JP2019189025A - Route determination device of vehicle - Google Patents

Abstract

To provide a route determination device capable of accurately performing route determination in the route determination device for determining the state of the route of a vehicle.SOLUTION: A route determination device includes: a braking force arithmetic section which calculates total amount of braking force as total braking force on the basis of at least one of state amount relating to force and state amount relating to displacement in a power transmission route of a braking device for giving braking force to wheels of a vehicle; an acceleration arithmetic section which calculates longitudinal acceleration of a vehicle body as an actual value; a norm value arithmetic section which calculates a norm value of the longitudinal acceleration corresponding to a case where a vehicle travels on a paved road on the basis of the total braking force; and a determination section which determines whether "the vehicle travels on a soft road where the wheels sink into a road surface" on the basis of a comparison result between the actual value and the norm value.SELECTED DRAWING: Figure 3

Description

本発明は、車両の走行路判定装置に関する。   The present invention relates to a vehicle travel path determination device.

特許文献１には、「車両が走行している路面状態を精度良く判定する」ことを目的に、「車両走行路判別装置において、推定加速度演算部は、車両を走行させるための駆動源の出力に基づいて車両に発生していると推定される推定加速度を演算する。実加速度演算部は、車両に実際に発生している実加速度を算出する。路面状態判定部は、推定加速度と実加速度との関係に影響を与える車両状態に応じて推定加速度を補正して補正後推定加速度を取得し、補正後推定加速度と実加速度とを比較して路面状態を判定する」ことが記載されている。   In Patent Document 1, for the purpose of “determining the road surface condition where the vehicle is traveling with high accuracy”, “in the vehicle traveling path determination device, the estimated acceleration calculation unit outputs an output of a drive source for traveling the vehicle. The actual acceleration calculation unit calculates the actual acceleration actually generated in the vehicle based on the road surface state determination unit, and the actual acceleration calculation unit calculates the actual acceleration actually generated in the vehicle. The estimated acceleration is corrected in accordance with the vehicle state that affects the relationship with the vehicle to obtain the corrected estimated acceleration, and the road surface condition is determined by comparing the corrected estimated acceleration with the actual acceleration. " .

具体的には、特許文献１では、以下の方法に従って走行路の状態が判定される。
（１）推定加速度演算部にて、内燃機関の回転数と変速機のギヤ比とに基づいて、駆動輪の推定車輪速度が求められる。求めた推定車輪速度と当該サンプリング時間とに基づいて推定される車輪加速度が算出され、各車輪の推定される車輪加速度の平均値の推定車輪加速度が算出される。この推定車輪加速度を利用して車両の推定加速度が算出される。
（２）実加速度演算部にて、Ｇセンサからの信号に基づいて車両の実加速度が算出される。
（３）路面状態判定部にて、算出された推定加速度、及び、実加速度に基づいて、車両が走行している路面の状態が判定される。 Specifically, in Patent Document 1, the state of the traveling road is determined according to the following method.
(1) The estimated acceleration calculation unit obtains the estimated wheel speed of the drive wheel based on the rotational speed of the internal combustion engine and the gear ratio of the transmission. A wheel acceleration estimated based on the obtained estimated wheel speed and the sampling time is calculated, and an estimated wheel acceleration of an average value of the wheel acceleration estimated for each wheel is calculated. The estimated acceleration of the vehicle is calculated using this estimated wheel acceleration.
(2) The actual acceleration calculation unit calculates the actual acceleration of the vehicle based on the signal from the G sensor.
(3) The road surface state determination unit determines the state of the road surface on which the vehicle is traveling based on the calculated estimated acceleration and the actual acceleration.

更に、特許文献１には、制動中、及び、ＶＳＣやＴＲＣなどの制動力の電子制御中は、推定加速度と実加速度との関係が正確に把握できないため、走行路の路面状態判定が実施されない。具体的には、路面状態判定部では、ブレーキランプスイッチ、又は、マスタシリンダ圧センサの検出結果を利用して、制動中であることが判定される。また、制動制御フラグを参照することなどにより、ＶＳＣやＴＲＣなどの制動制御中であることが判定される。路面状態判定部では、制動中、又は、制御制動中には、学習制御がキャンセルされる。   Furthermore, in Patent Document 1, during braking and during electronic control of braking force such as VSC and TRC, the relationship between the estimated acceleration and the actual acceleration cannot be accurately grasped, so the road surface state determination of the traveling road is not performed. . Specifically, the road surface state determination unit determines that braking is being performed using a detection result of a brake lamp switch or a master cylinder pressure sensor. Further, it is determined that braking control such as VSC or TRC is being performed by referring to the braking control flag. In the road surface state determination unit, the learning control is canceled during braking or control braking.

特許文献１の装置では、車両の推定加速度が、車輪の推定加速度に基づいて演算される。例えば、内燃機関（駆動源）の出力が、路面から得られる摩擦力を越えた場合には、駆動車輪の空転が発生し得る。この場合、推定加速度が、実加速度よりも大きくなるため、判定精度が課題となる。また、特許文献１の装置では、走行路の路面状態判定は、車両の加速中に限って行われる。車両の走行路の状態は、時々刻々と変化するため、車両加速時以外にも走行路判定が実行され得るものが望まれている。   In the apparatus of Patent Document 1, the estimated acceleration of the vehicle is calculated based on the estimated acceleration of the wheels. For example, when the output of the internal combustion engine (drive source) exceeds the frictional force obtained from the road surface, idling of the drive wheels can occur. In this case, since the estimated acceleration is larger than the actual acceleration, the determination accuracy becomes a problem. Moreover, in the apparatus of Patent Document 1, the road surface state determination of the traveling road is performed only during acceleration of the vehicle. Since the state of the travel path of the vehicle changes from moment to moment, it is desired that the travel path determination can be performed other than during vehicle acceleration.

特開２００８−２１３６８４号公報JP 2008-213684 A

本発明の目的は、車両の走行路の状態を判定する走行路判定装置において、正確に走行路判定が行われ得るものを提供することである。加えて、車両の加速時以外（例えば、制動時）にも、走行路の状態が判定され得るものを提供することである。   An object of the present invention is to provide a travel path determination device that determines the state of a travel path of a vehicle so that the travel path can be accurately determined. In addition, it is to provide a device that can determine the state of the traveling path even when the vehicle is not accelerated (for example, during braking).

本発明に係る車両の走行路判定装置は、車両の車輪に制動力を付与する制動装置（ＹＢ）の動力伝達経路（ＢＰ〜ＫＴ）において、力に係る状態量（Ｆｐ、Ｐｍ、Ｐｗ）、及び、変位に係る状態量（Ｓｐ）のうちの少なくとも１つに基づいて、前記制動力の総量を総制動力（Ｆｂ）として演算する制動力演算部（ＦＢ）と、前記車両の前後加速度を実際値（Ｇａ）として演算する加速度演算部（ＧＡ）と、前記総制動力（Ｆｂ）に基づいて、前記車両が舗装路（アスファルト舗装、コンクリート舗装等）を走行する場合に相当する前後加速度の規範値（Ｇｒ）を演算する規範値演算部（ＧＲ）と、前記実際値（Ｇａ）と前記規範値（Ｇｒ）との比較結果（ｈＧｒ）に基づいて、「前記車両が、前記車輪が路面に沈み込む軟弱路（砂地路、砂利路、泥濘路、積雪路等）を走行しているか、否か」を判定する判定部（ＨＮ）と、を備える。   The vehicle travel path determination device according to the present invention includes state quantities (Fp, Pm, Pw) relating to force in a power transmission path (BP to KT) of a braking device (YB) that applies braking force to the wheels of the vehicle. And a braking force calculation unit (FB) that calculates the total amount of the braking force as a total braking force (Fb) based on at least one of the state quantities (Sp) related to the displacement, and a longitudinal acceleration of the vehicle. Based on the acceleration calculation unit (GA) that calculates the actual value (Ga) and the total braking force (Fb), the longitudinal acceleration corresponding to the case where the vehicle travels on a paved road (asphalt pavement, concrete pavement, etc.) Based on a reference value calculation unit (GR) for calculating a reference value (Gr) and a comparison result (hGr) between the actual value (Ga) and the reference value (Gr), “the vehicle is the road surface Soft road (sand road, gravel) Comprises mud road or running on a snowy road or the like), judging section that judges whether "the (HN), a.

上記構成によれば、車両の制動時に、制動装置ＹＢの動力伝達経路において、力に係る状態量、及び、変位に係る状態量のうちの少なくとも１つに基づいて、車両に作用する総制動力Ｆｂが演算され、これに基づいて、走行路の判定が高精度で行われ得る。   According to the above configuration, the total braking force acting on the vehicle based on at least one of the state quantity related to the force and the state quantity related to the displacement in the power transmission path of the braking device YB during braking of the vehicle. Fb is calculated, and based on this, the travel path can be determined with high accuracy.

本発明に係る車両の走行路判定装置は、車両の車輪に駆動力を付与する駆動装置（ＹＤ）へのエネルギ供給状態（Ｔｈ、Ｆｉ、Ｉｍ）に基づいて、前記駆動力の総量を総駆動力（Ｆｄ）として演算する駆動力演算部（ＦＤ）と、前記車両の前後加速度を実際値（Ｇａ）として演算する加速度演算部（ＧＡ）と、前記総駆動力（Ｆｄ）に基づいて、前記車両が舗装路を走行する場合に相当する前後加速度の規範値（Ｇｓ）を演算する規範値演算部（ＧＳ）と、前記実際値（Ｇａ）と前記規範値（Ｇｓ）との比較結果（ｈＧｓ）に基づいて、「前記車両が、前記車輪が路面に沈み込む軟弱路を走行しているか、否か」を判定する判定部（ＨＮ）と、を備える。   The vehicle travel path determination device according to the present invention drives the total amount of the driving force based on the energy supply state (Th, Fi, Im) to the driving device (YD) that applies driving force to the wheels of the vehicle. Based on the driving force calculation unit (FD) that calculates the force (Fd), the acceleration calculation unit (GA) that calculates the longitudinal acceleration of the vehicle as an actual value (Ga), and the total driving force (Fd), Comparison result (hGs) between the actual value (Ga) and the reference value (Gs), and the reference value calculation unit (GS) for calculating the reference value (Gs) of longitudinal acceleration corresponding to the case where the vehicle travels on a paved road ) To determine whether or not the vehicle is running on a soft road where the wheels sink into the road surface.

上記構成によれば、車両の加速時に、駆動装置ＹＤへのエネルギ供給状態に基づいて、車両に作用する総駆動力Ｆｄが演算され、これに基づいて、走行路の判定が高精度で行われ得る。特に、総駆動力Ｆｄの演算において、エネルギ供給状態が参酌されるため、車輪ＷＨが空転する場合にも、適切に判定が行われ得る。   According to the above configuration, when the vehicle is accelerated, the total driving force Fd acting on the vehicle is calculated based on the energy supply state to the driving device YD, and based on this, the travel path is determined with high accuracy. obtain. In particular, since the energy supply state is taken into account in the calculation of the total driving force Fd, the determination can be appropriately performed even when the wheel WH is idling.

本発明に係る車両の走行路判定装置は、車両の旋回量（Ｔａ）を演算する旋回量演算部（ＴＡ）と、前記車両の前後加速度を実際値（Ｇａ）として演算する加速度演算部（ＧＡ）と、前記旋回量（Ｔａ）に基づいて、前記車両が舗装路を旋回する場合に相当する前後加速度の規範値（Ｇｔ）を演算する規範値演算部（ＧＴ）と、前記実際値（Ｇａ）と前記規範値（Ｇｔ）との比較結果（ｈＧｔ）に基づいて、「前記車両が、前記車両の車輪が路面に沈み込む軟弱路を走行しているか、否か」を判定する判定部（ＨＮ）と、を備える。   A vehicle travel path determination device according to the present invention includes a turning amount calculation unit (TA) that calculates a turning amount (Ta) of a vehicle, and an acceleration calculation unit (GA) that calculates the longitudinal acceleration of the vehicle as an actual value (Ga). ) And a reference value calculation unit (GT) for calculating a reference value (Gt) of longitudinal acceleration corresponding to the case where the vehicle turns on a paved road based on the turning amount (Ta), and the actual value (Ga ) And the reference value (Gt) based on the comparison result (hGt), a determination unit (determining whether or not the vehicle is running on a soft road in which the wheels of the vehicle sink into the road surface) HN).

本発明に係る車両の走行路判定装置は、車両が直進走行し、制動操作部材（ＢＰ）、及び、加速操作部材（ＡＰ）が操作されていない場合に、前記車両の前後加速度を実際値（Ｇａ）として演算する加速度演算部（ＧＡ）と、前記実際値（Ｇａ）が、所定値（ｇｘ）以上の場合に、「前記車両が舗装路を走行している」ことを判定し、前記実際値（Ｇａ）が、所定値（ｇｘ）未満の場合に、「前記車両が、前記車両の車輪が路面に沈み込む軟弱路を走行している」ことを判定する判定部（ＨＮ）と、を備える。   The travel path determination device for a vehicle according to the present invention calculates the longitudinal acceleration of the vehicle when the vehicle travels straight and the braking operation member (BP) and the acceleration operation member (AP) are not operated. When the acceleration calculation unit (GA) that calculates as Ga) and the actual value (Ga) are greater than or equal to a predetermined value (gx), it is determined that “the vehicle is traveling on a paved road” and the actual When the value (Ga) is less than the predetermined value (gx), a determination unit (HN) that determines that “the vehicle is running on a soft road in which the wheels of the vehicle sink into the road surface”, Prepare.

