JP2019185306A - 車載装置及び３次元地図データ - Google Patents

Abstract

【課題】実際の道路状況に適した内容の３次元地図データを用いた、車両走行を可能にする。【解決手段】車載装置１０は、位置取得部２１、統計速度抽出部２２、速度計算部２３及び差分計算部２４を有する。位置取得部２１は、車両４００の位置を測位する航法装置６０から車両４００の現在位置を取得する。統計速度抽出部２２は、統計速度が位置に対応付けられているダイナミックマップ１００データに対して位置取得部２１が取得した現在位置に対応する位置情報を決定し、決定した位置情報に対応付けられた統計速度をダイナミックマップ１００から抽出する。速度計算部２３は車両４００の現在速度を計算する。差分計算部２４は、現在速度と、抽出された統計速度との差分を示す差分データを計算する。差分データは車両４００の自動走行に使用される。【選択図】図３

Description

この発明は、自動走行に使用される車載装置及び自動走行に使用される３次元地図データに関する。

高精度衛星測位技術の普及により、３次元位置情報を用いた自動走行システム、スマート生産システムのような新規産業が検討されている。自動走行システムでは、ダイナミックマップのような地図情報の高度化技術の研究開発が行われている。ダイナミックマップは、動的情報、準動的情報、準静的情報及び静的情報からなり、各階層の情報が対応付けられている。

また、３次元位置情報を用いた共通基盤の整備が推進されている。ダイナミックマップの静的情報の収集及び３次元地図データの作成にあたっては、ＭＭＳ（Ｍｏｂｉｌｅ Ｍａｐｐｉｎｇ Ｓｙｓｔｅｍ）計測車両が、ＭＭＳ計測車両の走行した道路及びＭＭＳ計測車両の走行した周辺の建物等の情報を収集している。ＭＭＳ計測車両は、レーザスキャナ、ＧＰＳ（Ｇｌｏｂａｌ Ｐｏｓｉｔｉｏｎｉｎｇ Ｓｙｓｔｅｍ）のようなセンサを搭載している。ＭＭＳ計測車両の計測するデータは、ＭＭＳ計測車両の位置、速度、姿勢、及びレーザスキャンによる計測点データである。ＭＭＳ計測車両の位置、速度、姿勢、及びレーザスキャンによる計測点データが使用される後処理計算によって、計測点の時系列データがベクトル化され、３次元地図データが作成される。

自動運転車両に搭載された自動運転システムは、自動運転車両に搭載された航法装置により得られる現在の自動運転車両の位置情報（座標）と、自動運転車両の走行速度と、方位角速度等から、未来の位置情報を予測する。自動運転システムは、自動運転車両に搭載された自律センサによるセンサ情報と、自動運転車両の位置情報とを用いて、自動運転車両の駆動力、操舵角、制動力等を自律制御により調整することで、自動走行を行う。

自動運転車両の基盤技術として、安全運転支援システムの開発が行われている。安全運転支援システムにおいては、運転者が車両を運転操作すると、運転状況検出手段が、実際の操作状況を検出する。安全運転支援システムは、地図データの走行経路に対応した安全運転の基準となる運転操作手段の基準データを有する。安全運転度判定手段は、この基準データと、実際の運転状況とを比較し、実際の操作が安全運転の範囲にあるかを判定する。
安全運転度判定手段によって、車両の走行が安全運転の範囲外にあると判定された場合に、運転モード切替部は、運転者による運転操作に従う手動運転モードから、基準データに基づいて運転される自動制御による自動運転モードに切り替える（例えば、特許文献１）。

特開２００５−２５０５６４号公報

自動走行及び安全運転支援システムにおいては、静的情報に動的情報を付加させることにより、自動走行の制御及び安全運転支援システムが制御される。したがって、利用される地図データである静的情報が実際の道路状況に適していない場合、理想的な自動車制御または安全運転支援が不可能となる。例えば、従来技術において地図データが実際の道路状況に適していない場合は、地図データの走行経路に対応している基準データが実際の道路状況に適していないデータとなり、手動運転モードと自動運転モードとが適切でない状態で切り替わることも考えられる。

