JP2019198151A - Electric vehicle - Google Patents

Abstract

To provide an electric vehicle, which is allowed to easily pass through a high resistance part on a road surface more simply.SOLUTION: The electric vehicle comprises a motor connected to a driving wheel, an inverter for driving the motor and a control device that controls the inverter. When the vehicle travels on a high resistance part on a road surface, the control device executes pulsation induction processing in which pulsation of torque of the motor is made larger than when the vehicle travels on a part other than the high resistance part on the road surface. This can increase a maximum value of the torque of the motor (a maximum value of the torque of the driving wheel), which causes the driving wheel to slip easily. When the driving wheel is gripped after the wheel slips, kinetic energy during idle running of the driving wheel is converted to driving torque of the driving wheel, so that the driving torque of the driving wheel increases, which enables the vehicle to easily pass on the high resistance part on the road surface.SELECTED DRAWING: Figure 2

Description

本発明は、電動車両に関する。   The present invention relates to an electric vehicle.

従来、この種の電動車両としては、発進時における駆動力に見合う車輪速の上昇がない状態をもって車輪が段差に遭遇したと判定し、この判定後に段差乗り越えを一旦諦めたことを示す運転状態（運転者がシフトポジションを後進ポジションに変更して車両を後退させたこと）があったのを検知した後に、車輪が再度段差に接近するのを検知して段差乗り越えと判定すると、モータから車輪への駆動力を段差の大きさに応じて制御するものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。この電動車両では、こうした制御により、段差乗り越えを可能にしている。   Conventionally, in this type of electric vehicle, it is determined that the wheel has encountered a step with no increase in the wheel speed commensurate with the driving force at the time of starting, and after this determination, the driving state indicating that the step over has been given up once ( After detecting that the driver changed the shift position to the reverse position and moved the vehicle backward), it was detected that the wheel had approached the step again and it was determined that the step was overtaken. Has been proposed (see, for example, Patent Document 1). In this electric vehicle, it is possible to get over the step by such control.

特開２００７−８３９９３号公報JP 2007-83993 A

上述の電動車両では、車輪が段差に遭遇して乗り越えられなかったときに、運転者がシフトポジションを後進ポジションに変更して車両を一旦後退させる（助走のために段差から離れる）必要があり、時間の無駄が生じる。また、車両を後退させるスペースが十分に存在するとは限らない。これらのため、段差などの路面高抵抗部を走行するときに、より簡易に路面高抵抗部を通過しやすくすることが求められている。   In the above-mentioned electric vehicle, when the wheel encounters a step and cannot get over, the driver needs to change the shift position to the reverse position and temporarily move the vehicle backward (away from the step for running). Time is wasted. Further, there is not always enough space for the vehicle to move backward. For these reasons, when traveling on a road surface high resistance part such as a step, it is required to make it easier to pass through the road surface high resistance part.

本発明の電動車両は、より簡易に路面高抵抗部を通過しやすくすることを主目的とする。   The electric vehicle of the present invention is mainly intended to make it easier to pass through the road surface high resistance portion.

本発明の電動車両は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。   The electric vehicle of the present invention employs the following means in order to achieve the main object described above.

本発明の電動車両は、
駆動輪に連結されたモータと、
前記モータを駆動するインバータと、
前記インバータを制御する制御装置と、
を備える電動車両であって、
前記制御装置は、路面高抵抗部を走行するときには、前記インバータの制御で、前記路面高抵抗部以外を走行するときに比して前記モータのトルクの脈動を大きくする脈動誘発処理を実行する、
ことを要旨とする。 The electric vehicle of the present invention is
A motor coupled to the drive wheels;
An inverter for driving the motor;
A control device for controlling the inverter;
An electric vehicle comprising:
The control device executes a pulsation inducing process for increasing the pulsation of the torque of the motor as compared to when traveling other than the road surface high resistance part under the control of the inverter when traveling on the road surface high resistance part.
This is the gist.

この本発明の電動車両では、路面高抵抗部を走行するときには、インバータの制御で、路面高抵抗部以外を走行するときに比してモータのトルクの脈動を大きくする脈動誘発処理を実行する。これにより、モータのトルクの極大値（駆動輪のトルクの極大値）が大きくなり、駆動輪がスリップしやすくなる。そして、駆動輪がスリップした後にグリップすると、駆動輪の空転時の運動エネルギが駆動輪の駆動トルクに変換されて駆動輪の駆動トルクが増加する。このようにして、路面高抵抗部を通過しやすくすることができる。即ち、運転者がシフトポジションを変更する必要がないから、より簡易に路面高抵抗部を通過しやすくすることができる。ここで、路面高抵抗部としては、例えば、段差や坂道、溝、オフロード（舗装されていない道路）などを挙げることができる。   In the electric vehicle according to the present invention, when traveling on the road surface high resistance portion, the pulsation inducing process for increasing the pulsation of the torque of the motor is executed under the control of the inverter as compared to when traveling on other than the road surface high resistance portion. As a result, the maximum value of the torque of the motor (the maximum value of the torque of the driving wheel) becomes large, and the driving wheel tends to slip. When gripping after the drive wheel slips, the kinetic energy during idling of the drive wheel is converted into the drive torque of the drive wheel, and the drive torque of the drive wheel increases. In this way, it is possible to facilitate passage through the road surface high resistance portion. That is, since it is not necessary for the driver to change the shift position, it is possible to more easily pass the road surface high resistance portion. Here, as a road surface high resistance part, a level | step difference, a slope, a ditch | groove, off-road (the road which is not paved) etc. can be mentioned, for example.

本発明の電動車両において、前記制御装置は、前記脈動誘発処理を実行する際には、前記駆動輪のトルクの極大値が前記駆動輪をスリップさせるためのスリップトルク以上となるように前記インバータを制御するものとしてもよい。こうすれば、より確実に駆動輪をスリップさせることができる。   In the electric vehicle according to the aspect of the invention, when the control device executes the pulsation inducing process, the control unit controls the inverter so that the maximum value of the torque of the driving wheel is equal to or larger than the slip torque for slipping the driving wheel. It may be controlled. In this way, the drive wheel can be slipped more reliably.

本発明の電動車両において、前記制御装置は、前記脈動誘発処理を実行する際において、前記駆動輪のトルクの極大値が前記駆動輪をスリップさせるためのスリップトルク未満のときには、前記駆動輪のトルクの極大値が前記スリップトルク以上のときに比して前記駆動輪のトルクの極小値が小さくなるように前記インバータを制御するものとしてもよい。駆動輪の極小トルクをより小さくすることにより、駆動輪と道路との摩擦係数が小さくなり、駆動輪のトルクが極大トルク付近のときに駆動輪をスリップしやすくすることができる。   In the electric vehicle according to the aspect of the invention, when the control device executes the pulsation inducing process, when the maximum value of the torque of the driving wheel is less than the slip torque for slipping the driving wheel, the torque of the driving wheel The inverter may be controlled such that the minimum value of the torque of the drive wheel is smaller than when the maximum value of the torque is greater than or equal to the slip torque. By reducing the minimum torque of the driving wheel, the friction coefficient between the driving wheel and the road is reduced, and the driving wheel can be easily slipped when the torque of the driving wheel is near the maximum torque.