上記構成によれば、車両の旋回時に、車両の旋回量Ｔａに基づいて、走行路の判定が高精度で行われ得る。また、車両の惰性直進走行時に、簡易的に走行路判定が行われ得る。   According to the above configuration, when the vehicle is turning, the travel path can be determined with high accuracy based on the turning amount Ta of the vehicle. In addition, when the vehicle is traveling straight ahead, it is possible to easily determine the travel path.

本発明に係る車両の走行路判定装置ＨＳを搭載した車両の全体構成図である。1 is an overall configuration diagram of a vehicle equipped with a vehicle travel path determination device HS according to the present invention. 走行路判定装置ＨＳを含む制動制御装置の実施形態を説明するための概略図である。It is the schematic for demonstrating embodiment of the braking control apparatus containing the travel path determination apparatus HS. 走行路判定の第１処理例を説明するための機能ブロック図である。It is a functional block diagram for demonstrating the 1st process example of travel path determination. 走行路判定の第２処理例を説明するための機能ブロック図である。It is a functional block diagram for demonstrating the 2nd process example of travel path determination. 走行路判定の第３処理例を説明するための機能ブロック図である。It is a functional block diagram for demonstrating the 3rd process example of a travel path determination. 走行路判定の結果を利用した制動制御を説明するための機能ブロック図である。It is a functional block diagram for demonstrating the braking control using the result of traveling path determination.

＜構成部材等の記号、及び、記号末尾の添字＞
以下の説明において、「ＥＣＵ」等の如く、同一記号を付された構成部材、演算処理、信号、特性、及び、値は、同一機能のものである。各車輪に係る記号の末尾に付された添字「ｉ」〜「ｌ」は、それが各車輪のうちの何れのものに関するものであるかを示す包括記号である。具体的には、「ｉ」は右前輪、「ｊ」は左前輪、「ｋ」は右後輪、「ｌ」は左後輪を示す。例えば、４つの各ホイールシリンダにおいて、右前輪ホイールシリンダＣＷｉ、左前輪ホイールシリンダＣＷｊ、右後輪ホイールシリンダＣＷｋ、及び、左後輪ホイールシリンダＣＷｌと表記される。更に、記号末尾の添字「ｉ」〜「ｌ」は、省略され得る。添字「ｉ」〜「ｌ」が省略された場合には、各記号は、４つの各車輪における総称を表す。例えば、「ＷＨ」は各車輪、「ＣＷ」は各ホイールシリンダを表す。 <Symbols of components and subscripts at the end of the symbols>
In the following description, components, arithmetic processing, signals, characteristics, and values having the same symbol, such as “ECU”, have the same function. The subscripts “i” to “l” attached to the end of the symbol relating to each wheel are generic symbols indicating which of the wheels each relates to. Specifically, “i” indicates a right front wheel, “j” indicates a left front wheel, “k” indicates a right rear wheel, and “l” indicates a left rear wheel. For example, in each of the four wheel cylinders, they are expressed as a right front wheel wheel cylinder CWi, a left front wheel wheel cylinder CWj, a right rear wheel wheel cylinder CWk, and a left rear wheel wheel cylinder CWl. Further, the suffixes “i” to “l” at the end of the symbol can be omitted. When the suffixes “i” to “l” are omitted, each symbol represents a generic name for each of the four wheels. For example, “WH” represents each wheel, and “CW” represents each wheel cylinder.

２つの制動系統に係る記号の末尾に付された添字「ｆ」、「ｒ」は、それが何れの系統に関するものであるかを示す包括記号である。具体的には、「ｆ」は前輪に係る系統、「ｒ」は後輪に係る系統を示す。例えば、２つのマスタシリンダ流体路において、前輪マスタシリンダ流体路ＨＭｆ、及び、後輪マスタシリンダ流体路ＨＭｒと表記される。更に、記号末尾の添字「ｆ」、「ｒ」は省略され得る。添字「ｆ」、「ｒ」が省略された場合には、各記号は、２つの各制動系統についての総称を表す。例えば、「ＨＭ」は、各制動系統のマスタシリンダ流体路を表す。   The suffixes “f” and “r” attached to the end of the symbols relating to the two braking systems are comprehensive symbols indicating which system it is associated with. Specifically, “f” indicates a system related to the front wheels, and “r” indicates a system related to the rear wheels. For example, in the two master cylinder fluid paths, they are represented as a front wheel master cylinder fluid path HMf and a rear wheel master cylinder fluid path HMr. Further, the suffixes “f” and “r” at the end of the symbol can be omitted. When the subscripts “f” and “r” are omitted, each symbol represents a generic name for each of the two braking systems. For example, “HM” represents the master cylinder fluid path of each braking system.

＜本発明に係る判定装置ＨＳを備えた車両の全体構成＞
図１の全体構成図を参照して、本発明に係る車両の走行路判定装置ＨＳを搭載した車両について説明する。車両には、制動操作部材ＢＰ、制動操作量センサＢＡ、加速操作部材ＡＰ、加速操作量センサＡＡ、変速操作部材ＨＰ、シフト位置センサＨＡ、操舵操作部材ＳＷ、操舵角センサＳＡ、車輪速度センサＶＷ、ヨーレイトセンサＹＲ、前後加速度センサＧＸ、横加速度センサＧＹ、制動装置ＹＢ、及び、駆動装置ＹＤが備えられる。 <Whole structure of vehicle provided with determination apparatus HS according to the present invention>
A vehicle equipped with a vehicle travel path determination device HS according to the present invention will be described with reference to the overall configuration diagram of FIG. The vehicle includes a braking operation member BP, a braking operation amount sensor BA, an acceleration operation member AP, an acceleration operation amount sensor AA, a shift operation member HP, a shift position sensor HA, a steering operation member SW, a steering angle sensor SA, and a wheel speed sensor VW. , A yaw rate sensor YR, a longitudinal acceleration sensor GX, a lateral acceleration sensor GY, a braking device YB, and a driving device YD.

制動操作部材（例えば、ブレーキペダル）ＢＰは、運転者が車両を減速させるために操作する部材である。制動操作部材ＢＰが操作されることによって、車輪ＷＨに対する制動トルクが調整され、車輪ＷＨに制動力が発生される。   The braking operation member (for example, a brake pedal) BP is a member that the driver operates to decelerate the vehicle. By operating the braking operation member BP, the braking torque for the wheel WH is adjusted, and a braking force is generated on the wheel WH.

運転者による制動操作部材（ブレーキペダル）ＢＰの操作量Ｂａを検出するよう、制動操作量センサＢＡが設けられる。具体的には、制動操作量センサＢＡとして、マスタシリンダＣＭ内の液圧（マスタシリンダ液圧）Ｐｍを検出するマスタシリンダ液圧センサＰＭ、制動操作部材ＢＰの操作変位Ｓｐを検出する操作変位センサＳＰ、及び、制動操作部材ＢＰの操作力Ｆｐを検出する操作力センサＦＰのうちの少なくとも１つが採用される。つまり、制動操作量Ｂａは、マスタシリンダ液圧Ｐｍ、制動操作変位Ｓｐ、及び、制動操作力Ｆｐのうちの少なくとも１つに基づいて決定される。   A braking operation amount sensor BA is provided so as to detect the operation amount Ba of the braking operation member (brake pedal) BP by the driver. Specifically, as the brake operation amount sensor BA, a master cylinder hydraulic pressure sensor PM that detects a hydraulic pressure (master cylinder hydraulic pressure) Pm in the master cylinder CM, and an operation displacement sensor that detects an operation displacement Sp of the braking operation member BP. At least one of SP and an operation force sensor FP that detects an operation force Fp of the braking operation member BP is employed. That is, the braking operation amount Ba is determined based on at least one of the master cylinder hydraulic pressure Pm, the braking operation displacement Sp, and the braking operation force Fp.

加速操作部材（例えば、アクセルペダル）ＡＰは、運転者が車両を加速し、定速走行するために操作する部材である。加速操作部材ＡＰが操作されることによって、車輪ＷＨに対する駆動トルクが調整され、車輪ＷＨに駆動力が発生される。運転者による加速操作部材（アクセルペダル）ＡＰの操作量Ａａを検出するよう、加速操作量センサＡＡが設けられる。例えば、加速操作量センサＡＡとして、加速操作部材ＡＰの操作変位を検出する加速操作変位センサが採用される。   The acceleration operation member (for example, accelerator pedal) AP is a member that the driver operates to accelerate the vehicle and travel at a constant speed. By operating the acceleration operation member AP, the driving torque for the wheel WH is adjusted, and a driving force is generated in the wheel WH. An acceleration operation amount sensor AA is provided so as to detect the operation amount Aa of the acceleration operation member (accelerator pedal) AP by the driver. For example, an acceleration operation displacement sensor that detects an operation displacement of the acceleration operation member AP is employed as the acceleration operation amount sensor AA.

車両には、変速操作を行うための変速操作部材（例えば、シフトレバー）ＨＰが備えられる。そして、変速操作部材ＨＰのシフト位置Ｈａを検出するシフト位置センサＨＡが設けられる。   The vehicle is provided with a shift operation member (for example, shift lever) HP for performing a shift operation. A shift position sensor HA that detects the shift position Ha of the speed change operation member HP is provided.

操舵操作部材（例えば、ステアリングホイール）ＳＷは、運転者が車両を旋回させるために操作する部材である。操舵操作部材ＳＷが操作されることによって、操向車輪（例えば、前輪ＷＨｆ）に操舵角Ｓａが付与され、車輪ＷＨに横力が発生され、車両が旋回される。操舵操作部材ＳＷの回転角度（操舵角）Ｓａを検出するよう、操舵角センサＳＡが設けられる。   A steering operation member (for example, a steering wheel) SW is a member operated by the driver to turn the vehicle. By operating the steering operation member SW, a steering angle Sa is given to the steered wheel (for example, the front wheel WHf), a lateral force is generated on the wheel WH, and the vehicle is turned. A steering angle sensor SA is provided so as to detect the rotation angle (steering angle) Sa of the steering operation member SW.

車輪ＷＨには、車輪ＷＨの回転速度である車輪速度Ｖｗを検出する車輪速度センサＶＷが備えられる。車両の車体には、車両の運動状態を検出する車両挙動センサが備えられる。具体的には、車両の実際のヨーレイト（ヨー角速度）Ｙｒを検出するヨーレイトセンサＹＲ、車両の前後方向における加速度（前後加速度）Ｇｘを検出する前後加速度センサＧＸ、及び、車両の横方向における加速度（横加速度）Ｇｙを検出する横加速度センサＧＹが設けられる。   The wheel WH is provided with a wheel speed sensor VW that detects a wheel speed Vw that is a rotational speed of the wheel WH. The vehicle body is provided with a vehicle behavior sensor that detects the motion state of the vehicle. Specifically, the yaw rate sensor YR that detects the actual yaw rate (yaw angular velocity) Yr of the vehicle, the longitudinal acceleration sensor GX that detects the acceleration (longitudinal acceleration) Gx in the longitudinal direction of the vehicle, and the acceleration in the lateral direction of the vehicle ( A lateral acceleration sensor GY for detecting lateral acceleration) Gy is provided.