本発明は、実際の道路状況に適した内容の３次元地図データを用いた車両走行を可能とすることを目的とする。

この発明の車載装置は、
車両の位置を測位する測位装置から前記車両の現在位置を取得する位置取得部と、
位置を示す位置情報が組み込まれており前記位置情報の示す前記位置を走行する複数車両の速度の統計値である統計速度が前記位置情報に対応付けられている３次元地図データに対して、前記位置取得部が取得した前記現在位置に対応する前記位置情報を決定し、決定した前記位置情報に対応付けられた前記統計速度を前記３次元地図データから抽出する統計速度抽出部と、
前記車両の現在の速度である現在速度を計算する速度計算部と、
前記現在速度と、前記統計速度抽出部が抽出した前記統計速度との差分を示す差分データを計算する差分計算部と
を備える。

本発明によれば、実際の道路状況に適した内容の３次元地図データを用いた車両走行が可能になる。

実施の形態１の図で、ダイナミックマップの構成を示す図。 実施の形態１の図で、基盤的地図データに統計速度及び統計加速度が対応付けられている状態を示す概念図。 実施の形態１の図で、車載装置のハードウェア構成図。 実施の形態１の図で、車載装置の動作を示す模式的な図。 実施の形態２の図で、車載装置の動作を示す模式的な図。 実施の形態３の図で、車載装置のハードウェア構成図。 実施の形態３の図で、車載装置の動作を示す模式的な図。

実施の形態１．
図１はダイナミックマップ１００のデータ構造を示す。ダイナミックマップ１００は静的情報、準静的情報、準動的情報及び動的情報からなる。
（１）静的情報１０４は、基盤的地図データ１０４ａと、統計速度情報１０４ｂとを備えている。基盤的地図データ１０４ａは、高精度な３次元地図データである。基盤的地図データ１０４ａは、路面情報、車線情報、３次元構造物などを含み、地物を示す３次元位置座標及び線形ベクトルデータから構成される。統計速度情報１０４ｂは、後述する。
（２）準静的情報、準動的情報及び動的情報は、時々刻々と変化する動的なデータであり、位置情報を基に、静的情報に重畳されるデータである。
（３）準静的情報１０３は、交通規制情報、道路工事情報、広域気象情報などを含む。
（４）準動的情報１０２は、事故情報、渋滞情報、狭域気象情報などを含む。
（５）動的情報１０１は、ＩＴＳ情報（周辺車両情報、歩行者情報、信号情報など）を含む。

統計速度情報１０４ｂは、ＭＭＳ計測車両又はプローブカー又はビックデータの、統計速度及び統計加速度を含む。統計速度及び統計加速度とは、以下のようである。統計速度とは、例えば速度の平均値である。統計加速度とは、例えば加速度の平均値である。３次元地図データである基盤的地図データ１０４ａには、位置を示す位置情報が組み込まれている。ここで、統計速度とは、基盤的地図データ１０４ａの位置情報の示す位置を走行する複数車両の速度の統計値である。なお、同じ車両が異なる時刻に同じ位置を走行した場合には、その車両は異なる車両とみなされる。また、統計加速度とは、基盤的地図データ１０４ａの位置情報の示す位置を走行する複数車両の加速度の統計値である。基盤的地図データ１０４ａは、統計速度及び統計加速度が位置情報に対応付けられている。また、複数車両の例が、ＭＭＳ計測車両又は各種プローブカーである。

また、統計速度及び統計加速度は、時間帯ごとに分かれている。

図２は、基盤的地図データ１０４ａに統計速度及び統計加速度が対応付けられている状態を示す概念図である。直線は道路を示し、３つの丸は、基盤的地図データ１０４ａの位置情報である、第１地点２０１、第２地点２０２、第３地点２０３を示す。第１地点２０１には、時刻Ｔ１１の統計速度及び統計加速度と、時刻Ｔ１２の統計速度及び統計加速度とが対応付けられている。第２地点２０２には、時刻Ｔ２１の統計速度及び統計加速度と、時刻Ｔ２２の統計速度及び統計加速度とが対応付けられている。第３地点２０３には、時刻Ｔ３１の統計速度及び統計加速度と、時刻Ｔ３２の統計速度及び統計加速度とが対応付けられている。
図２は、１車線の場合を示している。統計速度及び統計加速度は、車線単位で取得していることを前提とする。この車線単位でのデータ取得方法は、ＭＭＳ計測車両又はプローブカー又はビッグデータである。

図１及び図２に示すように、３次元地図データの作成のために走行するＭＭＳ計測車両の走行速度及び加速度データ、及び各種プローブカーの走行速度及び加速度データである統計速度情報１０４ｂを、３次元地図データである基盤的地図データ１０４ａの位置情報と対応付ける。これによって、自動走行及び安全運転支援に利用される情報を、実際の道路状況に適した内容にできる。

＊＊＊構成の説明＊＊＊
図３は、車載装置１０のハードウェア構成を示す図である。車載装置１０は車両４００に搭載される。車載装置１０は、コンピュータである。車載装置１０は、ハードウェアとして、プロセッサ２０、主記憶装置３０、補助記憶装置４０、入出力インタフェース装置５０を備える。プロセッサ２０は、信号線１１を介して他のハードウェアと接続され、これら他のハードウェアを制御する。

プロセッサ２０は、演算処理を行うＩＣ（Ｉｎｔｅｇｒａｔｅｄ Ｃｉｒｃｕｉｔ）である。プロセッサ２０は、具体例としては、ＣＰＵ（Ｃｅｎｔｒａｌ Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ Ｕｎｉｔ）、ＤＳＰ（Ｄｉｇｉｔａｌ Ｓｉｇｎａｌ Ｐｒｏｃｅｓｓｏｒ）、ＧＰＵ（Ｇｒａｐｈｉｃｓ Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ Ｕｎｉｔ）である。

主記憶装置３０は、読み書きが可能な揮発性の記憶装置である。主記憶装置３０の具体例としては、ＳＲＡＭ（Ｓｔａｔｉｃ Ｒａｎｄｏｍ Ａｃｃｅｓｓ Ｍｅｍｏｒｙ）、ＤＲＡＭ（Ｄｙｎａｍｉｃ Ｒａｎｄｏｍ Ａｃｃｅｓｓ Ｍｅｍｏｒｙ）である。

補助記憶装置４０は、読み書きが可能な不揮発性の記憶装置である。補助記憶装置４０には、ダイナミックマップ１００が記憶されている。また、補助記憶装置４０には、車載装置１０の機能を実現するためのプログラムや他のデータが記憶される。補助記憶装置４０は、具体例としては、磁気ディスク装置（Ｈａｒｄ Ｄｉｓｋ Ｄｒｉｖｅ）である。また、補助記憶装置４０は、光ディスク、コンパクトディスク、ブルーレイ（登録商標）ディスク、ＤＶＤ（Ｄｉｇｉｔａｌ Ｖｅｒｓａｔｉｌｅ Ｄｉｓｋ）といった可搬記憶媒体を使用する記憶装置であってもよい。

入出力インタフェース装置５０は、航法装置６０、通信装置７０、センサ群８０のような外部装置と通信するためのインタフェース装置である。航法装置６０は車両４００の位置を測位する。通信装置７０は他の装置と通信する。センサ群８０は、車両４００に搭載される各種のセンサである。

車載装置１０は、機能要素として、位置取得部２１、統計速度抽出部２２、速度計算部２３、差分計算部２４、運転制御部２５を備えている。位置取得部２１、統計速度抽出部２２、速度計算部２３、差分計算部２４、運転制御部２５の機能は、差分計算プログラムにより実現される。補助記憶装置４０には、位置取得部２１、統計速度抽出部２２、速度計算部２３、差分計算部２４、運転制御部２５の機能を実現する差分計算プログラムが記憶されている。この差分計算プログラムは、プロセッサ２０により読み込まれ実行される。これにより、位置取得部２１、統計速度抽出部２２、速度計算部２３、差分計算部２４、運転制御部２５の機能が実現される。

図３では、プロセッサ２０は、１つだけ示されている。しかし、車載装置１０は、プロセッサ２０を代替する複数のプロセッサを備えていてもよい。これら複数のプロセッサは、位置取得部２１、統計速度抽出部２２、速度計算部２３、差分計算部２４、運転制御部２５の差分計算プログラムの実行を分担する。それぞれのプロセッサは、プロセッサ２０と同じように、演算処理を行うＩＣである。これらの複数のプロセッサ及びプロセッサ２０は、プロセッシングサーキットリと呼ばれる。

