JP2019190533A - 変速機の制御装置 - Google Patents
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Abstract
【課題】クラッチツゥクラッチ油圧の学習値を誤学習することを抑制可能な変速機の制御装置を提供すること。【解決手段】本発明に係る変速機の制御装置は、ギヤ走行から無段変速走行に切り替えるクラッチツゥクラッチ変速中にクラッチツゥクラッチ油圧の学習値を算出するクラッチツゥクラッチ油圧学習制御を実行する変速機の制御装置であって、変速動作がラップダウン変速動作である場合、変速開始時の変速比と現在の変速比との差が所定値以上であるときはクラッチツゥクラッチ油圧学習制御の実行を禁止し、変速動作がギヤ走行から無段変速走行に切り替えるための変速動作である場合には、変速比が略最大変速比以外であるときにはクラッチツゥクラッチ油圧学習制御の実行を禁止することを特徴とする。【選択図】図4
Description
本発明は、変速機の制御装置に関する。
特許文献1には、ギヤ走行から無段変速走行(CVT走行)に切り替えるクラッチツゥクラッチ(CtoC)変速を行う際、CVT走行用クラッチC2の係合が完了する前にCVTの変速動作を開始するラップ変速を行う変速機の制御装置が記載されている。
一般に、CtoC変速中には、CtoC変速の開始時刻から回転変化開始時刻までの時間やCtoC変速中のタービン回転吹き量等に基づいてCVT走行用クラッチC2の制御油圧(CtoC油圧)の学習値を算出するCtoC油圧学習制御が行われる。しかしながら、特許文献1に記載の変速機の制御装置は、CtoC油圧学習制御が行われているか否かを考慮せずにCVTの変速動作を開始する。このため、特許文献1に記載の変速機の制御装置を車両に搭載した場合、CtoC油圧学習制御が行われている際にCVTの変速操作が意図せず行われることによってCtoC油圧の学習値を誤学習してしまう可能性がある。
本発明は、上記課題に鑑みてなされたものであって、その目的は、クラッチツゥクラッチ油圧の学習値を誤学習することを抑制可能な変速機の制御装置を提供することにある。
本発明に係る変速機の制御装置は、ギヤ走行から無段変速走行に切り替えるクラッチツゥクラッチ変速中にクラッチツゥクラッチ油圧の学習値を算出するクラッチツゥクラッチ油圧学習制御を実行する変速機の制御装置であって、変速動作がラップダウン変速動作である場合、変速開始時の変速比と現在の変速比との差が所定値以上であるときはクラッチツゥクラッチ油圧学習制御の実行を禁止し、変速動作がギヤ走行から無段変速走行に切り替えるための変速動作である場合には、変速比が略最大変速比以外であるときはクラッチツゥクラッチ油圧学習制御の実行を禁止することを特徴とする。
本発明に係る変速機の制御装置によれば、クラッチツゥクラッチ変速中に無段変速機構の変速が意図せず行われた場合にはクラッチツゥクラッチ油圧学習制御を禁止するので、クラッチツゥクラッチ油圧の学習値を誤学習することを抑制できる。
以下、図面を参照して、本発明の一実施形態である変速機の制御装置について説明する。
〔車両の構成〕
まず、図1及び図2を参照して、本発明の一実施形態である変速機の制御装置が適用される車両の構成について説明する。
まず、図1及び図2を参照して、本発明の一実施形態である変速機の制御装置が適用される車両の構成について説明する。
図1は、本発明の一実施形態である変速機の制御装置が適用される車両の構成を示すスケルトン図である。図1に示すように、本発明の一実施形態である変速機の制御装置が適用される車両10は、走行用の駆動力源として機能するエンジン12、駆動輪14、及びエンジン12と駆動輪14との間に設けられた動力伝達装置16を備えている。
動力伝達装置16は、非回転部材としてのハウジング18内において、エンジン12に連結された流体式伝動装置としての公知のトルクコンバータ20、トルクコンバータ20の出力回転部材であるタービン軸と一体的に設けられた入力軸22、入力軸22に連結された無段変速機構としての公知のベルト式無段変速機24(以下、無段変速機24)、同じく入力軸22に連結された前後進切換装置26、前後進切換装置26を介して入力軸22に連結されて無段変速機24と並列に設けられた伝動機構としてのギヤ機構28、無段変速機24及びギヤ機構28の共通の出力回転部材である出力軸30、カウンタ軸32、出力軸30及びカウンタ軸32に各々相対回転不能に設けられて噛み合う一対のギヤから成る減速歯車装置34、カウンタ軸32に相対回転不能に設けられたギヤ36に連結されたデフギヤ38、デフギヤ38に連結された1対の車軸40等を備えている。このように構成された動力伝達装置16において、エンジン12の動力(特に区別しない場合にはトルクや力も同義)は、トルクコンバータ20、無段変速機24(或いは前後進切換装置26及びギヤ機構28)、減速歯車装置34、デフギヤ38、及び車軸40等を順次介して1対の駆動輪14へ伝達される。