制動装置ＹＢによって、車輪ＷＨに制動力が発生される。制動装置ＹＢは、マスタシリンダＣＭ、ブレーキブースタＢＢ、ブレーキキャリパＣＰ、ホイールシリンダＣＷ、回転部材ＫＴ、摩擦材ＭＳ、流体ユニットＨＵ、及び、制動コントローラＥＣＵを含んで構成される。通常の制動時には、流体ユニットＨＵは作動されず、制動操作部材ＢＰの操作に応じて、マスタシリンダＣＭから、制動液ＢＦが、ホイールシリンダＣＷに圧送される。車両の各車輪ＷＨには、ブレーキキャリパＣＰ、ホイールシリンダＣＷ、回転部材ＫＴ、及び、摩擦材ＭＳが備えられる。具体的には、車輪ＷＨには、回転部材（例えば、ブレーキディスク）ＫＴが固定され、これを挟み込むようにブレーキキャリパＣＰが配置されている。ブレーキキャリパ（単に、「キャリパ」ともいう）ＣＰには、ホイールシリンダＣＷが設けられる。ホイールシリンダＣＷ内の液圧が調整（増減）されることによって、ホイールシリンダＣＷ内のピストンが回転部材ＫＴに対して移動（前進、又は、後退）される。このピストンの移動によって、摩擦材（例えば、ブレーキパッド）ＭＳが、回転部材ＫＴに押し付けられ、押圧力が発生する。回転部材ＫＴと車輪ＷＨとは、一体となって回転するように固定されている。このため、押圧力にて生じる摩擦力によって、車輪ＷＨに制動トルク（結果、制動力）が発生される。ホイールシリンダＣＷ内の液圧（制動液圧）Ｐｗを検出するよう、制動液圧センサＰＷが備えられる。   A braking force is generated on the wheel WH by the braking device YB. The braking device YB includes a master cylinder CM, a brake booster BB, a brake caliper CP, a wheel cylinder CW, a rotating member KT, a friction material MS, a fluid unit HU, and a braking controller ECU. During normal braking, the fluid unit HU is not activated, and the brake fluid BF is pumped from the master cylinder CM to the wheel cylinder CW in accordance with the operation of the brake operation member BP. Each wheel WH of the vehicle is provided with a brake caliper CP, a wheel cylinder CW, a rotating member KT, and a friction material MS. Specifically, a rotating member (for example, a brake disk) KT is fixed to the wheel WH, and a brake caliper CP is disposed so as to sandwich the rotating member. A brake caliper (simply referred to as “caliper”) CP is provided with a wheel cylinder CW. By adjusting (increasing or decreasing) the hydraulic pressure in the wheel cylinder CW, the piston in the wheel cylinder CW is moved (advanced or retracted) with respect to the rotating member KT. By this movement of the piston, the friction material (for example, brake pad) MS is pressed against the rotating member KT, and a pressing force is generated. The rotating member KT and the wheel WH are fixed so as to rotate together. For this reason, braking torque (resulting braking force) is generated in the wheel WH by the frictional force generated by the pressing force. A brake fluid pressure sensor PW is provided so as to detect the fluid pressure (brake fluid pressure) Pw in the wheel cylinder CW.

駆動装置ＹＤによって、各車輪ＷＨのうちの駆動車輪（駆動装置ＹＤに接続された車輪）に駆動力が発生される。駆動装置ＹＤは、動力源ＰＰ、変速機ＴＭ、及び、駆動コントローラＥＣＤを含んで構成される。動力源ＰＰ（例えば、内燃機関）は、加速操作量Ａａに応じて、駆動コントローラＥＣＤによって制御される。また、変速機ＴＭは、シフト位置Ｈａに応じて、駆動コントローラＥＣＤによって制御される。駆動装置ＹＤ（特に、動力源ＰＰ）には、スロットル開度Ｔｈを検出するスロットルセンサＴＨ、燃料噴射量Ｆｉを検出する噴射量センサＦＩ、及び、駆動回転数Ｎｅを検出る回転数センサＮＥが設けられる。駆動装置ＹＤ（特に、変速機ＴＭ）には、変速比（ギヤ位置）Ｇｐを検出するためのギヤ位置センサＧＰが設けられている。スロットル開度Ｔｈ、燃料噴射量Ｆｉ、動力源の駆動回転数Ｎｅ、及び、ギヤ位置Ｇｐは、駆動装置ＹＤの出力（駆動トルク）を演算するために採用される。なお、動力源ＰＰが、駆動用の電気モータである場合には、動力源ＰＰへの通電量（例えば、電流値）Ｉｍが検出され得る。   The driving device YD generates driving force on the driving wheels (wheels connected to the driving device YD) among the wheels WH. The drive device YD includes a power source PP, a transmission TM, and a drive controller ECD. The power source PP (for example, the internal combustion engine) is controlled by the drive controller ECD according to the acceleration operation amount Aa. The transmission TM is controlled by the drive controller ECD according to the shift position Ha. The drive device YD (particularly the power source PP) includes a throttle sensor TH that detects the throttle opening Th, an injection amount sensor FI that detects the fuel injection amount Fi, and a rotation speed sensor NE that detects the drive rotation speed Ne. Provided. The drive device YD (particularly the transmission TM) is provided with a gear position sensor GP for detecting a transmission gear ratio (gear position) Gp. The throttle opening Th, the fuel injection amount Fi, the drive rotational speed Ne of the power source, and the gear position Gp are employed to calculate the output (drive torque) of the drive device YD. When the power source PP is a driving electric motor, an energization amount (for example, a current value) Im to the power source PP can be detected.

駆動コントローラＥＣＤは、駆動装置ＹＤ用のコントローラである。駆動コントローラＥＣＤには、スロットル開度Ｔｈ、燃料噴射量Ｆｉ、動力源の駆動回転数Ｎｅ、ギヤ位置Ｇｐの信号（検出値）が入力される。これらの信号（Ｔｈ等）に基づいて、駆動装置ＹＤの出力（結果、車両に作用する総駆動力Ｆｄ）が演算される。また、駆動コントローラＥＣＤと制動コントローラＥＣＵとは、通信バスＢＳを介して情報（演算値、センサ値等）が共有されている。例えば、制動コントローラＥＣＵにて、トラクション制御、車両安定化制御等の制動制御が実行される際には、指示信号に従って、駆動コントローラＥＣＤによって動力源ＰＰの出力が減少される。   The drive controller ECD is a controller for the drive device YD. The drive controller ECD receives signals (detection values) of the throttle opening Th, the fuel injection amount Fi, the driving speed Ne of the power source, and the gear position Gp. Based on these signals (Th etc.), the output of the drive device YD (results in the total driving force Fd acting on the vehicle) is calculated. The drive controller ECD and the brake controller ECU share information (calculated values, sensor values, etc.) via the communication bus BS. For example, when the braking controller ECU executes braking control such as traction control and vehicle stabilization control, the output of the power source PP is reduced by the drive controller ECD according to the instruction signal.

＜走行路判定装置ＨＳを含む制動制御装置＞
図２の概略図（液圧回路等）を参照して、走行路判定装置ＨＳを含む制動装置ＹＢの実施形態について説明する。車両には、マスタシリンダＣＭから制動液ＢＦを圧送し、ホイールシリンダＣＷに制動液圧Ｐｗを付与する制動装置ＹＢが備えられる。制動装置ＹＢでは、マスタシリンダＣＭが、マスタシリンダ流体路ＨＭ、及び、ホイールシリンダ流体路ＨＷを介して、ホイールシリンダＣＷに接続される。ここで、「流体路」は、制動装置ＹＢの作動液体である制動液ＢＦを移動するための経路であり、制動配管、流体ユニットの流路、ホース等が該当する。各流体路の内部は、制動液ＢＦが満たされている。 <Brake control device including travel path determination device HS>
An embodiment of the braking device YB including the travel path determination device HS will be described with reference to the schematic diagram (hydraulic circuit and the like) in FIG. The vehicle is provided with a braking device YB that pumps the brake fluid BF from the master cylinder CM and applies the brake fluid pressure Pw to the wheel cylinder CW. In the braking device YB, the master cylinder CM is connected to the wheel cylinder CW via the master cylinder fluid path HM and the wheel cylinder fluid path HW. Here, the “fluid path” is a path for moving the brake fluid BF that is the working fluid of the brake device YB, and corresponds to a brake pipe, a fluid unit flow path, a hose, and the like. Each fluid passage is filled with a brake fluid BF.

一般的な車両では、流体路として、２系統のものが採用される。２系統の流体路のうちの前輪系統（前輪用のマスタシリンダ室Ｒｍｆに係る系統）は、前輪ホイールシリンダＣＷｆ（＝ＣＷｉ、ＣＷｊ）に接続される。２系統の流体路のうちの後輪系統（後輪用のマスタシリンダ室Ｒｍｒに係る系統）は、後輪ホイールシリンダＣＷｒ（＝ＣＷｋ、ＣＷｌ）に接続される。つまり、２系統流体路として、所謂、前後型（「Ｈ型」ともいう）のものが採用されている。   In a general vehicle, two types of fluid paths are employed. The front wheel system (system related to the master cylinder chamber Rmf for the front wheels) of the two fluid paths is connected to the front wheel cylinder CWf (= CWi, CWj). Of the two fluid paths, the rear wheel system (the system related to the master cylinder chamber Rmr for the rear wheel) is connected to the rear wheel cylinder CWr (= CWk, CWl). That is, a so-called front and rear type (also referred to as “H type”) is adopted as the two-system fluid path.

制動装置ＹＢには、上述した、制動操作部材ＢＰ、マスタシリンダＣＭ、ホイールシリンダＣＷの他に、リザーバＲＶ、及び、ブレーキブースタＢＢが備えられる。リザーバ（大気圧リザーバ）ＲＶは、作動液体用のタンクであり、その内部に制動液ＢＦが貯蔵されている。また、ブレーキブースタＢＢによって、運転者による制動操作部材ＢＰの操作力Ｆｐが軽減される。   The braking device YB includes a reservoir RV and a brake booster BB in addition to the above-described braking operation member BP, master cylinder CM, and wheel cylinder CW. The reservoir (atmospheric pressure reservoir) RV is a tank for working fluid, and the brake fluid BF is stored therein. Further, the brake booster BB reduces the operating force Fp of the braking operation member BP by the driver.

車両には、車輪速度センサＶＷ、操舵角センサＳＡ、ヨーレイトセンサＹＲ、前後加速度センサＧＸ、横加速度センサＧＹ、及び、制動操作量センサＢＡが備えられる。車両の各車輪ＷＨには、車輪速度Ｖｗを検出するよう、車輪速度センサＶＷが備えられる。車輪速度Ｖｗの信号は、車輪ＷＨのロック傾向（即ち、過大な減速スリップ）を抑制するアンチスキッド制御等の各輪での独立制御に利用される。   The vehicle includes a wheel speed sensor VW, a steering angle sensor SA, a yaw rate sensor YR, a longitudinal acceleration sensor GX, a lateral acceleration sensor GY, and a braking operation amount sensor BA. Each wheel WH of the vehicle is provided with a wheel speed sensor VW so as to detect the wheel speed Vw. The signal of the wheel speed Vw is used for independent control in each wheel such as anti-skid control for suppressing the tendency of the wheel WH to lock (that is, excessive deceleration slip).

操舵操作部材（ステアリングホイール）ＳＷには、操舵角Ｓａを検出するように操舵角センサＳＡが備えられる。車両の車体には、ヨーレイト（ヨー角速度）Ｙｒを検出するよう、ヨーレイトセンサＹＲが備えられる。また、車両（車体）の前後加速度Ｇｘ、及び、車両（車体）の横加速度Ｇｙを検出するよう、前後加速度センサＧＸ、及び、横加速度センサＧＹが設けられる。これらの信号は、過大なオーバステア挙動、アンダステア挙動を抑制する車両安定化制御（所謂、ＥＳＣ）等の車両運動制御に用いられる。   The steering operation member (steering wheel) SW is provided with a steering angle sensor SA so as to detect the steering angle Sa. The vehicle body is provided with a yaw rate sensor YR so as to detect a yaw rate (yaw angular velocity) Yr. Further, a longitudinal acceleration sensor GX and a lateral acceleration sensor GY are provided so as to detect the longitudinal acceleration Gx of the vehicle (vehicle body) and the lateral acceleration Gy of the vehicle (vehicle body). These signals are used for vehicle motion control such as vehicle stabilization control (so-called ESC) that suppresses excessive oversteer behavior and understeer behavior.

運転者による制動操作部材ＢＰ（ブレーキペダル）の操作量Ｂａを検出するよう、制動操作量センサＢＡが設けられる。制動操作量センサＢＡとして、マスタシリンダＣＭ内の液圧（マスタシリンダ液圧）Ｐｍを検出するマスタシリンダ液圧センサＰＭ、制動操作部材ＢＰの操作変位Ｓｐを検出する操作変位センサＳＰ、及び、制動操作部材ＢＰの操作力Ｆｐを検出する操作力センサＦＰのうちの少なくとも１つが採用される。つまり、操作量センサＢＡによって、制動操作量Ｂａとして、マスタシリンダ液圧Ｐｍ、制動操作変位Ｓｐ、及び、制動操作力Ｆｐのうちの少なくとも１つが検出される。   A braking operation amount sensor BA is provided so as to detect an operation amount Ba of the braking operation member BP (brake pedal) by the driver. As the brake operation amount sensor BA, a master cylinder hydraulic pressure sensor PM that detects a hydraulic pressure (master cylinder hydraulic pressure) Pm in the master cylinder CM, an operation displacement sensor SP that detects an operation displacement Sp of the brake operation member BP, and a brake At least one of the operation force sensors FP that detects the operation force Fp of the operation member BP is employed. That is, the operation amount sensor BA detects at least one of the master cylinder hydraulic pressure Pm, the braking operation displacement Sp, and the braking operation force Fp as the braking operation amount Ba.