本発明の電動車両において、前記制御装置は、前記路面高抵抗部を走行するときには、前記モータが回転停止する前に前記脈動誘発処理を開始するものとしてもよい。こうすれば、路面高抵抗部を走行するときに、モータが回転停止するのを抑制することができ、路面高抵抗部をよりスムーズに通過しやすくすることができる。   In the electric vehicle of the present invention, the control device may start the pulsation inducing process before the motor stops rotating when traveling on the road surface high resistance portion. If it carries out like this, when driving | running | working a road surface high resistance part, it can suppress that a motor stops rotation, and can pass a road surface high resistance part more smoothly.

本発明の一実施例としての電気自動車２０の構成の概略を示す構成図である。It is a block diagram which shows the outline of a structure of the electric vehicle 20 as one Example of this invention. 電子制御ユニット５０により実行される処理ルーチンの一例を示す説明図である。4 is an explanatory diagram showing an example of a processing routine executed by an electronic control unit 50. FIG. モータ３２の電気角θｅと出力トルクＴｍとの関係の一例を示す説明図である。It is explanatory drawing which shows an example of the relationship between the electrical angle (theta) e of the motor 32, and the output torque Tm. 駆動輪２２ａ，２２ｂの角速度ωｗおよびトルクＴｗの時間変化の様子の一例を示す説明図である。It is explanatory drawing which shows an example of the mode of the time change of angular velocity (omega) w of the driving wheels 22a and 22b, and torque Tw. 脈動誘発処理の一例を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows an example of a pulsation induction process. 第１，第２脈動誘発処理を実行したときのモータ３２の電気角θｅと駆動輪２２ａ，２２ｂの出力トルクＴｄｗとの関係の一例を示す説明図である。It is explanatory drawing which shows an example of the relationship between the electrical angle (theta) e of the motor 32 when the 1st, 2nd pulsation induction | guidance | derivation process is performed, and the output torque Tdw of the drive wheels 22a and 22b. 変形例のハイブリッド自動車１２０の構成の概略を示す構成図である。FIG. 11 is a configuration diagram showing an outline of a configuration of a hybrid vehicle 120 according to a modification. 変形例のハイブリッド自動車２２０の構成の概略を示す構成図である。FIG. 11 is a configuration diagram showing an outline of a configuration of a hybrid vehicle 220 of a modified example. 変形例のハイブリッド自動車３２０の構成の概略を示す構成図である。FIG. 11 is a configuration diagram showing an outline of a configuration of a hybrid vehicle 320 of a modified example. 変形例の燃料電池車４２０の構成の概略を示す構成図である。It is a block diagram which shows the outline of a structure of the fuel cell vehicle 420 of a modification.

次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。   Next, the form for implementing this invention is demonstrated using an Example.

図１は、本発明の一実施例としての電気自動車２０の構成の概略を示す構成図である。実施例の電気自動車２０は、図示するように、モータ３２と、インバータ３４と、蓄電装置としてのバッテリ３６と、電子制御ユニット５０と、を備える。   FIG. 1 is a configuration diagram showing an outline of a configuration of an electric vehicle 20 as an embodiment of the present invention. The electric vehicle 20 of an Example is provided with the motor 32, the inverter 34, the battery 36 as an electrical storage apparatus, and the electronic control unit 50 so that it may show in figure.

モータ３２は、同期発電電動機として構成されており、永久磁石が埋め込まれた回転子と、３相コイルが巻回された固定子と、を備える。このモータ３２は、回転子が駆動輪２２ａ，２２ｂにデファレンシャルギヤ２４を介して連結された駆動軸２６に接続されている。   The motor 32 is configured as a synchronous generator motor, and includes a rotor in which a permanent magnet is embedded and a stator around which a three-phase coil is wound. The motor 32 is connected to a drive shaft 26 having a rotor coupled to the drive wheels 22a and 22b via a differential gear 24.

インバータ３４は、モータ３２の駆動に用いられると共に電力ライン３８を介してバッテリ３６に接続されている。このインバータ３４は、６つのスイッチング素子としてのトランジスタＴ１１〜Ｔ１６と、６つのトランジスタＴ１１〜Ｔ１６のそれぞれに並列に接続された６つのダイオードＤ１１〜Ｄ１６と、を有する。トランジスタＴ１１〜Ｔ１６は、それぞれ、電力ライン３８の正極側ラインと負極側ラインとに対してソース側とシンク側になるように２個ずつペアで配置されている。また、トランジスタＴ１１〜Ｔ１６の対となるトランジスタ同士の接続点には、モータ３２の３相コイル（Ｕ相，Ｖ相，Ｗ相）が接続されている。したがって、インバータ３４に電圧が作用しているときに、電子制御ユニット５０によって、対となるトランジスタＴ１１〜Ｔ１６のオン時間の割合が調節されることにより、３相コイルに回転磁界が形成され、モータ３２が回転駆動される。電力ライン３８の正極ラインと負極ラインとには、平滑用のコンデンサ３９が取り付けられている。   The inverter 34 is used to drive the motor 32 and is connected to the battery 36 via the power line 38. The inverter 34 includes transistors T11 to T16 as six switching elements, and six diodes D11 to D16 connected in parallel to the six transistors T11 to T16. Two transistors T11 to T16 are arranged in pairs so as to be on the source side and the sink side with respect to the positive electrode side line and the negative electrode side line of the power line 38, respectively. In addition, a three-phase coil (U-phase, V-phase, W-phase) of the motor 32 is connected to a connection point between the paired transistors of the transistors T11 to T16. Therefore, when a voltage is applied to the inverter 34, the electronic control unit 50 adjusts the ratio of the on-time of the paired transistors T11 to T16, whereby a rotating magnetic field is formed in the three-phase coil, and the motor 32 is rotationally driven. A smoothing capacitor 39 is attached to the positive electrode line and the negative electrode line of the power line 38.

バッテリ３６は、例えばリチウムイオン二次電池やニッケル水素二次電池として構成されている。このバッテリ３６は、上述したように、電力ライン３８を介してインバータ３４に接続されている。   The battery 36 is configured as, for example, a lithium ion secondary battery or a nickel hydride secondary battery. As described above, the battery 36 is connected to the inverter 34 via the power line 38.

