電子回路である。プロセッサは、記憶装置に記憶されているコンピュータプログラムを実行する演算回路である。記憶装置は、例えば半導体メモリ等によって提供され、プロセッサによって読み取り可能なコンピュータプログラム及びデータを非一時的に格納するための非遷移的実体的記憶媒体である。ＥＣＵ６６は、電池セル１１や車室を冷却する車載冷却処理を行うことが可能になっている。

電池セル１１の充電が行われている場合、電池セル１１等にて熱が発生して電池セル１１や電池パック１０の温度が過剰に上昇することがある。これに対して、図２に示す冷却設備システム７０は、電池セル１１の充電が行われる場合に車両６０の冷却を行うことが可能になっている。冷却設備システム７０は、屋外や屋内に設置された冷却設備７１と、冷却設備７１の動作制御を行う制御部としてのコントローラ７２とを有している。冷却設備システム７０は、地面や床面等の駐車面Ｇのうち所定の駐車領域Ｇｐに駐車された車両６０を対象として冷却処理を行うことが可能になっている。

冷却設備７１は、空気を冷却する車外冷却システム７３と、車外冷却システム７３を収容した冷却ケース７４と、車外冷却システム７３により冷却された冷却空気を送る設備用送風部７５と、冷却空気を車両６０に向けて吹き出す冷風管７７〜７９を有する。

車外冷却システム７３は、車載冷却システム２０と同様に、冷凍サイクルの冷媒を用いて空気を冷却する冷却システムである。車外冷却システム７３は、コンプレッサ等の圧縮機と、コンデンサ等の凝縮器と、電磁弁等の遮断弁と、エキスパンションバルブ等の膨張弁と、エバポレータ等の膨張器とを有している。なお、車外冷却システム７３が冷却部に相当する。

冷却ケース７４は、直方体状の箱体であり、駐車面Ｇに対して設置されている。設備用送風部７５は、電動式のモータ及びファンを有しており、駆動に伴って冷却空気を冷風管７７〜７９から車両６０に向けて強制的に送り出すことが可能になっている。冷風管７７〜７９は、いずれも配管やダクト等により形成されており、冷却ケース７４から延びている。冷風管７７〜７９の一部は冷却ケース７４の内部に設けられており、車外冷却システム７３にて生成された冷却空気が冷風管７７〜７９に取り込まれるようになっている。冷却ケース７４は、駐車領域Ｇｐの奥側に配置されており、図２に示すように車両６０が駐車領域Ｇｐに後向き駐車された場合はこの車両６０の後方に存在することになる。なお、設備ケースは冷却ケースに相当する。

冷風管７７〜７９のうち埋設冷風管７７は、駐車面Ｇに埋設されている。埋設冷風管７７は、冷却ケース７４から下方に向けて延びた部分と、駐車領域Ｇｐに向けて駐車面Ｇに平行に延びた部分とを有しており、駐車面Ｇから上方に露出しない状態で地中や床に埋設されている。埋設冷風管７７の内部空間は冷却空気が通る埋設通路７７ａを形成している。埋設通路７７ａは、電池パック１０に向けて上方に冷却空気を吹き出すケース用吹出口８１と、コンデンサ３２に向けて上方に冷却空気を吹き出すコンデンサ用吹出口８２とを有している。

コンデンサ用吹出口８２は、駐車領域Ｇｐに駐車された車両６０よりも手前側に配置されるように埋設通路７７ａの先端側に設けられており、ケース用吹出口８１側に向けて斜め上方に冷却空気を吹き出す。コンデンサ用吹出口８２から吹き出される冷却空気は、車両６０が駐車領域Ｇｐに後向きに駐車された場合にその車両６０のコンデンサ３２に当たりやすくなっている。ケース用吹出口８１は、駐車領域Ｇｐに駐車された車両６０の真下に配置されるようにコンデンサ用吹出口８２と冷却ケース７４との間に設けられており、真上に向けて冷却空気を吹き出す。ケース用吹出口８１から吹き出される冷却空気は、電池パック１０に当たりやすくなっている。コンデンサ用吹出口８２は、駐車領域Ｇｐでの車両６０の駐車向きに関係なく車両６０の真下に配置されるようになっている。

埋設通路７７ａには、吹出口８１，８２を開閉する吹出弁８１ａ，８２ａが設けられている。吹出弁８１ａ，８２ａは、電動式の開閉体であり、開状態と閉状態とに移行可能になっている。吹出弁８１ａ，８２ａのうちケース用吹出弁８１ａが開状態にある場合、ケース用吹出口８１が冷却空気を吹き出し可能になる。コンデンサ用吹出弁８２ａが開状態にある場合、コンデンサ用吹出口８２が冷却空気を吹き出し可能になる。埋設冷風管７７には、吹出口や吹出弁を有する吹出装置が取り付けられている。この吹出装置として、ケース用吹出口８１及びケース用吹出弁８１ａを形成するパック用吹出装置と、コンデンサ用吹出口８２及びコンデンサ用吹出弁８２ａが埋設冷風管７７に取り付けられている。