≪電子制御ユニットＥＣＵ≫
制動装置ＹＢには、制動コントローラＥＣＵ、及び、流体ユニットＨＵが含まれる。コントローラ（「電子制御ユニット」ともいう）ＥＣＵは、マイクロプロセッサＭＰ等が実装された電気回路基板と、マイクロプロセッサＭＰにプログラムされた制御アルゴリズムにて構成されている。コントローラＥＣＵは、車載の通信バスＢＳを介して、他のコントローラ（ＥＣＤ等）と、信号（検出値、演算値等）を共有するよう、ネットワーク接続されている。 ≪Electronic control unit ECU≫
The braking device YB includes a braking controller ECU and a fluid unit HU. The controller (also referred to as “electronic control unit”) ECU is composed of an electric circuit board on which a microprocessor MP and the like are mounted, and a control algorithm programmed in the microprocessor MP. The controller ECU is connected to the network so as to share signals (detection values, calculation values, etc.) with other controllers (ECD, etc.) via the in-vehicle communication bus BS.

制動コントローラＥＣＵ（電子制御ユニット）によって、流体ユニットＨＵの電気モータＭＬ、及び、電磁弁ＵＰ、ＶＩ、ＶＯが制御される。具体的には、コントローラＥＣＵには、電磁弁ＵＰ、ＶＩ、ＶＯ、及び、電気モータＭＬを駆動するよう、駆動回路ＤＲが備えられる。   The electric motor ML of the fluid unit HU and the electromagnetic valves UP, VI, and VO are controlled by a braking controller ECU (electronic control unit). Specifically, the controller ECU is provided with a drive circuit DR so as to drive the electromagnetic valves UP, VI, VO and the electric motor ML.

コントローラＥＣＵには、制動操作量Ｂａ（マスタシリンダ液圧Ｐｍ、操作変位Ｓｐ、及び、操作力Ｆｐのうちの少なくとも１つ）、車輪速度Ｖｗ、ヨーレイトＹｒ、操舵角Ｓａ、前後加速度Ｇｘ、横加速度Ｇｙ、等が入力される。例えば、コントローラＥＣＵでは、車輪速度Ｖｗに基づいて、車輪ＷＨの過度の減速スリップ（例えば、車輪ロック）を抑制するよう、アンチスキッド制御が実行される。また、コントローラＥＣＵでは、車輪速度Ｖｗに基づいて、車輪ＷＨの過度の加速スリップ（例えば、車輪スピン）を抑制するよう、トラクション制御が実行される。   The controller ECU includes a braking operation amount Ba (at least one of master cylinder hydraulic pressure Pm, operation displacement Sp, and operation force Fp), wheel speed Vw, yaw rate Yr, steering angle Sa, longitudinal acceleration Gx, lateral acceleration. Gy, etc. are input. For example, in the controller ECU, the anti-skid control is executed based on the wheel speed Vw so as to suppress excessive deceleration slip (for example, wheel lock) of the wheel WH. In addition, the controller ECU executes traction control based on the wheel speed Vw so as to suppress excessive acceleration slip (for example, wheel spin) of the wheel WH.

制動コントローラＥＣＵには、走行路判定装置ＨＳ（判定用プログラム）が含まれる。例えば、判定装置ＨＳでは、操作変位Ｓｐ、操作力Ｆｐ、マスタシリンダ液圧Ｐｍ、及び、制動液圧Ｐｗのうちの少なくとも１つに基づいて、「車両の走行路が、軟弱路であるか、否か」が判定される。ここで、「軟弱路」は、砂地路、砂利路、泥濘路、積雪路等のように、車輪ＷＨが路面に沈み込み、走行抵抗が増大する路面である。例えば、制動装置ＹＢの動力伝達経路（制動操作部材ＢＰ〜回転部材ＫＴ）において、力に係る状態量（制動操作力Ｆｐ、マスタシリンダ液圧Ｐｍ、ホイールシリンダ液圧Ｐｗ等）、及び、変位に係る状態量（制動操作変位Ｓｐ等）のうちの少なくとも１つに基づいて、車両に作用する制動力の総量（総制動力）Ｆｂが演算され、総制動力Ｆｂに基づいて該走行路判定が実行される。走行路判定の詳細については後述する。   The braking controller ECU includes a travel path determination device HS (determination program). For example, in the determination device HS, based on at least one of the operation displacement Sp, the operation force Fp, the master cylinder hydraulic pressure Pm, and the brake hydraulic pressure Pw, “whether the vehicle traveling path is a soft road, It is determined whether or not. Here, the “soft road” is a road surface where the wheel WH sinks into the road surface and the running resistance increases, such as a sandy road, a gravel road, a mud road, and a snowy road. For example, in the power transmission path (braking operation member BP to rotating member KT) of the braking device YB, state quantities related to force (braking operation force Fp, master cylinder hydraulic pressure Pm, wheel cylinder hydraulic pressure Pw, etc.) and displacement are affected. A total amount of braking force (total braking force) Fb acting on the vehicle is calculated based on at least one of the state quantities (braking operation displacement Sp etc.), and the travel path determination is performed based on the total braking force Fb. Executed. Details of the traveling path determination will be described later.

≪流体ユニットＨＵ≫
前輪、後輪マスタシリンダ流体路ＨＭｆ、ＨＭｒが、マスタシリンダＣＭの液圧室Ｒｍｆ、Ｒｍｒに接続される。マスタシリンダ流体路ＨＭには、流体ユニットＨＵ（「液圧モジュレータ」ともいう）が設けられる。流体ユニットＨＵは、電動ポンプＤＬ、低圧リザーバＲＬ、調圧弁ＵＰ、マスタシリンダ液圧センサＰＭ、インレット弁ＶＩ、及び、アウトレット弁ＶＯにて構成される。電動ポンプＤＬは、電気モータＭＬ、及び、流体ポンプＱＬにて構成される。流体ポンプＱＬの吸込み側には、低圧リザーバＲＬが設けられる。 ≪Fluid unit HU≫
Front wheel and rear wheel master cylinder fluid paths HMf and HMr are connected to hydraulic chambers Rmf and Rmr of the master cylinder CM. The master cylinder fluid passage HM is provided with a fluid unit HU (also referred to as “hydraulic pressure modulator”). The fluid unit HU includes an electric pump DL, a low pressure reservoir RL, a pressure regulating valve UP, a master cylinder hydraulic pressure sensor PM, an inlet valve VI, and an outlet valve VO. The electric pump DL includes an electric motor ML and a fluid pump QL. A low pressure reservoir RL is provided on the suction side of the fluid pump QL.

調圧弁ＵＰが、マスタシリンダ流体路ＨＭに設けられる。調圧弁ＵＰとして、通電状態（例えば、供給電流）に基づいて開弁量（リフト量）が連続的に制御されるリニア型の電磁弁（「比例弁」、又は、「差圧弁」ともいう）が採用される。調圧弁ＵＰへの通電量（電流）が調整され、調圧弁ＵＰの開弁量が調整される。なお、調圧弁ＵＰとして、常開型の電磁弁が採用される。調圧弁ＵＰの上流部（マスタシリンダＣＭと調圧弁ＵＰとの間）には、マスタシリンダ液圧Ｐｍを検出するよう、マスタシリンダ液圧センサＰＭが設けられる。   A pressure regulating valve UP is provided in the master cylinder fluid passage HM. As the pressure regulating valve UP, a linear solenoid valve (also referred to as “proportional valve” or “differential pressure valve”) whose valve opening amount (lift amount) is continuously controlled based on an energized state (for example, supply current). Is adopted. The energization amount (current) to the pressure regulating valve UP is adjusted, and the valve opening amount of the pressure regulating valve UP is adjusted. A normally open solenoid valve is employed as the pressure regulating valve UP. A master cylinder fluid pressure sensor PM is provided upstream of the pressure regulating valve UP (between the master cylinder CM and the pressure regulating valve UP) so as to detect the master cylinder fluid pressure Pm.

マスタシリンダ流体路ＨＭは、調圧弁ＵＰの下流部Ｂｗ（調圧弁ＵＰとホイールシリンダＣＷとの間）にて、前輪ホイールシリンダ流体路ＨＷに分岐（分流）される。ホイールシリンダ流体路ＨＷには、インレット弁ＶＩ、及び、アウトレット弁ＶＯが設けられる。インレット弁ＶＩとして、常開型のオン・オフ電磁弁が採用される。また、アウトレット弁ＶＯとして、常閉型のオン・オフ電磁弁が採用される。ここで、オン・オフ電磁弁は、開位置と閉位置の２つの位置を有する電磁弁である。電磁弁ＶＩ、ＶＯは、コントローラＥＣＵによって、駆動信号Ｖｉ、Ｖｏに基づいて制御される。インレット弁ＶＩ、及び、アウトレット弁ＶＯによって各輪の制動液圧Ｐｗが独立して制御され得る。   The master cylinder fluid passage HM branches (divides) into the front wheel cylinder fluid passage HW at the downstream portion Bw of the pressure regulation valve UP (between the pressure regulation valve UP and the wheel cylinder CW). The wheel cylinder fluid path HW is provided with an inlet valve VI and an outlet valve VO. As the inlet valve VI, a normally open type on / off solenoid valve is employed. Further, a normally closed on / off solenoid valve is employed as the outlet valve VO. Here, the on / off solenoid valve is a solenoid valve having two positions, an open position and a closed position. The solenoid valves VI and VO are controlled by the controller ECU based on the drive signals Vi and Vo. The brake hydraulic pressure Pw of each wheel can be independently controlled by the inlet valve VI and the outlet valve VO.

インレット弁ＶＩ、及び、アウトレット弁ＶＯにおいて、各車輪ＷＨに係る構成は同じである。ホイールシリンダ流体路ＨＷ（分岐部ＢｗとホイールシリンダＣＷとを結ぶ流体路）には、常開型のインレット弁ＶＩが設けられる。ホイールシリンダ流体路ＨＷは、インレット弁ＶＩの下流部にて、常閉型のアウトレット弁ＶＯを介して、低圧リザーバＲＬに接続される。例えば、各輪独立の制動制御において、ホイールシリンダＣＷ内の液圧Ｐｗを減少するために、インレット弁ＶＩが閉位置にされ、アウトレット弁ＶＯが開位置される。インレット弁ＶＩからの制動液ＢＦの流入が阻止され、ホイールシリンダＣＷ内の制動液ＢＦは、低圧リザーバＲＬに流出し、制動液圧Ｐｗは減少される。低圧リザーバＲＬに流入した制動液ＢＦは、電動ポンプＤＬによって、インレット弁ＶＩの上流部Ｂｗに戻される。一方、制動液圧Ｐｗを増加するため、インレット弁ＶＩが開位置にされ、アウトレット弁ＶＯが閉位置される。低圧リザーバＲＬへの制動液ＢＦの流出が阻止され、調圧弁ＵＰによって調節された液圧が、ホイールシリンダＣＷに導入され、制動液圧Ｐｗが増加される。また、制動液圧Ｐｗを維持するためには、インレット弁ＶＩ、及び、アウトレット弁ＶＯが、共に、閉位置にされ、ホイールシリンダＣＷ内の制動液ＢＦは、移動されない。   In the inlet valve VI and the outlet valve VO, the configuration relating to each wheel WH is the same. A normally open inlet valve VI is provided in the wheel cylinder fluid passage HW (the fluid passage connecting the branch portion Bw and the wheel cylinder CW). The wheel cylinder fluid passage HW is connected to the low pressure reservoir RL via a normally closed outlet valve VO at a downstream portion of the inlet valve VI. For example, in the brake control independent of each wheel, the inlet valve VI is closed and the outlet valve VO is opened to reduce the hydraulic pressure Pw in the wheel cylinder CW. The inflow of the brake fluid BF from the inlet valve VI is blocked, the brake fluid BF in the wheel cylinder CW flows out to the low pressure reservoir RL, and the brake fluid pressure Pw is decreased. The brake fluid BF that has flowed into the low-pressure reservoir RL is returned to the upstream portion Bw of the inlet valve VI by the electric pump DL. On the other hand, in order to increase the brake fluid pressure Pw, the inlet valve VI is opened and the outlet valve VO is closed. The brake fluid BF is prevented from flowing out to the low pressure reservoir RL, and the hydraulic pressure adjusted by the pressure regulating valve UP is introduced into the wheel cylinder CW, and the brake hydraulic pressure Pw is increased. In order to maintain the brake fluid pressure Pw, the inlet valve VI and the outlet valve VO are both closed, and the brake fluid BF in the wheel cylinder CW is not moved.

＜走行路判定装置ＨＳの第１処理例＞
図３の機能ブロック図を参照して、走行路判定の第１処理例について説明する。第１処理例は、車両の制動時（即ち、制動操作部材ＢＰの操作時）に実行される。つまり、制動時に走行路の判定が行われる。走行路判定装置ＨＳは、制動力演算ブロックＦＢ、規範値演算ブロックＧＲ、加速度演算ブロックＧＡ、判定処理ブロックＨＮ、及び、記憶処理ブロックＭＭにて構成される。判定装置ＨＳは、判定用のアルゴリズムであり、例えば、制動コントローラＥＣＵのマイクロプロセッサＭＰにプログラムされている。 <First processing example of travel path determination device HS>
With reference to the functional block diagram of FIG. 3, a first processing example of travel path determination will be described. The first processing example is executed when the vehicle is braked (that is, when the braking operation member BP is operated). That is, the travel path is determined during braking. The travel path determination device HS includes a braking force calculation block FB, a reference value calculation block GR, an acceleration calculation block GA, a determination processing block HN, and a storage processing block MM. The determination device HS is an algorithm for determination, and is programmed, for example, in the microprocessor MP of the braking controller ECU.