このように動力伝達装置16は、エンジン12(ここではエンジン12の動力が伝達される入力回転部材である入力軸22でも同意)と駆動輪14(ここでは駆動輪14へエンジン12の動力を出力する出力回転部材である出力軸30でも同意)との間の動力伝達経路に並列に設けられた、無段変速機24及びギヤ機構28を備えている。よって、動力伝達装置16は、エンジン12の動力を入力軸22から無段変速機24を介して駆動輪14側(すなわち出力軸30)へ伝達する第1動力伝達経路と、エンジン12の動力を入力軸22からギヤ機構28を介して駆動輪14側(すなわち出力軸30)へ伝達する第2動力伝達経路と、を備え、車両10の走行状態に応じてその第1動力伝達経路とその第2動力伝達経路とが切り換えられるように構成されている。そのため、動力伝達装置16は、第1動力伝達経路と第2動力伝達経路とを選択的に切り換えるクラッチ機構として、第1動力伝達経路における動力伝達を断続する第1クラッチ機構としてのCVT走行用クラッチC2と、第2動力伝達経路における動力伝達を断続する第2クラッチ機構としての前進用クラッチC1及び後進用ブレーキB1と、を備えている。CVT走行用クラッチC2、前進用クラッチC1、及び後進用ブレーキB1は、断接装置に相当するものであり、何れも油圧アクチュエータによって摩擦係合させられる公知の油圧式摩擦係合装置(摩擦クラッチ)である。また、前進用クラッチC1及び後進用ブレーキB1は、各々、後述するように、前後進切換装置26を構成する要素の1つである。
前後進切換装置26は、入力軸22回りにその入力軸22に対して同軸心に設けられており、ダブルピニオン型の遊星歯車装置26p、前進用クラッチC1、及び後進用ブレーキB1を主体として構成されている。遊星歯車装置26pのキャリヤ26cは入力軸22に一体的に連結され、遊星歯車装置26pのリングギヤ26rは後進用ブレーキB1を介してハウジング18に選択的に連結され、遊星歯車装置26pのサンギヤ26sは入力軸22回りにその入力軸22に対して同軸心に相対回転可能に設けられた小径ギヤ42に連結されている。また、キャリヤ26cとサンギヤ26sとは、前進用クラッチC1を介して選択的に連結される。このように構成された前後進切換装置26では、前進用クラッチC1が係合されると共に後進用ブレーキB1が解放されると、入力軸22が小径ギヤ42に直結され、第2動力伝達経路において前進用動力伝達経路が成立(達成)させられる。また、後進用ブレーキB1が係合されると共に前進用クラッチC1が解放されると、小径ギヤ42は入力軸22に対して逆方向へ回転させられ、第2動力伝達経路において後進用動力伝達経路が成立させられる。また、前進用クラッチC1及び後進用ブレーキB1が共に解放されると、第2動力伝達経路は動力伝達を遮断するニュートラル状態(動力伝達遮断状態)とされる。
ギヤ機構28は、小径ギヤ42と、ギヤ機構カウンタ軸44に相対回転不能に設けられてその小径ギヤ42と噛み合う大径ギヤ46と、を含んで構成されている。従って、ギヤ機構28は、1つのギヤ段(ギヤ比)が形成される伝動機構である。ギヤ機構カウンタ軸44回りには、アイドラギヤ48がギヤ機構カウンタ軸44に対して同軸心に相対回転可能に設けられている。ギヤ機構カウンタ軸44回りには、さらに、ギヤ機構カウンタ軸44とアイドラギヤ48との間に、これらの間を選択的に断接する噛合式クラッチD1が設けられている。従って、噛合式クラッチD1は、動力伝達装置16に備えられた、第2動力伝達経路における動力伝達を断続する第3クラッチ機構として機能する。具体的には、噛合式クラッチD1は、ギヤ機構カウンタ軸44に形成された第1ギヤ50と、アイドラギヤ48に形成された第2ギヤ52と、これら第1ギヤ50及び第2ギヤ52と嵌合可能(係合可能、噛合可能)な内周歯が形成されたハブスリーブ54と、を含んで構成されている。このように構成された噛合式クラッチD1では、ハブスリーブ54がこれら第1ギヤ50及び第2ギヤ52と嵌合することで、ギヤ機構カウンタ軸44とアイドラギヤ48とが接続される。また、噛合式クラッチD1は、第1ギヤ50と第2ギヤ52とを嵌合する際に回転を同期させる、同期機構としての公知のシンクロメッシュ機構S1をさらに備えている。アイドラギヤ48は、そのアイドラギヤ48よりも大径の出力ギヤ56と噛み合っている。出力ギヤ56は、出力軸30と同じ回転軸心回りにその出力軸30に対して相対回転不能に設けられている。前進用クラッチC1及び後進用ブレーキB1の一方が係合され、且つ、噛合式クラッチD1が係合されると、エンジン12の動力が入力軸22から前後進切換装置26、ギヤ機構28、アイドラギヤ48、及び出力ギヤ56を順次経由して出力軸30に伝達される、第2動力伝達経路が成立(接続)させられる。