電子制御ユニット５０は、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭや、データを一時的に記憶するＲＡＭ、入出力ポートを備える。電子制御ユニット５０には、各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。電子制御ユニット５０に入力される信号としては、例えば、駆動輪２２ａ，２２ｂに取り付けられた車輪速センサ２３ａ，２３ｂからの車輪速Ｖｗａ，Ｖｗｂや、モータ３２の回転子に取り付けられた回転位置検出センサ（例えばレゾルバ）３２ａからのモータ３２の回転子の回転位置θｍ、モータ３２とインバータ３４とを接続する各相の電力ラインに取り付けられた電流センサ３２ｕ，３２ｖ，３２ｗからの各相の相電流Ｉｕ，Ｉｖ，Ｉｗを挙げることができる。また、コンデンサ３９の端子間に取り付けられた電圧センサ３９ａからのコンデンサ３９（電力ライン３８）の電圧ＶＨや、バッテリ３６の端子間に取り付けられた図示しない電圧センサからのバッテリ３６の電圧Ｖｂ、バッテリ３６の出力端子に取り付けられた図示しない電流検出部からのバッテリ３６の電流Ｉｂも挙げることができる。さらに、イグニッションスイッチ６０からのイグニッション信号や、シフトレバー６１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ６２からのシフトポジションＳＰ、アクセルペダル６３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ６４からのアクセル開度Ａｃｃ、ブレーキペダル６５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ６６からのブレーキペダルポジションＢＰも挙げることができる。加えて、車速センサ６８からの車速Ｖや、加速度センサ６９からの加速度α、車両周辺を認識する周辺認識装置７０からの車両周辺の路面も挙げることができる。なお、シフトポジションＳＰとしては、駐車ポジション（Ｐポジション）や後進ポジション（Ｒポジション）、ニュートラルポジション（Ｎポジション）、前進ポジション（Ｄポジション）が用意されている。また、周辺認識装置７０は、カメラやレーザーセンサ、超音波センサなどのうちの１つまたは複数を用いて車両周辺を認識する装置として構成されている。   The electronic control unit 50 is configured as a microprocessor centered on a CPU, and includes a ROM for storing a processing program, a RAM for temporarily storing data, and an input / output port in addition to the CPU. Signals from various sensors are input to the electronic control unit 50 via input ports. Signals input to the electronic control unit 50 include, for example, wheel speeds Vwa and Vwb from the wheel speed sensors 23a and 23b attached to the drive wheels 22a and 22b, and rotational position detection attached to the rotor of the motor 32. The rotational position θm of the rotor of the motor 32 from the sensor (for example, the resolver) 32a, the phase current of each phase from the current sensors 32u, 32v, 32w attached to the power lines of each phase connecting the motor 32 and the inverter 34. Iu, Iv, Iw can be mentioned. Further, the voltage VH of the capacitor 39 (power line 38) from the voltage sensor 39a attached between the terminals of the capacitor 39, the voltage Vb of the battery 36 from the voltage sensor (not shown) attached between the terminals of the battery 36, the battery The current Ib of the battery 36 from a current detector (not shown) attached to the 36 output terminals can also be mentioned. Further, the ignition signal from the ignition switch 60, the shift position SP from the shift position sensor 62 that detects the operation position of the shift lever 61, and the accelerator opening Acc from the accelerator pedal position sensor 64 that detects the depression amount of the accelerator pedal 63 are detected. A brake pedal position BP from the brake pedal position sensor 66 that detects the depression amount of the brake pedal 65 can also be mentioned. In addition, the vehicle speed V from the vehicle speed sensor 68, the acceleration α from the acceleration sensor 69, and the road surface around the vehicle from the periphery recognition device 70 for recognizing the vehicle periphery can be cited. As the shift position SP, a parking position (P position), a reverse position (R position), a neutral position (N position), and a forward position (D position) are prepared. The periphery recognition device 70 is configured as a device that recognizes the periphery of the vehicle using one or more of a camera, a laser sensor, an ultrasonic sensor, and the like.

電子制御ユニット５０からは、インバータ３４のトランジスタＴ１１〜Ｔ１６へのスイッチング制御信号などが出力ポートを介して出力されている。電子制御ユニット５０は、回転位置検出センサ３２ａからのモータ３２の回転子の回転位置θｍに基づいてモータ３２の電気角θｅや角速度ωｍ、回転数Ｎｍを演算したり、図示しない電流センサからのバッテリ３６の電流Ｉｂの積算値に基づいてバッテリ３６の蓄電割合ＳＯＣを演算したりしている。蓄電割合ＳＯＣは、バッテリ３６の全容量に対するバッテリ３６から放電可能な電力の容量の割合である。   From the electronic control unit 50, switching control signals to the transistors T11 to T16 of the inverter 34 are output via the output port. The electronic control unit 50 calculates the electrical angle θe, the angular velocity ωm, and the rotational speed Nm of the motor 32 based on the rotational position θm of the rotor of the motor 32 from the rotational position detection sensor 32a, or a battery from a current sensor (not shown). The storage ratio SOC of the battery 36 is calculated based on the integrated value of 36 currents Ib. The storage ratio SOC is a ratio of the capacity of power that can be discharged from the battery 36 to the total capacity of the battery 36.

こうして構成された実施例の電気自動車２０では、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて駆動軸２６に要求される要求トルクＴｄ＊を設定し、要求トルクＴｄ＊が駆動軸２６に出力されるようにモータ３２のトルク指令Ｔｍ＊を設定する。そして、モータ３２がトルク指令Ｔｍ＊で駆動されるようにパルス幅変調制御（ＰＷＭ制御）によりインバータ３４のトランジスタＴ１１〜Ｔ１６のスイッチング制御を行なう。   In the electric vehicle 20 of the embodiment thus configured, the required torque Td * required for the drive shaft 26 is set based on the accelerator opening Acc and the vehicle speed V, and the required torque Td * is output to the drive shaft 26. Thus, the torque command Tm * of the motor 32 is set. Then, switching control of the transistors T11 to T16 of the inverter 34 is performed by pulse width modulation control (PWM control) so that the motor 32 is driven by the torque command Tm *.

ここで、インバータ３４の制御（モータ３２の駆動制御）について説明する。電子制御ユニット５０は、最初に、モータ３２の電気角θｅを用いてＵ相，Ｖ相，Ｗ相の相電流Ｉｕ，Ｉｖ，Ｉｗをｄ軸，ｑ軸の電流Ｉｄ，Ｉｑに座標変換（３相−２相変換）する。続いて、モータ３２のトルク指令Ｔｍ＊に基づいてｄ軸，ｑ軸の電流指令Ｉｄ＊，Ｉｑ＊を設定する。こうしてｄ軸，ｑ軸の電流指令Ｉｄ＊，Ｉｑ＊を設定すると、ｄ軸，ｑ軸の電流指令Ｉｄ＊，Ｉｑ＊および電流Ｉｄ，Ｉｑを用いてｄ軸，ｑ軸の電圧指令Ｖｄ＊，Ｖｑ＊を設定する。そして、モータ３２の電気角θｅを用いてｄ軸，ｑ軸の電圧指令Ｖｄ＊，Ｖｑ＊を各相の電圧指令Ｖｕ＊，Ｖｖ＊，Ｖｗ＊に座標変換（２相−３相変換）し、各相の電圧指令Ｖｕ＊，Ｖｖ＊，Ｖｗ＊と三角波（搬送波）との比較によりトランジスタＴ１１〜Ｔ１６のＰＷＭ信号を生成する。こうしてトランジスタＴ１１〜Ｔ１６のＰＷＭ信号を生成すると、そのＰＷＭ信号を用いてトランジスタＴ１１〜Ｔ１６のスイッチングを行なう。   Here, control of the inverter 34 (drive control of the motor 32) will be described. The electronic control unit 50 first converts the U-phase, V-phase, and W-phase currents Iu, Iv, and Iw into the d-axis and q-axis currents Id and Iq using the electrical angle θe of the motor 32 (3 Phase to phase conversion). Subsequently, d-axis and q-axis current commands Id * and Iq * are set based on the torque command Tm * of the motor 32. When the d-axis and q-axis current commands Id * and Iq * are set in this way, the d-axis and q-axis voltage commands Vd * and Iq * and the current commands Id and Iq are used. Set Vq *. Then, using the electrical angle θe of the motor 32, the d-axis and q-axis voltage commands Vd * and Vq * are coordinate-converted into the voltage commands Vu *, Vv * and Vw * for each phase (2-phase to 3-phase conversion). The PWM signals of the transistors T11 to T16 are generated by comparing the voltage commands Vu *, Vv *, Vw * of each phase with a triangular wave (carrier wave). When the PWM signals of the transistors T11 to T16 are thus generated, the transistors T11 to T16 are switched using the PWM signal.