制動力演算ブロックＦＢ（「制動力演算部」に相当）では、制動装置ＹＢの動力伝達経路において、力に係る状態量、及び、変位に係る状態量のうちの少なくとも１つに基づいて、総制動力Ｆｂが演算される。制動装置ＹＢの動力伝達経路は、制動操作部材ＢＰから、車輪ＷＨと一体となって回転する回転部材ＫＴまでの経路であり、総制動力Ｆｂは、車両（車体）に作用する制動力の総量（総和）である。制動装置ＹＢの諸元は既知である。ここで、制動装置ＹＢの諸元とは、制動操作部材ＢＰのレバー比、マスタシリンダＣＭの受圧面積、ホイールシリンダＣＷの受圧面積、摩擦材ＭＳ（ブレーキパッド等）の摩擦係数、回転部材ＫＴ（ブレーキディスク等）の有効制動半径、車輪ＷＨの半径、等である。このため、動力伝達経路の力に係る状態量に基づいて、車輪ＷＨが発生している総制動力Ｆｂが求められる。例えば、力に係る状態量として、制動操作部材ＢＰの操作力Ｆｐ、マスタシリンダ液圧Ｐｍ、及び、制動液圧Ｐｗのうちの少なくとも１つが採用され得る。   In the braking force calculation block FB (corresponding to “braking force calculation unit”), in the power transmission path of the braking device YB, based on at least one of the state quantity related to the force and the state quantity related to the displacement, The braking force Fb is calculated. The power transmission path of the braking device YB is a path from the braking operation member BP to the rotating member KT that rotates integrally with the wheel WH, and the total braking force Fb is the total amount of braking force acting on the vehicle (vehicle body). (Sum). The specifications of the braking device YB are known. Here, the specifications of the braking device YB include the lever ratio of the braking operation member BP, the pressure receiving area of the master cylinder CM, the pressure receiving area of the wheel cylinder CW, the friction coefficient of the friction material MS (brake pad, etc.), the rotating member KT ( The effective braking radius of the brake disc, etc., the radius of the wheel WH, etc. Therefore, the total braking force Fb generated by the wheels WH is obtained based on the state quantity related to the power transmission path force. For example, at least one of the operation force Fp of the braking operation member BP, the master cylinder hydraulic pressure Pm, and the braking hydraulic pressure Pw can be adopted as the state quantity related to the force.

また、制動装置ＹＢにおける剛性（ばね定数であり、流体路の剛性、キャリパＣＰの剛性、摩擦材ＭＳの剛性、等）は既知である。このため、動力伝達経路の変位に係る状態量に基づいて、力に係る状態量が演算される。従って、変位に係る状態量に基づいて、最終的には、車輪ＷＨが発生している総制動力Ｆｂが求められ得る。例えば、変位に係る状態量として、制動操作部材ＢＰの操作変位Ｓｐが採用され得る。以上の様に、制動装置ＹＢの動力伝達経路での、力・変位に係る状態量と総制動力Ｆｂ（車体全体に作用する力）との関係は既知であるため、これらのうちの少なくとも１つに基づいて、総制動力Ｆｂが精度良く演算され得る。   Further, the rigidity (the spring constant, the fluid path rigidity, the caliper CP rigidity, the friction material MS rigidity, etc.) in the braking device YB is known. Therefore, the state quantity related to the force is calculated based on the state quantity related to the displacement of the power transmission path. Therefore, the total braking force Fb generated by the wheel WH can be finally obtained based on the state quantity related to the displacement. For example, the operation displacement Sp of the braking operation member BP can be adopted as the state quantity related to the displacement. As described above, since the relationship between the state quantity related to force / displacement and the total braking force Fb (force acting on the entire vehicle body) in the power transmission path of the braking device YB is known, at least one of these is known. Based on this, the total braking force Fb can be calculated with high accuracy.

規範値演算ブロックＧＲ（「規範値演算部」に相当）では、総制動力Ｆｂ、及び、演算マップＺｇｒに基づいて、制動時の規範値Ｇｒ（第１規範値）が演算される。第１規範値Ｇｒは、車両が舗装路（車輪ＷＨが路面に沈み込まない道路であり、アスファルト舗装、コンクリート舗装等）を減速する場合に発生する前後加速度であり、車両の制動時において、軟弱路の判定をするための基準となる値である。規範値Ｇｒは、演算マップＺｇｒに従って、総制動力Ｆｂが「０」である場合には初期値ｇｏに演算され、総制動力Ｆｂの増加に従って減少するよう演算される。ここで、初期値ｇｏは、舗装路での車輪ＷＨの転がり抵抗、車体の空気抵抗等に対応した、予め設定された所定値である。   In the reference value calculation block GR (corresponding to a “reference value calculation unit”), a reference value Gr (first reference value) at the time of braking is calculated based on the total braking force Fb and the calculation map Zgr. The first normative value Gr is a longitudinal acceleration that occurs when the vehicle decelerates a paved road (a road where the wheel WH does not sink into the road surface, asphalt pavement, concrete pavement, etc.). This is a reference value for determining the road. The reference value Gr is calculated to an initial value go when the total braking force Fb is “0” according to the calculation map Zgr, and is calculated to decrease as the total braking force Fb increases. Here, the initial value go is a preset predetermined value corresponding to the rolling resistance of the wheel WH on the paved road, the air resistance of the vehicle body, and the like.

加速度演算ブロックＧＡ（「加速度演算部」に相当）では、車輪速度Ｖｗに基づいて、制動時の実際値Ｇａ（実加速度）が演算される。実際値Ｇａは、車両（車体）の実際の前後加速度である。具体的には、加速度演算ブロックＧＡでは、車輪速度Ｖｗに基づいて、車体速度Ｖｘが演算される。例えば、４つの車輪速度Ｖｗのうちの最も速いもの（最速の車輪速度）に基づいて、車体速度Ｖｘが演算される。そして、車体速度Ｖｘに基づいて、実際の前後加速度Ｇａが演算される。具体的には、車体速度Ｖｘが時間微分されて、実際の前後加速度Ｇａが演算される。実際値Ｇａとして、前後加速度センサＧＸによって検出された実際の加速度Ｇｘが採用されてもよい。また、ロバスト性を向上するよう、前後加速度度Ｇｘ（検出値）、及び、前後加速度Ｇａ（演算値）の両方が、実際値Ｇａとして用いられてもよい。   In an acceleration calculation block GA (corresponding to an “acceleration calculation unit”), an actual value Ga (actual acceleration) at the time of braking is calculated based on the wheel speed Vw. The actual value Ga is the actual longitudinal acceleration of the vehicle (vehicle body). Specifically, in the acceleration calculation block GA, the vehicle body speed Vx is calculated based on the wheel speed Vw. For example, the vehicle body speed Vx is calculated based on the fastest (fastest wheel speed) of the four wheel speeds Vw. Then, the actual longitudinal acceleration Ga is calculated based on the vehicle body speed Vx. Specifically, the vehicle body speed Vx is time-differentiated, and the actual longitudinal acceleration Ga is calculated. The actual acceleration Gx detected by the longitudinal acceleration sensor GX may be employed as the actual value Ga. Further, both the longitudinal acceleration degree Gx (detected value) and the longitudinal acceleration Ga (calculated value) may be used as the actual value Ga so as to improve the robustness.

判定処理ブロックＨＮ（「判定部」に相当）では、実際値Ｇａ、及び、規範値Ｇｒ（総制動力Ｆｂの増加に応じて減少する基準値）との比較に基づいて、「車両の走行路が、軟弱路であるか、否か」が判定される。「軟弱路」は、車輪ＷＨが路面に沈み込む（めり込む）ような道路であり、砂地路、砂利路、泥濘路、積雪路等が該当する。軟弱路は、舗装路よりも、走行抵抗が大きい。判定処理ブロックＨＮからは、判定結果Ｈｎが出力される。判定処理ブロックＨＮでは、先ず、規範値Ｇｒから実際値Ｇａが減算されて、偏差ｈＧｒ（「比較結果」に相当）が演算される（即ち、「ｈＧｒ＝Ｇｒ−Ｇａ」）。そして、偏差ｈＧｒが、第１所定値ｈｒ以上の場合に、軟弱路が判定される。偏差ｈＧｒが、第１所定値ｈｒ未満の場合には、軟弱路は判定されず、走行路は通常の舗装路である。ここで、第１所定値ｈｒは、制動時における判定用のしきい値であり、予め設定された定数である。   In the determination processing block HN (corresponding to the “determination unit”), based on a comparison between the actual value Ga and the normative value Gr (a reference value that decreases as the total braking force Fb increases), Is a soft road or not ”is determined. The “soft road” is a road in which the wheel WH sinks into the road surface (sand road, gravel road, mud road, snowy road, etc.). A soft road has a higher running resistance than a paved road. A determination result Hn is output from the determination processing block HN. In the determination processing block HN, first, the actual value Ga is subtracted from the reference value Gr, and a deviation hGr (corresponding to “comparison result”) is calculated (ie, “hGr = Gr−Ga”). Then, when the deviation hGr is equal to or greater than the first predetermined value hr, the soft road is determined. When the deviation hGr is less than the first predetermined value hr, the soft road is not determined, and the traveling road is a normal paved road. Here, the first predetermined value hr is a threshold value for determination during braking and is a preset constant.

記憶処理ブロックＭＭでは、判定結果Ｈｎが記憶される。そして、判定結果Ｈｎに基づいて、最終的な判定結果Ｈｍが演算される。判定結果Ｈｎは、演算周期毎の値（即ち、リアルタイム値）であるが、複数の判定結果Ｈｎに基づいて、最終的な判定結果Ｈｍが決定される。例えば、所定時間における判定結果Ｈｎの発生頻度に基づいて、判定結果Ｈｍが演算される。そして、判定結果Ｈｍは、制動制御に利用される。また、判定結果Ｈｍは、記憶処理ブロックＭＭにて記憶されているため、制動時の判定結果Ｈｍが、駆動時（例えば、トラクション制御）にも利用され得る。   In the storage processing block MM, the determination result Hn is stored. Then, the final determination result Hm is calculated based on the determination result Hn. The determination result Hn is a value for each calculation cycle (that is, a real-time value), but the final determination result Hm is determined based on the plurality of determination results Hn. For example, the determination result Hm is calculated based on the occurrence frequency of the determination result Hn in a predetermined time. The determination result Hm is used for braking control. Further, since the determination result Hm is stored in the storage processing block MM, the determination result Hm at the time of braking can be used also during driving (for example, traction control).

判定装置ＨＳでの軟弱路判定について、規範値演算ブロックＧＲ内の特性図を参照して説明する。軟弱路では、車輪ＷＨが道路に埋まる（沈み込む）ため、車輪ＷＨが道路には埋まらない舗装路に比較して、走行抵抗が大きい。該走行抵抗は、車輪ＷＨの沈み込む量に略比例する。つまり、沈み込む量が大きいほど、走行抵抗は大きくなる。例えば、車両が、特性Ｃｂで示すような軟弱路にて制動操作が行われ、車両が減速している状況を想定する。「Ｆｂ＝ｂｑ」の場合には、演算マップＺｇｒに従って、「Ｇｒ＝ｇａ」が演算される。このとき、実際値Ｇａは、値ｇｂである。判定処理ブロックＨＮでは、「ｈＧｒ＝ｇａ−ｇｂ」が演算され、「ｈＧｒ≧ｈｒ（第１所定値）」が満足されるため、走行路が軟弱路であることが判定される。   The soft road determination in the determination device HS will be described with reference to a characteristic diagram in the standard value calculation block GR. On a soft road, the wheel WH is buried (sinks) in the road, and therefore, the running resistance is larger than a paved road where the wheel WH is not buried in the road. The running resistance is approximately proportional to the amount of depression of the wheel WH. That is, the greater the amount of sinking, the greater the running resistance. For example, it is assumed that the vehicle is decelerating on a soft road as indicated by the characteristic Cb and the vehicle is decelerating. In the case of “Fb = bq”, “Gr = ga” is calculated according to the calculation map Zgr. At this time, the actual value Ga is the value gb. In the determination processing block HN, “hGr = ga−gb” is calculated and “hGr ≧ hr (first predetermined value)” is satisfied, so that it is determined that the traveling road is a soft road.