図２、図３に示すように、駐車面Ｇには、上方に向けて開放された凹部９１，９２が形成されている。凹部９１，９２は、駐車領域Ｇｐに設けられており、埋設通路７７ａの一部をそれぞれ収容している。凹部９１，９２のうちパック用凹部９１にはケース用吹出口８１が収容されており、コンデンサ用凹部９２にはコンデンサ用吹出口８２が収容されている。凹部９１，９２には、その開口部を通風可能に覆うグレーチング等のカバー体９１ａ，９２ａが取り付けられている。埋設冷風管７７や吹出口８１，８２は、カバー体９１ａ，９２ａから下方に離間した位置に設けられており、カバー体９１ａ，９２ａに車両６０の前輪６２ａや後輪６２ｂが載っても、埋設冷風管７７や吹出口８１，８２の変形や破損が生じにくくなっている。なお、図３ではカバー体９１ａ，９２ａの図示を省略している。

図２に示すように、奥側冷風管７８は、駐車領域Ｇｐの奥側に設けられている。奥側冷風管７８は、駐車面Ｇの上側に露出した状態で冷却ケース７４に取り付けられている。奥側冷風管７８の内部空間は冷却空気が通る奥側通路７８ａを形成している。奥側通路７８ａは、電池パック１０に向けて側方に冷却空気を吹き出す奥側吹出口８３を有している。奥側吹出口８３は、駐車領域Ｇｐの奥側から手前側に向けて冷却空気を吹き出す。奥側吹出口８３から吹き出される冷却空気は、車両６０が駐車領域Ｇｐに後向きに駐車された場合にその車両６０の車両ボディ６１と駐車面Ｇとの隙間を通って電池パック１０に当たりやすくなっている。

奥側通路７８ａには、奥側吹出口８３を開閉する奥側吹出弁８３ａが設けられている。奥側吹出弁８３ａは、ケース用吹出弁８１ａと同様に、電動式の開閉体であり、開状態と閉状態とに移行可能になっている。奥側吹出弁８３ａが開状態にある場合、奥側吹出口８３が冷却空気を吹き出し可能になる。奥側冷風管７８には、吹出装置として、奥側吹出口８３や奥側吹出弁８３ａを有するケース吹出装置が取り付けられている。

上方冷風管７９は、駐車面Ｇから上方に離間した位置に設けられている。上方冷風管７９は、冷却ケース７４の上端部から駐車領域Ｇｐに向けて駐車面Ｇに平行に延びた部分を有している。上方冷風管７９の内部空間は冷却空気が通る上方通路７９ａを形成している。上方通路７９ａは、車両６０の上方から車両ボディ６１に向けて冷却空気を吹き出す上方吹出口８４を有している。上方吹出口８４から吹き出される冷却空気は、駐車領域Ｇｐに駐車された車両６０の屋根６３やフロントガラス６５ａ、リアガラス６５ｂに当たりやすくなっている。上方吹出口８４は、駐車領域Ｇｐに駐車される車両６０の駐車向きに関係なく車両６０の真上に配置されるようになっている。

上方通路７９ａには、上方吹出口８４を開閉する上方吹出弁８４ａが設けられている。上方吹出弁８４ａは、ケース用吹出弁８１ａと同様に、電動式の開閉体であり、開状態と閉状態とに移行可能になっている。上方吹出弁８４ａが開状態にある場合、上方吹出口８４が冷却空気を吹き出し可能になる。上方冷風管７９には、吹出装置として、上方吹出口８４や上方吹出弁８４ａを有する上方吹出装置が取り付けられている。

本実施形態では、冷却空気を車両に向けて送り出す送風通路が埋設通路７７ａ、奥側通路７８ａ及び上方通路７９ａにより構成されている。ケース用吹出口８１及び奥側吹出口８３がパック用吹出口に相当し、コンデンサ用吹出口８２が放熱用吹出口に相当し、上方吹出口８４がボディ用吹出口に相当する。埋設通路７７ａが放熱用通路及びパック用通路を構成し、埋設冷風管７７が放熱用通路部材及びパック用通路部材を構成している。

コントローラ７２は、少なくとも１つのプロセッサ、記憶装置、入出力インターフェースを含む電子回路である。プロセッサは、記憶装置に記憶されているコンピュータプログラムを実行する演算回路である。記憶装置は、例えば半導体メモリ等によって提供され、プロセッサによって読み取り可能なコンピュータプログラム及びデータを非一時的に格納するための非遷移的実体的記憶媒体である。

コントローラ７２は、車外冷却システム７３、設備用送風部７５、ケース用吹出弁８１ａ、コンデンサ用吹出弁８２ａ、奥側吹出弁８３ａ及び上方吹出弁８４ａといったアクチュエータに電気的に接続されている。コントローラ７２は、指令信号を出力することで冷却設備７１の各アクチュエータを動作制御する。コントローラ７２は、吹出口８１〜８４から冷却空気を吹き出すことで車両６０を冷却する車外冷却処理を行うことが可能になっている。コントローラ７２は、冷却ケース７４に取り付けられている。