無段変速機24は、入力軸22と出力軸30との間の動力伝達経路上に設けられている。無段変速機24は、入力軸22に設けられた有効径が可変のプライマリプーリ58と、出力軸30と同軸心の回転軸60に設けられた有効径が可変のセカンダリプーリ62と、その一対の可変プーリ58,62の間に巻き掛けられた伝動ベルト64と、を備え、一対の可変プーリ58,62と伝動ベルト64との間の摩擦力を介して動力伝達が行われる。無段変速機24では、一対の可変プーリ58,62のV溝幅が変化して伝動ベルト64の掛かり径(有効径)が変更されることで、変速比(ギヤ比)γ(=入力軸回転速度Ni/出力軸回転速度No)が連続的に変化させられる。例えば、プライマリプーリ58のV溝幅が狭くされると、ギヤ比γが小さくされる(すなわち無段変速機24がアップシフトされる)。また、プライマリプーリ58のV溝幅が広くされると、ギヤ比γが大きくされる(すなわち無段変速機24がダウンシフトされる)。出力軸30は、回転軸60回りにその回転軸60に対して同軸心に相対回転可能に配置されている。CVT走行用クラッチC2は、無段変速機24よりも駆動輪14側に設けられており(すなわちセカンダリプーリ62と出力軸30との間に設けられており)、セカンダリプーリ62と出力軸30との間を選択的に断接する。このCVT走行用クラッチC2が係合されると、エンジン12の動力が入力軸22から無段変速機24を経由して出力軸30に伝達される、第1動力伝達経路が成立(接続)させられる。
動力伝達装置16の作動について、以下に説明する。図2は、動力伝達装置16の走行パターン毎の係合要素の係合表を用いて、その走行パターンの切り換わりを説明するための図である。図2において、C1は前進用クラッチC1の作動状態に対応し、C2はCVT走行用クラッチC2の作動状態に対応し、B1は後進用ブレーキB1の作動状態に対応し、D1は噛合式クラッチD1の作動状態に対応し、「○」は係合(接続)を示し、「×」は解放(遮断)を示している。
まず、ギヤ機構28を介してエンジン12の動力が出力軸30に伝達される走行パターン(すなわち第2動力伝達経路を通って動力が伝達される走行パターン)であるギヤ走行について説明する。このギヤ走行では、図2に示すように、例えば前進用クラッチC1及び噛合式クラッチD1が係合される一方、CVT走行用クラッチC2及び後進用ブレーキB1が解放される。具体的には、前進用クラッチC1が係合されると、前後進切換装置26を構成する遊星歯車装置26pが一体回転させられるので、小径ギヤ42が入力軸22と同回転速度で回転させられる。また、小径ギヤ42はギヤ機構カウンタ軸44に設けられている大径ギヤ46と噛み合わされているので、ギヤ機構カウンタ軸44も同様に回転させられる。さらに、噛合式クラッチD1が係合されているので、ギヤ機構カウンタ軸44とアイドラギヤ48とが接続される。このアイドラギヤ48は出力ギヤ56と噛み合わされているので、出力ギヤ56と一体的に設けられている出力軸30が回転させられる。このように、前進用クラッチC1及び噛合式クラッチD1が係合されると、エンジン12の動力は、トルクコンバータ20、前後進切換装置26、ギヤ機構28、及びアイドラギヤ48等を順次介して出力軸30に伝達される。なお、このギヤ走行では、例えば後進用ブレーキB1及び噛合式クラッチD1が係合される一方、CVT走行用クラッチC2及び前進用クラッチC1が解放されると、後進走行が可能となる。
次に、無段変速機24を介してエンジン12の動力が出力軸30に伝達される走行パターン(すなわち第1動力伝達経路を通って動力が伝達される走行パターン)であるCVT走行について説明する。このCVT走行では、図2のCVT走行(高車速)に示すように、例えばCVT走行用クラッチC2が係合される一方、前進用クラッチC1、後進用ブレーキB1、及び噛合式クラッチD1が解放される。具体的には、CVT走行用クラッチC2が係合されると、セカンダリプーリ62と出力軸30とが接続されるので、セカンダリプーリ62と出力軸30とが一体回転させられる。このように、CVT走行用クラッチC2が係合されると、エンジン12の動力は、トルクコンバータ20及び無段変速機24等を順次介して出力軸30に伝達される。このCVT走行(高車速)中に噛合式クラッチD1が解放されるのは、例えばCVT走行中のギヤ機構28等の引き摺りをなくすと共に、高車速においてギヤ機構28等が高回転化するのを防止するためである。