次に、こうして構成された実施例の電気自動車２０の動作、特に、インバータ３４の制御でｄ軸，ｑ軸の電流指令Ｉｄ＊，Ｉｑ＊を設定する際の処理について説明する。図２は、電子制御ユニット５０により実行される処理ルーチンの一例を示す説明図である。このルーチンは、繰り返し実行される。   Next, the operation of the electric vehicle 20 of the embodiment configured as described above, particularly the processing when setting the d-axis and q-axis current commands Id * and Iq * by the control of the inverter 34 will be described. FIG. 2 is an explanatory diagram illustrating an example of a processing routine executed by the electronic control unit 50. This routine is executed repeatedly.

図２の処理ルーチンが実行されると、電子制御ユニット５０は、周辺認識装置７０から車両周辺情報を入力し（ステップＳ１００）、入力した車両周辺情報に基づいて、現在地が路面高抵抗部であるか否かを判定する（ステップＳ１１０）。ここで、路面高抵抗部としては、例えば、段差や坂道、溝、オフロード（舗装されていない道路）などを挙げることができる。   When the processing routine of FIG. 2 is executed, the electronic control unit 50 inputs vehicle periphery information from the periphery recognition device 70 (step S100), and based on the input vehicle periphery information, the current location is a road surface high resistance part. Is determined (step S110). Here, as a road surface high resistance part, a level | step difference, a slope, a ditch | groove, off-road (the road which is not paved) etc. can be mentioned, for example.

ステップＳ１１０で現在地が路面高抵抗部でないと判定したときには、モータ３２のトルクの脈動を大きくする脈動誘発処理を実行しないと決定して（ステップＳ１２０）、本ルーチンを終了する。この場合、インバータ３４の制御で、モータ３２のトルク指令Ｔｍ＊に基づいてｄ軸，ｑ軸の電流指令Ｉｄ＊，Ｉｑ＊の基本値としての基本電流指令Ｉｄｂａｓ，Ｉｑｂａｓを設定し、設定したｄ軸，ｑ軸の基本電流指令Ｉｄｂａｓ，Ｉｑｂａｓをｄ軸，ｑ軸の電流指令Ｉｄ＊，Ｉｑ＊に設定する。   When it is determined in step S110 that the current location is not the road surface high resistance portion, it is determined not to execute the pulsation inducing process for increasing the torque pulsation of the motor 32 (step S120), and this routine is terminated. In this case, the control of the inverter 34 sets the basic current commands Idbas and Iqbas as the basic values of the d-axis and q-axis current commands Id * and Iq * based on the torque command Tm * of the motor 32, and the set d The basic current commands Idbas and Iqbas for the axes q and q are set to the current commands Id * and Iq * for the d and q axes.

ステップＳ１１０で現在地が路面高抵抗部であると判定したときには、脈動誘発処理を実行すると決定して（ステップＳ１３０）、本ルーチンを終了する。この場合、インバータ３４の制御で、モータ３２のトルク指令Ｔｍ＊に基づいてｄ軸，ｑ軸の基本電流指令Ｉｄｂａｓ，Ｉｑｂａｓを設定し、設定したｄ軸，ｑ軸の基本電流指令Ｉｄｂａｓ，Ｉｑｂａｓにモータ３２の電気角θｅに基づく補正係数ｋを乗じてｄ軸，ｑ軸の電流指令Ｉｄ＊，Ｉｑ＊を設定する。   When it is determined in step S110 that the current location is the road surface high resistance portion, it is determined that the pulsation induction process is to be executed (step S130), and this routine is terminated. In this case, the control of the inverter 34 sets the d-axis and q-axis basic current commands Idbas and Iqbas based on the torque command Tm * of the motor 32, and sets the d-axis and q-axis basic current commands Idbas and Iqbas to The d-axis and q-axis current commands Id * and Iq * are set by multiplying the correction coefficient k based on the electrical angle θe of the motor 32.

ここで、補正係数ｋは、モータ３２のトルクの脈動を大きくするために用いられるものであり、実施例では、モータ３２の電気角θｅと補正係数ｋとの関係を予め定めてマップとして図示しないＲＯＭに記憶しておき、モータ３２の電気角θｅが与えられると、このマップから対応する補正係数ｋを導出して設定するものとした。この補正係数ｋは、例えば、値１付近で周期的に変化する（例えば、正弦波状に変化する）値として定められる。このとき、モータ３２のトルク（駆動輪２２ａ，２２ｂのトルク）がある程度大きく脈動する。   Here, the correction coefficient k is used to increase the pulsation of the torque of the motor 32. In the embodiment, the relationship between the electrical angle θe of the motor 32 and the correction coefficient k is determined in advance and is not shown as a map. When stored in the ROM and given the electrical angle θe of the motor 32, the corresponding correction coefficient k is derived from this map and set. For example, the correction coefficient k is determined as a value that periodically changes around the value 1 (for example, changes in a sinusoidal shape). At this time, the torque of the motor 32 (torque of the driving wheels 22a and 22b) pulsates to some extent.