駐車領域Ｇｐに対しては、冷却設備７１に加えて、車両６０に電力を供給することで電池セル１１の充電を行う充電設備１００が設置されている。充電設備１００は、外部電力を車両６０に供給することが可能な給電部１０１と、車両６０のインレット部６７に装着される給電プラグ１０２と、給電部１０１から給電プラグ１０２に電力を供給する給電ケーブル１０３とを有している。なお、給電ケーブル１０３が充電ケーブルに相当する。

充電設備１００は、給電部１０１が冷却ケース７４に取り付けられているなどして、冷却設備７１に一体的に設けられている。充電設備１００においては、ユーザにより操作可能な操作パネル等の操作部が給電部１０１や冷却ケース７４に設けられている。給電部１０１は、給電プラグ１０２がインレット部６７に装着されることで車両６０の電池セル１１に電気的に接続された状態になり、電池セル１１への供給が可能になる。コントローラ７２は、給電部１０１に電気的に接続されており、操作部に対するユーザの操作内容等に応じて指令信号を出力することで給電部１０１の動作制御を行う。

次に、コントローラ７２が実行する車外冷却処理について図４を参照しつつ説明する。コントローラ７２は、この車外冷却処理を所定間隔で繰り返し実行する。

図４において、ステップＳ１０１では、車両６０の充電を開始するか否かを判定する。ここでは、給電プラグ１０２が車両６０のインレット部６７に装着されたか否かの判定と、車両６０への給電を許可する操作が操作部に対して行われたか否かの判定とを行い、これら判定が肯定された場合に充電を開始すると判断する。充電を開始する場合、ステップＳ１０２に進み、給電部１０１による電池セル１１の充電を開始する。また、充電開始に伴って、操作部に対するユーザの操作内容等に応じて、電池セル１１の充電を行う場合の充電モードとして通常充電モード又は急速充電モードを選択する。急速充電モードを選択した場合、通常充電モードを選択した場合に比べて、給電部１０１からの給電に伴って電池セル１１に流れる電流が大きく、電池セル１１の充電に要する時間が短縮される。なお、通常充電モードが第１充電モードに相当し、急速充電モードが第２充電モードに相当する。

ステップＳ１０３では、充電モードが急速充電モードであるか否かを判定する。急速充電モードである場合、ステップＳ１０４に進み、冷却設備７１の冷却モードを強風モードに設定する。急速充電モードでない場合、ステップＳ１０５に進み、冷却モードを通常送風モードに設定する。ステップＳ１０４にて冷却モードを強風モードに設定した場合は、ステップＳ１０５にて冷却モードを通常送風モードに設定した場合に比べて、設備用送風部７５の風量を大きい値に設定する。例えば、ステップＳ１０５にて通常送風モードでの風量を第１量に設定する構成では、ステップＳ１０４にて強風モードでの風量を第１量よりも大きい第２量に設定する。この場合、急速充電時には、通常充電時に比べて、設備用送風部７５が有する電動ファンの可動率を上げることになる。

ステップＳ１０６では、外気温度Ｔａがあらかじめ定められた所定の第３閾値Ｔａ３より高いか否かの判定を行う。ここでは、冷却ケース７４に設けられた外気温センサの検出信号や、通信装置を介して取得した天気情報及び車両情報などに基づいて、車室外の温度を外気温として取得する。そして、電池セル１１の充電効率が低下する外気温の値を試験等により取得して記憶装置に記憶しておき、この値を第３閾値Ｔａ３として記憶装置から読み込んで温度判定を行う。なお、第３閾値Ｔａ３が基準温度に相当する。

外気温度Ｔａが第３閾値Ｔａ３より高い場合、ステップＳ１０７にて、外気温度Ｔａが所定の第１閾値Ｔａ１より高いか否かを判定し、ステップＳ１０８にて、外気温度Ｔａが所定の第２閾値Ｔａ２より高いか否かを判定する。第２閾値Ｔａ２は第３閾値Ｔａ３より大きい値に設定されており、第１閾値Ｔａ１は第２閾値Ｔａ２より大きい値に設定されている。

外気温度Ｔａが第１閾値Ｔａ１より高い場合、ステップＳ１０９に進み、コンデンサ３２の冷却を優先して行う第１冷却処理を行う。この第１冷却処理では、車外冷却システム７３及び設備用送風部７５を駆動し、吹出口８１〜８４のうちコンデンサ用吹出口８２だけから冷却空気を吹き出させる。この場合、車外冷却システム７３が生成した冷却空気の全てによりコンデンサ３２での放熱が促進される。

外気温度Ｔａが第２閾値Ｔａ２より高く且つ第１閾値Ｔａ１より高くない場合、ステップＳ１１０に進み、コンデンサ３２及び電池パック１０の冷却を優先して行う第２冷却処理を行う。この第２冷却処理では、吹出口８１〜８４のうちケース用吹出口８１、コンデンサ用吹出口８２及び奥側吹出口８３だけから冷却空気を吹き出させる。この場合、車外冷却システム７３が生成した冷却空気により、コンデンサ３２での放熱とパックケース１２を介した電池セル１１の冷却とがそれぞれ促進される。

外気温度Ｔａが第２閾値Ｔａ２より高く且つ第３閾値Ｔａ３より高くない場合、ステップＳ１１１に進み、コンデンサ３２、電池パック１０及び車両ボディ６１の冷却を行う第３冷却処理を行う。この第３冷却処理では、吹出口８１〜８４の全てから冷却空気を吹き出させる。この場合、車外冷却システム７３が生成した冷却空気により、コンデンサ３２での放熱とパックケース１２を介した電池セル１１の冷却と車両ボディ６１を介した車室の冷却とがそれぞれ促進される。

コントローラ７２は、車外冷却処理の各ステップを実行する機能を有している。ステップＳ１０４の処理を実行する機能が第２設定部に相当し、ステップＳ１０５の処理を実行する機能が第１設定部に相当する。ステップＳ１０９の処理を実行する機能が第１実行部に相当し、ステップＳ１１１の処理を実行する機能が第２実行部に相当する。

続いて、ＥＣＵ６６が実行する車載冷却処理について図５を参照しつつ説明する。

図５において、ステップＳ２０１では、電池セル１１の充電が開始されたか否かを判定する。ここでは、インレット部６７に給電プラグ１０２が装着されたか否かの判定と、電池セル１１の蓄電量が増加し始めたか否かの判定とを行い、これら判定が肯定された場合に電池セル１１の充電が開始されたと判断する。ステップＳ２０２では、車載冷却システム２０及び車室用送風部３８ａにより車室の冷房が行われているか否かを判定する。

充電が開始され且つ車室冷房が行われている場合、ステップＳ２０３に進み、電池温度センサ１３の検出信号に基づいて電池セル１１の温度である電池温度Ｔｂを算出し、この電池温度Ｔｂがあらかじめ定められた第４閾値Ｔｂ１より高いか否かの判定を行う。電池温度Ｔｂが第４閾値Ｔｂ１より高い場合、ステップＳ２０４に進み、車載冷却システム２０及びパック用送風部３８ｂによる電池セル１１の冷却を行う。一方、電池温度Ｔｂが第４閾値Ｔｂ１より高くない場合、ステップＳ２０５に進み、車載冷却システム２０及びパック用送風部３８ｂによる電池セル１１の冷却を行わない。

ステップＳ２０６では、電池セル１１の充電が終了したか否かを判定する。ここでは、充電設備１００から電池セル１１への給電が停止したか否かを判定し、給電が停止した場合に充電が終了したと判断する。電池セル１１の充電が終了していない場合、ステップＳ２０３に戻り、ステップＳ２０３〜Ｓ２０６の処理を再び行う。このため、電池セル１１の充電が行われている場合は、Ｓ２０３〜Ｓ２０６の処理を繰り返し行うことになる。

ここまで説明した本実施形態によれば、駐車領域Ｇｐに駐車された車両６０に対して吹出口８１〜８４から冷却空気が噴出されることで、車両６０のコンデンサ３２や電池パック１０、車室を冷却することができる。これにより、充電時に電池セル１１の温度が過剰に上昇することを抑制できる。

具体的には、ケース用吹出口８１や奥側吹出口８３からの冷却空気が車両６０のパックケース１２に当たっている場合、この冷却空気によりパックケース１２が冷却される。そして、パックケース１２の熱伝導によってパックケース１２内の空気や電池セル１１が冷却されやすくなる。

コンデンサ用吹出口８２からの冷却空気が車両６０のコンデンサ３２に当たっている場合、この冷却空気によりコンデンサ３２での冷媒からの放熱が促進されるため、この冷媒を用いたパック用回路２２による電池セル１１の冷却効果を高めることができる。すなわち、元々車載されていた冷却機器である車載冷却システム２０の冷却能力を向上させることができる。また、この場合、車載冷却システム２０においては、コンデンサ３２での放熱効果が高められて冷媒の温度が低下すると、パック用回路２２を循環する冷媒によるパックケース１２内の空気を冷却効果が高められる。このため、車載の冷凍サイクルによる電池セル１１の冷却効果を高めることができる。

また、上方吹出口８４からの冷却空気が車両ボディ６１に当たっている場合、この冷却空気により車両ボディ６１を介して車室が冷却されやすくなるため、車載冷却システム２０及び車室用送風部３８ａによる車室冷房が効きやすくなる。この場合、車載冷却システム２０においては、車室冷房が効きやすくなった分だけ車室用回路２１に循環させる冷媒の量を減少させ、パック用回路２２に循環させる冷媒の量を増加させることができる。このように、車室冷房に使う冷媒を減らし、電池セル１１の冷却に振り向けることで、パック用回路２２を循環する冷媒による電池セル１１の冷却効果を高めることができる。また、車室冷房に使う冷媒を減らしても車室の冷房効果が低下しにくいため、充電終了後に車室冷房で消費する電力を節約することになる。したがって、充電によって電池パック１０に蓄えた電力により走行可能な距離を増加させることができる。

本実施形態によれば、コンデンサ用吹出口８２が駐車面Ｇに埋設されている。この構成では、駐車領域Ｇｐに車両６０が駐車される際にコンデンサ用吹出口８２が障害物になってしまうことを回避できる。しかも、コンデンサ用吹出口８２がケース用吹出口８１側の斜め上方を向いているため、駐車領域Ｇｐに駐車された車両６０の前方からコンデンサ３２に冷却空気を当てることができる。これにより、コンデンサ３２の冷却効果を確保した上で、コンデンサ用吹出口８２が車両６０の駐車操作の困難性を高めてしまうということを回避できる。

本実施形態によれば、ケース用吹出口８１やコンデンサ用吹出口８２を形成する埋設冷風管７７が駐車面Ｇに埋設されている。この構成では、埋設冷風管７７に直射日光が当たりにくいことや、埋設冷風管７７が外気に触れにくいことに起因して、埋設冷風管７７を通る冷却空気の温度が上昇しにくくなっている。例えば、駐車領域Ｇｐの周囲が高温環境になっていても、埋設冷風管７７が高温になりにくくなっている。このため、冷却設備７１において、車外冷却システム７３にて生成されてからケース用吹出口８１やコンデンサ用吹出口８２から吹き出されるまでに冷却空気の冷却効果が低下してしまうということを回避できる。

本実施形態によれば、ケース用吹出口８１が駐車面Ｇに埋設されている。この構成では、駐車領域Ｇｐに車両６０が駐車される際にケース用吹出口８１が障害物になってしまうことを回避できる。しかも、ケース用吹出口８１が電池パック１０の真下から冷却空気を吹き出すため、この冷却空気によるパックケース１２や電池セル１１の冷却効果を高めることができる。

本実施形態によれば、上方吹出口８４は、駐車領域Ｇｐに駐車された車両６０の上方から冷却空気を車両ボディ６１に向けて下方に吹き出すことが可能になっている。この構成では、駐車領域Ｇｐに車両６０が駐車される際に上方吹出口８４が障害物になってしまうことを回避できる。しかも、上方吹出口８４から吹き出された冷却空気は、車両ボディ６１のうち屋根６３やフロントガラス６５ａ、リアガラス６５ｂといった断熱性能が比較的低い部分に当たりやすいため、車両ボディ６１での熱伝導に伴って車室を冷却しやすくなっている。

本実施形態によれば、冷却ケース７４に充電設備１００が設けられている。この構成では、冷却設備システム７０のコントローラ７２と充電設備１００とが互いの物理的な距離が小さい状態で設置されている。このため、コントローラ７２が充電設備１００の動作状態に応じて冷却設備システム７０の各アクチュエータを動作制御するという構成の構築を容易化できる。

本実施形態によれば、充電設備１００が通常充電モードである場合に比べて急速充電モードである場合の方が、設備用送風部７５の風量が大きい値に設定されている。この構成では、急速充電モードについては、冷却設備システム７０の冷却能力を高めることで、充電に伴って電池セル１１の温度が過剰に上昇することを抑制する一方で、通常充電モードについては、冷却設備システム７０での省エネルギ化を実現できる。

本実施形態によれば、外気温度Ｔａが第３閾値Ｔａ３より高い場合に、冷却空気を吹き出す吹出口がコンデンサ用吹出口８２だけに制限される。この構成では、冷却設備７１が有する冷却能力をコンデンサ３２での冷媒の冷却だけに集中することで、車載冷却システム２０において車室の冷房効果と電池セル１１の冷却効果との両方を高めることができる。

本実施形態によれば、駐車領域Ｇｐの奥側に奥側吹出口８３が設けられている。この構成では、車両６０が駐車領域Ｇｐに前向きに駐車された場合に、コンデンサ用吹出口８２ではなく奥側吹出口８３が車両６０の前方に存在することになる。この場合、奥側吹出口８３から吹き出された冷却空気が車両６０のコンデンサ３２に当たりやすくなり、この冷却空気によりコンデンサ３２が冷却される。これにより、車載冷却システム２０による電池セル１１の冷却効果を冷却空気により高めることができる。

（第２実施形態）
上記第１実施形態では、コンデンサ用吹出口８２が駐車面Ｇに埋設されていたが、第２実施形態では、コンデンサ用吹出口８２が駐車面Ｇの上方に露出した状態になっている。第２実施形態において、第１実施形態に係る図面と同一符号を付した構成部品及び説明しない構成は、第１実施形態と同様であり、同様の作用効果を奏するものである。第２実施形態では、第１実施形態と異なる部分について説明する。

図６に示すように、冷却設備７１は、コンデンサ用吹出口８２を水平方向及び鉛直方向の両方に移動可能に支持する可動冷風管１１１を有している。可動冷風管１１１は、コンデンサ用凹部９２において埋設冷風管７７に接続されており、埋設冷風管７７からコンデンサ用凹部９２の開口部を通じて駐車面Ｇよりも上方に突出している。可動冷風管１１１は、水平方向において埋設冷風管７７に対して相対的に移動可能になっており、且つ鉛直方向に伸縮可能になっている。可動冷風管１１１が可動支持部に相当する。可動冷風管１１１の内部空間は冷却空気が通る可動通路１１１ａを形成している。可動通路１１１ａは、埋設通路７７ａから上方に向けて延びており、埋設通路７７ａと共に放熱用通路を構成している。