差分計算プログラムは、位置取得部２１、統計速度抽出部２２、速度計算部２３、差分計算部２４、運転制御部２５の各部の「部」を「処理」、「手順」あるいは「工程」に読み替えた各処理、各手順あるいは各工程をコンピュータに実行させるプログラムである。また、差分計算方法は、コンピュータである車載装置１０が差分計算プログラムを実行することにより行われる方法である。差分計算プログラムは、コンピュータ読取可能な記録媒体に格納されて提供されてもよいし、プログラムプロダクトとして提供されてもよい。

＊＊＊動作の説明＊＊＊
図４は、車載装置１０の動作を示す模式的な図である。図４を参照して車載装置１０の動作を説明する。

図４は、車載装置１０によって車両４００の自動走行を行う場合を示している。運転制御部２５は、エンジン、ブレーキ、ステアリング等を含む、車両駆動部３０１の制御を行う。
（１）ステップＳ１１において、位置取得部２１は、車両４００の位置を測位する測位装置である航法装置６０から、車両４００の現在位置を取得する。
（２）ステップＳ１２において、統計速度抽出部２２は、３次元地図データである静的情報１０４から、位置取得部２１が取得した現在位置に対応する位置情報を決定する。
（３）ステップＳ１３において、統計速度抽出部２２は、決定した位置情報に対応付けられた統計速度を、静的情報１０４から抽出する。抽出された統計速度を目標速度として、統計速度抽出部２２は差分計算部２４へ目標速度を出力する。
（４）ステップＳ１４において、速度計算部２３は、車両４００の現在の速度である現在速度を計算する。具体的には以下のようである。速度計算部２３は、センサ群８０のうちオドメータ８１から計測データを取得し、航法装置６０から、時間の経過に伴って変わる車両４００の位置を複数取得する。速度計算部２３はオドメータ８１から取得した計測データ及び航法装置６０から取得した複数の位置とから、ベクトルである車両４００の現在速度を計算する。速度計算部２３は計算した現在速度を差分計算部２４へ出力する。
（５）ステップＳ１５において、差分計算部２４は、現在速度と、統計速度抽出部２２が抽出した統計速度である目標速度との差分を示す差分データを計算する。差分データはベクトルである現在速度と、ベクトルである目標速度とのベクトルの差分でもよいし、現在速度の示す速さと目標速度の示す速さとのスカラーの差分でもよい。
以下の説明では、差分データは速さ、つまりスカラーとする。
差分計算部２４は、目標速度−計測速度＝差分データΔＶを計算する。
目標速度＞計測速度なら差分データ△Ｖの符号は正である。
目標速度＜計測速度なら差分データ△Ｖの符号は負である。
目標速度＝計測速度なら差分データ△Ｖ＝零である。
（６）ステップＳ１６において、差分計算部２４は差分データ△Ｖを運転制御部２５へ入力する。
（７）運転制御部２５は、差分データ△Ｖに基づいて計算した、エンジン回転数及びステアリング角度を車両駆動部３０１へ出力する。

実施の形態１の車載装置１０は、目標速度として、統計速度を使用する。よって、動的データが得にくい場所においても高度な自動走行が可能となる。

なお、ダイナミックマップ１００では、通信装置７０で得られた情報及びセンサ群８０（例えば、オドメータ８１、画像センサ８２、ミリ波レーダ８３、）で得られた情報によって、動的情報１０１、準動的情報１０２及び準静的情報１０３が、逐次更新される。

自動走行及び安全運転支援システムにおいては、静的情報に動的情報を付加させることにより、自動走行の制御及び安全運転支援システムが制御される。したがって、静的情報が、実際の道路状況に適していない場合、理想的な自動車制御または安全運転支援が不可能となる。例えば、目的地への最短経路、目的地への到着時間及び走行速度の目標値は、３次元地図データである静的情報に対応付けられている道路毎の法定速度を基準に計算される。しかし、法定速度が同一の道路においても、信号の数、交差点の数、道路の曲率、道幅などの静的情報が異なる場合は、同一の速度で走行できるとは限らない。したがって、法定速度の情報のみでは経路計算や自動車制御の精度が粗くなり、実際の道路状況に適さない場合が考えられる。

しかし、実施の形態１の静的情報１０４では、基盤的地図データ１０４ａに統計速度情報１０４ｂが対応付けられている。よって、自動走行及び安全運転支援に利用される情報を、実際の道路状況に適した情報とすることができる。実施の形態１の効果はさらに以下のようである。

以上の動作の説明では統計速度を用いる場合を説明した。統計加速度が使用される場合は以下のようである。運転制御部２５は、一定区間における統計加速度の最大値及び最小値を算出し、目標速度までの加速度、減速度を一定区間の範囲内で推移するように制御を行う。ここで言う一定区間とは、例えば一般道の場合は、走行中の道路の制限速度区間の始点から終点までの間の区間であり、また自動車専用道及び高速道路の場合は、インターチェンジとジャンクションとの間の区間である。

＊＊＊実施の形態１の効果＊＊＊
（１）これら位置情報と対応付けられた速度及び加速度を自動車制御に利用することで、道路毎の状況を詳細にとらえた自動走行、及び安全運転支援を実施することができるようになる。
（２）例えば、目的地への経路計算を行う場合、道路毎の走行速度が分かるため、到着予想時刻の精度が上がるとともに、実際の道路状況に則した最短経路計算ができるようになる。
（３）また、図２の説明で述べたように、統計速度及び統計加速度は車線単位で取得している。よって、統計速度または統計加速度を用いた自動走行を行う場合、車線単位での走行速度制御が可能なため、自車が先頭を走行する場合でも、後続車両の走行の妨げにならないように走行をすることが可能となる。
（４）また、ラッシュアワーや週末の観光地等、統計的に把握可能な道路の混雑状況を静的データとして地図データに盛り込むことができるため、動的情報に依存しすぎず時系列的に変化する道路状況を把握できる。
（５）また、通信設備が整っていないような動的データが得にくい場所においても高度な自動走行、及び安全運転支援が可能となる。

実施の形態２．
図５を参照して車載装置１０の動作を説明する。実施の形態２の車載装置１０のハードウェア構成は図３と同じであるので、ハードウェアの説明は省略する。
図５は、車載装置１０の動作を示す模式的な図である。なお、車両駆動部３０１は、エンジン、ステアリング、ブレーキ等の車両の駆動部分である。図５では、運転制御部２５は安全運転支援システム３０２に含まれる。

＊＊＊動作の説明＊＊＊
図５における車載装置１０のステップＳ２１からステップＳ２６の動作は、実施の形態１のステップＳ１１からステップＳ１６の動作と同じである。

ステップＳ２７において、運転制御部２５は、差分データ△Ｖに基づいて、車両４００の自動走行と警報出力との少なくともいずれかを実行する。具体的には、運転制御部２５は、差分データ△Ｖの絶対値に基づいて、車両４００の自動走行と警報出力との少なくともいずれかを実行する。差分データ△Ｖの絶対値が閾値以下の場合には、運転制御部２５は自動走行を実行する。差分データ△Ｖの絶対値が閾値を超える場合には、運転制御部２５は警報出力を実行する。

以上の動作の説明では統計速度を用いる場合を説明した。統計加速度が使用される場合は以下のようである。
運転制御部２５は、一定区間における統計加速度の最大値及び最小値を算出し、目標速度までの加速度、減速度を一定区間の範囲内で推移するように制御を行う。ここで言う一定区間とは、実施の形態１で述べたとおりである。実施の形態２では、運転制御部２５は、設定されている加速度範囲を加速度が逸脱した場合、または、設定されている減速度範囲を減速度が逸脱した場合、警報出力を実行する。

＊＊＊実施の形態２の効果の説明＊＊＊
実施の形態２の車載装置１０は、差分データ△Ｖに基づいて、車両４００の自動走行と警報出力との少なくともいずれかを実行する。つまり、現実の車両速度が統計速度に近い場合は自動走行が実行され、現実の車両速度が統計速度から遠い場合は運転者に対して警告が発せられる。よって、運転者は手動運転に切り替える契機を知ることができる。

実施の形態３．
図６、図７を参照して実施の形態３の車載装置１０Ａを示す。
図６は、車載装置１０Ａのハードウェアを示す。車載装置１０Ａは実施の形態１の車載装置１０に対して、さらに、車両４００の前方を走行する先行車両の情報を取得する先行情報取得部２６を備える。先行情報取得部２６は差分計算プログラムに含まれる。
図７は、車載装置１０Ａの動作を示す模式的な図である。図７では、破線の３本の矢印以外は、図５と同じである。

以下に説明する車載装置１０Ａは、さらに、車両４００の前方を走行する先行車両の位置と速度とを含む先行車両情報を取得する先行情報取得部２６を備えている。
先行情報取得部２６は、通信装置７０及びセンサ群８０から、先行車両の情報を取得する。運転制御部２５は、差分速度と先行車両情報とに基づいて、自動走行と警報出力との少なくともいずれかを実行する。

車載装置１０Ａでは以下のようである。
（１）安全運転支援システム３０２の備える運転制御部２５は、先行車両の絶対速度Ｖ（先行）及び絶対位置Ｐ（先行）を、先行情報取得部２６が通信装置７０を用いた先行車両との車車間通信により得る。
（２）また、運転制御部２５は、センサ群８０のうち、画像センサ８２またはミリ波レーダ８３により得られた、先行車両との相対速度Ｖ（相対）および相対距離Ｌ（相対）を取得する。
（３）運転制御部２５は、航法装置６０の車両４００の測位データ（位置情報）を取得する。
上記（１）及び（２）で得られた、先行車両の絶対速度Ｖ（先行）、先行車両の絶対位置Ｐ（先行）、相対速度Ｖ（相対）及び相対距離Ｌ（相対）は、先行車両情報である。

運転制御部２５は速度計算部２３から車両４００の走行速度Ｖ（車両）を取得する。運転制御部２５は、走行速さＶ（車両）に、目標速さＶ（目標値）と走行速さＶ（車両）との差分の絶対値を加えた速さＶｍを計算する。
速さＶｍは以下のようである。
Ｖｍ＝Ｖ（車両）＋△Ｖ
ただし、△Ｖ＝｜Ｖ（目標値）−Ｖ（車両）｜
ここで△Ｖは差分データの絶対値である。

（１）速さＶｍが先行車両の絶対速度Ｖ（先行）の示す速さＶｓよりも大きく、
かつ、
（２）車両４００と先行車両との相対距離Ｌが、車両４００の走行速さＶ（車両）に応じた所要の車間距離Ｌｖよりも大きい場合、運転制御部２５は以下のように制限距離Ｌｔｈを設定する。
走行速さＶ（車両）に応じた所要の車間距離Ｌｖとは、例えば、時速１００ｋｍの場合は１００ｍと決められている。
つまり、
Ｖｍ＝Ｖ（車両）＋｜△Ｖ｜＞Ｖｓ、
かつ、
Ｌ（相対）＞Ｌｖ
の場合、
運転制御部２５は、先行車両と衝突する虞がない範囲で、相対距離Ｌ（相対）と走行速さＶ（車両）とに応じた制限距離Ｌｔｈを設定する。この場合、制限距離Ｌｔｈは、所要の車間距離Ｌｖよりも短い値に設定される。運転制御部２５は、Ｌ（相対）が制限距離Ｌｔｈよりも小さくなった場合、車両４００の走行速度Ｖを減速するよう警報出力で、運転制御部２５は運転者の注意を喚起する。

（１）速さＶｍが先行車両の絶対速度Ｖ（先行）の示す速さＶｓよりも大きく、
かつ、
（２）車両４００と先行車両との相対距離Ｌが、車両４００の走行速さＶ（車両）に応じた所要の車間距離Ｌｖよりも小さい場合、
運転制御部２５は以下の制御を実施する。
つまり、条件は、
Ｖｍ＝Ｖ（車両）＋｜△Ｖ｜＞Ｖｓ、
かつ、
Ｌ（相対）＜Ｌｖ
の場合である。
上記条件の場合、運転制御部２５は、車両４００の走行速さＶ（車両）を減速するように、スピーカまたは発光装置のような車両４００の室内に配置された出力装置に警報を出力する。

以上の動作の説明では統計速度を用いる場合を説明した。先行車両との関係において統計加速度が使用される場合は以下のようである。
運転制御部２５は、一定区間における統計加速度の最大値及び最小値を算出し、目標速度までの加速度、減速度を一定区間の範囲内で推移するように制御を行う。ここで言う一定区間とは、実施の形態１で述べたとおりである。実施の形態３では、運転制御部２５は、先行車両との関係で設定されている加速度範囲を加速度が逸脱した場合、または、先行車両との関係で設定されている減速度範囲を減速度が逸脱した場合、警報出力を実行する。

＊＊＊実施の形態３の効果＊＊＊
実施の形態３では、運転制御部２５が、差分データの絶対値が反映された速さＶｍと相対距離Ｌ（相対）とに基づいて、制限距離Ｌｔｈの設定または警報出力を行うので、安全で効率的な自動走行が可能となる。

以上、本発明の実施の形態１から実施の形態３について説明したが、これらの実施の形態のうち、２つ以上を組み合わせて実施しても構わない。あるいは、これらの実施の形態のうち、１つを部分的に実施しても構わない。あるいは、これらの実施の形態のうち、２つ以上を部分的に組み合わせて実施しても構わない。なお、本発明は、これらの実施の形態に限定されるものではなく、必要に応じて種々の変更が可能である。

１０ 車載装置、１１ 信号線、２０ プロセッサ、２１ 位置取得部、２２ 統計速度抽出部、２３ 速度計算部、２４ 差分計算部、２５ 運転制御部、２６ 先行情報取得部、３０ 主記憶装置、４０ 補助記憶装置、５０ 入出力インタフェース装置、６０ 航法装置、７０ 通信装置、８０ センサ群、８１ オドメータ、８２ 画像センサ、８３ ミリ波レーダ、１００ ダイナミックマップ、１０１ 動的情報、１０２ 準動的情報、１０３ 準静的情報、１０４ 静的情報、１０４ａ 基盤的地図データ、１０４ｂ 統計速度情報、２０１ 第１地点、２０２ 第２地点、２０３ 第３地点、３０１ 車両駆動部、３０２ 安全運転支援システム、３０３ 運転者、４００ 車両。

Claims (8)

1. 車両に搭載される車載装置において、
   前記車両の位置を測位する測位装置から前記車両の現在位置を取得する位置取得部と、
   位置を示す位置情報が組み込まれており前記位置情報の示す前記位置を走行する複数車両の速度の統計値である統計速度が前記位置情報に対応付けられている３次元地図データに対して、前記位置取得部が取得した前記現在位置に対応する前記位置情報を決定し、決定した前記位置情報に対応付けられた前記統計速度を前記３次元地図データから抽出する統計速度抽出部と、
   前記車両の現在の速度である現在速度を計算する速度計算部と、
   前記現在速度と、前記統計速度抽出部が抽出した前記統計速度との差分を示す差分データを計算する差分計算部と
   を備える車載装置。
2. 前記統計速度は、時間帯ごとに分かれており、
   前記統計速度抽出部は、前記統計速度を前記３次元地図データから抽出する場合は、前記位置取得部が取得した前記現在位置の測位された時刻を含む前記時間帯の前記統計速度を抽出する請求項１に記載の車載装置。
3. 前記車載装置は、さらに、
   前記差分データに基づいて、前記車両の自動走行と警報出力との少なくともいずれかを実行する運転制御部を備える請求項１または請求項２に記載の車載装置。
4. 前記車載装置は、さらに、
   前記車両の前方を走行する先行車両の位置と速度とを含む先行車両情報を取得する先行情報取得部を備え、
   前記運転制御部は、
   前記差分データと前記先行車両情報とに基づいて、前記自動走行と前記警報出力との少なくともいずれかを実行する請求項３に記載の車載装置。
5. 位置を示す位置情報が組み込まれており、前記位置情報の示す前記位置を走行する複数車両の速度の統計値である統計速度が前記位置情報に対応付けられている３次元地図データ。
6. 前記統計速度は、時間帯ごとに分かれている請求項５に記載の３次元地図データ。
7. 前記位置情報の示す前記位置を走行する複数車両の加速度の統計値である統計加速度が前記位置情報に対応付けられている請求項５または請求項６に記載の３次元地図データ。
8. 前記統計加速度は、時間帯ごとに分かれている請求項７に記載の３次元地図データ。

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