図３は、モータ３２の電気角θｅと出力トルクＴｍとの関係の一例を示す説明図である。図中、実線は、脈動誘発処理を実行したときの関係を示し、破線は、脈動誘発処理を実行しないときの関係を示す。図示するように、脈動誘発処理を実行することにより、脈動誘発処理を実行しないときに比して、モータ３２のトルクの脈動（極大値と極小値との差）が大きくなることが分かる。モータ３２のトルクの脈動（駆動輪２２ａ，２２ｂのトルクの脈動）が大きくなると、モータ３２のトルクの極大値（駆動輪２２ａ，２２ｂのトルクの極大値）が大きくなるから、駆動輪２２ａ，２２ｂがスリップしやすくなる。実施例では、上述の補正係数ｋを、駆動輪２２ａ，２２ｂのトルクの極大値が駆動輪２２ａ，２２ｂをスリップさせるためのスリップトルクＴｓｌ以上となるように設定するものとした。なお、スリップトルクＴｓｌは、例えば、駆動輪２２ａ，２２ｂと道路との摩擦係数μや駆動輪２２ａ，２２ｂの荷重Ｌｗに基づいて推定される。駆動輪２２ａ，２２ｂと道路との摩擦係数μや駆動輪２２ａ，２２ｂの荷重Ｌｗとしては、例えば、図示しないセンサによる検出値を用いることができる。そして、駆動輪２２ａ，２２ｂがスリップした後に駆動輪２２ａ，２２ｂのトルクの低下（脈動によるトルクの低下や、スリップを抑制するためのトルク指令Ｔｍ＊の若干の低下に起因するトルクの低下）により駆動輪２２ａ，２２ｂがグリップすると、駆動輪２２ａ，２２ｂの空転時の運動エネルギが駆動輪２２ａ，２２ｂの駆動トルクに変換されて駆動輪２２ａ，２２ｂのトルクが増加する。   FIG. 3 is an explanatory diagram showing an example of the relationship between the electrical angle θe of the motor 32 and the output torque Tm. In the figure, the solid line shows the relationship when the pulsation inducing process is executed, and the broken line shows the relationship when the pulsation inducing process is not executed. As shown in the drawing, it can be seen that by executing the pulsation inducing process, the torque pulsation (difference between the maximum value and the minimum value) of the motor 32 becomes larger than when the pulsation inducing process is not executed. When the torque pulsation of the motor 32 (torque pulsation of the drive wheels 22a and 22b) increases, the maximum value of the torque of the motor 32 (maximum value of the torque of the drive wheels 22a and 22b) increases, and thus the drive wheels 22a and 22b. Becomes easier to slip. In the embodiment, the correction coefficient k is set so that the maximum torque value of the drive wheels 22a and 22b is equal to or greater than the slip torque Tsl for slipping the drive wheels 22a and 22b. The slip torque Tsl is estimated based on, for example, the friction coefficient μ between the drive wheels 22a and 22b and the road and the load Lw of the drive wheels 22a and 22b. As the friction coefficient μ between the drive wheels 22a and 22b and the road and the load Lw of the drive wheels 22a and 22b, for example, detection values by a sensor (not shown) can be used. Then, due to a decrease in torque of the drive wheels 22a and 22b after the drive wheels 22a and 22b slip (a decrease in torque due to a decrease in torque due to pulsation and a slight decrease in the torque command Tm * for suppressing the slip). When the driving wheels 22a and 22b grip, the kinetic energy during idling of the driving wheels 22a and 22b is converted to the driving torque of the driving wheels 22a and 22b, and the torque of the driving wheels 22a and 22b increases.

実施例では、路面高抵抗部を走行するときには、脈動誘発処理を実行することにより、駆動輪２２ａ，２２ｂがスリップした後にグリップしたときの駆動輪２２ａ，２２ｂのトルクの増加により、路面高抵抗部を通過しやすくする（段差や坂道の場合には乗り越えやすくし、溝の場合には脱出しやすくする）ことができる。即ち、運転者がシフトポジションＳＰを変更する必要がないから、より簡易に路面高抵抗部を通過しやすくすることができる。   In the embodiment, when traveling on the road surface high resistance portion, by executing the pulsation induction process, the road surface high resistance portion is increased due to an increase in torque of the drive wheels 22a and 22b when the drive wheels 22a and 22b are gripped after slipping. It is possible to make it easier to pass through (in the case of a step or slope, it is easy to get over, and in the case of a groove, it is easy to escape). That is, since it is not necessary for the driver to change the shift position SP, it is possible to more easily pass the road surface high resistance portion.

図４は、駆動輪２２ａ，２２ｂの角速度ωｗおよびトルクＴｗの時間変化の様子の一例を示す説明図である。角速度ωｗは、車輪速センサ２３ａ，２３ｂからの駆動輪２２ａ，２２ｂの車輪速Ｖｗａ，Ｖｗｂの平均値を角速度に換算したものであり、トルクＴｗは、モータ３２から出力されて駆動輪２２ａ，２２ｂに伝達されるトルクである。また、図中、時刻ｔ１は、駆動輪２２ａ，２２ｂのスリップからグリップへの略移行開始のタイミングであり、時刻ｔ２は、駆動輪２２ａ，２２ｂのグリップの略完了のタイミングである。   FIG. 4 is an explanatory diagram illustrating an example of a temporal change in the angular velocity ωw and the torque Tw of the drive wheels 22a and 22b. The angular velocity ωw is obtained by converting the average value of the wheel speeds Vwa and Vwb of the driving wheels 22a and 22b from the wheel speed sensors 23a and 23b into an angular velocity, and the torque Tw is output from the motor 32 and is driven by the driving wheels 22a and 22b. Is the torque transmitted to. Also, in the figure, time t1 is a timing for substantially starting the transition from the slip of the drive wheels 22a and 22b to the grip, and time t2 is a timing for substantially completing the grip of the drive wheels 22a and 22b.

一般に、駆動輪２２ａ，２２ｂの慣性モーメントＩｗと時刻ｔａ，ｔｂの駆動輪２２ａ，２２ｂの角速度ωｗ［ｔａ］，ωｗ［ｔｂ］と駆動輪２２ａ，２２ｂのトルクＴｗとの関係は、式（１）により表わされる。式（１）から、時刻ｔａの角速度ωｗ［ｔａ］と時刻ｔｂの角速度ωｗ［ｔｂ］との差分が大きいほどトルクＴｗの時間積分が大きくなることが分かる。したがって、時刻ｔａ，ｔｂを図３の時刻ｔ１，ｔ２とすると、時刻ｔ１から時刻ｔ２までの駆動輪２２ａ，２２ｂの角速度ωｗの低下量に応じて駆動輪２２ａ，２２ｂのトルクＴｗ（トルクＴｗの時間積分）が大きくなると言える。このようにして駆動輪２２ａ，２２ｂのトルクＴｗを大きくすることにより、路面高抵抗部を通過しやすくすることができる。   In general, the relationship between the moment of inertia Iw of the drive wheels 22a and 22b and the angular velocities ωw [ta] and ωw [tb] of the drive wheels 22a and 22b at times ta and tb and the torque Tw of the drive wheels 22a and 22b is expressed by the equation (1). ). From equation (1), it can be seen that the time integral of the torque Tw increases as the difference between the angular velocity ωw [ta] at time ta and the angular velocity ωw [tb] at time tb increases. Therefore, when the times ta and tb are the times t1 and t2 in FIG. 3, the torque Tw (the torque Tw of the torque Tw) of the drive wheels 22a and 22b according to the amount of decrease in the angular velocity ωw of the drive wheels 22a and 22b from the time t1 to the time t2. It can be said that (time integration) becomes large. By increasing the torque Tw of the drive wheels 22a and 22b in this way, it is possible to easily pass the road surface high resistance portion.