＜走行路判定装置ＨＳの第２処理例＞
図４の機能ブロック図を参照して、走行路判定の第２処理例について説明する。第２処理例は、車両の加速時（即ち、加速操作部材ＡＰの操作時）に実行される。第１処理例では、総制動力Ｆｂに基づいて判定が行われたが、第２処理例では、総駆動力Ｆｄに基づいて判定が行われる。判定装置ＨＳは、駆動力演算ブロックＦＤ、規範値演算ブロックＧＳ、加速度演算ブロックＧＡ、判定処理ブロックＨＮ、及び、記憶処理ブロックＭＭにて構成される。 <Second processing example of travel path determination device HS>
With reference to the functional block diagram of FIG. 4, a second processing example of travel path determination will be described. The second processing example is executed when the vehicle is accelerated (that is, when the acceleration operation member AP is operated). In the first processing example, the determination is performed based on the total braking force Fb. In the second processing example, the determination is performed based on the total driving force Fd. The determination device HS includes a driving force calculation block FD, a standard value calculation block GS, an acceleration calculation block GA, a determination processing block HN, and a storage processing block MM.

駆動力演算ブロックＦＤ（「駆動力演算部」に相当）では、駆動装置ＹＤへのエネルギ供給状態に基づいて、総駆動力Ｆｄが演算される。総駆動力Ｆｄは、車両（車体）に作用する駆動力の総量である。例えば、動力源ＰＰが内燃機関である場合には、エネルギ供給状態は、スロットル開度Ｔｈ、及び、燃料噴射量Ｆｉのうちの少なくとも１つに基づいて演算される。更に、エンジン回転数Ｎｅ、及び、変速比Ｇｐに基づいて、総駆動力Ｆｄ（車両全体に作用する駆動力の総和）が演算される。また、動力源ＰＰが、駆動用の電気モータである場合には、エネルギ供給状態は、電気モータへの通電状態Ｉｍ（電流、電圧）に基づいて演算される。ここで、電気モータの通電量Ｉｍは、通電量センサＩＭによって検出される。そして、変速比Ｇｐが考慮されて、総駆動力Ｆｄが決定される。総駆動力Ｆｄの演算において、エネルギ供給状態（Ｔｈ、Ｆｉ、Ｉｍ等）が参酌されるため、車輪ＷＨが空転する場合にも、適切に総駆動力Ｆｄが演算され得る。   In the driving force calculation block FD (corresponding to “driving force calculation unit”), the total driving force Fd is calculated based on the energy supply state to the driving device YD. The total driving force Fd is the total amount of driving force acting on the vehicle (vehicle body). For example, when the power source PP is an internal combustion engine, the energy supply state is calculated based on at least one of the throttle opening degree Th and the fuel injection amount Fi. Further, based on the engine speed Ne and the gear ratio Gp, the total driving force Fd (total driving force acting on the entire vehicle) is calculated. When the power source PP is an electric motor for driving, the energy supply state is calculated based on the energization state Im (current, voltage) to the electric motor. Here, the energization amount Im of the electric motor is detected by the energization amount sensor IM. Then, the total drive force Fd is determined in consideration of the gear ratio Gp. Since the energy supply state (Th, Fi, Im, etc.) is taken into account in the calculation of the total driving force Fd, the total driving force Fd can be appropriately calculated even when the wheel WH is idling.

規範値演算ブロックＧＲと同様に、規範値演算ブロックＧＳ（「規範値演算部」に相当）にて、総駆動力Ｆｄ、及び、演算マップＺｇｓに基づいて、加速時の規範値Ｇｓ（第２規範値）が演算される。第２規範値Ｇｓは、舗装路を加速走行する場合の前後加速度に相当する。規範値Ｇｓは、演算マップＺｇｓに従って、総駆動力Ｆｄ（車体全体に作用する駆動力）が「０」である場合には初期値ｇｏ（所定値であり、車輪ＷＨの転がり抵抗、車体の空気抵抗に対応）に演算される。そして、総駆動力Ｆｄの増加に従って、規範値Ｇｓは増加するよう演算される。   Similarly to the reference value calculation block GR, the reference value calculation block GS (corresponding to the “reference value calculation unit”) uses the reference value Gs during acceleration based on the total driving force Fd and the calculation map Zgs (second value). (Reference value) is calculated. The second normative value Gs corresponds to the longitudinal acceleration when accelerating on a paved road. The reference value Gs is an initial value go (predetermined value when the total driving force Fd (driving force acting on the entire vehicle body) is “0”, according to the calculation map Zgs, and the rolling resistance of the wheel WH, the air of the vehicle body (Corresponding to resistance). Then, the normative value Gs is calculated to increase as the total driving force Fd increases.

加速度演算ブロックＧＡ（加速度演算部）では、車輪速度Ｖｗに基づいて、実際値Ｇａ（演算値）が演算される。また、実際値Ｇａは、実際に発生している車両（車体）の前後加速度である。前後加速度の検出値Ｇｘが、実際値Ｇａとして採用されてもよい。更に、検出値、及び、演算値の両方に基づいて、最終的な実際値Ｇａが決定されてもよい。   In the acceleration calculation block GA (acceleration calculation unit), an actual value Ga (calculated value) is calculated based on the wheel speed Vw. The actual value Ga is the longitudinal acceleration of the vehicle (vehicle body) that is actually generated. The longitudinal acceleration detection value Gx may be adopted as the actual value Ga. Furthermore, the final actual value Ga may be determined based on both the detected value and the calculated value.

判定処理ブロックＨＮ（判定部）では、実際値Ｇａ、及び、規範値Ｇｓ（総駆動力Ｆｄの増加に応じて増加する基準値）の比較に基づいて、「車両走行路が、軟弱路であるか、否か」が判定され、その結果Ｈｎが出力される。上記同様に、偏差ｈＧｓ（比較結果）が、「ｈＧｓ＝Ｇｓ−Ｇａ」にて演算される。そして、「ｈＧｓ＜ｈｓ（第２所定値）」では軟弱路が否定され、「ｈＧｓ≧ｈｓ」では軟弱路が肯定される。ここで、第２所定値ｈｓは、駆動時用の判定しきい値であり、予め設定された定数である。記憶処理ブロックＭＭにて、判定結果Ｈｎに基づいて、最終的な判定結果Ｈｍが演算され、制動制御（アンチスキッド制御、トラクション制御）に利用される。   In the determination processing block HN (determination unit), based on a comparison between the actual value Ga and the normative value Gs (a reference value that increases with an increase in the total driving force Fd), “the vehicle traveling road is a soft road. Is determined, and as a result, Hn is output. Similarly to the above, the deviation hGs (comparison result) is calculated by “hGs = Gs−Ga”. When “hGs <hs (second predetermined value)”, the soft road is denied, and when “hGs ≧ hs”, the soft road is affirmed. Here, the second predetermined value hs is a determination threshold value for driving, and is a preset constant. In the storage processing block MM, the final determination result Hm is calculated based on the determination result Hn and used for braking control (anti-skid control, traction control).

軟弱路判定について、規範値演算ブロックＧＳ内の特性図を参照して説明する。上述した様に、軟弱路では、舗装路に比較して、走行抵抗が大である。例えば、車両が、特性Ｃｄで示すような軟弱路での加速走行時を想定すると、「Ｆｄ＝ｄｑ」の際には、演算マップＺｇｓに従って、「Ｇｓ＝ｇｃ」が演算される。このとき、実際値Ｇａは、値ｇｄである。判定処理ブロックＨＮでは、「ｈＧｓ＝ｇｃ−ｇｄ」が演算され、「ｈＧｓ≧ｈｓ（第２所定値）」が満足され、走行路が軟弱路であることが判定される。   The soft road determination will be described with reference to a characteristic diagram in the reference value calculation block GS. As described above, the running resistance is greater on soft roads than on paved roads. For example, assuming that the vehicle is accelerating on a soft road as indicated by the characteristic Cd, “Gs = gc” is calculated according to the calculation map Zgs when “Fd = dq”. At this time, the actual value Ga is the value gd. In the determination processing block HN, “hGs = gc−gd” is calculated, “hGs ≧ hs (second predetermined value)” is satisfied, and it is determined that the traveling road is a soft road.

＜走行路判定装置ＨＳの第３処理例＞
図５の機能ブロック図を参照して、走行路判定の第３処理例について説明する。第３処理例は、車両の旋回時（即ち、操舵操作部材ＳＷの操作時）に実行される。即ち、走行路の判定は、車両の旋回時にも行われる。第３処理例では、旋回量Ｔａに基づいて判定が行われる。車両の旋回時には、制動操作が行われていなくても、車両が減速される。これは、車輪ＷＨにコーナリングドラッグが作用することに因る。具体的には、「コーナリングドラッグ」は、車輪ＷＨの横滑り角によって、車輪ＷＨ（タイヤ）に生じる横力のうち、車輪ＷＨの進行方向と逆の方向に発生する成分であり、車両の進行方向に対する抵抗力である。判定装置ＨＳは、旋回量演算ブロックＴＡ、規範値演算ブロックＧＴ、加速度演算ブロックＧＡ、判定処理ブロックＨＮ、及び、記憶処理ブロックＭＭにて構成される。 <Third Processing Example of Traveling Path Determination Device HS>
With reference to the functional block diagram of FIG. 5, a third processing example of travel path determination will be described. The third processing example is executed when the vehicle turns (that is, when the steering operation member SW is operated). That is, the travel path is determined even when the vehicle is turning. In the third processing example, the determination is performed based on the turning amount Ta. When the vehicle turns, the vehicle is decelerated even if no braking operation is performed. This is due to the cornering drag acting on the wheel WH. Specifically, the “cornering drag” is a component generated in a direction opposite to the traveling direction of the wheel WH among the lateral force generated in the wheel WH (tire) due to the side slip angle of the wheel WH, and the traveling direction of the vehicle. It is resistance to. The determination device HS includes a turning amount calculation block TA, a reference value calculation block GT, an acceleration calculation block GA, a determination processing block HN, and a storage processing block MM.

旋回量演算ブロックＴＡ（「旋回量演算部」に相当）では、車両の旋回の程度を表す旋回量Ｔａ（状態変数）が演算される。例えば、旋回量Ｔａとして、横加速度センサＧＹにて検出された横加速度Ｇｙが採用される。また、ヨーレイトＹｒ、及び、車体速度Ｖｘに基づいて、旋回量Ｔａ（推定横加速度）が演算されてもよい。更に、操舵角Ｓａ、及び、車体速度Ｖｘに基づいて、旋回量Ｔａが演算され得る。つまり、旋回量演算ブロックＴＡでは、旋回量Ｔａは、横加速度Ｇｙ、ヨーレイトＹｒ、及び、操舵角Ｓａのうちの少なくとも１つに基づいて演算される。   In a turn amount calculation block TA (corresponding to a “turn amount calculation unit”), a turn amount Ta (state variable) representing the degree of turning of the vehicle is calculated. For example, the lateral acceleration Gy detected by the lateral acceleration sensor GY is employed as the turning amount Ta. Further, the turning amount Ta (estimated lateral acceleration) may be calculated based on the yaw rate Yr and the vehicle body speed Vx. Further, the turning amount Ta can be calculated based on the steering angle Sa and the vehicle body speed Vx. That is, in the turning amount calculation block TA, the turning amount Ta is calculated based on at least one of the lateral acceleration Gy, the yaw rate Yr, and the steering angle Sa.

規範値演算ブロックＧＲと同様に、規範値演算ブロックＧＴ（規範値演算部）にて、旋回量Ｔａ、及び、演算マップＺｇｔに基づいて、旋回時の規範値Ｇｔ（第３規範値）が演算される。第３規範値Ｇｔは、舗装路で、車両の加減速が行われず、単に旋回走行する場合に発生する前後加速度に相当する。規範値Ｇｔは、演算マップＺｇｔに従って、旋回量Ｔａが「０（直進走行）」である場合には初期値ｇｏ（所定値であり、車輪ＷＨの転がり抵抗、車体の空気抵抗に対応）に演算される。そして、旋回量Ｔａの増加に従って、規範値Ｇｔは減少するよう演算される。加速度演算ブロックＧＡ（加速度演算部）では、車輪速度Ｖｗ、及び、前後加速度の検出値Ｇｘのうちの少なくとも１つに基づいて、実際値Ｇａが演算される。   Similar to the reference value calculation block GR, the reference value calculation block GT (reference value calculation unit) calculates the reference value Gt (third reference value) during turning based on the turning amount Ta and the calculation map Zgt. Is done. The third normative value Gt corresponds to the longitudinal acceleration that occurs when the vehicle is simply turning while the vehicle is not accelerated or decelerated on the paved road. The reference value Gt is calculated according to the calculation map Zgt, when the turning amount Ta is “0 (straight traveling)”, it is calculated as an initial value go (a predetermined value corresponding to the rolling resistance of the wheel WH and the air resistance of the vehicle body) Is done. Then, the normative value Gt is calculated to decrease as the turning amount Ta increases. In the acceleration calculation block GA (acceleration calculation unit), the actual value Ga is calculated based on at least one of the wheel speed Vw and the detected value Gx of the longitudinal acceleration.