コンデンサ用吹出口８２は、可動冷風管１１１の動作に伴って最も低い位置に移動した場合でも、駐車面Ｇから上方に離間した位置に配置されている。また、コンデンサ用吹出口８２は、駐車領域Ｇｐの奥側に向けて冷却空気を吹き出す向きで設置されており、可動冷風管１１１の動作に伴って変位した場合でも、冷却空気を吹き出す向きが変化しないようになっている。

可動冷風管１１１は、手動式であり、ユーザが可動冷風管１１１に力を加えることで水平方向に移動したり鉛直方向に伸縮したりする。ユーザは、可動冷風管１１１を鉛直方向に延ばすことでコンデンサ用吹出口８２を上方に移動させることができ、鉛直方向に縮めることでコンデンサ用吹出口８２を下方に移動させることができる。

本実施形態によれば、コンデンサ用吹出口８２が駐車面Ｇの上方に設置されている。この構成では、駐車領域Ｇｐに後向きで車両６０が駐車されている場合に、コンデンサ用吹出口８２は、車両６０の前方からコンデンサ３２に向けて冷却空気を吹き出すことになる。この場合、冷却空気がコンデンサ３２に当たりやすく、冷却空気によるコンデンサ３２での冷媒の冷却効果を高めることができる。

本実施形態によれば、可動冷風管１１１がコンデンサ用吹出口８２を移動可能に支持している。この構成では、駐車領域Ｇｐに駐車された車両６０の形状や大きさに応じてコンデンサ３２の位置が異なっていても、それぞれの車両６０の車幅や車高などに合わせて冷却空気によるコンデンサ３２の冷却効果が高い位置にコンデンサ用吹出口８２を配置できる。このため、コンデンサ３２での冷媒の冷却効果を冷却空気により更に高めることができる。

（他の実施形態）
この明細書の開示は、例示された実施形態に制限されない。開示は、例示された実施形態と、それらに基づく当業者による変形態様を包含する。例えば、開示は、実施形態において示された部品、要素の組み合わせに限定されず、種々変形して実施することが可能である。開示は、多様な組み合わせによって実施可能である。開示は、実施形態に追加可能な追加的な部分をもつことができる。開示は、実施形態の部品、要素が省略されたものを包含する。開示は、１つの実施形態と他の実施形態との間における部品、要素の置き換え、または組み合わせを包含する。開示される技術的範囲は、実施形態の記載に限定されない。開示される技術的範囲は、特許請求の範囲の記載によって示され、さらに特許請求の範囲の記載と均等の意味及び範囲内での全ての変更を含むものと解されるべきである。

変形例１として、ケース用吹出口８１やコンデンサ用吹出口８２は駐車面Ｇに形成されていてもよい。この場合、埋設冷風管７７においてケース用吹出口８１やコンデンサ用吹出口８２を形成する部分が駐車面Ｇを形成することになる。また、ケース用吹出口８１やコンデンサ用吹出口８２は、駐車面Ｇの上方位置に配置されていてもよい。

変形例２として、ケース用吹出口８１やコンデンサ用吹出口８２を形成する冷風管は、駐車面Ｇから上方に露出した状態で設置されていてもよい。また、ケース用吹出口８１とコンデンサ用吹出口８２とは、互いに独立した冷風管により形成されていてもよい。

変形例３として、冷却設備システム７０は、吹出口８１〜８４からの冷却空気の吹き出し方向を変更可能な電動式のルーバを有していてもよい。例えば、上記第１実施形態において、電動式のルーバがコンデンサ用吹出口８２に対して設けられた構成とする。この構成では、冷却設備システム７０が車両６０の駐車位置や種類を検出するセンサを有しており、コントローラ７２は、このセンサの検出信号に応じてルーバの角度を設定する。これにより、コンデンサ用吹出口８２から吹き出された冷却空気をコンデンサ３２に当たりやすくできる。

変形例４として、冷却設備システム７０は、吹出口８１〜８４を移動させることが可能な電動式の移動装置を有していてもよい。例えば、上記第１実施形態において、コンデンサ用吹出口８２が駐車面Ｇよりも上方の位置に移動可能な構成とする。また、上記第２実施形態において、コンデンサ用吹出口８２を移動させることが可能な電動式の移動装置が可動冷風管１１１に取り付けられた構成とする。この構成では、コントローラ７２が、車両６０の駐車位置や種類に応じてコンデンサ用吹出口８２を移動させる。これにより、ユーザがコンデンサ用吹出口８２を移動させるという作業を手動で行わなくても、冷却空気によるコンデンサ３２の冷却効果を高めることができる。

変形例５として、上方吹出口８４等のボディ用吹出口は、車両ボディ６１の側面に向けて冷却空気を吹き出してもよい。例えば、ボディ用吹出口が、駐車面Ｇの上方位置であって、駐車領域Ｇｐの幅方向においてケース用吹出口８１の側方位置や奥側位置に設けられた構成とする。この構成では、ボディ用吹出口から吹き出された冷却空気が車両ボディ６１のドア６４やドアガラス６５ｃに当たりやすくなる。したがって、この構成でも冷却空気により車室を冷却することができる。

変形例６として、冷却設備７１は、ケース用吹出口８１や奥側吹出口８３等のパック用吹出口と、コンデンサ用吹出口８２等の放熱用吹出口と、上方吹出口８４等のボディ用吹出口とのうち少なくとも１つを有していればよい。例えば、冷却設備７１がパック用吹出口を有し、放熱用吹出口及びボディ用吹出口を有していない構成とする。

変形例７として、１つの冷風管がパック用吹出口、放熱用吹出口及びボディ用吹出口の少なくとも１つを形成していてもよい。この場合は、この冷風管が送風通路を形成している。また、パック用吹出口、放熱用吹出口及びボディ用吹出口が互いに独立した少なくとも３つの冷風管により形成されていてもよい。この場合は、少なくとも３つの冷風管が送風通路を形成している。例えば、埋設冷風管７７がケース用吹出口８１及びコンデンサ用吹出口８２の両方を形成するのではなく、互いに独立した２つの冷風管のうち一方がケース用吹出口８１を形成し、他方がコンデンサ用吹出口８２を形成した構成とする。この場合、ケース用吹出口８１を形成した方の冷風管がパック用通路部材に相当し、この冷風管がパック用通路を形成している。また、コンデンサ用吹出口８２を形成した方の冷風管が放熱用通路部材に相当し、この冷風管が放熱用通路を形成している。

変形例８として、冷却設備７１において冷却空気を生成する車外冷却システム７３等の冷却部は、空気から吸熱してこの空気を冷却することで冷却空気を生成することができれば、冷凍サイクルを有していなくてもよい。

変形例９として、充電設備１００は冷却設備７１とは別体で設けられていてもよい。例えば、充電設備１００の給電部１０１が充電ケースに収容され、この充電ケースが冷却ケース７４から独立して駐車面Ｇに対して設置された構成とする。

変形例１０として、コントローラ７２によって実現されていた機能は、ハードウェア及びソフトウェア、又はこれらの組み合わせによって実現してもよい。コントローラ７２は、たとえば他の制御装置、たとえば車載のＥＣＵ６６と通信し、他の制御装置が処理の一部又は全部を実行してもよい。コントローラ７２は、電子回路によって実現される場合、多数の論理回路を含むデジタル回路、又はアナログ回路によって実現することができる。

変形例１１として、車載冷却システム２０において車室用回路２１とパック用回路２２とは共通回路２３に対して直列に接続されていてもよい。

変形例１２として、駐車領域Ｇｐに駐車される車両６０は、電池セル１１に充電された電力により駆動されるモータを走行駆動源として有する電気自動車や、走行用モータへの電力供給源として燃料電池を有する燃料電池自動車であってもよい。

１０…電池パック、１１…電池としての電池セル、１２…パックケース、３２…放熱部としてのコンデンサ、６０…車両、６１…車両ボディ、７０…冷却設備システム、７１…冷却設備、７２…制御部としてのコントローラ、７３…冷却部としての冷却システム、７４…冷却ケース、７５…送風部、７７…放熱用通路部材及びパック用通路部材としての埋設冷風管、７７ａ…送風通路、放熱用通路及びパック用通路としての埋設通路、７８ａ…送風通路としての奥側通路、７９ａ…送風通路としての上方通路、８１…パック用吹出口としてのケース用吹出口、８２…放熱用吹出口としてのコンデンサ用吹出口、８３…パック用吹出口としての奥側吹出口、８４…ボディ用吹出口としての上方吹出口、１００…充電設備、１０３…充電ケーブル、１１１…可動支持部としての可動冷風管、Ｇ…駐車面、Ｓ１０４…第２設定部、Ｓ１０５…第１設定部、Ｓ１０９…第１実行部、Ｓ１１１…第２実行部、Ｔａ…外気温度、Ｔａ３…基準温度としての第３閾値。

Claims (12)

1. 複数の電池（１１）をパックケース（１２）に収容した電池パック（１０）と、車両ボディ（６１）により区画された車室内の冷房及び前記電池の冷却の両方に用いられる冷凍サイクルの冷媒の熱を周囲の空気との熱交換によって放出する放熱部（３２）と、をいずれも外気に触れる状態で搭載した車両（６０）が駐車面（Ｇ）の上に駐車された状態で前記電池の充電が行われる場合に、前記車両の冷却を行う冷却設備（７１）であって、
   空気を冷却する冷却部（７３）と、
   前記冷却部により冷却された冷却空気を前記車両に向けて送り出す送風通路（７７ａ，７８ａ，７９ａ）と、
   を備え、
   前記送風通路は、
   前記車両が前記駐車面に駐車されている場合に、前記冷却空気を前記電池パックに向けて吹き出すパック用吹出口（８１，８３）と、
   前記車両が前記駐車面に駐車されている場合に、前記冷却空気を前記放熱部に向けて吹き出す放熱用吹出口（８２）と、
   前記車両が前記駐車面に駐車されている場合に、前記冷却空気を前記車両ボディの外側から前記車室に向けて吹き出すボディ用吹出口（８４）と、
   の少なくとも１つを有している、冷却設備。
2. 前記送風通路は前記放熱用吹出口を有しており、
   前記放熱用吹出口は、上方を向いた状態で前記駐車面に埋設されている、請求項１に記載の冷却設備。
3. 前記送風通路は前記放熱用吹出口を有しており、
   前記放熱用吹出口は、側方を向いた状態で前記駐車面の上方に設置されている、請求項１に記載の冷却設備。
4. 前記放熱用吹出口を水平方向及び鉛直方向の少なくとも一方に移動可能に支持している可動支持部（１１１）を備えている、請求項２又は３に記載の冷却設備。
5. 前記送風通路として、前記放熱用吹出口を有する放熱用通路（７７ａ）を備え、
   前記放熱用通路を形成する放熱用通路部材（７７）は前記駐車面に埋設されている、請求項２〜４のいずれか１つに記載の冷却設備。
6. 前記送風通路は前記パック用吹出口を有しており、
   前記パック用吹出口は、上方を向いた状態で前記駐車面に埋設されている、請求項１〜５のいずれか１つに記載の冷却設備。
7. 前記送風通路として、前記パック用吹出口を有するパック用通路（７７ａ）を備え、
   前記パック用通路を形成するパック用通路部材（７７）は前記駐車面に埋設されている、請求項６に記載の冷却設備。
8. 前記送風通路は前記ボディ用吹出口を有しており、
   前記ボディ用吹出口は、
   下方を向いた状態で前記駐車面から上方に離間した位置に設けられ、上方から前記車両ボディに向けて前記冷却空気を吹き出す、請求項１〜７のいずれか１つに記載の冷却設備。
9. 前記冷却部を収容した冷却ケース（７４）を備え、
   前記冷却ケースには、充電ケーブル（１０３）を介して前記電池に電気的に接続された状態で前記電池への充電を行う充電設備（１００）が設けられている、請求項１〜８のいずれか１つに記載の冷却設備。
10. 複数の電池（１１）をパックケース（１２）に収容した電池パック（１０）と、前記電池の冷却及び車両ボディ（６１）により区画された車室内の冷房の両方に用いられる冷凍サイクルの冷媒の熱を周囲の空気との熱交換によって放出する放熱部（３２）と、をいずれも外気に触れる状態で搭載した車両（６０）が駐車面（Ｇ）の上に駐車された状態で前記電池の充電が行われる場合に、前記車両の冷却を行う冷却設備システム（７０）であって、
    空気を冷却する冷却部（７３）と、
    前記冷却部により冷却された冷却空気を前記車両に向けて送り出す送風通路（７７ａ，７８ａ，７９ａ）と、
    前記送風通路からの前記冷却空気の吹き出しを制御する制御部（７２）と、
    を備え、
    前記送風通路は、
    前記車両が前記駐車面に駐車されている場合に、前記冷却空気を前記電池パックに向けて吹き出すパック用吹出口（８１，８３）と、
    前記車両が前記駐車面に駐車されている場合に、前記冷却空気を前記放熱部に向けて吹き出す放熱用吹出口（８２）と、
    前記車両が前記駐車面に駐車されている場合に、前記冷却空気を前記車両ボディの外側から前記車室に向けて吹き出すボディ用吹出口（８４）と、
    の少なくとも１つを有している、冷却設備システム。
11. 駆動することで前記送風通路から前記冷却空気を送り出す送風部（７５）を備え、
    前記制御部は、
    前記電池の充電が第１充電モードで行われている場合に、前記送風部の風量を第１量に設定する第１設定部（Ｓ１０５）と、
    充電に伴う前記電池の発熱量が前記第１充電モードに比べて大きくなる第２充電モードで前記電池の充電が行われている場合に、前記送風部の風量を前記第１量に比べて大きい第２量に設定する第２設定部（Ｓ１０４）と、
    を有している、請求項１０に記載の冷却設備システム。
12. 前記送風通路は、前記放熱用吹出口、前記パック用吹出口及び前記ボディ用吹出口を有しており、
    前記制御部は、
    外気温度（Ｔａ）があらかじめ定められた基準温度（Ｔａ３）に比べて高い場合に、前記パック用吹出口及び前記ボディ用吹出口からの前記冷却空気の吹き出しを実行せずに、前記放熱用吹出口から前記冷却空気の吹き出しを実行する第１実行部（Ｓ１０９）と、
    前記外気温度が前記基準温度に比べて高くない場合に、前記放熱用吹出口、前記パック用吹出口及び前記ボディ用吹出口のそれぞれから前記冷却空気の吹き出しを実行する第２実行部（Ｓ１１１）と、
    を有している、請求項１０又は１１に記載の冷却設備システム。

Images