Iw・（ωw[ta]−ωw[tb]）=∫Tw dt (1)   Iw ・ (ωw [ta] −ωw [tb]) = ∫Tw dt (1)

以上説明した実施例の電気自動車２０では、路面高抵抗部を走行するときには、モータ３２のトルクの脈動を大きくする脈動誘発処理を実行する。これにより、モータ３２のトルクの極大値（駆動輪２２ａ，２２ｂのトルクの極大値）が大きくなり、駆動輪２２ａ，２２ｂがスリップしやすくなる。そして、駆動輪２２ａ，２２ｂがスリップした後にグリップすると、駆動輪２２ａ，２２ｂの空転時の運動エネルギが駆動輪２２ａ，２２ｂの駆動トルクに変換されて駆動輪２２ａ，２２ｂのトルクが増加する。このようにして、路面高抵抗部を通過しやすくすることができる。即ち、運転者がシフトポジションＳＰを変更する必要がないから、より簡易に路面高抵抗部を通過しやすくすることができる。   In the electric vehicle 20 of the embodiment described above, the pulsation inducing process for increasing the pulsation of the torque of the motor 32 is executed when traveling on the road surface high resistance portion. As a result, the maximum value of the torque of the motor 32 (the maximum value of the torque of the drive wheels 22a and 22b) is increased, and the drive wheels 22a and 22b are likely to slip. When the drive wheels 22a and 22b are gripped after slipping, the kinetic energy during idling of the drive wheels 22a and 22b is converted into the drive torque of the drive wheels 22a and 22b, and the torque of the drive wheels 22a and 22b is increased. In this way, it is possible to facilitate passage through the road surface high resistance portion. That is, since it is not necessary for the driver to change the shift position SP, it is possible to more easily pass the road surface high resistance portion.

実施例の電気自動車２０では、路面高抵抗部を走行するときには、脈動誘発処理を実行するものとした。ここで、脈動誘発処理を開始するタイミングとしては、モータ３２が回転停止する前、例えば、駆動輪２２ａ，２２ｂが段差に差し掛かって凹み始めてからモータ３２が回転停止するまでの間などが好ましい。モータ３２が回転停止する前に脈動誘発処理を開始してモータ３２のトルクの極大値（駆動輪２２ａ，２２ｂのトルクの極大値）を大きくすることにより、モータ３２が回転停止するのを抑制し、駆動輪２２ａ，２２ｂをよりスムーズにスリップしやすくし、よりスムーズに路面高抵抗部を通過しやすくすることができる。   In the electric vehicle 20 of the embodiment, the pulsation inducing process is executed when traveling on the road surface high resistance portion. Here, the timing for starting the pulsation inducing process is preferably before the motor 32 stops rotating, for example, after the drive wheels 22a and 22b reach the step and start to be recessed until the motor 32 stops rotating. By starting the pulsation inducing process before the motor 32 stops rotating and increasing the maximum value of the torque of the motor 32 (maximum value of the torque of the drive wheels 22a and 22b), the motor 32 is prevented from stopping rotating. The drive wheels 22a and 22b can be slipped more smoothly and can pass through the road surface high resistance portion more smoothly.

また、脈動誘発処理を終了するタイミングとしては、車両が路面高抵抗部の通過を完了する前、例えば、段差や坂道の場合には脈動誘発処理を終了しても乗り越えられると判定したとき、溝の場合には脈動誘発処理を終了しても脱出できると判定したときとするのが好ましい。このタイミングとしては、例えば、車速Ｖが閾値Ｖｒｅｆ（例えば、４ｋｍ／ｈや５ｋｍ／ｈ、６ｋｍ／ｈなど）よりも高くなったときなどを挙げることができる。車両が路面高抵抗部の通過を完了する前に脈動誘発処理を終了してモータ３２のトルクの極大値（駆動輪２２ａ，２２ｂのトルクの極大値）を小さくすることにより、車両が路面高抵抗部の通過を完了してから脈動誘発処理を終了するものに比して、運転者に飛び出し感を与えるのを抑制することができる。   Also, the timing for completing the pulsation inducing process is as follows: when it is determined that the vehicle can be overcome even after the pulsation inducing process is completed, for example, in the case of a step or a slope, before the vehicle completes the passage through the road surface high resistance portion. In this case, it is preferable to determine that it is possible to escape even after the pulsation inducing process is completed. Examples of the timing include when the vehicle speed V becomes higher than a threshold value Vref (for example, 4 km / h, 5 km / h, 6 km / h, etc.). By completing the pulsation inducing process before the vehicle completes the passage through the road surface high resistance portion and reducing the maximum value of the torque of the motor 32 (the maximum value of the torque of the drive wheels 22a and 22b), the vehicle is improved in the road surface high resistance. As compared with the case where the pulsation inducing process is completed after the passage of the part is completed, it is possible to suppress the driver from feeling popping out.

実施例の電気自動車２０では、路面高抵抗部を走行するときには、一律の脈動誘発処理を実行するものとしたが、図５の選択処理により第１，第２脈動誘発処理から選択して実行するものとしてもよい。図５の選択処理は、電子制御ユニット５０により、脈動誘発処理を開始するときに実行される。   In the electric vehicle 20 according to the embodiment, the uniform pulsation inducing process is executed when traveling on the road surface high resistance portion. However, the electric car 20 is selected from the first and second pulsation inducing processes by the selection process of FIG. It may be a thing. The selection process of FIG. 5 is executed by the electronic control unit 50 when starting the pulsation induction process.

図５の選択処理では、電子制御ユニット５０は、最初に、脈動誘発処理を実行する際の駆動輪２２ａ，２２ｂのトルクの極大値（以下、「トルク極大値Ｔｄｗｍａｘ」という）を推定すると共に（ステップＳ２００）、駆動輪２２ａ，２２ｂをスリップさせるためのスリップトルクＴｓｌを推定する（ステップＳ２１０）。ここで、トルク極大値Ｔｄｗｍａｘは、例えば、モータ３２のトルク指令Ｔｍ＊（ｄ軸，ｑ軸の基本電流指令Ｉｄｂａｓ，Ｉｑｂａｓ）と補正係数ｋの極大値とデファレンシャルギヤ２４のギヤ比Ｇｄｆとに基づいて推定される。スリップトルクＴｓｌの推定方法については上述した。   In the selection process of FIG. 5, the electronic control unit 50 first estimates a maximum value of torque of the drive wheels 22a and 22b when the pulsation induction process is executed (hereinafter referred to as “torque maximum value Tdwmax”) ( Step S200), slip torque Tsl for slipping the drive wheels 22a and 22b is estimated (step S210). Here, the torque maximum value Tdwmax is based on, for example, the torque command Tm * of the motor 32 (d-axis and q-axis basic current commands Idbas and Iqbas), the maximum value of the correction coefficient k, and the gear ratio Gdf of the differential gear 24. Is estimated. The method for estimating the slip torque Tsl has been described above.

そして、駆動輪２２ａ，２２ｂのトルク極大値ＴｄｗｍａｘとスリップトルクＴｓｌとを比較する（ステップＳ２２０）。実施例では、上述したように、駆動輪２２ａ，２２ｂのトルク極大値ＴｄｗｍａｘがスリップトルクＴｓｌ以上となるように補正係数ｋを設定するものとしたものの、実際には、モータ３２の相電流Ｉｕ，Ｉｖ，Ｉｗがそれぞれの上限値以下となるように補正係数ｋを設定する必要がある。このため、トルク極大値ＴｄｗｍａｘがスリップトルクＴｓｌ未満となる場合が生じる。   Then, the torque maximum value Tdwmax of the drive wheels 22a and 22b is compared with the slip torque Tsl (step S220). In the embodiment, as described above, the correction coefficient k is set so that the torque maximum value Tdwmax of the drive wheels 22a, 22b is equal to or greater than the slip torque Tsl. However, in practice, the phase currents Iu, It is necessary to set the correction coefficient k so that Iv and Iw are not more than the respective upper limit values. For this reason, the torque maximum value Tdwmax may be less than the slip torque Tsl.

ステップＳ２２０で駆動輪２２ａ，２２ｂのトルク極大値ＴｄｗｍａｘがスリップトルクＴｓｌ以上のときには、実施例（図２参照）の脈動誘発処理と同一の第１脈動誘発処理を選択して（ステップＳ２３０）、本ルーチンを終了する。一方、駆動輪２２ａ，２２ｂのトルク極大値ＴｄｗｍａｘがスリップトルクＴｓｌ未満のときには、第１脈動誘発処理よりも駆動輪２２ａ，２２ｂのトルクの低下側の低下量を大きくする（トルクの極小値（以下、「トルク極小値Ｔｄｗｍｉｎ」という）をより小さくする）第２脈動誘発処理を選択して（ステップＳ２４０）、本ルーチンを終了する。   When the torque maximum value Tdwmax of the drive wheels 22a and 22b is equal to or greater than the slip torque Tsl in step S220, the same first pulsation induction process as the pulsation induction process of the embodiment (see FIG. 2) is selected (step S230). End the routine. On the other hand, when the torque maximum value Tdwmax of the drive wheels 22a and 22b is less than the slip torque Tsl, the amount of decrease on the torque decrease side of the drive wheels 22a and 22b is made larger than the first pulsation induction process (the torque minimum value (hereinafter referred to as the torque minimum value)). The second pulsation inducing process is selected (step S240), and this routine is terminated.

図６は、第１，第２脈動誘発処理を実行したときのモータ３２の電気角θｅと駆動輪２２ａ，２２ｂの出力トルクＴｄｗとの関係の一例を示す説明図である。図中、実線は、第１脈動誘発処理を実行したときの関係を示し、破線は、第２脈動誘発処理を実行したときの関係を示す。図示するように、第２脈動誘発処理を実行することにより、第１脈動誘発処理を実行するときに比して、駆動輪２２ａ，２２ｂのトルク極小値Ｔｄｗｍｉｎが小さくなることが分かる。駆動輪２２ａ，２２ｂのトルク極小値Ｔｄｗｍｉｎが小さくなると、駆動輪２２ａ，２２ｂのトルクがトルク極小値Ｔｄｗｍｉｎ付近のときに、駆動輪２２ａ，２２ｂと道路との摩擦係数が小さくなる。これにより、駆動輪２２ａ，２２ｂのトルクがトルク極大値Ｔｄｗｍａｘ付近のときに、駆動輪２２ａ，２２ｂをスリップしやすくすることができる。   FIG. 6 is an explanatory diagram showing an example of the relationship between the electrical angle θe of the motor 32 and the output torque Tdw of the drive wheels 22a and 22b when the first and second pulsation inducing processes are executed. In the figure, the solid line shows the relationship when the first pulsation induction process is executed, and the broken line shows the relationship when the second pulsation induction process is executed. As shown in the figure, it is understood that the torque minimum value Tdwmin of the drive wheels 22a and 22b is reduced by executing the second pulsation inducing process as compared to executing the first pulsation inducing process. When the torque minimum value Tdwmin of the drive wheels 22a and 22b decreases, the friction coefficient between the drive wheels 22a and 22b and the road decreases when the torque of the drive wheels 22a and 22b is near the torque minimum value Tdwmin. Thereby, when the torque of the driving wheels 22a and 22b is near the torque maximum value Tdwmax, the driving wheels 22a and 22b can be easily slipped.

実施例の電気自動車２０では、周辺認識装置７０からの車両周辺情報に基づいて現在地が路面高抵抗部であるか否かを判定するものとした。しかし、車速センサ６８からの車速Ｖや加速度センサ６９からの加速度α、車輪速センサ２３ａ，２３ｂからの駆動輪２２ａ，２２ｂの車輪速Ｖｗａ，Ｖｗｂなどのうちの少なくとも１つに基づいて現在地が路面高抵抗部であるか否かを判定するものとしてもよい。また、図示しないクラウドサーバからの路面情報などに基づいて現在地が路面高抵抗部であるか否かを判定するものとしてもよい。さらに、これらの複数を組み合わせて、現在地が路面高抵抗部であるか否かを判定するものとしてもよい。   In the electric vehicle 20 of the embodiment, it is determined based on the vehicle periphery information from the periphery recognition device 70 whether or not the current location is a road surface high resistance portion. However, the current position is determined based on at least one of the vehicle speed V from the vehicle speed sensor 68, the acceleration α from the acceleration sensor 69, the wheel speeds Vwa and Vwb of the drive wheels 22a and 22b from the wheel speed sensors 23a and 23b, and the like. It is good also as what judges whether it is a high resistance part. Moreover, it is good also as what determines whether the present location is a road surface high resistance part based on the road surface information from the cloud server which is not illustrated. Furthermore, it is good also as what determines whether the present location is a road surface high resistance part combining these two or more.

実施例の電気自動車２０では、蓄電装置として、バッテリ３６を用いるものとしたが、蓄電可能な装置であればよく、キャパシタなどを用いるものとしてもよい。   In the electric vehicle 20 of the embodiment, the battery 36 is used as the power storage device, but any device capable of storing power may be used, and a capacitor or the like may be used.

実施例では、駆動輪２２ａ，２２ｂに連結されたモータ３２およびバッテリ３６を備える電気自動車２０の構成とした。しかし、モータおよびバッテリに加えてエンジンも備えるハイブリッド自動車の構成としたり、モータおよびバッテリに加えて燃料電池も備える燃料電池車の構成としたりしてもよい。ハイブリッド自動車の構成としては、例えば、図７の変形例のハイブリッド自動車１２０に示すように、駆動輪２２ａ，２２ｂにモータ３２を接続すると共に駆動輪２２ａ，２２ｂにプラネタリギヤ１３０を介してエンジン１２２およびモータ１２４を接続し、モータ３２，１２４にインバータ３４，１２６を介してバッテリ３６を接続する構成を挙げることができる。また、図８の変形例のハイブリッド自動車２２０に示すように、駆動輪２２ａ，２２ｂに変速機２３０を介してモータ３２を接続すると共にモータ３２にクラッチ２２９を介してエンジン２２２を接続し、モータ３２にインバータ３４を介してバッテリ３６を接続する構成も挙げることができる。さらに、図９の変形例のハイブリッド自動車３２０に示すように、駆動輪２２ａ，２２ｂにモータ３２を接続すると共にエンジン３２２に発電機３２４を接続し、モータ３２および発電機３２４にインバータ３４，３２６を介してバッテリ３６を接続する構成も挙げることができる。燃料電池車の構成としては、例えば、図１０の変形例の燃料電池車４２０に示すように、駆動輪２２ａ，２２ｂにモータ３２を接続すると共にモータ３２にインバータ３４を介してバッテリ３６および燃料電池４２２を接続する構成を挙げることができる。   In the embodiment, the electric vehicle 20 includes the motor 32 and the battery 36 connected to the drive wheels 22a and 22b. However, it may be configured as a hybrid vehicle including an engine in addition to a motor and a battery, or may be configured as a fuel cell vehicle including a fuel cell in addition to a motor and a battery. As a configuration of the hybrid vehicle, for example, as shown in a hybrid vehicle 120 of a modified example of FIG. 7, a motor 32 is connected to the drive wheels 22a and 22b, and an engine 122 and a motor are connected to the drive wheels 22a and 22b via a planetary gear 130. 124, and the battery 36 may be connected to the motors 32 and 124 via the inverters 34 and 126. 8, a motor 32 is connected to the drive wheels 22a and 22b via a transmission 230, and an engine 222 is connected to the motor 32 via a clutch 229. In addition, a configuration in which a battery 36 is connected via an inverter 34 can be given. Further, as shown in the hybrid vehicle 320 of the modified example of FIG. 9, the motor 32 is connected to the drive wheels 22 a and 22 b, the generator 324 is connected to the engine 322, and the inverters 34 and 326 are connected to the motor 32 and the generator 324. The structure which connects the battery 36 via can also be mentioned. As a configuration of the fuel cell vehicle, for example, as shown in a fuel cell vehicle 420 of a modified example of FIG. 10, the motor 32 is connected to the drive wheels 22a and 22b, and the battery 36 and the fuel cell are connected to the motor 32 via the inverter 34. The structure which connects 422 can be mentioned.

実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、モータ３２が「モータ」に相当し、電子制御ユニット５０が「制御装置」に相当する。   The correspondence between the main elements of the embodiment and the main elements of the invention described in the column of means for solving the problems will be described. In the embodiment, the motor 32 corresponds to a “motor”, and the electronic control unit 50 corresponds to a “control device”.

なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。   The correspondence between the main elements of the embodiment and the main elements of the invention described in the column of means for solving the problem is the same as that of the embodiment described in the column of means for solving the problem. Therefore, the elements of the invention described in the column of means for solving the problems are not limited. That is, the interpretation of the invention described in the column of means for solving the problems should be made based on the description of the column, and the examples are those of the invention described in the column of means for solving the problems. It is only a specific example.

以上、本発明を実施するための形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。   As mentioned above, although the form for implementing this invention was demonstrated using the Example, this invention is not limited at all to such an Example, In the range which does not deviate from the summary of this invention, it is with various forms. Of course, it can be implemented.

本発明は、電動車両の製造産業などに利用可能である。   The present invention can be used in the manufacturing industry of electric vehicles.

２０ 電気自動車、２２ａ，２２ｂ 駆動輪、２３ａ，２３ｂ 車輪速センサ、２４ デファレンシャルギヤ、２６ 駆動軸、３２，１２４ モータ、３２ａ 回転位置検出センサ、３２ｕ，３２ｖ，３２ｗ 電流センサ、３４ インバータ、３６ バッテリ、３８ 電力ライン、３９ コンデンサ、３９ａ 電圧センサ、５０ 電子制御ユニット、６０ イグニッションスイッチ、６１ シフトレバー、６２ シフトポジションセンサ、６３ アクセルペダル、６４ アクセルペダルポジションセンサ、６５ ブレーキペダル、６６ ブレーキペダルポジションセンサ、６８ 車速センサ、６９ 加速度センサ、７０ 周辺認識装置、１２０，２２０，３２０ ハイブリッド自動車、１２２，２２２，３２２ エンジン、１３０ プラネタリギヤ、２２９ クラッチ、２３０ 変速機、３２４ 発電機、４２０ 燃料電池車、４２２ 燃料電池、Ｄ１１〜Ｄ１６ ダイオード、Ｔ１１〜Ｔ１６ トランジスタ。   20 electric vehicle, 22a, 22b drive wheel, 23a, 23b wheel speed sensor, 24 differential gear, 26 drive shaft, 32, 124 motor, 32a rotational position detection sensor, 32u, 32v, 32w current sensor, 34 inverter, 36 battery, 38 power line, 39 capacitor, 39a voltage sensor, 50 electronic control unit, 60 ignition switch, 61 shift lever, 62 shift position sensor, 63 accelerator pedal, 64 accelerator pedal position sensor, 65 brake pedal, 66 brake pedal position sensor, 68 Vehicle speed sensor, 69 Acceleration sensor, 70 Peripheral recognition device, 120, 220, 320 Hybrid car, 122, 222, 322 Engine, 130 Planetary gear, 229 Pitch, 230 transmission, 324 generators, 420 fuel cell vehicle, 422 fuel cells, D11-D16 diode, T11 to T16 the transistors.

Claims (4)

駆動輪に連結されたモータと、
前記モータを駆動するインバータと、
前記インバータを制御する制御装置と、
を備える電動車両であって、
前記制御装置は、路面高抵抗部を走行するときには、前記インバータの制御で、前記路面高抵抗部以外を走行するときに比して前記モータのトルクの脈動を大きくする脈動誘発処理を実行する、
電動車両。 A motor coupled to the drive wheels;
An inverter for driving the motor;
A control device for controlling the inverter;
An electric vehicle comprising:
The control device executes a pulsation inducing process for increasing the pulsation of the torque of the motor as compared to when traveling other than the road surface high resistance part under the control of the inverter when traveling on the road surface high resistance part.
Electric vehicle. 請求項１記載の電動車両において、
前記制御装置は、前記脈動誘発処理を実行する際には、前記駆動輪のトルクの極大値が前記駆動輪をスリップさせるためのスリップトルク以上となるように前記インバータを制御する、
電動車両。 The electric vehicle according to claim 1,
The control device, when executing the pulsation induction processing, controls the inverter so that the maximum value of the torque of the drive wheel is equal to or greater than a slip torque for slipping the drive wheel.
Electric vehicle. 請求項１記載の電動車両であって、
前記制御装置は、前記脈動誘発処理を実行する際において、前記駆動輪のトルクの極大値が前記駆動輪をスリップさせるためのスリップトルク未満のときには、前記駆動輪のトルクの極大値が前記スリップトルク以上のときに比して前記駆動輪のトルクの極小値が小さくなるように前記インバータを制御する、
電動車両。 The electric vehicle according to claim 1,
When the control device executes the pulsation inducing process, and the maximum value of the torque of the driving wheel is less than the slip torque for slipping the driving wheel, the maximum value of the torque of the driving wheel is the slip torque. The inverter is controlled so that the minimum value of the torque of the driving wheel is smaller than the above.
Electric vehicle. 請求項１ないし３のうちの何れか１つの請求項に記載の電動車両であって、
前記制御装置は、前記路面高抵抗部を走行するときには、前記モータが回転停止する前に前記脈動誘発処理を開始する、
電動車両。 An electric vehicle according to any one of claims 1 to 3,
The control device starts the pulsation inducing process before the motor stops rotating when traveling on the road surface high resistance portion.
Electric vehicle.