判定処理ブロックＨＮ（判定部）では、実際値Ｇａ、及び、規範値Ｇｔ（旋回量Ｔａの増加に応じて減少する基準値）の比較に基づいて、「車両走行路が、軟弱路であるか、否か」が判定され、その結果Ｈｎが出力される。上記同様に、偏差ｈＧｔ（比較結果）が、「ｈＧｔ＝Ｇｔ−Ｇａ」が演算される。そして、「ｈＧｔ＜ｈｔ（第３所定値）」では軟弱路が否定され、「ｈＧｔ≧ｈｔ」では軟弱路が肯定される。ここで、第３所定値ｈｔは、旋回時用の判定しきい値であり、予め設定された定数である。同様に、記憶処理ブロックＭＭにて、判定結果Ｈｎに基づいて、判定結果Ｈｍが演算され、制動制御（アンチスキッド制御、トラクション制御）に利用される。   In the determination processing block HN (determination unit), based on the comparison between the actual value Ga and the normative value Gt (a reference value that decreases as the turning amount Ta increases), “whether the vehicle travel path is a soft road or not? , NO ”is determined, and as a result, Hn is output. Similarly to the above, the deviation hGt (comparison result) is calculated as “hGt = Gt−Ga”. The soft road is denied when “hGt <ht (third predetermined value)”, and the soft road is affirmed when “hGt ≧ ht”. Here, the third predetermined value ht is a determination threshold value for turning, and is a preset constant. Similarly, in the storage processing block MM, the determination result Hm is calculated based on the determination result Hn and used for braking control (anti-skid control, traction control).

軟弱路判定について、規範値演算ブロックＧＴ内の特性図を参照して説明する。上述した様に、車両の旋回時においても、軟弱路では、舗装路に比較して、走行抵抗が大きい。例えば、車両が、特性Ｃｔで示すような軟弱路での旋回走行時を想定すると、「Ｆｄ＝ｔｑ」の際には、演算マップＺｇｔに従って、規範値Ｇｔが値ｇｅに演算され、実際値Ｇａは値ｇｆである。判定処理ブロックＨＮでは、「ｈＧｔ＝ｇｅ−ｇｆ」が演算され、「ｈＧｔ≧ｈｔ（第３所定値）」となるため、走行路が軟弱路であることが判定される。   The soft road determination will be described with reference to a characteristic diagram in the standard value calculation block GT. As described above, even when the vehicle is turning, running resistance is greater on soft roads than on paved roads. For example, assuming that the vehicle is turning on a soft road as indicated by the characteristic Ct, the reference value Gt is calculated to the value ge according to the calculation map Zgt and the actual value Ga when “Fd = tq”. Is the value gf. In the determination processing block HN, “hGt = ge−gf” is calculated and “hGt ≧ ht (third predetermined value)”, and therefore, it is determined that the traveling road is a soft road.

＜走行路判定装置ＨＳでの結果Ｈｍを利用した制動制御＞
図６の機能ブロック図を参照して、走行路判定の結果Ｈｍを利用した制動制御について説明する。制動制御は、車輪ＷＨの過剰な減速スリップ（極端な場合が、車輪ロック）を抑制するアンチスキッド制御、及び、車輪ＷＨの過剰な加速スリップ（極端な場合が、車輪スピン）を抑制するトラクション制御である。 <Brake control using the result Hm in the travel path determination device HS>
With reference to the functional block diagram of FIG. 6, the braking control using the result Hm of the traveling road determination will be described. The braking control includes anti-skid control that suppresses excessive deceleration slip (wheel lock in an extreme case) of the wheel WH, and traction control that suppresses excessive acceleration slip (wheel spin in an extreme case) of the wheel WH. It is.

制動制御は、車体速度演算ブロックＶＸ、車輪加速度演算ブロックＤＶ、減速スリップ演算ブロックＳＢ、アンチスキッド制御ブロックＡＢ、加速スリップ演算ブロックＳＤ、及び、トラクション制御ブロックＴＣにて構成される。制動制御は、走行路判定装置ＨＳと同様に、制動コントローラＥＣＵにプログラムされている。   The braking control includes a vehicle body speed calculation block VX, a wheel acceleration calculation block DV, a deceleration slip calculation block SB, an anti-skid control block AB, an acceleration slip calculation block SD, and a traction control block TC. The braking control is programmed in the braking controller ECU in the same manner as the travel path determination device HS.

車体速度演算ブロックＶＸにて、車輪速度Ｖｗに基づいて、車体速度Ｖｘが演算される。例えば、車両の加速時を含む非制動時には、４つの車輪速度Ｖｗのうちの最も遅いもの（最遅の車輪速度）に基づいて、車体速度Ｖｘが演算される。また、制動時には、４つの車輪速度Ｖｗのうちの最も速いもの（最速の車輪速度）に基づいて、車体速度Ｖｘが演算される。更に、車体速度Ｖｘの演算において、その時間変化量において制限が設けられ得る。即ち、車体速度Ｖｘの増加勾配の上限値ａｕ、及び、減少勾配の下限値ａｄが設定され、車体速度Ｖｘの変化が、上下限値ａｕ、ａｄによって制約される。   The vehicle body speed calculation block VX calculates the vehicle body speed Vx based on the wheel speed Vw. For example, at the time of non-braking including acceleration of the vehicle, the vehicle body speed Vx is calculated based on the slowest (latest wheel speed) of the four wheel speeds Vw. Further, at the time of braking, the vehicle body speed Vx is calculated based on the fastest (fastest wheel speed) of the four wheel speeds Vw. Furthermore, in the calculation of the vehicle body speed Vx, a limit can be set in the amount of change with time. That is, the upper limit value au of the increase gradient of the vehicle body speed Vx and the lower limit value ad of the decrease gradient are set, and the change of the vehicle body speed Vx is restricted by the upper and lower limit values au, ad.

車輪加速度演算ブロックＤＶにて、車輪速度Ｖｗに基づいて、車輪加速度ｄＶ（車輪速度Ｖｗの時間変化量）が演算される。具体的には、車輪速度Ｖｗが時間微分されて、車輪加速度ｄＶが演算される。   In the wheel acceleration calculation block DV, the wheel acceleration dV (time change amount of the wheel speed Vw) is calculated based on the wheel speed Vw. Specifically, the wheel speed Vw is time-differentiated to calculate the wheel acceleration dV.

減速スリップ演算ブロックＳＢにて、車体速度Ｖｘ、及び、車輪速度Ｖｗに基づいて、車輪ＷＨの減速スリップＳｂが演算される。減速スリップＳｂは、走行路面に対する車輪ＷＨのグリップの程度を表す状態量である。例えば、減速スリップＳｂとして、車輪ＷＨの減速スリップ速度（車体速度Ｖｘと車輪速度Ｖｗと偏差）ｈＶｂが演算される（ｈＶｂ＝Ｖｘ−Ｖｗ）。また、減速スリップＳｂとして、スリップ速度（速度偏差）ｈＶｂが車体速度Ｖｘにて無次元化された車輪スリップ率が採用され得る。   In the deceleration slip calculation block SB, the deceleration slip Sb of the wheel WH is calculated based on the vehicle body speed Vx and the wheel speed Vw. The deceleration slip Sb is a state quantity representing the degree of grip of the wheel WH with respect to the traveling road surface. For example, the deceleration slip speed (the vehicle speed Vx and the wheel speed Vw and the deviation) hVb of the wheel WH is calculated as the deceleration slip Sb (hVb = Vx−Vw). Further, as the deceleration slip Sb, a wheel slip ratio in which the slip speed (speed deviation) hVb is dimensionless at the vehicle body speed Vx may be employed.

アンチスキッド制御ブロックＡＢにて、車輪加速度ｄＶ、及び、減速スリップＳｂに基づいて、アンチスキッド制御が実行される。アンチスキッド制御ブロックＡＢの制御パラメータ設定ブロックＰＡには、制動液圧Ｐｗの増減を決定するよう、複数のしきい値が予め設定されている。これらのしきい値と、車輪加速度ｄＶ、及び、減速スリップＳｂとの相互関係に基づいて、過大な減速スリップＳｂを抑制するように、制動液圧Ｐｗが減少されるとともに、車輪ＷＨの減速スリップＳｂが回復傾向にある場合には、制動液圧Ｐｗが増加される。具体的には、アウトレット弁ＶＯのディーティ比、及び、インレット弁ＶＩのディーティ比（単位時間当たりの通電時間の割合）が決定され、ホイールシリンダＣＷの液圧Ｐｗが調整される。なお、アンチスキッド制御の実行中には、低圧リザーバＲＬから制動液ＢＦを、インレット弁ＶＩの上流部Ｂｗに戻すよう、電気モータＭＬが駆動される。   In the anti-skid control block AB, anti-skid control is executed based on the wheel acceleration dV and the deceleration slip Sb. In the control parameter setting block PA of the anti-skid control block AB, a plurality of threshold values are set in advance so as to determine increase / decrease of the brake hydraulic pressure Pw. Based on the correlation between these threshold values, the wheel acceleration dV, and the deceleration slip Sb, the braking hydraulic pressure Pw is reduced and the deceleration slip of the wheel WH is reduced so as to suppress the excessive deceleration slip Sb. When Sb tends to recover, the brake fluid pressure Pw is increased. Specifically, the duty ratio of the outlet valve VO and the duty ratio of the inlet valve VI (ratio of energization time per unit time) are determined, and the hydraulic pressure Pw of the wheel cylinder CW is adjusted. During the execution of the anti-skid control, the electric motor ML is driven so as to return the brake fluid BF from the low pressure reservoir RL to the upstream portion Bw of the inlet valve VI.

アンチスキッド制御ブロックＡＢでは、判定結果Ｈｍに基づいて、制御パラメータ設定ブロックＰＡの制御パラメータが調整される。具体的には、車両の走行路面が軟弱路であると判定されている場合には、舗装路に比べて、相対的に減速スリップＳｂが大きくなるよう、アンチスキッド制御のしきい値が変更される。つまり、アンチスキッド制御の実行中には、相対的に大きな減速スリップＳｂが許容される。また、軟弱路が判定される場合には、アンチスキッド制御の実行が開始され難くされる。軟弱路では、減速スリップＳｂが、或る程度大きいほど、制動力が確保され易いことに因る。   In the anti-skid control block AB, the control parameter of the control parameter setting block PA is adjusted based on the determination result Hm. Specifically, when it is determined that the road surface of the vehicle is a soft road, the threshold value of the anti-skid control is changed so that the deceleration slip Sb is relatively larger than that of the paved road. The That is, a relatively large deceleration slip Sb is allowed during execution of the anti-skid control. Further, when a soft road is determined, it is difficult to start execution of the anti-skid control. On soft roads, the deceleration slip Sb increases to a certain extent because the braking force is easily secured.

減速スリップ演算ブロックＳＢと同様に、加速スリップ演算ブロックＳＤにて、車体速度Ｖｘ、及び、車輪速度Ｖｗに基づいて、車輪ＷＨの加速スリップＳｄが演算される。加速スリップＳｄも、走行路面に対する車輪ＷＨのグリップの程度を表す状態量である。例えば、加速スリップＳｄとして、車輪ＷＨの加速スリップ速度（車体速度Ｖｘと車輪速度Ｖｗと偏差）ｈＶｄが演算される（ｈＶｄ＝Ｖｗ−Ｖｘ）。また、加速スリップＳｄとして、スリップ速度（速度偏差）ｈＶｄが車体速度Ｖｘにて無次元化された車輪スリップ率が採用されてもよい。   Similar to the deceleration slip calculation block SB, the acceleration slip calculation block SD calculates the acceleration slip Sd of the wheel WH based on the vehicle body speed Vx and the wheel speed Vw. The acceleration slip Sd is also a state quantity representing the degree of grip of the wheel WH with respect to the traveling road surface. For example, the acceleration slip speed (the vehicle speed Vx and the wheel speed Vw and the deviation) hVd of the wheel WH is calculated as the acceleration slip Sd (hVd = Vw−Vx). Further, as the acceleration slip Sd, a wheel slip ratio obtained by making the slip speed (speed deviation) hVd dimensionless at the vehicle body speed Vx may be employed.

トラクション制御ブロックＴＣにて、車輪加速度ｄＶ、及び、加速スリップＳｄに基づいて、トラクション制御が実行される。トラクション制御ブロックＴＣの制御パラメータ設定ブロックＰＴには、動力源ＰＰの出力低減、及び、制動液圧Ｐｗの増減を決定するよう、複数のしきい値が予め設定されている。これらのしきい値と、車輪加速度ｄＶ、及び、加速スリップＳｄとの相互関係に基づいて、過大な加速スリップＳｄが抑制されるよう、出力低減、制動液圧Ｐｗの増加が行われる。具体的には、先ず、動力源ＰＰの出力低減が行われ、必要な場合には、制動液圧Ｐｗの増加が行われる。   In the traction control block TC, traction control is executed based on the wheel acceleration dV and the acceleration slip Sd. In the control parameter setting block PT of the traction control block TC, a plurality of threshold values are set in advance so as to determine the output reduction of the power source PP and the increase / decrease of the brake fluid pressure Pw. Based on the mutual relationship between these threshold values, the wheel acceleration dV, and the acceleration slip Sd, the output is reduced and the braking hydraulic pressure Pw is increased so that the excessive acceleration slip Sd is suppressed. Specifically, first, the output of the power source PP is reduced, and if necessary, the brake fluid pressure Pw is increased.