ギヤ走行は、例えば車両停止中を含む低車速領域において選択される。この第2動力伝達経路におけるギヤ比γ1(すなわちギヤ機構28により形成されるギヤ比EL)は、無段変速機24により形成される最大ギヤ比(すなわち最も低車速側のギヤ比である最ローギヤ比)γmaxよりも大きな値(すなわちロー側のギヤ比)に設定されている。例えばギヤ比γ1は、動力伝達装置16における第1速ギヤ段のギヤ比である第1速ギヤ比γ1に相当し、無段変速機24の最ローギヤ比γmaxは、動力伝達装置16における第2速ギヤ段のギヤ比である第2速ギヤ比γ2に相当する。そのため、例えばギヤ走行とCVT走行とは、公知の有段変速機の変速マップにおける第1速ギヤ段と第2速ギヤ段とを切り換えるための変速線に従って切り換えられる。また、例えばCVT走行においては、公知の手法を用いて、アクセル開度θacc、車速V等の走行状態に基づいてギヤ比γが変化させられる変速(例えばCVT変速、無段変速)が実行される。ここで、ギヤ走行からCVT走行(高車速)、或いはCVT走行(高車速)からギヤ走行へ切り換える際には、図2に示すように、CVT走行(中車速)を過渡的に経由して切り換えられる。
例えばギヤ走行からCVT走行(高車速)へ切り換えられる場合、ギヤ走行に対応する前進用クラッチC1及び噛合式クラッチD1が係合された状態から、CVT走行用クラッチC2及び噛合式クラッチD1が係合された状態であるCVT走行(中車速)に過渡的に切り換えられる。すなわち、前進用クラッチC1を解放してCVT走行用クラッチC2を係合するようにクラッチを掛け替える変速(例えばクラッチツゥクラッチ変速(以下、CtoC変速という))が実行される。このとき、動力伝達経路は第2動力伝達経路から第1動力伝達経路へ変更され、動力伝達装置16においては実質的にアップシフトさせられる。そして、動力力伝達経路が切り換えられた後、不要な引き摺りやギヤ機構28等の高回転化を防止する為に噛合式クラッチD1が解放される(図2の被駆動入力遮断参照)。このように噛合式クラッチD1は、駆動輪14側からの入力を遮断する被駆動入力遮断クラッチとして機能する。
また、例えばCVT走行(高車速)からギヤ走行へ切り換えられる場合、CVT走行用クラッチC2が係合された状態から、ギヤ走行への切換準備として更に噛合式クラッチD1が係合される状態であるCVT走行(中車速)に過渡的に切り換えられる(図2のダウンシフト準備参照)。このCVT走行(中車速)では、ギヤ機構28を介して遊星歯車装置26pのサンギヤ26sにも回転が伝達された状態となる。このCVT走行(中車速)の状態からCVT走行用クラッチC2を解放して前進用クラッチC1を係合するようにクラッチを掛け替える変速(例えばCtoC変速)が実行されると、ギヤ走行へ切り換えられる。このとき、動力伝達経路は第1動力伝達経路から第2動力伝達経路へ変更され、動力伝達装置16においては実質的にダウンシフトさせられる。
さらに、車両10は、選択的に切り換えられる複数種類の、車両10を走行させるための走行モード(走行様式、変速制御様式)を有している。具体的には、車両10は、選択的に切り換えられる複数種類の走行モードとして、動力性能を引き出しつつ燃費の良い状態で運転可能なように走行を行うための予め実験的に或いは設計的に求められて記憶された(すなわち予め定められた)ノーマルモードと、そのノーマルモードと比較して燃費性能よりも動力性能を優先した状態で運転可能なように走行を行うための予め定められたスポーツモード(すなわちパワーモード)と、そのノーマルモードと比較して動力性能よりも燃費性能を優先した状態で運転可能なように走行を行うための予め定められたエコモードと、を有している。そのため、車両10には、複数種類の走行モードを人為的操作により選択することができる走行モード選択スイッチ70(図3参照)が例えば運転席の近傍に配設されている。この走行モード選択スイッチ70は、例えば走行モードをスポーツモードとするためのスポーツモードスイッチ72と、走行モードをエコモードとするためのエコモードスイッチ74と、を備えている(図3参照)。また、走行モード選択スイッチ70は例えばシーソー型スイッチであり、走行モード選択スイッチ70においてスポーツモードスイッチ72或いはエコモードスイッチ74が運転者により押されることで、スポーツモード或いはエコモードが選択(設定)される。また、走行モード選択スイッチ70においてスポーツモードスイッチ72及びエコモードスイッチ74が何れも押されていない場合には、ノーマルモードが選択される。
図3は、車両10の制御機能及び制御系統の要部を説明するための図である。図3に示すように、車両10には、例えば動力伝達装置16の走行パターンを切り換える車両10の制御装置を含む電子制御装置80が備えられている。よって、図3は、電子制御装置80の入出力系統を示す図であり、また、電子制御装置80による制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。電子制御装置80は、例えばCPU、RAM、ROM、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、CPUはRAMの一時記憶機能を利用しつつ予めROMに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより車両10の各種制御を実行する。例えば、電子制御装置80は、エンジン12の出力制御、無段変速機24の変速制御やベルト挟圧力制御、走行パターンを切り換える制御等を実行するようになっており、必要に応じてエンジン制御用、変速制御用等に分けて構成される。
電子制御装置80には、車両10が備える各種センサ(例えば各種回転速度センサ82,84,86、アクセル開度センサ88、スロットル弁開度センサ90、フットブレーキスイッチ92、Gセンサ94、走行モード選択スイッチ70など)による検出信号に基づく各種実際値(例えばエンジン回転速度Ne、タービン回転速度Ntに対応するプライマリプーリ58の回転速度である入力軸回転速度Ni、車速Vに対応するセカンダリプーリ62の回転速度である出力軸回転速度No、運転者の加速要求量としてのアクセルペダルの操作量であるアクセル開度θacc、スロットル弁開度θth、常用ブレーキであるフットブレーキが操作された状態を示す信号であるブレーキオンBon、車両10の前後加速度G、スポーツモードスイッチ72或いはエコモードスイッチ74がユーザ操作されたことを示す信号であるスポーツモードオンModeSon或いはエコモードオンModeEonなど)が、それぞれ供給される。
また、電子制御装置80からは、エンジン12の出力制御のためのエンジン出力制御指令信号Se、無段変速機24の変速に関する油圧制御のための油圧制御指令信号Scvt、動力伝達装置16の走行パターンの切換えに関連する前後進切換装置26、CVT走行用クラッチC2、及び噛合式クラッチD1を制御する為の油圧制御指令信号Sswt等が、それぞれ出力される。具体的には、エンジン出力制御指令信号Seとして、スロットルアクチュエータを駆動して電子スロットル弁の開閉を制御するためのスロットル信号や燃料噴射装置から噴射される燃料の量を制御するための噴射信号や点火装置によるエンジン12の点火時期を制御するための点火時期信号等が出力される。又、油圧制御指令信号Scvtとして、プライマリプーリ58のアクチュエータに供給されるプライマリ圧Pinを調圧するソレノイド弁を駆動するための指令信号、セカンダリプーリ62のアクチュエータに供給されるセカンダリ圧Poutを調圧するソレノイド弁を駆動するための指令信号等が油圧制御回路96へ出力される。また、油圧制御指令信号Sswtとして、前進用クラッチC1、後進用ブレーキB1、CVT走行用クラッチC2、ハブスリーブ54を作動させるアクチュエータ等に供給される各油圧を制御する各ソレノイド弁を駆動するための指令信号等が油圧制御回路96へ出力される。
電子制御装置80は、エンジン出力制御部100及び変速制御部102を備えている。エンジン出力制御部100は、例えばエンジン12の出力制御のためにエンジン出力制御指令信号Seをそれぞれスロットルアクチュエータや燃料噴射装置や点火装置へ出力する。エンジン出力制御部100は、例えば予め定められた不図示の関係(駆動力マップ)から実際のアクセル開度θacc及び車速Vに基づいて運転者による駆動要求量としての要求駆動力Fdemを算出し、その要求駆動力Fdemが得られるための目標エンジントルクTetgtを設定し、その目標エンジントルクTetgtが得られるようにスロットルアクチュエータにより電子スロットル弁を開閉制御する他、燃料噴射装置により燃料噴射量を制御したり、点火装置により点火時期を制御したりする。また、エンジン出力制御部100は、例えばスポーツモードが選択されている場合には、ノーマルモード時と比較して、運転者のアクセル操作に対して応答性を高めるように電子スロットル弁等を制御したり、エコモードが選択されている場合には、ノーマルモード時と比較して、実用燃費を向上させるために、アクセル開度θaccに対する駆動力が穏やかになるように電子スロットル弁等を制御したりしても良い。駆動要求量としては、駆動輪14における要求駆動力Fdem[N]の他に、駆動輪14における要求駆動トルク[Nm]、駆動輪14における要求駆動パワー[W]、出力軸30における要求出力トルク[Nm]、及び要求エンジントルク[Nm]等を用いることもできる。また、駆動要求量として、単にアクセル開度θacc[%]やスロットル弁開度θth[%]やエンジン12の吸入空気量[g/sec]等を用いることもできる。
変速制御部102は、CVT走行において、アクセル開度θacc、車速V、ブレーキ信号Bon等に基づいて算出される目標ギヤ比γtgtとなるように無段変速機24のギヤ比γを制御する油圧制御指令信号Scvtを油圧制御回路96へ出力する。具体的には、変速制御部102は、無段変速機24のベルト滑りが発生しないようにしつつエンジン12の動作点が所定の最適ライン(例えばエンジン最適燃費線)上となる無段変速機24の目標ギヤ比γtgtを達成する予め定められた関係(例えばCVT変速マップ、ベルト挟圧力マップ)を有しており、その関係からアクセル開度θacc及び車速V等に基づいて、プライマリ圧Pinの指令値としてのプライマリ指示圧Pintgtとセカンダリ圧Poutの指令値としてのセカンダリ指示圧Pouttgtとを決定し、プライマリ指示圧Pintgt及びセカンダリ指示圧Pouttgtを油圧制御回路96へ出力して、CVT変速を実行する。
また、変速制御部102は、ギヤ機構28を介してエンジン12の動力が出力軸30に伝達されるギヤ走行と、無段変速機24を介してエンジン12の動力が出力軸30に伝達されるCVT走行とを切り換える切換制御を実行する。具体的には、変速制御部102は、車両走行中の走行パターンを切り換えるか否かを判定する。例えば、変速制御部102は、ギヤ走行におけるギヤ比ELに対応する第1速ギヤ比γ1とCVT走行における最ローギヤ比γmaxに対応する第2速ギヤ比γ2とを切り換えるためのアップシフト線及びダウンシフト線を用いて、車速V及びアクセル開度θaccに基づいて変速(ギヤ比の切換え)を判断し、その判断結果に基づいて車両走行中の走行パターンを切り換えるか否かを判定する。上記アップシフト線及びダウンシフト線は、例えば予め定められた変速線であり、所定のヒステリシスを有している。又、この変速線は、例えばスポーツモードが選択されている場合には、ノーマルモード時に用いる通常時変速線と比較して第1速ギヤ比γ1が選択され易いように予め定められたスポーツ走行時変速線に切り換えられたり、エコモードが選択されている場合には、ノーマルモード時に用いる通常時変速線と比較して、第2速ギヤ比γ2が選択され易いように予め定められたエコ走行時変速線に切り換えられたりしても良い。
変速制御部102は、走行パターンの切換えを判定すると、走行パターンの切換えを実行する。例えば、変速制御部102は、ギヤ走行中にアップシフトを判断すると、ギヤ走行からCVT走行(高車速)へ切り換える。変速制御部102は、ギヤ走行からCVT走行(高車速)へ切り換える場合、先ず、前進用クラッチC1を解放すると共にCVT走行用クラッチC2を係合するCtoC変速によりアップシフトを実行する。この状態は、図2の過渡的に切り換えられるCVT走行(中車速)に対応しており、動力伝達装置16における動力伝達経路は、ギヤ機構28を介して動力が伝達される第2動力伝達経路から無段変速機24を介して動力が伝達される第1動力伝達経路へ切り換えられる。次いで、変速制御部102は、係合中の噛合式クラッチD1を解放するようにシンクロ機構S1のハブスリーブ54を作動させる指令を出力して、CVT走行(高車速)へ切り換える。ハブスリーブ54は、図示しない油圧アクチュエータによって駆動され、その油圧アクチュエータに供給される油圧によってハブスリーブ54への押圧力が調整される。
また、変速制御部102は、CVT走行(高車速)中にダウンシフトを判断すると、CVT走行(高車速)からギヤ走行へ切り換える。変速制御部102は、CVT走行(高車速)からギヤ走行へ切り換える場合、先ず、解放中の噛合式クラッチD1を係合するようにシンクロ機構S1のハブスリーブ54を作動させる指令を出力して、CVT走行(中車速)へ切り換える。次いで、変速制御部102は、CVT走行用クラッチC2を解放すると共に前進用クラッチC1を係合するCtoC変速によりダウンシフトを実行する。この状態は、図2のギヤ走行に対応しており、動力伝達装置16における動力伝達経路は、無段変速機24を介して動力が伝達される第1動力伝達経路からギヤ機構28を介して動力が伝達される第2動力伝達経路へ切り換えられる。このように、変速制御部102は、車両10の走行中に無段変速機24を介した動力伝達からギヤ機構28を介した動力伝達へ切り換える場合には、噛合式クラッチD1を係合側に作動させてからCVT走行用クラッチC2を解放する。
〔CtoC学習制御処理〕
ところで、このような構成を有する車両10では、CtoC変速中には、CtoC変速の開始時刻から回転変化開始時刻までの時間やCtoC変速中のタービン回転吹き量等に基づいてCVT走行用クラッチC2の制御油圧(CtoC油圧)の学習値を算出するCtoC油圧学習制御が行われる。しかしながら、CtoC油圧学習制御が行われている際にCVTの変速操作が意図せず行われた場合、CtoC油圧の学習値が誤学習されてしまう可能性がある。そこで、本実施形態では、変速制御部102が、以下に示すCtoC学習制御処理を実行することによって、CtoC油圧の学習値を誤学習することを抑制する。以下、図4を参照して、本発明の一実施形態であるCtoC学習制御処理を実行する際の変速制御部102の動作について説明する。
ところで、このような構成を有する車両10では、CtoC変速中には、CtoC変速の開始時刻から回転変化開始時刻までの時間やCtoC変速中のタービン回転吹き量等に基づいてCVT走行用クラッチC2の制御油圧(CtoC油圧)の学習値を算出するCtoC油圧学習制御が行われる。しかしながら、CtoC油圧学習制御が行われている際にCVTの変速操作が意図せず行われた場合、CtoC油圧の学習値が誤学習されてしまう可能性がある。そこで、本実施形態では、変速制御部102が、以下に示すCtoC学習制御処理を実行することによって、CtoC油圧の学習値を誤学習することを抑制する。以下、図4を参照して、本発明の一実施形態であるCtoC学習制御処理を実行する際の変速制御部102の動作について説明する。
図4は、本発明の一実施形態であるCtoC学習制御処理の流れを示すフローチャートである。図4に示すフローチャートは、CtoC変速が開始されたタイミングで開始となり、CtoC学習制御処理はステップS1の処理に進む。CtoC学習制御処理は、CtoC変速が実行されている間、所定の制御周期毎に繰り返し実行される。
ステップS1の処理では、変速制御部102が、変速動作がラップダウン変速動作であるか否かを判別する。なお、ラップダウン変速動作とは、無段変速機24のダウンシフト動作と同時にCtoC変速によるギヤ機構28のダウンシフト動作の制御を行うことを意味する。判別の結果、変速動作がラップダウン変速動作である場合(ステップS1:Yes)、変速制御部102は、CtoC学習制御処理をステップS2の処理に進める。一方、変速動作がラップダウン変速操作でない場合には(ステップS1:No)、変速制御部102は、CtoC学習制御処理をステップS6の処理に進める。
ステップS2の処理では、変速制御部102が、変速開始時の変速比(ギヤ比)から所定値Bを減算した値が、現在の変速比、又は変速開始時の変速比に所定値Aを加算した値以下であるか否かを判別する。なお、所定値A,Bとしては、ラップダウン変速動作における無段変速機24のダウンシフト量を想定する。判別の結果、変速開始時の変速比から所定値Bを減算した値が、現在の変速比、又は変速開始時の変速比に所定値Aを加算した値以下である場合(ステップS2:Yes)、変速制御部102は、学習値算出条件が成立していると判断し、CtoC学習制御処理をステップS3の処理に進める。一方、変速開始時の変速比から所定値Bを減算した値が、現在の変速比、又は変速開始時の変速比に所定値Aを加算した値以下でない場合には(ステップS2:No)、変速制御部102は、学習値算出条件が成立していないと判断し、一連のCtoC学習制御処理を終了する。
ステップS3の処理では、変速制御部102が、CtoC油圧の学習値を算出する。これにより、ステップS3の処理は完了し、CtoC学習制御処理はステップS4の処理に進む。
ステップS4の処理では、変速制御部102が、CtoC油圧の学習値の算出が完了したか否かを判別する。判別の結果、CtoC油圧の学習値の算出が完了した場合(ステップS4:Yes)、変速制御部102は、CtoC学習制御処理をステップS5の処理に進める。一方、CtoC油圧の学習値の算出が完了していない場合には(ステップS4:No)、変速制御部102は、CtoC学習制御処理をステップS2の処理に戻す。
ステップS5の処理では、変速制御部102が、現在のCtoC油圧の学習値をステップS3の処理において算出されたCtoC油圧の学習値に更新する。これにより、ステップS5の処理は完了し、一連のCtoC学習制御処理は終了する。
ステップS6の処理では、変速制御部102が、現在の変速比(ギヤ比)が所定値C以上であるか否かを判別する。なお、所定値Cとしては、無段変速機24により形成される最大ギヤ比(最大変速比)γmax相当で制御可能な変速比を想定する。判別の結果、現在の変速比が所定値C以上である場合(ステップS6:Yes)、変速制御部102は、学習値算出条件が成立していると判断し、CtoC学習制御処理をステップS7の処理に進める。一方、現在の変速比が所定値C以上でない場合には(ステップS6:No)、変速制御部102は、学習値算出条件が成立していないと判断し、一連のCtoC学習制御処理を終了する。
ステップS7の処理では、変速制御部102が、CtoC油圧の学習値を算出する。これにより、ステップS7の処理は完了し、CtoC学習制御処理はステップS8の処理に進む。
ステップS8の処理では、変速制御部102が、CtoC油圧の学習値の算出が完了したか否かを判別する。判別の結果、CtoC油圧の学習値の算出が完了した場合(ステップS8:Yes)、変速制御部102は、CtoC学習制御処理をステップS9の処理に進める。一方、CtoC油圧の学習値の算出が完了していない場合には(ステップS8:No)、変速制御部102は、CtoC学習制御処理をステップS6の処理に戻す。
ステップS9の処理では、変速制御部102が、現在のCtoC油圧の学習値をステップS7の処理において算出されたCtoC油圧の学習値に更新する。これにより、ステップS9の処理は完了し、一連のCtoC学習制御処理は終了する。
以上の説明から明らかなように、本発明の一実施形態であるCtoC学習制御処理では、変速制御部102が、変速動作がラップダウン変速動作である場合、変速開始時の変速比と現在の変速比との差が所定値以上であるときはCtoC油圧学習制御の実行を禁止し、変速動作がギヤ走行からCVT走行に切り替えるための変速動作である場合には、変速比が略最大ギヤ比γmax以外であるときはCtoC油圧学習制御の実行を禁止する。これにより、CtoC変速中に無段変速機24の変速が意図せず行われた場合にはCtoC油圧学習制御が禁止されるので、CtoC油圧の学習値を誤学習することを抑制できる。
以上、本発明者らによってなされた発明を適用した実施形態について説明したが、本実施形態による本発明の開示の一部をなす記述及び図面により本発明は限定されることはない。すなわち、本実施形態に基づいて当業者等によりなされる他の実施形態、実施例、及び運用技術等は全て本発明の範疇に含まれる。
10 車両
12 エンジン
14 駆動輪
24 ベルト式無段変速機
28 ギヤ機構
80 電子制御装置
102 変速制御部
12 エンジン
14 駆動輪
24 ベルト式無段変速機
28 ギヤ機構
80 電子制御装置
102 変速制御部
Claims (1)
- ギヤ走行から無段変速走行に切り替えるクラッチツゥクラッチ変速中にクラッチツゥクラッチ油圧の学習値を算出するクラッチツゥクラッチ油圧学習制御を実行する変速機の制御装置であって、
変速動作がラップダウン変速動作である場合、変速開始時の変速比と現在の変速比との差が所定値以上であるときはクラッチツゥクラッチ油圧学習制御の実行を禁止し、変速動作がギヤ走行から無段変速走行に切り替えるための変速動作である場合には、変速比が略最大変速比以外であるときにはクラッチツゥクラッチ油圧学習制御の実行を禁止することを特徴とする変速機の制御装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2018082233A JP2019190533A (ja) | 2018-04-23 | 2018-04-23 | 変速機の制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2018082233A JP2019190533A (ja) | 2018-04-23 | 2018-04-23 | 変速機の制御装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JP2019190533A true JP2019190533A (ja) | 2019-10-31 |
Family
ID=68389650
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP2018082233A Pending JP2019190533A (ja) | 2018-04-23 | 2018-04-23 | 変速機の制御装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP2019190533A (ja) |
-
2018
- 2018-04-23 JP JP2018082233A patent/JP2019190533A/ja active Pending
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