JP2019199161A - ラックバー及びステアリング装置 - Google Patents

Abstract

【課題】ラックバー全体を大径にすることなくラックバーの端部に位置するラック歯を高強度にしたラックバー及び当該ラックバーを有するステアリング装置を提供すること。【解決手段】本発明のラックバー１１は、ピニオン歯９ａと噛み合う複数のラック歯１１ａ，１１ｂを有するラック歯列１１ＡＡ，１１ＡＢを備え、ラック歯列１１ＡＡ，１１ＡＢの端部に位置する所定の個数のラック歯１１ｂが、他のラック歯１１ａよりも大きな歯幅Ｗｂ（＞Ｗａ）を有するように形成される。【選択図】図２Ａ

Description

本発明は、ラックバー及びステアリング装置に関するものである。

特許文献１に示すように、ラックアンドピニオン式ステアリング装置は、ステアリングホイールの操舵力を転舵輪に伝達するために、ステアリングシャフトの回転運動を転舵輪が連結されるラックバーの軸線方向の直動運動に変換する装置として用いられる。ラックアンドピニオン機構においては、ピニオンシャフトは、ボールベアリングやニードルベアリング等で支持される。ラックバーは、ラックバーに形成されるラック歯とピニオンシャフトに形成されるピニオン歯との噛み合い部やラックブッシュで支持される。ラック歯とピニオン歯との噛み合いには様々な諸元が存在し、車両の要求仕様（比ストロークやラックストローク等）に合わせて歯諸元を変更して対応している。

特開２０１２−１８８００５号公報

ラックアンドピニオン式ステアリング装置では、ステアリングホイールから伝わる正入力トルク又はタイヤから伝わる逆入力荷重によって、ラック歯とピニオン歯との噛み合い部に負荷を受ける。タイヤから伝わる逆入力荷重は、特にラック歯とピニオン歯との噛み合いがラックストロークのエンド部（ラック歯列の端部）に近づくにつれて、タイヤの摩擦力やサスペンションのジオメトリ等の影響で高くなる傾向にある。

また、運転手が車両の車庫入れ等によりステアリングホイールを大きく切ったとき、ラック歯とピニオン歯との噛み合いがラック歯列の端部に達するとラックバーがストッパに当たって止まる、いわゆる端当てが発生する。そして、このときの衝撃荷重はラック歯とピニオン歯との噛み合い部にも加わる。この衝撃荷重は、アシスト機構を有するラックアンドピニオン式ステアリング装置では更に大きくなる。

ここで、ギヤ比が一定であるコンスタントギアレシオのラックバー、すなわち全ラック歯の歯形が均一のラックバーは、基本的に全ラック歯において同一の強度を有する。したがって、上述の逆入力荷重や衝撃荷重に対抗するには、ラック歯列の端部に位置するラック歯の強度の向上を図る必要がある。ラック歯の強度を向上させるには、ラック歯の歯丈や歯幅を大きくすればよいが、ラックバー全体のラック径が大径になるため、ラックハウジングも大径となり、車両搭載性が悪化する課題がある。

本発明の目的は、ラックバー全体を大径にすることなくラック歯列の端部に位置するラック歯を高強度にしたラックバー及び当該ラックバーを有するステアリング装置を提供することにある。

上記の課題を解決するため、本発明のラックバーは、ピニオン歯と噛み合う複数のラック歯を有するラック歯列を備えるラックバーであって、前記ラック歯列の端部に位置する所定の個数の前記ラック歯が、他の前記ラック歯よりも大きな歯幅を有するように形成される。
これにより、ラック歯列の端部に位置する所定の個数のラック歯とピニオン歯の噛み合い面積は増えるので、当該ラック歯の強度を向上でき、ステアリングホイールから伝わる正入力トルクやタイヤから伝わる逆入力荷重に対抗できる。

また、本発明のステアリング装置は、ハウジングと、前記ハウジングに軸線方向に移動可能に支持され、車両の車輪に連接される前記ラックバーと、前記ハウジングに軸回りに回転可能に支持されて前記ラックバーの前記ラック歯列と噛み合わされ、前記車両のステアリングに連接されるピニオンシャフトと、を備える。
これにより、ラックバー全体のラック径は大径にならないため、ラックハウジングのハウジング径の大径化を抑制でき、小型車に対する車両搭載性を損なうことはない。

本発明の一実施形態のステアリング装置の概略構成を示す図である。 図１のステアリング装置のラックアンドピニオン機構の周辺をラックバーの軸線に直角な方向から見た断面図である。 図２Ａのラックアンドピニオン機構の周辺をラックバーの軸線方向に見たＩＩＢ−ＩＩＢ断面図である。 図２Ａのラックバーの拡大図である。 図３ＡのＩＩＩＢ−ＩＩＩＢ断面図である。 図３ＡのＩＩＩＣ−ＩＩＩＣ断面図である。 図２Ａの芯間調整機構をラックバーの軸線方向に見たＩＶ−ＩＶ断面図である。 図２Ａの芯間調整機構の別形態を図４に対応させて示す断面図である。 図５Ａの芯間調整機構の板バネの斜視図である。 別形態のラックバーを有するラックアンドピニオン機構を図２Ａに対応させて示す断面図である。 図６Ａのラックバーの端部に位置するラック歯がピニオンシャフトのピニオン歯と噛み合った状態を示す断面図である。 図６Ａのラックバーの拡大図である。 図７ＡのＶＩＩＢ−ＶＩＩＢ断面図である。 図６ＡのＶＩＩＣ−ＶＩＩＣ断面図である。

（１．ステアリング装置の概略構成）
本発明の一実施形態のラックバーを備えるステアリング装置の概略構成について図を参照して説明する。図１に示すように、このステアリング装置１は、ラックアンドピニオン式電動パワーステアリング装置であり、操舵機構２及び転舵機構３を備え、運転者のステアリングホイール４（操舵部材）の操作に基づき、転舵輪５を転舵させる。操舵機構２には、運転者のステアリング操作を補助するアシスト機構６が備えられる。

操舵機構２は、入力シャフト７ａ、出力シャフト７ｂ、インターミディエイトシャフト８及びラックアンドピニオン機構ＲＰ１を構成するピニオンシャフト９を有する。入力シャフト７ａは、ステアリングホイール４に連結される。出力シャフト７ｂは、トーションバー７ｃを介して入力シャフト７ａに連結される。インターミディエイトシャフト８は、第２自在継手８ｄを介してピニオンシャフト９に連結される。

インターミディエイトシャフト８は、インターミディエイトシャフト８の軸線方向に伸縮可能であり、例えばスプライン嵌合によって相対移動可能、且つ一体回転可能に嵌合された第１軸８ａ及び第２軸８ｂを備える。第１軸８ａには、第１自在継手８ｃが連結され、第２軸８ｂには、第２自在継手８ｄが連結される。ピニオンシャフト９には、ピニオン歯９ａが形成される。

転舵機構３は、ラックアンドピニオン機構ＲＰ１を構成するラックバー１１及びタイロッド１２を有する。ラックバー１１には、ピニオン歯９ａに噛み合うラック歯１１ａ，１１ｂ（図２Ａ参照）が形成される。タイロッド１２は、一端がラックバー１１に連結され、他端が転舵輪５に連結される。運転者の操作に応じてステアリングホイール４が回転すると、入力シャフト７ａ、出力シャフト７ｂ及びインターミディエイトシャフト８を介してピニオンシャフト９が回転する。ピニオンシャフト９の回転は、ラックバー１１の軸線方向の往復運動に変換される。そして、ラックバー１１の軸線方向の往復運動が、タイロッド１２を介して転舵輪５に伝達される。これにより、転舵輪５の転舵角が変化し、車両の進行方向が変更される。

アシスト機構６は、トルクセンサ１３、ＥＣＵ(Electronic Control Unit)１４、電動モータ１５及びウォーム減速機１６を有する。トルクセンサ１３は、入力シャフト７ａと出力シャフト７ｂとの間の捩れ量を検出する。ＥＣＵ１４は、トルクセンサ１３により検出された捩れ量から得られる操舵トルク及び車速センサ１０により検出された車速に基づいて、アシストトルクを決定する。電動モータ１５は、ＥＣＵ１４により駆動制御される。ウォーム減速機１６は、電動モータ１５の回転力を出力シャフト７ｂに伝達する。その結果、アシストトルクが出力シャフト７ｂに付与されて、運転者のステアリング操作が補助される。

（２．ラックアンドピニオン機構の詳細構成）
ラックアンドピニオン機構ＲＰ１の詳細構成について、図を参照して説明する。図２Ａ及び図２Ｂに示すように、ラックバー１１には、ラック歯１１ａ，１１ｂが形成され、ピニオンシャフト９には、ラック歯１１ａ，１１ｂと噛み合うピニオン歯９ａが形成される。ラックバー１１は、ラックハウジング１７内においてピニオンシャフト９側とは反対側に配置されるラックガイド１８、ばね１９及びガイドプラグ２０によりピニオンシャフト９に対して押圧される。

すなわち、ラックガイド１８は、ラックバー１１の軸心Ｌｒ及びピニオンシャフト９の軸心Ｌｐと直角な方向に移動可能なようにラックハウジング１７に収容される。ラックガイド１８は、移動方向の一端側（図２Ｂの左側）がラックバー１１のラック歯１１ａ，１１ｂ形成面とは反対側の周面（円弧外周面）に当接される。そして、移動方向の他端側（図２Ｂの右側）がラックハウジング１７に螺着されたガイドプラグ２０に対し隙間をおいて対向配置される。

そして、ばね１９は、ラックガイド１８とガイドプラグ２０の間に介挿される。これにより、ラックバー１１は、ばね１９の弾性力でピニオンシャフト９に対して押圧される。この押圧により、ピニオン歯９ａとラック歯１１ａ，１１ｂとは隙間がない状態で噛み合わされ、操舵によりピニオンシャフト９が回転してもラックバー１１がピニオンシャフト９から離間することはない。

ラックバー１１は、ラックハウジング１７の一方端側に配置されるラック歯１１ａ，１１ｂとピニオン歯９ａとの噛み合い部と、ラックハウジング１７の他方端側のラックハウジング１７の内周面に配置される潤滑性を有する図略のラックブッシュとで支持される。これにより、ラックバー１１は、ラックハウジング１７に直接接触せずに軸線方向に円滑に移動可能に構成される。

ピニオンシャフト９は、ピニオン歯９ａの両側軸部にそれぞれボールベアリング２１及びニードルベアリング２２が嵌入される。そして、詳細は後述するが、ボールベアリング２１及びニードルベアリング２２が嵌入されるピニオンシャフト９は、ピニオンシャフト９の軸心Ｌｐとラックバー１１の軸心Ｌｒとの距離を調整する芯間調整機構２３，２４を介してラックハウジング１７の内周面に支持される。

図３Ａに示すように、ラックバー１１は、軸状のバー本体１１Ｒと、このバー本体１１Ｒに軸線方向にわたって形成される複数のラック歯１１ａ，１１ｂを有するラック歯列１１Ａを備える。このラックバー１１においては、ラック歯列１１Ａのうち両端部に位置する図示一点鎖線で囲むラック歯列１１ＡＢの複数（ピニオン歯９ａが同時に噛み合う歯数であり、本例では、片端４個）のラック歯１１ｂの歯丈Ｈ（図３Ｃ参照）は、両端部のラック歯列１１ＡＢに挟まれる他のラック歯列１１ＡＡのラック歯１１ａの歯丈Ｈ（図３Ｂ参照）と同一である。しかし、ラック歯列１１ＡＢのラック歯１１ｂの歯幅Ｗｂ（図３Ｃ参照）は、ラック歯列１１ＡＡのラック歯１１ａの歯幅Ｗａ（図３Ｂ参照）よりも大きくなる。

すなわち、図３Ｂに示すように、ラック歯列１１ＡＡのラック歯１１ａは、車両の要求仕様（比ストロークやラックストローク等）に合わせた歯諸元に基づいて歯幅Ｗａ及び歯丈Ｈが設定される。一方、図３Ｃに示すように、ラック歯列１１ＡＢのラック歯１１ｂは、バー本体１１Ｒのうちラック歯列１１ＡＢが形成されるラックストローク範囲を径方向に深歯切りし、ラック歯１１ｂの歯底１１ｂｂの位置をラック歯１１ａの歯底１１ａｂの位置よりもラックバー１１の軸心Ｌｒ方向へ変位させることで歯幅Ｗｂ及び歯丈Ｈが設定される。

これにより、ラックバー１１のラック径を大径にしなくても、ラック歯列１１ＡＢのラック歯１１ｂの歯丈を寸法Ｈのままでラック歯１１ｂの歯幅を寸法Ｗａから寸法Ｗｂに増加させることができる。よって、ラック歯列１１ＡＢのラック歯１１ｂとピニオン歯９ａの噛み合い面積は増えるので、ラック歯１１ｂの強度を向上でき、ステアリングホイール４から伝わる正入力トルク又はタイヤから伝わる逆入力荷重に対抗できる。そして、ラックハウジング１７はそのまま使用可能であるため、コスト上昇を抑制でき、また、ラックバー１１全体のラック径は大径にならないため、ラックハウジング１７のハウジング径の大径化を抑制でき、車両搭載性を損なうことはない。

なお、上述の深歯切りによる断面係数の低下の影響は、ラックバー１１を全周にわたって深い焼き入れを施すことで解消可能である。また、深歯切りの追い込み量は、ラック歯列１１ＡＢの全ラック歯１１ｂに対して均一としたが、ラックバー１１のストロークエンドに近づくにつれて徐々に増加させて最終的に歯幅Ｗｂとなるようにしてもよい。このように、深歯切りを行うため、ラック歯列１１ＡＢにおけるピニオンシャフト９の軸心Ｌｐとラックバー１１の軸心Ｌｒとの距離と、ラック歯列１１ＡＢにおける上記距離を変更する必要があり、上述の芯間調整機構２３，２４が設けられる。

芯間調整機構２３と芯間調整機構２４は同一構成であるため、芯間調整機構２３について説明する。図４に示すように、芯間調整機構２３は、案内部材２５及び付勢部材として圧縮コイルばね２６を備える。案内部材２５は、例えばポリアミド等の樹脂材料で円環状に形成され、内周にボールベアリング２１が嵌入される。そして、ボールベアリング２１が嵌入された案内部材２５は、案内部材２５の外径より大径に形成されるラックハウジング１７の軸受孔１７ａに挿入される。すなわち、案内部材２５の外周とラックハウジング１７の軸受孔１７ａとの間には、隙間Ｓ１が形成される。

そして、案内部材２５の外周は、ラックハウジング１７の軸受孔１７ａにおいて対向して設けられる平坦な一対の摺動面２７に摺動可能に挟持される。すなわち、この一対の摺動面２７は、面間隔が案内部材２５の外径と略同一もしくは若干大きく、且つ、面方向がピニオンシャフト９の軸心Ｌｐとラックバー１１の軸心Ｌｒとに直角な方向（図２Ｂ及び図４に示すＡ方向）に平行に設けられる。一対の摺動面２７は、ボールベアリング２１が嵌入された案内部材２５を、摺動方向（図２Ｂ及び図４に示すＡ方向）に摺動可能に挟持する。

圧縮コイルばね２６は、伸縮方向が案内部材２５の摺動方向Ａと平行になるように、ラックハウジング１７の外周に径方向に突設されるばね収納部２８に収納される。圧縮コイルばね２６の一端側には、案内部材２５の外周に接するスペーサ２６ａが配置される。そして、圧縮コイルばね２６の他端側には、ばね収納部２８の外側開口を塞ぐ蓋２８ａが配置される。

これにより、圧縮コイルばね２６は、スペーサ２６ａを介して案内部材２５を摺動方向Ａに常に押圧することになり、ラック歯列１１ＡＡが形成されるラックバー１１のラックストローク範囲においては、ピニオンシャフト９のピニオン歯９ａとラックバー１１のラック歯１１ａとをしっかりと噛み合わせる。また、ラック歯列１１ＡＢが形成されるラックバー１１のラックストローク範囲においては、ピニオンシャフト９のピニオン歯９ａとラックバー１１のラック歯１１ｂとをしっかりと噛み合わせる。このときのピニオンシャフト９の移動は、伸縮可能なインターミディエイトシャフト８により吸収可能である。

上述の芯間調整機構２３，２４の付勢部材としては、圧縮コイルばね２６を使用する場合を説明したが、例えば図５Ａ及び図５Ｂに示す円環状の板ばね２９も使用可能である。この板ばね２９は、ボールベアリング２１が嵌入された案内部材２５の外周を包囲する有端環状をなす主体部２９ａと、主体部２９ａの周方向の端部である第１端部２９ｂ及び第２端部２９ｃからそれぞれ折り曲げて延設された一対の回転規制部２９ｄ，２９ｅと、各回転規制部２９ｄ，２９ｅからそれぞれ折り曲げて延びる片持ち状の一対の弾性舌片２９ｆ，２９ｇとを含む。各回転規制部２９ｄ，２９ｅの幅は、主体部２９ａの幅よりも細く形成される。一対の弾性舌片２９ｆ，２９ｇは、一方が第１側縁２９ｈ側に配置され、他方が第２側縁２９ｉ側に配置されて、互い違いとされる。

ここで、ラックハウジング１７の軸受孔１７ｂは、板ばね２９に包囲された案内部材２５の外径より大径に形成され、且つラックハウジング１７の外周に対して偏心して形成される。そして、軸受孔１７ｂの内周の一部、すなわちボールベアリング２１に対してラックバー１１側とは反対側には、外方へ窪む受け凹部１７ｃが形成される。軸受孔１７ｂには、案内部材２５を包囲した板ばね２９の主体部２９ａが挿入される。そして、受け凹部１７ｃには、板ばね２９の一対の回転規制部２９ｄ，２９ｅ及び一対の弾性舌片２９ｆ，２９ｇが挿入される。板ばね２９に包囲された案内部材２５の外周と軸受孔１７ｂとの間には、隙間Ｓ２が形成される。

案内部材２５を包囲した板ばね２９の主体部２９ａは、摩擦係合により軸受孔１７ｂの内周に保持される。そして、板ばね２９の一対の回転規制部２９ｄ，２９ｅは、受け凹部１７ｃの対向する一対の内壁１７ｃａ，１７ｃｂのうち、対応する内壁１７ｃａ，１７ｃｂに当接することにより、軸受孔１７ｂの周方向への板ばね２９の回転を規制する。板ばね２９の一対の弾性舌片２９ｆ，２９ｇの先端は、受け凹部１７ｃの底１７ｃｃによって受けられ、一対の弾性舌片２９ｆ，２９ｇは、ピニオンシャフト９をラックバー１１に対して付勢する。

これにより、板ばね２９は、案内部材２５をＡ方向に常に押圧することになり、ラック歯列１１ＡＡが形成されるラックバー１１のラックストローク範囲においては、ピニオンシャフト９のピニオン歯９ａとラックバー１１のラック歯１１ａとをしっかりと噛み合わせる。また、ラック歯列１１ＡＢが形成されるラックバー１１のラックストローク範囲においては、ピニオンシャフト９のピニオン歯９ａとラックバー１１のラック歯１１ｂとをしっかりと噛み合わせる。

なお、上述のラックバー１１は、両端部、すなわちピニオンシャフト９側の端部及び図略のラックブッシュ側の端部にそれぞれ位置するラック歯列１１ＡＢのラック歯１１ｂを歯幅Ｗｂに変更する構成とした。しかし、ピニオンシャフト９側の端部のみのラック歯列１１ＡＢのラック歯１１ｂを歯幅Ｗｂに変更する構成としてもよい。ラックバー１１は、ラックブッシュ側の端部の体積が比較的大きいため、端当てで発生する衝撃荷重は緩和されるが、ピニオンシャフト９側の端部の体積は比較的小さいため、端当てで発生する衝撃荷重の影響を受け易いと考えられるからである。

（３．別形態のラックアンドピニオン機構の詳細構成）
図６Ａに示す別形態のラックアンドピニオン機構ＲＰ２は、図２Ａに示すラックアンドピニオン機構ＲＰ１に対し基本的な構成は同一であり、同一番号を付して詳細な説明を省略する。このラックアンドピニオン機構ＲＰ２は、ラックバー３１及びラックハウジング３７の構造がラックアンドピニオン機構ＲＰ１のラックバー１１及びラックハウジング１７の構造と異なり、また、芯間調整機構２３，２４を備えていない点で異なる。

図７Ａに示すように、ラックバー３１は、軸状のバー本体３１Ｒと、このバー本体３１Ｒに軸線方向にわたって形成される複数のラック歯３１ａ，３１ｂを有するラック歯列３１Ａと、ラック歯列３１Ａの端部におけるバー本体３１Ｒに形成される張り出し部３２とを備える。張り出し部３２は、バー本体３１Ｒにおけるラック歯列３１Ａの非形成部の外周面よりも両側に張り出すように形成される。なお、片側に張り出すように形成してもよい。ラック歯列３１Ａのうちピニオンシャフト９側の端部に位置する図示一点鎖線で囲むラック歯列３１ＡＢの複数（ピニオン歯９ａが同時に噛み合う歯数であり、本例では、４個）のラック歯３１ｂは、歯すじが張り出し部３２側に延びるように形成される。

これにより、図７Ｂ及び図７Ｃに示すように、ラック歯列３１ＡＢのラック歯３１ｂの歯丈Ｈ及びラック歯３１ｂ間の歯底３１ｂｂの位置は、ラック歯列３１ＡＡのラック歯３１ａの歯丈Ｈ及びラック歯３１ａ間の歯底３１ａｂの位置と同一となる。しかし、ラック歯列３１ＡＢのラック歯３１ｂの歯幅Ｗｂｂは、ラック歯列３１ＡＡのラック歯３１ａの歯幅Ｗａａよりも大きくなる。なお、ラック歯列３１ＡＡのラック歯３１ａは、車両の要求仕様（比ストロークやラックストローク等）に合わせた歯諸元に基づいて歯幅Ｗａａ及び歯丈Ｈが設定される。

これにより、ラック歯列３１ＡＢのラック歯３１ｂの歯丈を寸法Ｈのままでラック歯３１ｂの歯幅を寸法Ｗａａから寸法Ｗｂｂに増加させることができる。よって、ラック歯列３１ＡＢのラック歯３１ｂとピニオン歯９ａの噛み合い面積は増えるので、ラック歯３１ｂの強度を向上でき、ステアリングホイール４から伝わる正入力トルク又はタイヤから伝わる逆入力荷重に対抗できる。

また、図６Ｂに示すように、ラック歯列３１ＡＢとピニオン歯９ａが噛み合うとき、ラック歯列３１ＡＢの張り出し部３２がラックハウジング３７の内周面と干渉しないように、ラックハウジング３７におけるピニオンシャフト９周辺の内周面３７ａは拡径される。よって、ラックバー３１全体のラック径は大径にならないため、ラックハウジング３７のハウジング径の大径化を抑制でき、車両搭載性を損なうことはない。

なお、上述のラックバー３１は、ピニオンシャフト９側の端部のみのラック歯列３１ＡＢのラック歯３１ｂを歯幅Ｗｂｂに変更する構成とした。前述したように、ラックバー３１は、ラックブッシュ側の端部の体積が比較的大きいため、端当てで発生する衝撃荷重は緩和されるが、ピニオンシャフト９側の端部の体積は比較的小さいため、端当てで発生する衝撃荷重の影響を受け易いと考えられるからである。ただし、ピニオンシャフト９側の端部及びラックブッシュ側の端部にそれぞれ位置するラック歯列３１ＡＢのラック歯３１ｂを歯幅Ｗｂｂに変更する構成としてもよい。

また、バー本体３１Ｒにおいては、径方向に深歯切りし且つ上述の張り出し部３２を設けてラック歯を形成するようにしてもよい。これにより、当該ラック歯とピニオン歯９ａの噛み合い面積をさらに増加できる。また、ラックバー３１は、ギヤ比が一定であるコンスタントギアレシオのラックバーである場合について説明したが、ラック歯の諸元をラックバーの軸線方向位置によって異ならせるバリアブルギヤレシオのラックバーにも適用可能である。

（４．その他）
上述の実施形態では、電動モータ１５がコラムシャフト７に動力を付与するコラムアシストタイプのアシスト機構６を備えるステアリング装置１に本発明を適用する場合について説明した。しかし、電動モータがピニオンシャフト９に動力を付与する、いわゆるピニオンアシストタイプのアシスト機構を備えるステアリング装置や、電動モータがラックバー１１に動力を付与する、いわゆるラックアシストタイプのアシスト機構を備えるステアリング装置にも本発明を適用できる。また、アシスト機構を備えないステアリング装置にも本発明を適用できる。

１：ステアリング装置、 ８：インターミディエイトシャフト、 ９：ピニオンシャフト、 ９ａ：ピニオン歯、 １１，３１：ラックバー、 １１Ｒ，３１Ｒ：バー本体、 １１ａ，１１ｂ，３１ａ，３１ｂ：ラック歯、 １１Ａ，１１ＡＡ，１１ＡＢ，３１Ａ，３１ＡＡ，３１ＡＢ：ラック歯列、 １７，３７：ラックハウジング、 ２３，２４：芯間調整機構、 ３２：張り出し部、 ＲＰ１，ＲＰ２：ラックアンドピニオン機構

Claims (6)

1. ピニオン歯と噛み合う複数のラック歯を有するラック歯列を備えるラックバーであって、
   前記ラック歯列の端部に位置する所定の個数の前記ラック歯が、他の前記ラック歯よりも大きな歯幅を有するように形成される、ラックバー。
2. 前記ラックバーは、軸状のバー本体と、前記バー本体に軸線方向にわたって形成される前記ラック歯列と、を有し、
   前記ラック歯列の端部に位置する所定の個数の前記ラック歯は、歯丈が前記他のラック歯の歯丈と等しく、歯底の位置が前記他のラック歯の歯底の位置よりも前記ラックバーの軸心方向へ変位しているように形成される、請求項１に記載のラックバー。
3. 前記ラックバーは、軸状のバー本体と、前記バー本体に軸線方向にわたって形成される前記ラック歯列と、前記ラック歯列の端部における前記バー本体に形成され、前記バー本体における前記ラック歯列の非形成部の外周面よりも張り出している張り出し部と、を有し、
   前記張り出し部に位置する所定の個数の前記ラック歯は、歯丈が前記張り出し部以外に位置する前記ラック歯の歯丈と等しく、歯幅が前記張り出し部以外に位置する前記ラック歯の歯幅よりも大きく、歯底の位置が前記張り出し部以外に位置する前記ラック歯の歯底の位置よりも前記ラックバーの軸心方向へ変位しているように形成される、請求項１に記載のラックバー。
4. 前記ラックバーは、ピニオン歯を有するピニオンシャフトを前記ラックバーの方向へ付勢して前記ピニオンシャフトの軸心と前記ラックバーの軸心との距離を調整する芯間調整機構を備える、請求項１−３の何れか一項に記載のラックバー。
5. 前記ラックバーは、軸状のバー本体と、前記バー本体に軸線方向にわたって形成される前記ラック歯列と、前記ラック歯列の端部における前記バー本体に形成され、前記バー本体における前記ラック歯列の非形成部の外周面よりも張り出している張り出し部と、を有し、
   前記張り出し部に位置する所定の個数の前記ラック歯は、歯丈及び歯底の位置が前記張り出し部以外に位置する前記ラック歯の歯丈及び歯底の位置と等しく、歯幅が前記張り出し部以外に位置する前記ラック歯の歯幅よりも大きくなるように形成される、請求項１に記載のラックバー。
6. ハウジングと、
   前記ハウジングに軸線方向に移動可能に支持され、車両の車輪に連接される請求項１−５の何れか一項に記載のラックバーと、
   前記ハウジングに軸回りに回転可能に支持されて前記ラックバーの前記ラック歯列と噛み合わされ、前記車両のステアリングに連接されるピニオンシャフトと、
   を備える、ステアリング装置。

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