トラクション制御ブロックＴＣでは、判定結果Ｈｍに基づいて、制御パラメータ設定ブロックＰＴの制御パラメータが調整される。具体的には、車両の走行路面が軟弱路であると判定されている場合には、舗装路に比べて、相対的に、加速スリップＳｄが大きくなるよう、トラクション制御のしきい値が変更される。また、軟弱路が判定される場合には、トラクション制御の実行が開始され難くされる。制動力と同様に、軟弱路では、加速スリップＳｄが、或る程度大きいほど、駆動力が確保され易いことに基づく。   In the traction control block TC, the control parameter of the control parameter setting block PT is adjusted based on the determination result Hm. Specifically, when it is determined that the road surface of the vehicle is a soft road, the traction control threshold is changed so that the acceleration slip Sd is relatively larger than that of the paved road. The In addition, when a soft road is determined, it is difficult to start the traction control. Similar to the braking force, it is based on the fact that the driving force is more easily secured on the soft road as the acceleration slip Sd increases to a certain extent.

軟弱路の判定は、アンチスキッド制御、トラクション制御等の制動制御が実行されている場合には行われない。しかし、判定結果Ｈｍは、記憶処理ブロックＭＭにて記憶されているため、判定結果Ｈｍは、利用可能である。また、アンチスキッド制御は、制動操作部材ＢＰの操作直後には開始されない場合もある。この場合には、一連の制動操作（制動開始から終了までの操作）において、アンチスキッド制御の開始前の判定結果Ｈｍが、アンチスキッド制御の開始後のしきい値調整に用いられる。また、トラクション制御は、車両の発進（停止状態からの加速）の際にも作動する。この場合には、車両の停止直前の判定結果Ｈｍが、その後のトラクション制御のしきい値調整に利用される。路面状況は、時々刻々と変化するが、制動制御の開始直前の判定結果Ｈｍが利用されるため、しきい値調整が好適に行われ得る。   The soft road is not determined when braking control such as anti-skid control or traction control is being executed. However, since the determination result Hm is stored in the storage processing block MM, the determination result Hm can be used. Further, the anti-skid control may not be started immediately after the operation of the braking operation member BP. In this case, in a series of braking operations (operations from the start to the end of braking), the determination result Hm before the start of the anti-skid control is used for threshold adjustment after the start of the anti-skid control. The traction control also operates when the vehicle starts (acceleration from a stopped state). In this case, the determination result Hm immediately before the stop of the vehicle is used for threshold adjustment for subsequent traction control. Although the road surface condition changes from moment to moment, since the determination result Hm immediately before the start of the braking control is used, threshold adjustment can be suitably performed.

＜他の実施形態＞
以下、他の実施形態について説明する。他の実施形態においても、上記同様の効果を奏する。上記実施形態では、制動時の総制動力Ｆｂ、駆動時の総駆動力Ｆｄ、及び、旋回時の旋回量Ｔａのうちの少なくとも１つに基づいて、軟弱路が判定された。これに代えて、直進の惰性走行時にも、軟弱路が判定され得る。ここで、「惰性走行」は、制動操作部材ＢＰ、及び、加速操作部材ＡＰが共に操作されていない状態である。規範値演算ブロックＧＲ、ＧＳ、ＧＴにおいて、「Ｆｂ＝０」、「Ｆｄ＝０」、「Ｔａ＝０」の点が、惰性直進走行に相当する。つまり、舗装路において、惰性で直進している場合の走行抵抗が、初期値ｇｏに相当する。 <Other embodiments>
Hereinafter, other embodiments will be described. In other embodiments, the same effects as described above are obtained. In the above embodiment, the soft road is determined based on at least one of the total braking force Fb during braking, the total driving force Fd during driving, and the turning amount Ta during turning. Instead of this, a soft road can be determined even when the vehicle travels straight ahead. Here, “inertia travel” is a state in which neither the braking operation member BP nor the acceleration operation member AP is operated. In the reference value calculation blocks GR, GS, and GT, the points “Fb = 0”, “Fd = 0”, and “Ta = 0” correspond to inertial straight traveling. That is, on the paved road, the running resistance when traveling straight by inertia corresponds to the initial value go.

初期値ｇｏを基準に、判定用のしきい値ｇｘ（第４所定値）が設定される。しきい値ｇｘは、初期値ｇｏよりも小さい、予め設定された定数である。車両が直進走行し、且つ、制動操作部材ＢＰ、及び、加速操作部材ＡＰが操作されていない場合（「Ｓａ＝０、Ｂａ＝０、Ａａ＝０」のとき）に、加速度演算ブロックＧＡにて、前後加速度の実際値Ｇａが演算される。実際値Ｇａが所定値ｇｘ以上の場合（「Ｇａ≧ｇｘ」のとき）には、「車両が舗装路（アスファルト舗装、コンクリート舗装等）を走行している」ことが判定される。一方、実際値Ｇａが所定値ｇｘ未満の場合（「Ｇａ＜ｇｘ」のとき）に、「車両が軟弱路（砂地路、砂利路、泥濘路、積雪路等）を走行している」ことが判定される。他の実施形態においても、判定結果Ｈｎは、記憶処理ブロックＭＭにて記憶され、判定結果Ｈｎに基づいて最終的な判定結果Ｈｍが決定される。   A determination threshold value gx (fourth predetermined value) is set based on the initial value go. The threshold value gx is a preset constant that is smaller than the initial value go. When the vehicle travels straight and the braking operation member BP and the acceleration operation member AP are not operated (when “Sa = 0, Ba = 0, Aa = 0”), the acceleration calculation block GA The actual value Ga of the longitudinal acceleration is calculated. When the actual value Ga is greater than or equal to the predetermined value gx (when “Ga ≧ gx”), it is determined that “the vehicle is traveling on a paved road (asphalt pavement, concrete pavement, etc.)”. On the other hand, when the actual value Ga is less than the predetermined value gx (when “Ga <gx”), “the vehicle is traveling on a soft road (sand road, gravel road, mud road, snowy road, etc.)”. Determined. Also in other embodiments, the determination result Hn is stored in the storage processing block MM, and the final determination result Hm is determined based on the determination result Hn.

上記実施形態では、走行路判定が、「軟弱路であるか、否か」の２段階で行われた。これに代えて、軟弱路の程度が複数段階で判定され得る。この場合には、複数のしきい値（第１、第２、第３所定値）ｈｒ、ｈｓ、ｈｔが設定され、前後加速度における実際値Ｇａと規範値Ｇｒ、Ｇｓ、Ｇｔとの比較に基づいて、軟弱路の度合を考慮した判定が行われる。また、直進の惰性走行時においても、複数のしきい値ｇｘが設定され、実際値Ｇａとしきい値ｇｘとの比較に基づいて、軟弱路の程度が判定され得る。   In the embodiment described above, the traveling road determination is performed in two stages, “whether the road is soft or not”. Alternatively, the degree of soft road can be determined in multiple stages. In this case, a plurality of threshold values (first, second, and third predetermined values) hr, hs, and ht are set, and based on a comparison between the actual value Ga and the reference values Gr, Gs, and Gt in the longitudinal acceleration. Thus, the determination considering the degree of the soft road is performed. In addition, a plurality of threshold values gx are set even during straight coasting coasting, and the degree of the soft road can be determined based on a comparison between the actual value Ga and the threshold value gx.

ＹＢ…制動装置、ＹＤ…駆動装置、ＨＳ…走行路判定装置、ＥＣＵ…制動コントローラ、ＶＷ…車輪速度センサ、ＹＲ…ヨーレイトセンサ、ＧＸ…前後加速度センサ、ＧＹ…横加速度センサ、ＳＡ…操舵角センサ、ＢＡ…制動操作量センサ、ＡＡ…加速操作量センサ、Ｇｒ…第１規範値（制動時）、Ｇｓ…第２規範値（加速時）、Ｇｔ…第３規範値（旋回時）、Ｖｗ…車輪速度、Ｖｘ…車体速度、Ｇａ…実際の前後加速度（実際値）、Ｆｂ…総制動力（車両全体に作用する制動力の総和）、Ｆｄ…総駆動力（車両全体に作用する駆動力の総和）、Ｔａ…旋回量。


YB ... braking device, YD ... driving device, HS ... running path determination device, ECU ... brake controller, VW ... wheel speed sensor, YR ... yaw rate sensor, GX ... longitudinal acceleration sensor, GY ... lateral acceleration sensor, SA ... steering angle sensor , BA ... braking operation amount sensor, AA ... acceleration operation amount sensor, Gr ... first reference value (during braking), Gs ... second reference value (during acceleration), Gt ... third reference value (during turning), Vw ... Wheel speed, Vx ... body speed, Ga ... actual longitudinal acceleration (actual value), Fb ... total braking force (total braking force acting on the entire vehicle), Fd ... total driving force (drive force acting on the entire vehicle) Sum), Ta ... turning amount.

Claims (4)

車両の車輪に制動力を付与する制動装置の動力伝達経路において、力に係る状態量、及び、変位に係る状態量のうちの少なくとも１つに基づいて、前記制動力の総量を総制動力として演算する制動力演算部と、
前記車両の前後加速度を実際値として演算する加速度演算部と、
前記総制動力に基づいて、前記車両が舗装路を走行する場合に相当する前後加速度の規範値を演算する規範値演算部と、
前記実際値と前記規範値との比較結果に基づいて、前記車両が、前記車輪が路面に沈み込む軟弱路を走行しているか否か、を判定する判定部と、
を備える車両の走行路判定装置。 In the power transmission path of the braking device that applies a braking force to the wheels of the vehicle, the total amount of the braking force is defined as the total braking force based on at least one of the state quantity related to the force and the state quantity related to the displacement. A braking force calculation unit to calculate,
An acceleration calculation unit for calculating the longitudinal acceleration of the vehicle as an actual value;
Based on the total braking force, a normative value calculation unit that calculates a normative value of longitudinal acceleration corresponding to when the vehicle travels on a paved road,
A determination unit that determines whether or not the vehicle is running on a soft road in which the wheels sink into a road surface based on a comparison result between the actual value and the reference value;
A vehicle travel path determination device comprising: 車両の車輪に駆動力を付与する駆動装置へのエネルギ供給状態に基づいて、前記駆動力の総量を総駆動力として演算する駆動力演算部と、
前記車両の前後加速度を実際値として演算する加速度演算部と、
前記総駆動力に基づいて、前記車両が舗装路を走行する場合に相当する前後加速度の規範値を演算する規範値演算部と、
前記実際値と前記規範値との比較結果に基づいて、前記車両が、前記車輪が路面に沈み込む軟弱路を走行しているか否か、を判定する判定部と、
を備える車両の走行路判定装置。 A driving force calculation unit that calculates the total amount of the driving force as a total driving force based on an energy supply state to a driving device that applies driving force to the wheels of the vehicle;
An acceleration calculation unit for calculating the longitudinal acceleration of the vehicle as an actual value;
Based on the total driving force, a normative value calculation unit that calculates a normative value of longitudinal acceleration corresponding to when the vehicle travels on a paved road,
A determination unit that determines whether or not the vehicle is running on a soft road in which the wheels sink into a road surface based on a comparison result between the actual value and the reference value;
A vehicle travel path determination device comprising: 車両の旋回量を演算する旋回量演算部と、
前記車両の前後加速度を実際値として演算する加速度演算部と、
前記旋回量に基づいて、前記車両が舗装路を旋回する場合に相当する前後加速度の規範値を演算する規範値演算部と、
前記実際値と前記規範値との比較結果に基づいて、前記車両が、前記車両の車輪が路面に沈み込む軟弱路を走行しているか否か、を判定する判定部と、
を備える車両の走行路判定装置。 A turning amount calculation unit for calculating the turning amount of the vehicle;
An acceleration calculation unit for calculating the longitudinal acceleration of the vehicle as an actual value;
Based on the turning amount, a normative value calculation unit that calculates a normative value of longitudinal acceleration corresponding to when the vehicle turns on a paved road,
Based on the comparison result between the actual value and the normative value, the determination unit that determines whether or not the vehicle is running on a soft road in which wheels of the vehicle sink into the road surface;
A vehicle travel path determination device comprising: 車両が直進走行し、制動操作部材、及び、加速操作部材が操作されていない場合に、前記車両の前後加速度を実際値として演算する加速度演算部と、
前記実際値が、所定値以上の場合に、前記車両が舗装路を走行していることを判定し、
前記実際値が、所定値未満の場合に、前記車両が、前記車両の車輪が路面に沈み込む軟弱路を走行していることを判定する判定部と、
を備える車両の走行路判定装置。


An acceleration calculation unit that calculates the longitudinal acceleration of the vehicle as an actual value when the vehicle travels straight and the braking operation member and the acceleration operation member are not operated;
When the actual value is equal to or greater than a predetermined value, it is determined that the vehicle is traveling on a paved road,
When the actual value is less than a predetermined value, the determination unit determines that the vehicle is traveling on a soft road where the wheels of the vehicle sink into the road surface;
A vehicle travel path determination device comprising: