JP2019183823A - 車両制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】内燃機関の部品の異常を精度よく検出する。【解決手段】内燃機関（１００）を備える車両（５００）に搭載されて該車両を制御する車両制御装置（２００）は、車両の使用環境を示す使用環境情報（ＫＩ）を取得する使用環境情報取得部（２１０）と、内燃機関の動作状態を示す動作状態情報（ＤＩ）を取得する動作状態情報取得部（２２０）と、使用環境情報と、動作状態情報と、のうちの少なくとも一方を、車両に搭載される通信装置（３６０）を介して、車両とは異なる外部装置（６００）に送信する送信部（２３０）と、送信された使用環境情報と、送信された動作状態情報と、のうちの少なくとも一方に基づいて特定された内燃機関が備える部品の異常状態を、通信装置を介して外部装置から取得する異常状態取得部（２４０）と、を備える。【選択図】図１

Description

本開示は、車両制御装置に関する。

特許文献１には、内燃機関の点火プラグに印加される電圧を検出し、検出された電圧がエンジン負荷に基づき定められる基準値に比べて大きい場合に、点火プラグの異常を検出する技術が開示されている。

特開１９９６−１０６９７０号公報

しかしながら、点火プラグの製造公差および使用環境等の相違に起因して、点火プラグの摩耗度合いは異なることがある。このため、特許文献１に記載の技術では、特定の使用環境下においては、点火プラグの異常を精度よく検出できない、あるいは、種々の使用環境において異常を検出可能な判定条件を設定することは困難であるという問題を本願発明の発明者は見出した。このような課題は、点火プラグの異常を検出する場合に限らず、内燃機関が備える種々の部品の異常を検出する場合においても共通する。このため、内燃機関の部品の異常を精度よく検出可能な技術が望まれている。

本開示は、以下の形態として実現することが可能である。

本開示の一実施形態によれば、車両制御装置が提供される。この車両制御装置（２００）は、内燃機関（１００）を備える車両（５００）に搭載されて該車両を制御する車両制御装置であって；前記車両の使用環境を示す使用環境情報（ＫＩ）を取得する使用環境情報取得部（２１０）と；前記内燃機関の動作状態を示す動作状態情報（ＤＩ）を取得する動作状態情報取得部（２２０）と；前記使用環境情報と、前記動作状態情報と、のうちの少なくとも一方を、前記車両に搭載される通信装置（３６０）を介して、前記車両とは異なる外部装置（６００）に送信する送信部（２３０）と；送信された前記使用環境情報と、送信された前記動作状態情報と、のうちの少なくとも一方に基づいて特定された前記内燃機関が備える部品の異常状態を、前記通信装置を介して前記外部装置から取得する異常状態取得部（２４０）と；を備える。

この形態の車両制御装置によれば、使用環境情報と、動作状態情報と、のうちの少なくとも一方に基づいて特定された内燃機関が備える部品の異常状態が通信装置を介して外部装置から取得されるので、異常状態を精度よく検出できる。

本開示は、種々の形態で実現することも可能である。例えば、車両制御装置を備える車両、車両の制御方法、車両の異常検知システム、これらの装置や方法を実現するためのコンピュータプログラム、かかるコンピュータプログラムを記憶した記憶媒体等の形態で実現することができる。

本開示の一実施形態としての異常検知システムの概略構成を模式的に示す説明図。 異常検知処理の処理手順を示すフローチャート。 異常検知処理の処理手順を示すフローチャート。 異常検知処理の処理手順を示すフローチャート。 履歴情報リセット処理の処理手順を示すフローチャート。 履歴情報リセット処理の処理手順を示すフローチャート。 第２実施形態における異常検知処理の処理手順を示すフローチャート。 第３実施形態における異常検知処理の処理手順を示すフローチャート。 第４実施形態における異常検知システムの概略構成を模式的に示す説明図。 第４実施形態におけるエンジンの概略構成を模式的に示す説明図。 バルブタイミング調整装置の概略構成を模式的に示す説明図。 バルブタイミング調整装置の概略構成を模式的に示す説明図。 最遅角位相から目標位相に変更する際における作動時間を示す説明図。 最進角位相から目標位相に変更する際における作動時間を示す説明図。 第４実施形態における異常検知処理の処理手順を示すフローチャート。 ロック位相から目標位相に変更する際における作動時間を示す説明図。

Ａ．第１実施形態：
Ａ１．装置構成：
図１に示す第１実施形態における異常検知システム８００は、車両制御装置２００と、データセンタ６００とを備える。異常検知システム８００では、車両制御装置２００とデータセンタ６００との間で通信を行って、車両制御装置２００からデータセンタ６００に対して車両５００の使用環境情報ＫＩ、エンジン１００の動作状態情報ＤＩ、およびエンジン１００の部品特性情報ＴＩが送信される。そして、データセンタ６００において、送信された使用環境情報ＫＩ、動作状態情報ＤＩ、および部品特性情報ＴＩに基づき、車両５００の異常状態が特定される。そして、特定された異常状態が、データセンタ６００から車両制御装置２００に対して通知される。車両制御装置２００と、データセンタ６００とでは、それぞれ後述の異常検知処理が実行される。なお、使用環境情報ＫＩ、動作状態情報ＤＩ、部品特性情報ＴＩおよび異常検知処理についての詳細な説明は、後述する。

車両制御装置２００は、車両５００に搭載され、車両５００の動力源である内燃機関としてのエンジン１００を制御することにより、車両５００の走行を制御する。具体的には、車両制御装置２００は、車速、アクセル開度およびブレーキ開度等に基づき、インジェクタによるエンジン１００への燃料噴射量や、スロットル１２２の開度等を調整して、エンジン１００の出力を制御する。また、車両制御装置２００は、後述の異常検知処理を実行することにより、通信装置３６０を介してデータセンタ６００と通信し、データセンタ６００において特定される車両５００の異常状態を取得する。本実施形態において、車両制御装置２００は、マイコンやメモリを搭載したＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）により構成されている。

車速センサ３１０は、車両５００の駆動輪の回転速度を利用して車両５００の速度を検出する。アクセル開度センサ３２０は、アクセルペダルの踏み込み量をアクセル開度として検出する。冷却水温センサ３３０は、エンジン１００の冷却水の温度を検出する。各センサ３１０〜３３０は、車両制御装置２００と電気的に接続されており、各センサの検出結果は、車両制御装置２００へ送信される。

通信装置３６０は、車両５００とデータセンタ６００との間で無線通信を行う。位置検出部３５０は、車両５００の現在位置を取得する。位置検出部３５０は、ＧＮＳＳ（Ｇｌｏｂａｌ Ｎａｖｉｇａｔｉｏｎ Ｓａｔｅｌｌｉｔｅ Ｓｙｓｔｅｍ）を構成する人工衛星から受信した航法信号に基づいて、車両の現在位置（経度・緯度・標高）を測位する。

車両制御装置２００が備えるＣＰＵは、メモリ２９０に記憶されている制御プログラムを実行することにより、使用環境情報取得部２１０、動作状態情報取得部２２０、部品特性情報取得部２５０、送信部２３０および異常状態取得部２４０として機能する。

使用環境情報取得部２１０は、使用環境情報ＫＩを取得する。本実施形態において、「使用環境情報」とは、車両５００の使用環境を示す情報を意味する。使用環境情報ＫＩとしては、現在の日付および時刻、車両５００の現在位置および車両５００が走行中の走路等を示す情報が該当する。

動作状態情報取得部２２０は、動作状態情報ＤＩを取得する。本実施形態において、「動作状態情報」とは、車両５００の動作状態を示す情報を意味する。動作状態情報ＤＩとしては、車両５００あるいはエンジン１００の種々の部品を制御するための制御パラメータの経時的な変化を示す情報が該当する。具体的には、エンジン１００の回転数、エンジン負荷、エンジントルク、冷却水の温度、車両５００の駆動力、車両５００の消費電力、後述のＫＣＳ学習値２９２およびＥＧＲ限界学習値２９３等を示す情報が該当する。なお、車両５００がハイブリッド車両や電気自動車である場合には、駆動用電動発動機のトルクや回転数の情報を動作状態情報ＤＩとしてもよい。

部品特性情報取得部２５０は、部品特性情報ＴＩを取得する。本実施形態において、「部品特性情報」とは、エンジン１００の種々の部品の特性を示す情報を意味する。本実施形態では、部品特性情報取得部２５０は、各部品の製造時の部品特性を示す情報（以下、「部品初期特性」と呼ぶ）を部品特性情報ＴＩとして取得する。

送信部２３０は、通信装置３６０を介して、データセンタ６００に対して、上述の使用環境情報ＫＩ、動作状態情報ＤＩおよび部品特性情報ＴＩを送信する。このとき、送信部２３０は、各情報ＫＩ、ＤＩおよびＴＩに加えて、車両５００の識別情報を送信する。かかる識別情報は、車両５００を一意に特定するための情報であり、車両５００がデータセンタ６００から後述の受信完了通知および異常状態通知を取得する際に利用される。

異常状態取得部２４０は、通信装置３６０を介して、データセンタ６００から車両５００の異常状態を取得する。本実施形態において、「異常状態」とは、車両５００の異常の有無を示す状態であり、「異常がない状態」と、「異常がある状態」とが存在する。また、「異常がある状態」には、現時点において異常が発生している状態（以下、「異常発生状態」と呼ぶ）と、現時点においては異常が発生していない状態であって近い将来において異常が発生する可能性がある状態（以下、「メンテナンスが必要な状態」と呼ぶ）と、が含まれる。「メンテナンスが必要な状態」としては、例えば、次の車検の際に精密な点検が必要な状態、２年後には部品の交換が必要な状態等が該当する。後述の異常検知処理において、データセンタ６００では、車両５００から送信される使用環境情報ＫＩ、動作状態情報ＤＩおよび部品特性情報ＴＩと、データセンタ６００で取得される気候情報ＣＩとに基づき、上述の３種類の状態、すなわち、「異常がない状態」と、「異常発生状態」と、「メンテナンスが必要な状態」とのうちのいずれの状態であるかが特定される。

メモリ２９０には、部品初期特性情報２９１、ＫＣＳ学習値２９２およびＥＧＲ限界学習値２９３が格納されている。部品初期特性情報２９１は、上述の部品初期特性を示す情報である。ＫＣＳ学習値２９２は、エンジン１００の点火時期の遅角量の学習値である。エンジン１００では、エンジンの振動または筒内圧情報からノッキングの発生を検知すると、点火時期が遅角するように設定されるので、ＫＣＳ学習値２９２には、エンジン１００の振動または筒内圧情報を利用して学習させた値が設定されている。

ＥＧＲ限界学習値２９３は、エンジン１００の燃焼室から排出される排気ガスのうちエンジン１００の吸気管１２０に再循環させるガスの量の上限量の学習値である。具体的には、燃焼室内から吸気管１２０に直接還流する排気ガスと、排気管１３０と吸気管１２０とを接続するＥＧＲ管１４０を介して、燃焼室から吸気管１２０に還流する排気ガスと、の両排気ガスの上限値を学習させた値である。一般に、吸気管１２０に再循環させるガスの量が多くなると、燃焼が悪化して、エンジンの回転変動が大きくなる。このため、本実施形態では、エンジン１００の回転変動が所定の閾値範囲を超えない上限のガス量として学習させた値が、ＥＧＲ限界学習値２９３としてエンジン１００の運転条件ごとに設定されている。

データセンタ６００は、サーバ装置と通信装置とを備える。サーバ装置が備えるＣＰＵは、図示しないメモリに記憶されている制御プログラムを実行することにより、異常状態特定部６１０として機能する。

異常状態特定部６１０は、車両５００から取得した使用環境情報ＫＩ、動作状態情報ＤＩ、および部品特性情報ＴＩを管理する。具体的には、異常状態特定部６１０は、車両５００から取得した各情報ＫＩ、ＤＩおよびＴＩを履歴情報ＲＩとして、図示しないメモリに格納する。このとき、各情報ＫＩ、ＤＩおよびＴＩが取得された日付と、車両５００の現在の位置と、各情報ＫＩ、ＤＩおよびＴＩとが対応づけられて格納される。

また、異常状態特定部６１０は、車両５００から取得した各情報ＫＩ、ＤＩおよびＴＩと、気候情報ＣＩと、異常特定用パラメータＴＰとを利用して、車両５００の異常状態を特定する。気候情報ＣＩとは、車両５００の現在位置における気候に関連する情報を意味し、例えば、気温、湿度が該当する。異常特定用パラメータＴＰには、車両５００の異常状態を、上述の３種類の状態、すなわち、「異常がない状態」と、「異常発生状態」と、「メンテナンスが必要な状態」とに切り分けるための基準が設定されている。かかる基準は、車両５００から取得した動作状態情報ＤＩおよび部品特性情報ＴＩの示すデータと、後述の比較データとの乖離度合いにより表され、動作状態情報ＤＩおよび部品特性情報ＴＩの内容（パラメータ）ごとに予め実験により算出されている。

エンジン１００は、ガソリンや軽油などの燃料を燃焼させることによって動力を発生させる内燃機関である。エンジン１００は、複数の燃焼室およびインジェクタを備え、各燃焼室には吸気管１２０を介して空気が供給される。吸気管１２０には、上流側から順に、エアクリーナ１２１と、スロットル１２２と、吸気管圧力センサ１２３と、バッファタンク１２４とが設けられている。

各燃焼室にインジェクタから燃料が噴射されると、燃焼室内で燃焼が発生する。燃焼によって生じた排気ガスは、排気管１３０から大気中に排出される。排気管１３０には、上流側から順に、空燃比センサ１３３と、触媒コンバータ１３２とが設けられている。排気管１３０と吸気管１２０は、ＥＧＲ管１４０で互いに接続されており、ＥＧＲ管１４０にはＥＧＲクーラー１４２とＥＧＲ弁１４４が設けられている。

エンジン１００には、点火プラグ１１１と、燃料噴射弁１１２と、吸気弁１２５と、排気弁１３１と、ノックセンサ１１５と、クランク角センサ１１６とが設けられている。ノックセンサ１１５は、エンジン１００の振動を検出する振動センサとして機能する。クランク角センサ１１６は、エンジン１００の回転数を検出する回転数センサとして機能する。クランク角センサ１１６の下方側には、ブローバイガス流路１１７が形成されている。ブローバイガス流路１１７は、ブローバイガスを吸気管１２０に還流させる。「ブローバイガス」とは、エンジン１００の圧縮・燃焼行程において、燃焼室内のピストンとシリンダーとの間のごくわずかな隙間から漏れ出した未燃焼ガスである。ブローバイガス流路１１７は、ＥＧＲ管１４０と吸気管１２０との接続部分よりも下流側で吸気管１２０に接続している。なお、図１に示す各種の部品は一例であり、これ以外の種々の部品をエンジン１００に設けても良い。

エンジン１００の出力は、車両５００の備える変速機によって変速され、所望の回転数・トルクとして、ディファレンシャルギアを介して駆動輪に伝達される。また、エンジン１００の動力は、駆動機構によって図示しないモータジェネレータに伝達される。

本実施形態において、データセンタ６００は、課題を解決するための手段における外部装置の下位概念に相当する。

Ａ２．異常検知処理：
図２に示す異常検知処理は、車両制御装置２００において実行される。異常検知処理は、車両５００のイグニッションスイッチがオンにされると開始される。異常状態取得部２４０は、タイマーを更新する（ステップＳ１００）。具体的には、異常状態取得部２４０は、使用環境情報ＫＩ等の取得タイミングの決定用のパラメータ（タイマー）を予め定められた時間ごとにカウントアップする。本実施形態において、「予め定められた時間」とは、５分を意味する。なお、予め定められた時間は、５分に代えて、他の任意の時間を設定してもよい。

異常状態取得部２４０は、タイマーが予め定められた値以上であるか否かを判定する（ステップＳ１０５）。本実施形態において、「予め定められた値」とは、６０分を意味する。なお、予め定められた値は、６０分に代えて、他の任意の時間を設定してもよい。

タイマーが予め定められた値未満であると判定された場合（ステップＳ１０５：ＮＯ）、上述のステップＳ１００に戻る。他方、タイマーが予め定められた値以上であると判定された場合（ステップＳ１０５：ＹＥＳ）、使用環境情報取得部２１０は、使用環境情報ＫＩを取得する（ステップＳ１１０）。具体的には、使用環境情報取得部２１０は、位置検出部３５０から車両５００の現在位置を取得する。また、使用環境情報取得部２１０は、車両制御装置２００が備える図示しない実時間タイマーから現在の時刻を取得する。動作状態情報取得部２２０は、動作状態情報ＤＩを取得する（ステップＳ１１５）。具体的には、動作状態情報取得部２２０は、メモリ２９０を参照し、ＫＣＳ学習値２９２およびＥＧＲ限界学習値２９３を取得する。

部品特性情報取得部２５０は、部品特性情報ＴＩを取得する（ステップＳ１２０）。具体的には、部品特性情報取得部２５０は、メモリ２９０を参照し、部品初期特性情報２９１を取得する。なお、上述のステップＳ１１０〜ステップＳ１２０は、任意の順序で実行されてもよいし、同時に実行されてもよい。送信部２３０は、使用環境情報ＫＩ、動作状態情報ＤＩおよび部品特性情報ＴＩを送信する（ステップＳ１２５）。このとき、送信部２３０は、使用環境情報ＫＩ、動作状態情報ＤＩおよび部品特性情報ＴＩに加えて、車両５００の識別情報を送信する。

異常状態取得部２４０は、データセンタ６００から受信完了通知を取得したか否かを判定する（ステップＳ１３０）。本実施形態において、「受信完了通知」とは、データセンタ６００において使用環境情報ＫＩ、動作状態情報ＤＩおよび部品特性情報ＴＩの受信が完了したことを示す通知を意味する。受信完了通知を取得していないと判定された場合（ステップＳ１３０：ＮＯ）、異常状態取得部２４０は、使用環境情報ＫＩ、動作状態情報ＤＩおよび部品特性情報ＴＩの送信から予め定められた時間経過したか否かを判定する（ステップＳ１６０）。すなわち、ステップＳ１６０では、上述のステップＳ１２５の実行後から現在までの時間が予め定められた時間以上であるか否かが判定される。本実施形態において、「予め定められた時間」とは、３分を意味する。なお、予め定められた時間は、３分に代えて、他の任意の時間を設定してもよい。

使用環境情報ＫＩ、動作状態情報ＤＩおよび部品特性情報ＴＩの送信から予め定められた時間経過していないと判定された場合（ステップＳ１６０：ＮＯ）、上述のステップＳ１００に戻る。他方、使用環境情報ＫＩ、動作状態情報ＤＩおよび部品特性情報ＴＩの送信から予め定められた時間経過したと判定された場合（ステップＳ１６０：ＹＥＳ）、送信部２３０は、使用環境情報ＫＩ、動作状態情報ＤＩおよび部品特性情報ＴＩを再送信する（ステップＳ１６５）。具体的には、送信部２３０は、上述のステップＳ１２５においてデータセンタ６００に送信した使用環境情報ＫＩ、動作状態情報ＤＩおよび部品特性情報ＴＩと同一の情報を、データセンタ６００に対して再度送信する。ステップＳ１６５の実行後、上述のステップＳ１００に戻る。

上述のステップＳ１３０において、受信完了通知を取得したと判定された場合（ステップＳ１３０：ＹＥＳ）、異常状態取得部２４０は、異常状態を取得する（ステップＳ１４０）。そして、異常状態取得部２４０は、取得した異常状態が、「異常がある状態」、すなわち、「異常発生状態」または「メンテナンスが必要な状態」であるか否かを判定する（ステップＳ１４５）。

取得した異常状態が、「異常がある状態」、すなわち、「異常発生状態」または「メンテナンスが必要な状態」であると判定された場合（ステップＳ１４５：ＹＥＳ）、異常状態取得部２４０は、異常状態情報を表示する（ステップＳ１５０）。「異常状態情報」とは、「異常発生状態」または「メンテナンスが必要な状態」であると判定された部品の名称、異常の内容、異常の度合い、部品の交換時期等を示す情報を意味する。ステップＳ１５０では、異常状態取得部２４０は、車両５００に搭載された図示しないナビゲーション装置の表示画面やインストルメントパネルに、異常状態情報を表示させる。

異常状態取得部２４０は、タイマーを初期化する（ステップＳ１５５）。具体的には、異常状態取得部２４０は、上述のステップＳ１００で利用するタイマーを初期値に設定する。ステップＳ１５５の実行後、上述のステップＳ１００に戻る。

上述のステップＳ１４５において、取得した異常状態が、「異常がある状態」でない、すなわち、「異常発生状態」かつ「メンテナンスが必要な状態」でないと判定された場合（ステップＳ１４５：ＮＯ）、上述のステップＳ１５５が実行される。

図３および図４に示す異常検知処理は、データセンタ６００において実行される。異常検知処理は、例えば、履歴情報ＲＩの管理システムが起動すると開始される。図３に示すように、異常状態特定部６１０は、使用環境情報ＫＩ、動作状態情報ＤＩおよび部品特性情報ＴＩを取得する（ステップＳ２００）。異常状態特定部６１０は、受信完了通知を送信する（ステップＳ２０５）。このとき、異常状態特定部６１０は、上述のステップＳ２００において使用環境情報ＫＩ、動作状態情報ＤＩおよび部品特性情報ＴＩとともに送信される車両５００の識別情報を利用して、車両５００に対してのみ、受信完了通知を送信する。

異常状態特定部６１０は、使用環境情報ＫＩ、動作状態情報ＤＩおよび部品特性情報ＴＩを履歴情報ＲＩに記憶する（ステップＳ２１０）。具体的には、異常状態特定部６１０は、過去（今回よりも前）に車両５００から取得してデータセンタ６００の図示しないメモリに既に格納した使用環境情報ＫＩ等の履歴情報ＲＩに、車両５００から今回取得した使用環境情報ＫＩ等を対応づけて追加して格納する。

異常状態特定部６１０は、気候情報ＣＩを取得する（ステップＳ２１５）。具体的には、異常状態特定部６１０は、上述のステップＳ２００において取得した使用環境情報ＫＩから車両５００の現在位置を取得し、取得された現在位置における気温および湿度を気候情報ＣＩとして取得する。例えば、現在位置や地域ごとに気温および湿度を提供する図示しないサーバ装置に現在位置を通知して、かかる位置における温度および湿度を取得してもよい。

異常状態特定部６１０は、取得した気候情報ＣＩを履歴情報ＲＩに記憶する（ステップＳ２２０）。具体的には、まず、異常状態特定部６１０は、取得した気候情報ＣＩを予め定められた分類に区分する。本実施形態において、「予め定められた分類」とは、所定の温度ごと、かつ、所定の湿度ごとのグループ分けを意味する。グループ分けは、例えば、高温多湿グループ、低温乾燥グループ等が該当する。ステップＳ２２０では、区分された分類と、使用環境情報ＫＩに含まれる現在の時刻および車両５００の現在位置と、上述のステップＳ２１０で記憶された各情報ＫＩ、ＤＩおよびＴＩと、気候情報ＣＩとが対応づけられて、図示しないメモリに格納される。このように各情報をグループに分けて管理するのは、後述の異常状態の特定において、車両５００の使用環境に類似する環境を検索する際の検索性を向上できるという理由からである。

異常状態特定部６１０は、履歴情報ＲＩの中に同一車両の類似環境における情報が存在するか否かを判定する（ステップＳ２２５）。具体的には、過去に車両５００から取得して履歴情報ＲＩに蓄積されている使用環境情報ＫＩや気候情報ＣＩの中に、車両５００から今回取得した使用環境情報ＫＩに示される使用環境に類似する環境の情報が存在するか否かを判定する。履歴情報ＲＩの中に同一車両の類似環境における情報が存在すると判定された場合（ステップＳ２２５：ＹＥＳ）、異常状態特定部６１０は、異常状態を特定する際に利用する比較データとして履歴情報ＲＩを選択する（ステップＳ２３５）。他方、履歴情報ＲＩの中に同一車両の類似環境における情報が存在しないと判定された場合（ステップＳ２２５：ＮＯ）、データセンタ６００は、比較データとして部品初期特性情報２９１を選択する（ステップＳ２３０）。

上述のように、車両５００の異常状態を特定する際に車両５００の現在の使用環境に類似する環境における履歴情報ＲＩを比較データとして利用するのは、以下の理由からである。一般に、エンジン１００およびエンジン１００の部品の物としての特性は初期（製造時）の状態から変化しない。しかし、気温や湿度等の気候の変化に応じて、車両５００を制御する際のパラメータ（学習値等）は変化させる必要がある。このため、現在の車両５００の使用環境に比較的近い環境におけるパラメータと比較することにより、異常状態をより精度よく特定することができる。

上述のステップＳ２３０またはステップＳ２３５の実行後、異常状態特定部６１０は、ステップＳ２００において取得した使用環境情報ＫＩ、動作状態情報ＤＩおよび部品特性情報ＴＩと、比較データとを比較する（ステップＳ２４０）。

図４に示すように、異常状態特定部６１０は、予め定められた基準以上の乖離があるか否かを判定する（ステップＳ２４５）。本実施形態において、「予め定められた基準」とは、車両５００の異常状態を、「異常がない状態」と、「異常がある状態」との２つの状態に切り分けるための基準を意味する。かかる基準は、動作状態情報ＤＩおよび部品特性情報ＴＩの内容（パラメータ）ごとに比較データとの差の絶対値がこれぐらいの値であれば「異常がある状態」であると特定可能な値に設定されている。なお、予め定められた基準は、比較データとの差の絶対値に基づき定められる基準に代えて、所定時間の間におけるパラメータ値の変化量に基づき定められてもよい。具体的には、パラメータ値を周期的に取得し、前回取得したパラメータ値と今回取得したパラメータ値との差である変化量が、これぐらいの値であれば「異常がある状態」であると特定可能な値を基準としてもよい。

ステップＳ２４５では、異常状態特定部６１０は、ステップＳ２００で取得された動作状態情報ＤＩおよび部品特性情報ＴＩに示すデータと、比較データとを、内容（パラメータ）ごとに比較する。そして、異常状態特定部６１０は、パラメータごとに各データ間の乖離度合いが算出する。その後、異常状態特定部６１０は、算出された乖離度合いに応じて、「異常がない状態」と、「異常がある状態」とを切り分ける。予め定められた基準以上の乖離がないと判定された場合（ステップＳ２４５：ＮＯ）、異常状態特定部６１０は、異常状態を、「異常がない状態」であると特定する（ステップＳ２５０）。

他方、上述のステップＳ２４５において、予め定められた基準以上の乖離があると判定された場合（ステップＳ２４５：ＹＥＳ）、異常状態特定部６１０は、乖離度合いに応じて異常状態を特定する（ステップＳ２５５）。具体的には、異常状態特定部６１０は、乖離度合いが所定の範囲内に収まる場合、異常状態は、「メンテナンスが必要な状態」であると特定する。これに対して、乖離度合いが所定の閾値を超える場合には、異常状態特定部６１０は、異常状態は、「異常発生状態」であると特定する。上述の所定の範囲および所定の閾値は、異常特定用パラメータＴＰに予め設定されている。なお、異常状態の具体例についての詳細な説明は、後述する。

異常状態特定部６１０は、特定された異常状態を車両５００に送信する（ステップＳ２６０）。このとき、上述のステップＳ２０５と同様に、車両５００の識別情報を利用することにより、車両５００に対してのみ、異常状態を送信する。ステップＳ２６０の実行後、ステップＳ２００に戻る。

Ａ３．異常状態の特定：
異常状態の具体例および異常状態を通知することの効果を、下記の（１）〜（４）を例として説明する。
（１）燃焼状態
ＫＣＳ学習値２９２が履歴情報ＲＩのＫＣＳ学習値に比べて大きくなっている場合や、ＥＧＲ限界学習値２９３が履歴情報ＲＩのＥＧＲ学習値に比べて小さくなっている場合には、燃料、エンジンオイルおよび不完全燃焼生成物等の堆積物の堆積およびプラグの摩耗等に起因して燃焼状態が悪化していると推測できる。このため、ＫＣＳ学習値２９２およびＥＧＲ限界学習値２９３に基づき、燃焼状態の異常を特定できる。また、異常状態を通知することにより、燃焼が悪化した状態で車両５００の走行が継続されることを抑制できる。

（２）点火装置の火花の飛びやすさ
プラグギャップが履歴情報ＲＩのプラグギャップに比べて広がっている場合や、プラグギャップの拡大および電極への堆積物の付着が進んでいる場合、点火する際に生じる点火装置の放電電圧波形の最大値（以下、「ピーク電圧」と呼ぶ）が履歴情報ＲＩのピーク電圧に比べて高くなる。このような場合、点火装置の火花が飛びにくくなり、近い将来において燃焼状態に悪影響を与えると推測できる。このため、ピーク電圧に基づき、点火装置あるいは燃焼状態の異常を特定できる。また、異常状態を通知することにより、実際に燃焼が悪化する前に車両５００の点検を促すことができる。

（３）燃料噴射量や燃料噴射形状
燃料噴射孔に堆積物が付着すると、燃料噴射量が低下する。また、噴射弁の開弁および閉弁の挙動が変化すると、開弁応答時間、閉弁応答時間、および通電時間あたりの燃料噴射量が変化する。このような変化は、燃料噴射形状を変化させることにもつながり、近い将来において燃焼状態に悪影響を与えると推測できる。このため、燃料噴射弁の開弁応答時間、閉弁応答時間に基づき、燃料噴射量あるいは燃料噴射形状の異常を特定できる。また、異常状態を通知することにより、実際に燃焼が悪化する前に車両５００の点検を促すことができる。

なお、燃料噴射量の低下は、以下の方法により推測してもよい。空気量に対してどの程度の期間噴射弁を開けておくかを予めマップに設定しておき、排気ガスにおける残存酸素量をモニタリングしてフィードバック制御を実行する。具体的には、排気ガス中の残存酸素量が過度に多い場合、空気量に対する燃料噴射量が少なすぎると判断して、噴射弁の開弁時間が長くなるように制御する。また、排気ガス中の残存酸素量が過度に少ない場合、空気量に対する燃料噴射量が多すぎると判断して、噴射弁の開弁時間が短くなるように制御する。燃料噴射孔に堆積物が付着している場合、堆積物が付着していない場合に比べて噴射弁の開弁時間を長くしなければ、空気量に対する燃料噴射量が不足してしまうという理由からである。したがって、実際の開弁時間が、マップに設定されている開弁時間に比べて長くなっているという変化を捉えることにより、燃料噴射量の低下を推測できる。

（４）バッテリの充電・放電能力
エンジン１００の始動時の電流値と電圧値との対応関係を示すＩ−Ｖ特性において電圧値が下がっている場合には、内部抵抗が上昇して電池が劣化する。このため、近い将来において、エンジン１００の始動性の低下を招くと推測できる。また、ハイブリッド車両や電気自動車においては、走行性能の低下を招くと推測できる。このため、上述のＩ−Ｖ特性における電圧値に基づき、バッテリの異常を特定できる。また、異常状態を通知することにより、実際に電池が劣化する前に車両５００の点検を促すことができる。

Ａ４．履歴情報リセット処理：
車両５００から送信される使用環境情報ＫＩ等は、車両５００から送信されるたびにデータセンタ６００に履歴情報ＲＩとして格納される。このため、データセンタ６００では、サーバ装置のメモリ資源の節約のために、車両５００の部品が交換されたタイミングで履歴情報ＲＩをリセットする処理が実行される。

図５に示す履歴情報リセット処理は、車両制御装置２００において実行される。履歴情報リセット処理は、自動車ディーラーにおいて、部品管理システムに車両５００の識別情報および部品交換情報が入力されると開始される。異常状態取得部２４０は、部品交換履歴が存在するか否かを判定する（ステップＳ３００）。部品交換履歴が存在しない場合（ステップＳ３００：ＮＯ）、履歴情報リセット処理は終了する。他方、部品交換履歴が存在する場合（ステップＳ３００：ＹＥＳ）、送信部２３０は、履歴情報ＲＩのリセット要求通知をデータセンタ６００に送信する（ステップＳ３０５）。本実施形態において、「リセット要求通知」とは、履歴情報ＲＩのリセットを要求することを示す通知を意味する。ステップＳ３０５では、リセット要求に加えて、リセット対象の部品を示す情報を送信する。リセット対象の部品を示す情報は、例えば、部品の品番、部品の名称等が該当する。リセット対象の部品を示す情報を送信するのは、履歴情報ＲＩのうち、リセット対象の部品の情報のみをリセットさせるためである。

異常状態取得部２４０は、リセット完了通知を取得したか否かを判定する（ステップＳ３１０）。本実施形態において、「リセット完了通知」とは、データセンタ６００において履歴情報ＲＩのリセットが完了したことを示す通知を意味する。リセット完了通知を取得したと判定された場合（ステップＳ３１０：ＹＥＳ）、異常状態取得部２４０は、部品交換履歴をクリアする（ステップＳ３１５）。ステップＳ３１５の実行後、履歴情報リセット処理は終了する。

上述のステップＳ３１０において、リセット完了通知を取得していないと判定された場合（ステップＳ３１０：ＮＯ）、異常状態取得部２４０は、リセット要求通知の送信から予め定められた時間経過したか否かを判定する（ステップＳ３２０）。すなわち、ステップＳ３２０では、上述のステップＳ３０５の実行後から現在までの時間が予め定められた時間以上であるか否かが判定される。本実施形態において、「予め定められた時間」とは、３分を意味する。なお、予め定められた時間は、３分に代えて、他の任意の時間を設定してもよい。

リセット要求通知の送信から予め定められた時間経過していないと判定された場合（ステップＳ３２０：ＮＯ）、履歴情報リセット処理は終了する。他方、リセット要求通知の送信から予め定められた時間経過したと判定された場合（ステップＳ３２０：ＹＥＳ）、送信部２３０は、リセット要求通知を再送信する（ステップＳ３２５）。ステップＳ３２５の実行後、履歴情報リセット処理は終了する。

図６に示す履歴情報リセット処理は、データセンタ６００において実行される。履歴情報リセット処理は、例えば、履歴情報ＲＩの管理システムが起動すると開始される。異常状態特定部６１０は、車両５００からリセット要求通知を取得したか否かを判定する（ステップＳ４００）。リセット要求通知を取得していないと判定された場合（ステップＳ４００：ＮＯ）、ステップＳ４００が再び実行される。他方、リセット要求通知を取得したと判定された場合（ステップＳ４００：ＹＥＳ）、異常状態特定部６１０は、リセット対象の部品の履歴情報ＲＩをリセットする（ステップＳ４０５）。具体的には、データセンタ６００は、リセット要求通知とともに送信されるリセット対象の部品を示す情報を参照して、履歴情報ＲＩのうちリセット対象の部品の履歴情報ＲＩをリセットする。

異常状態特定部６１０は、車両５００に対してリセット完了通知を送信する（ステップＳ４１０）。ステップＳ４１０の実行後、上述のステップＳ４００に戻る。

以上の構成を有する第１実施形態の車両制御装置２００によれば、使用環境情報ＫＩ、動作状態情報ＤＩおよび部品特性情報ＴＩに基づいて特定されたエンジン１００が備える部品の異常状態が通信装置３６０を介してデータセンタ６００から取得されるので、異常状態を精度よく検出できる。また、車両５００の現在位置における温度および湿度の情報に基づき特定される異常状態が取得されるので、エンジン１００の性能に影響を与えやすい温度および湿度を利用して、異常状態を精度よく検出できる。加えて、部品初期特性情報２９１に基づき特定される異常状態が取得されるので、部品初期特性情報２９１との乖離度合いを検出することにより、異常状態を容易に検出でき、異常状態を精度よく検出できる。また、車両５００の部品が交換されたタイミングで履歴情報ＲＩをリセットする処理が実行されるので、履歴情報ＲＩをリセットしない構成に比べて、メモリ資源を節約できる。

Ｂ．第２実施形態：
第２実施形態における車両制御装置２００は、図１に示す第１実施形態における車両制御装置２００と同様であるので、その詳細な説明は省略する。

図７に示す第２実施形態における異常検知処理は、ステップＳ１００を省略する点と、ステップＳ１０５に代えてステップＳ１０５ａを実行する点と、ステップＳ１０６を追加して実行する点と、ステップＳ１５５に代えてステップＳ１５５ａを実行する点とにおいて、図２に示す第１実施形態における異常検知処理と異なる。第２実施形態の異常検知処理のその他の手順は、第１実施形態の異常検知処理と同じであるので、同一の手順には同一の符号を付し、その詳細な説明は省略する。

第１実施形態では、タイマーが予め定められた値以上である場合にデータセンタ６００に使用環境情報ＫＩ等が送信されていた。これに対して、第２実施形態では、動作状態情報ＤＩが更新された場合にこれらの情報が送信される。以下、具体的に説明する。

図７に示すように、車両５００のイグニッションスイッチがオンにされると、異常状態取得部２４０は、動作状態情報ＤＩが更新されたか否かを判定する（ステップＳ１０５ａ）。具体的には、異常状態取得部２４０は、ＫＣＳ学習値２９２およびＥＧＲ限界学習値２９３が更新されたか否かを判定する。

動作状態情報ＤＩが更新されていないと判定された場合（ステップＳ１０５ａ：ＮＯ）、ステップＳ１０５ａが再び実行される。他方、動作状態情報ＤＩが更新されたと判定された場合（ステップＳ１０５ａ：ＹＥＳ）、異常状態取得部２４０は、ＫＣＳ学習値２９２およびＥＧＲ限界学習値２９３が収束したか否かを判定する（ステップＳ１０６）。具体的には、まず、異常状態取得部２４０は、ＫＣＳ学習値２９２およびＥＧＲ限界学習値２９３を所定時間の間、繰り返し取得する。そして、取得された学習値に変化がない場合、異常状態取得部２４０は、ＫＣＳ学習値２９２およびＥＧＲ限界学習値２９３が収束したと判定する。他方、取得された学習値に変化がある場合、異常状態取得部２４０は、ＫＣＳ学習値２９２およびＥＧＲ限界学習値２９３が収束していないと判定する。なお、異常状態取得部２４０は、取得された学習値の変化量が次第に少なくなっている場合に、ＫＣＳ学習値２９２およびＥＧＲ限界学習値２９３が収束したと判定してもよい。

ＫＣＳ学習値２９２およびＥＧＲ限界学習値２９３が収束したと判定された場合（ステップＳ１０６：ＹＥＳ）、上述のステップＳ１１０が実行される。他方、ＫＣＳ学習値２９２およびＥＧＲ限界学習値２９３が収束していないと判定された場合（ステップＳ１０６：ＮＯ）、上述のステップＳ１０５ａに戻る。

図７に示すように、上述のステップＳ１４５の実行後またはステップＳ１５０の実行後、異常状態取得部２４０は、更新履歴を初期化する（ステップＳ１５５ａ）。具体的には、異常状態取得部２４０は、使用環境情報ＫＩ等のデータセンタ６００への送信が完了したことを示すフラグをオンに設定する。ステップＳ１５５ａの実行後、上述のステップＳ１０５ａに戻る。

以上の構成を有する第２実施形態の車両制御装置２００によれば、第１実施形態と同様の効果を奏する。加えて、ＫＣＳ学習値２９２およびＥＧＲ限界学習値２９３が収束した場合に動作状態情報ＤＩが送信されるので、学習値が更新されるたびに動作状態情報ＤＩを送信する構成に比べて、データセンタ６００との通信に要する負荷を低減できる。

Ｃ．第３実施形態：
第３実施形態における車両制御装置２００は、図１に示す第１実施形態における車両制御装置２００と同様であるので、その詳細な説明は省略する。

図８に示す第３実施形態における異常検知処理は、ステップＳ１００を省略する点と、ステップＳ１０５に代えてステップＳ１０５ｂを実行する点と、ステップＳ１５５に代えてステップＳ１５５ｂを実行する点とにおいて、図２に示す第１実施形態における異常検知処理と異なる。第３実施形態の異常検知処理のその他の手順は、第１実施形態の異常検知処理と同じであるので、同一の手順には同一の符号を付し、その詳細な説明は省略する。

第３実施形態における異常検知処理は、自動車ディーラーにおいて点検修理等を行う場合に実行される。自動車ディーラーでは、限られた情報を利用して不具合の再現を試みるために車両５００の異常状態を精度よく検出できないことがある。そこで、第３実施形態では、自動車ディーラーにおいて点検修理等に用いられる故障診断装置に車両５００が接続され、また、データセンタ６００から使用環境情報ＫＩ等の送信要求があった場合に使用環境情報ＫＩがデータセンタ６００に送信される。以下、具体的に説明する。

図８に示す第３実施形態における異常検知処理は、図示しない故障診断装置と車両５００とが図示しない通信用ケーブルを介して接続されると、開始される。異常状態取得部２４０は、送信要求通知を取得したか否かを判定する（ステップＳ１０５ｂ）。本実施形態において、「送信要求通知」とは、データセンタ６００が車両５００に使用環境情報ＫＩ、動作状態情報ＤＩおよび部品特性情報ＴＩの送信を要求していることを示す通知を意味する。送信要求通知を取得したと判定された場合（ステップＳ１０５ｂ：ＹＥＳ）、上述のステップＳ１１０が実行される。他方、送信要求通知を取得していないと判定された場合（ステップＳ１０５ｂ：ＮＯ）、ステップＳ１０５ｂが再び実行される。

図８に示すように、上述のステップＳ１４５の実行後またはステップＳ１５０の実行後、異常状態取得部２４０は、送信要求をクリアする（ステップＳ１５５ｂ）。具体的には、異常状態取得部２４０は、上述のステップＳ１０５ｂで取得した送信要求通知をクリアする。ステップＳ１５５ｂの実行後、上述のステップＳ１０５ｂに戻る。

以上の構成を有する第３実施形態の車両制御装置２００によれば、第１実施形態と同様の効果を奏する。

Ｄ．第４実施形態：
Ｄ１．装置構成：
図９に示す第４実施形態における異常検知システム８００ａは、車両制御装置２００に代えて車両制御装置２００ａを備える点と、データセンタ６００に代えてデータセンタ６００ａを備える点とにおいて、図１に示す第１実施形態における異常検知システム８００と異なる。第４実施形態における異常検知システム８００ａのその他の構成は、第１実施形態の異常検知システム８００と同じであるので、同一の構成要素に同一の符号を付し、その詳細な説明は省略する。

また、第４実施形態における車両５００ａは、エンジン１００に代えてエンジン１００ａを備える点において、図１に示す第１実施形態における車両５００と異なる。図９では、図示の便宜上、エンジン１００ａの構成の図示を省略している。

図１０に示すように、エンジン１００ａは、バルブタイミング調整装置１２６をさらに備える点において、図１に示すエンジン１００と異なる。第４実施形態におけるエンジン１００ａのその他の構成は、第１実施形態のエンジン１００と同じであるので、同一の構成要素に同一の符号を付し、その詳細な説明は省略する。

図１０に示すように、バルブタイミング調整装置１２６は、吸気弁１２５、より正確には、後述の吸気カムシャフトに設けられ、吸気弁１２５の開閉タイミング（以下、「バルブタイミング」と呼ぶ）を調整する。バルブタイミング調整装置１２６は、油圧制御弁としてのオイルコントロールバルブ（不図示）の駆動による作動油の供給および排出を通じて、吸気弁１２５を開閉駆動する吸気カムシャフト（不図示）のクランク角に対する位相（以下、「ＶＣＴ位相」と呼ぶ）を変化させる。本実施形態において、バルブタイミング調整装置１２６は、油圧駆動方式の可変バルブタイミング装置である。なお、バルブタイミング調整装置１２６は、油圧駆動方式に代えて、モータ駆動方式であってもよいし、他の任意の方式の可変バルブタイミング装置であってもよい。バルブタイミング調整装置１２６の詳細構成については、後述する。

図９に戻り、車両制御装置２００ａは、第１実施形態が備える各部２１０〜２５０に加えて、さらに、ＶＣＴ位相制御部２６０と、作動時間情報取得部２７０とを備える。ＶＣＴ位相制御部２６０は、ＶＣＴ位相のフィードバック制御を行なう。具体的には、ＶＣＴ位相制御部２６０は、吸気弁１２５の実バルブタイミング（以下、「実位相」と呼ぶ）をエンジン１００ａの運転状態に応じて設定された目標バルブタイミング（以下、「目標位相」と呼ぶ）に一致させるように、バルブタイミング調整装置１２６を駆動する油圧を制御する。なお、ＶＣＴ位相制御部２６０には、冷却水温センサ３３０、吸気圧センサおよびスロットルセンサ等の各種センサの検出結果が入力され、ＶＣＴ位相制御部２６０は、かかる検出結果を利用してエンジン１００ａの運転状態を特定している。

作動時間情報取得部２７０は、バルブタイミング調整装置１２６の作動時間を示す情報（以下、「作動時間情報」と呼ぶ）を取得する。本実施形態において、「作動時間」とは、バルブタイミング調整装置１２６の作動要求に対する応答時間、すなわち、ＶＣＴ位相制御部２６０がバルブタイミング調整装置１２６に対して作動指示を与えてから、バルブタイミング調整装置１２６が実際に作動を開始するまでの時間を意味する。以下、バルブタイミング調整装置１２６の概略構成を説明した上で、作動時間について説明する。

図１１に示すように、エンジン１００ａは、クランクシャフト１２と、吸気カムシャフト１６と、排気カムシャフト１７とを備える。クランクシャフト１２からの動力は、タイミングチェーン１３により、スプロケット１４および１５を介して吸気カムシャフト１６と排気カムシャフト１７とに伝達される。バルブタイミング調整装置１２６は、吸気カムシャフト１６に設けられ、クランクシャフト１２に対する吸気カムシャフト１６の進角量（上述のＶＣＴ位相）を調整する。

吸気カムシャフト１６の外周側には、カム角センサ１９が設けられている。カム角センサ１９は、ＶＣＴ位相制御部２６０に対してカム角信号パルスを出力する。クランクシャフト１２の外周側には、クランク角センサ１１６が設けられている。クランク角センサ１１６は、ＶＣＴ位相制御部２６０に対してクランク角信号パルスを出力する。ＶＣＴ位相制御部２６０は、入力された各信号パルスから実位相を算出する。

図１２では、図１１に示すバルブタイミング調整装置１２６を拡大して示している。図１２に示すように、バルブタイミング調整装置１２６には、吸気カムシャフト１６に一体回転可能に固定されたロータ３５が設けられている。また、バルブタイミング調整装置１２６には、吸気カムシャフト１６と同一軸線上に、ロータ３５を囲むようにハウジング３１が設けられている。ハウジング３１は、図１１に示すクランクシャフト１２の回転に連動して回転する。

図１２に示すように、ハウジング３１の内周面には、吸気カムシャフト１６の軸線に向かって突出する突部４４が周方向に所定間隔をおいて複数形成されている。ロータ３５の外周面には、径方向外方に突出する複数のベーン４１が形成されている。複数のベーン４１は、隣り合う突部４４の間にそれぞれ配置されている。ハウジング３１内における各突部４４の間の部分は、ベーン４１によって進角室４２と遅角室４３とに区画されている。

進角室４２および遅角室４３に対する作動油の供給と排出とが切り替えられることにより、クランクシャフト１２に対する吸気カムシャフト１６の相対回転位相、すなわち、ハウジング３１に対するロータ３５の相対回転位相が変更される。具体的には、進角室４２に作動油を供給するとともに遅角室４３から作動油を排出して、ロータ３５をハウジング３１に対して図１２に示す回転方向に相対回転させることにより、ＶＣＴ位相が進角して吸気弁１２５のバルブタイミングが進角する。他方、遅角室４３に作動油を供給するとともに進角室４２から作動油を排出して、ロータ３５をハウジング３１に対して図１２に示す回転方向とは反対方向に相対回転させることにより、ＶＣＴ位相が遅角して吸気弁１２５のバルブタイミングが遅角する。このように、バルブタイミング調整装置１２６が駆動されて吸気弁１２５のバルブタイミングが変更される。

図１２に示すように、複数のベーン４１のうちの少なくとも１つのベーン４１の両端部には、ストッパ部５６が設けられている。ストッパ部５６は、ハウジング３１に対するロータ３５の相対回動範囲を規制する。すなわち、ストッパ部５６により、実位相の調整可能範囲の最遅角位相と最進角位相とが規制される。

バルブタイミング調整装置１２６には、ＶＣＴ位相をロックするロックモードと、ＶＣＴ位相のロックを解除するロック解除モードと、を切り替え可能なロック機構５０が設けられている。ロック機構５０は、ロータ３５のベーン４１が形成された収容孔と、かかる収容孔に進退可能に収容されたロックピン５２と、ハウジング３１に形成されたロック穴（不図示）とを備えている。ロックピン５２は、ばねによってロック穴にはめ込まれる方向に常時付勢されるとともに、解除室５１の油圧によってロック穴から抜ける方向に付勢される。

ロック機構５０は、解除室５１に対する作動油の供給および排出の状態を変更することにより、ロックモードとロック解除モードとを切り替える。すなわち、ロック機構５０の解除室５１から作動油を排出させて解除室５１の油圧を低下させると、ロックピン５２がばねの付勢により収容孔から押し出されてロック穴に没入される。その結果、ロック機構５０がロックモードとなる。

一方、ロック機構５０の解除室５１に作動油を供給して解除室５１の油圧を上昇させると、ロックピン５２がロック穴から抜き出されて収容孔に戻される。その結果、ロック機構５０がロック解除モードとなる。なお、ロック機構５０がロックモードであるときは、ＶＣＴ位相が規制されて最進角位相と最遅角位相との間の中間位相となる。

次に、上述の作動時間について説明する。図１３では、実位相が最遅角位相である状態から目標位相が変化した場合における作動時間を示している。時間Ｔ０において、ＶＣＴ位相制御部２６０は、バルブタイミング調整装置１２６に対して、目標位相の変更を示す制御信号を出力して、バルブタイミング調整装置１２６に作動指示を与える。バルブタイミング調整装置１２６は、作動指示を受け取ると、遅角室４３から油圧を抜いた状態で進角室４２に供給する油圧を変化させ、時間Ｔ０から所定の期間経過後の時間Ｔ１において、一点鎖線に示すように、実位相は進角し始めて、次第に目標位相に近づいていく。

このとき、ＶＣＴ位相制御部２６０は、所定の間隔ごとに、カム角センサ１９およびクランク角センサ１１６からの信号パルスの受信と、受信した信号パルスに基づく実位相の算出とを、繰り返して実行することにより、バルブタイミング調整装置１２６が実際に作動を開始したことを検出する。図１３に示す例において作動時間は、ＶＣＴ位相制御部２６０から作動指示が与えられた時間Ｔ０からバルブタイミング調整装置１２６が実際に作動を開始した時間Ｔ１までの時間が該当する。

例えば、バルブタイミング調整装置１２６のバルブアクチュエータ（弁体駆動部）等が「異常がある状態」である場合、作動指示に対する応答に対して遅れが生じ得る。このため、実線に示すように、時間Ｔ１から所定期間経過後の時間Ｔ２において、実位相が進角し始める。したがって、この場合における作動時間は、時間Ｔ０から時間Ｔ２までの時間であるとともに、時間Ｔ０から時間Ｔ１までの時間を基準作動時間とすると、かかる基準作動時間に対して作動遅れ分の時間（時間Ｔ２−時間Ｔ１）を加算した時間となる。後述の異常検知処理では、作動時間を利用して、具体的には、基準作動時間と、実際の作動時間とを比較することにより、バルブタイミング調整装置１２６の異常状態を検出している。なお、基準作動時間は、予め実験により求められ、メモリ２９０に記憶されている。

図１４では、実位相が最進角位相である状態から目標位相が変化した場合における作動時間を示している。時間Ｔ３において、ＶＣＴ位相制御部２６０は、バルブタイミング調整装置１２６に対して、目標位相の変更を示す制御信号を出力して、バルブタイミング調整装置１２６に作動指示を与える。バルブタイミング調整装置１２６は、作動指示を受け取ると、進角室４２から油圧を抜いた状態で遅角室４３に供給する油圧を変化させ、時間Ｔ３から所定の期間経過後の時間Ｔ４において、一点鎖線に示すように、実位相は遅角し始めて、次第に目標位相に近づいていく。図１４に示す例において、作動時間は、時間Ｔ３から時間Ｔ４までの時間が該当する。

図１３に示す例と同様に、バルブタイミング調整装置１２６のバルブアクチュエータ等が「異常がある状態」である場合には、基準作動時間に対して遅れが生じ得るために、時間Ｔ４から所定期間経過後の時間Ｔ５において、実位相が遅角し始める。

バルブタイミング調整装置１２６の作動時間情報は、後述の異常検知処理において、車両制御装置２００からデータセンタ６００ａに送信される。図９に示すように、データセンタ６００ａでは、使用環境情報ＫＩ、動作状態情報ＤＩ、部品特性情報ＴＩおよび気候情報ＣＩに加えて、作動時間情報ＳＩが履歴情報ＲＩａとして管理される。また、データセンタ６００ａの異常状態特定部６１０は、作動時間情報ＳＩを利用して、バルブタイミング調整装置１２６の異常状態を特定する。

Ｄ２．異常検知処理：
図１５に示す第４実施形態における異常検知処理は、ステップＳ１００を省略する点と、ステップＳ１０５に代えてステップＳ１０５ｃを実行する点と、ステップＳ１２３を追加して実行する点と、ステップＳ１２５に代えてステップＳ１２５ａを実行する点と、ステップＳ１６５に代えてステップＳ１６５ａを実行する点とにおいて、図２に示す第１実施形態における異常検知処理と異なる。第２実施形態の異常検知処理のその他の手順は、第１実施形態の異常検知処理と同じであるので、同一の手順には同一の符号を付し、その詳細な説明は省略する。

第１実施形態では、タイマーが予め定められた値以上である場合にデータセンタ６００に使用環境情報ＫＩ等が送信されていた。これに対して、第４実施形態では、ＶＣＴ位相制御部２６０によるバルブタイミング調整装置１２６への作動要求があった場合に、使用環境情報ＫＩ等とともに作動時間情報ＳＩがデータセンタ６００ａに送信される。以下、具体的に説明する。

図１５に示すように、車両５００のイグニッションスイッチがオンにされると、異常状態取得部２４０は、予め定められた作動要求があるか否かを判定する（ステップＳ１０５ｃ）。「予め定められた作動要求」とは、ＶＣＴ位相制御部２６０からバルブタイミング調整装置１２６に対する、目標位相の変更を指示する作動要求を意味する。本実施形態では、予め定められた作動要求としては、バルブタイミング調整装置１２６の実位相が最進角位相あるいは最遅角位相である状態から目標位相が変更される場合における作動要求が該当する。

ステップＳ１０５ｃにおいて、異常状態取得部２４０は、ＶＣＴ位相制御部２６０からバルブタイミング調整装置１２６の実位相を取得するとともに、目標位相の変更を指示する作動要求を行なったか否かを取得することにより、予め定められた作動要求の有無を判定する。予め定められた作動要求がないと判定された場合（ステップＳ１０５ｃ：ＮＯ）、ステップＳ１０５ｃに戻る。

他方、予め定められた作動要求があると判定された場合（ステップＳ１０５ｃ：ＹＥＳ）、上述のステップＳ１１０〜ステップＳ１２０が実行され、作動時間情報取得部２７０は、作動時間情報ＳＩを取得する（ステップＳ１２３）。具体的には、作動時間情報取得部２７０は、図１３および図１４を用いて説明したように、作動時間情報ＳＩとして、バルブタイミング調整装置１２６の実位相が最進角位相あるいは最遅角位相である状態から目標位相が変更された場合における作動時間を取得する。なお、ステップＳ１１０〜ステップＳ１２３は、任意の順序で実行されてもよいし、同時に実行されてもよい。

図１５に示すように、送信部２３０は、使用環境情報ＫＩ、動作状態情報ＤＩ、部品特性情報ＴＩおよび作動時間情報ＳＩをデータセンタ６００ａに送信する（ステップＳ１２５ａ）。

ステップＳ１６０において、使用環境情報ＫＩ、動作状態情報ＤＩ、部品特性情報ＴＩおよび作動時間情報ＳＩの送信から予め定められた時間経過したと判定された場合（ステップＳ１６０：ＹＥＳ）、送信部２３０は、使用環境情報ＫＩ、動作状態情報ＤＩ、部品特性情報ＴＩおよび作動時間情報ＳＩを再送信する（ステップＳ１６５ａ）。具体的には、送信部２３０は、上述のステップＳ１２５ａにおいてデータセンタ６００ａに送信した情報と同一の情報をデータセンタ６００ａに対して再度送信する。ステップＳ１６５ａの実行後、上述のステップＳ１０５ｃに戻る。

Ｄ３．異常状態の特定：
異常状態の具体例および異常状態を通知することの効果を、下記の（１）を例として説明する。
（１）バルブアクチュエータの応答性
バルブタイミング調整装置１２６の作動時間が、履歴情報ＲＩａの作動時間に比べて長くなっている場合、バルブアクチュエータの摩耗および汚染等に起因して、バルブアクチュエータの応答性が低下していると推測できる。本実施形態のように、作動時間情報ＳＩとして、実位相が最進角位相あるいは最遅角位相の状態から目標位相が変更された場合における作動時間を用いる場合には、実位相の動き始めの遅れ、すなわち、作動時間の遅れが顕著に現われる。このため、バルブタイミング調整装置１２６の作動時間情報ＳＩに基づき、バルブアクチュエータの異常を容易に特定できる。また、異常状態を通知することにより、吸気弁１２５のバルブタイミングの精度が悪化する前に車両５００の点検を促すことができる。

また、履歴情報ＲＩａの使用環境情報ＫＩや部品特性情報ＴＩを利用して、使用環境が近い車両の作動時間情報ＳＩと比較することにより、異常状態を判定してもよい。また、温度やエンジンオイルの種類等に応じて、異常状態の判定基準を変更してもよい。この結果、温度やオイルの種類に起因してオイルの粘性が変化することによりバルブアクチュエータの応答性が変化した場合においても、バルブタイミング調整装置１２６の異常状態を精度よく検出できる。

バルブタイミング調整装置１２６がモータ駆動方式である場合においても、車両５００ａと使用環境が近い車両の作動時間情報ＳＩと比較することにより異常状態を判定してもよいし、温度条件に応じて異常状態の変更基準を変更してもよい。この結果、温度変化に起因してバッテリの出力可能電力が変化した場合においても、バルブアクチュエータの応答性の低下を容易に検出できる。

以上の構成を有する第４実施形態の車両制御装置２００ａによれば、第１実施形態と同様の効果を奏する。加えて、バルブタイミング調整装置１２６の作動要求を検出した場合に作動時間情報ＳＩを送信するので、送信された作動時間情報ＳＩを利用して異常状態を容易に検出できる。

Ｅ１．他の実施形態１：
上記各実施形態において、送信部２３０は、使用環境情報ＫＩおよび動作状態情報ＤＩをデータセンタ６００に送信していたが、本開示はこれに限定されない。例えば、送信部２３０は、使用環境情報ＫＩのみを送信してもよい。また、例えば、送信部２３０は、動作状態情報ＤＩのみを送信してもよい。すなわち、一般には、使用環境情報ＫＩと、動作状態情報ＤＩと、のうちの少なくとも一方をデータセンタ６００に送信する構成であれば、上記各実施形態と同様な効果を奏する。

Ｅ２．他の実施形態２：
上記各実施形態において、異常状態取得部２４０は、気候情報ＣＩとして車両５００の現在位置における温度および湿度に基づき特定される異常状態を取得していたが、本開示はこれに限定されない。例えば、異常状態取得部２４０は、温度に基づき特定される異常状態を取得してもよい。また、例えば、異常状態取得部２４０は、湿度に基づき特定される異常状態を取得してもよい。すなわち、一般には、異常状態取得部２４０は、気候情報ＣＩとして、車両５００の現在位置における温度と、湿度と、のうちの少なくとも一方の情報に基づき特定される異常状態を取得してもよい。このような構成においても、上記各実施形態と同様な効果を奏する。

Ｅ３．他の実施形態３：
上記各実施形態および他の実施形態２において、気候情報ＣＩは、車両５００の現在位置における温度および湿度であったが、これに代えて、または、これに加えて、車両５００の現在位置における標高、大気圧、日照量、降雨量、降雪量および積雪量等の気候情報であってもよい。なお、異常状態取得部２４０は、気候情報ＣＩを利用しないで特定される異常状態を取得してもよい。かかる構成においては、例えば、部品初期特性情報２９１を利用して特定される異常状態を取得してもよい。このような構成においても、上記各実施形態と同様な効果を奏する。

Ｅ４．他の実施形態４：
上記各実施形態において、動作状態情報取得部２２０は、ＫＣＳ学習値２９２およびＥＧＲ限界学習値２９３を取得していたが、本開示はこれに限定されない。例えば、動作状態情報取得部２２０は、ＫＣＳ学習値２９２のみを取得してもよい。また、例えば、動作状態情報取得部２２０は、ＥＧＲ限界学習値２９３のみを取得してもよい。すなわち、一般には、ＫＣＳ学習値２９２と、ＥＧＲ限界学習値２９３と、のうちの少なくとも一方を動作状態情報ＤＩとして取得する構成であれば、上記各実施形態と同様な効果を奏する。

Ｅ５．他の実施形態５：
上記第２実施形態において、送信部２３０は、ＫＣＳ学習値２９２およびＥＧＲ限界学習値２９３が収束した場合に、動作状態情報ＤＩをデータセンタ６００に送信していたが、本開示はこれに限定されない。例えば、送信部２３０は、ＫＣＳ学習値２９２が収束した場合にのみ、動作状態情報ＤＩを送信してもよい。また、例えば、ＥＧＲ限界学習値２９３が収束した場合にのみ、動作状態情報ＤＩを送信してもよい。すなわち、一般には、ＫＣＳ学習値２９２と、ＥＧＲ限界学習値２９３と、のうちの少なくとも一方の学習値が収束した場合に動作状態情報ＤＩを送信する構成であってもよい。また、例えば、送信部２３０は、動作状態情報ＤＩが更新された場合に、学習値の収束の有無に関わらず、動作状態情報ＤＩを送信してもよい。また、例えば、送信部２３０は、データセンタ６００に動作状態情報ＤＩ等を送信してから所定時間経過後に動作状態情報ＤＩが更新された場合に、動作状態情報ＤＩを送信してもよい。このような構成においても、上記第２実施形態と同様な効果を奏する。

Ｅ６．他の実施形態６：
上記各実施形態において、データセンタ６００から受信完了通知を取得しない場合に使用環境情報ＫＩ等を再送信していたが、これに代えて、または、これに加えて、使用環境情報ＫＩ等の送信処理の中断を行ってもよい。このような構成においても、上記各実施形態と同様な効果を奏する。

Ｅ７．他の実施形態７：
上記各実施形態において、異常状態は車両５００に対してのみ送信されていたが、これに代えて、または、これに加えて、車両５００の所有者や、車両５００の自動車ディーラーに対して送信されてもよい。この場合、例えば、電子メールにより送信されてもよい。このような構成においても、上記各実施形態と同様な効果を奏する。

Ｅ８．他の実施形態８：
上記各実施形態において、異常状態情報は、ナビゲーション装置の表示画面やインストルメントパネルに表示されていたが、これに代えて、または、これに加えて、車両５００の所有者のスマートフォンに表示されてもよいし、自動車ディーラーに設置されている表示装置に表示されてもよい。また、異常状態情報の表示を省略してもよい。このような構成においても、上記各実施形態と同様な効果を奏する。

Ｅ９．他の実施形態９：
上記各実施形態において、部品特性情報ＴＩがデータセンタ６００に送信されていたが、部品特性情報ＴＩの送信を省略してもよい。かかる構成においては、異常状態取得部２４０は、使用環境情報ＫＩと、動作状態情報ＤＩと、のうちの少なくとも一方の情報に基づき特定される異常状態を取得してもよい。このような構成においても、上記各実施形態と同様な効果を奏する。

Ｅ１０．他の実施形態１０：
上記各実施形態において、送信部２３０は、使用環境情報ＫＩ、動作状態情報ＤＩおよび部品特性情報ＴＩに加えて、車両５００の走行能力に影響を与えるパラメータの情報をデータセンタ６００に送信してもよい。具体的には、送信部２３０は、オクタン価等の燃料種情報を送信してもよい。一般に、オクタン価（自着火温度）の高い燃料を使用することにより、ノッキングの発生が抑制される。したがって、オクタン価が変化すると、ＫＣＳ学習値２９２も変化する。このため、車両５００の異常状態を特定する際に、オクタン価の変化前後における履歴情報ＲＩとの比較を行わないことが好ましい。したがって、車両５００から燃料の給油履歴や、燃料種情報を取得して、オクタン価が変化している場合には、上述のステップＳ２４０において、比較データとして履歴情報ＲＩを選択しないようにしてもよい。この場合、オクタン価等の燃料種情報は、燃料の給油時に車両制御装置２００が給油設備と通信して取得し、取得された情報をデータセンタ６００に送信してもよい。

また、送信部２３０は、エンジンオイルの交換履歴、エンジンオイルの種類、燃料の給油履歴、部品の交換履歴、および交換した部品の特性等の情報を送信してもよい。交換した部品の特性を示す情報は、部品ごとに記録装置に記憶しておき、車両制御装置２００が記録装置に記憶された情報を取得して、データセンタ６００に送信してもよい。このような構成においても、上記各実施形態と同様な効果を奏する。

Ｅ１１．他の実施形態１１：
上記第４実施形態において、作動時間は、バルブタイミング調整装置１２６のロックモードの解除指令を検出したときからバルブタイミング調整装置１２６が実際に作動するまでの時間としてもよい。

図１６では、実位相がロック位相である状態から目標位相が変化した場合における作動時間を示している。時間Ｔ６までの期間において、バルブタイミング調整装置１２６は、ロックモードであり、実位相は、ロック位相である最遅角位相と最進角位相との間の中間位相に維持されている。時間Ｔ６において、ＶＣＴ位相制御部２６０がバルブタイミング調整装置１２６に対して、ロック解除を示す制御信号を出力して、バルブタイミング調整装置１２６に作動指示を与える。バルブタイミング調整装置１２６は、ロック解除指令を受け取ると、ロック機構５０の解除室５１に作動油を供給することにより、解除室５１の油圧が上昇し、ロックピン５２がロック穴から抜き出される。そして、バルブタイミング調整装置１２６は、ロック解除モードに移行して、通常のフィードバック制御を行なう。

その後、バルブタイミング調整装置１２６は、進角室４２から油圧を抜いた状態で遅角室４３に供給する油圧を変化させ、時間Ｔ６から所定の期間経過後の時間Ｔ７において、一点鎖線に示すように、実位相は遅角し始めて、次第に目標位相に近づいていく。図１６に示す例において、作動時間は、ＶＣＴ位相制御部２６０によってロック解除指令がなされた時間Ｔ６からバルブタイミング調整装置１２６が実際に作動する時間Ｔ７までの時間が該当する。

なお、上述の図１３および図１４に示す例と同様に、図１６に示す例において、バルブタイミング調整装置１２６のバルブアクチュエータ等が「異常がある状態」である場合には、時間Ｔ７から所定期間経過後の時間Ｔ８までの期間において、作動遅れが生じ得る。

以上説明した構成では、バルブタイミング調整装置１２６は、ロックピン５２をロック穴から抜き出すことによりロック解除モードに移行した上で、フィードバック制御を行なう。したがって、作動時間が履歴情報ＲＩａの作動時間に比べて長くなっている場合には、バルブタイミング調整装置１２６の異常状態として、ロックピン５２の摩耗等に起因するロックピン５２の動作性が低下していると推測できる。このため、バルブタイミング調整装置１２６の異常状態を容易に検出できる。このような構成においても、上記第４実施形態と同様な効果を奏する。

Ｅ１２．他の実施形態１２：
上記第４実施形態および他の実施形態１１において、作動時間の終期は、バルブタイミング調整装置１２６が実際に作動を開始する時点としなくてもよい。例えば、実位相が目標位相あるいは目標位相から所定の範囲内の位相に収束した時点としてもよい。このような構成においても、上記第４実施形態および他の実施形態１１と同様な効果を奏する。

Ｅ１３．他の実施形態１３：
上記第４実施形態、他の実施形態１１および他の実施形態１２において、バルブタイミング調整装置１２６は、排気弁１３１に設けられてもよい。かかる構成では、異常検知処理において、作動時間情報取得部２７０は、排気弁１３１のバルブタイミング調整装置の作動時間情報ＳＩを取得し、送信部２３０は、かかる作動時間情報ＳＩをデータセンタ６００ａに送信してもよい。また、作動時間情報取得部２７０は、吸気弁１２５に設けられたバルブタイミング調整装置１２６、および排気弁１３１に設けられたバルブタイミング調整装置の両方の作動時間情報ＳＩを取得してもよい。すなわち、一般には、吸気弁１２５と、排気弁１３１と、のうちの少なくとも一方のバルブタイミングを調整するバルブタイミング調整装置に対する作動時間情報を取得し、取得された作動時間情報を動作状態情報として送信する構成であれば、上記第４実施形態、他の実施形態１１および他の実施形態１２と同様な効果を奏する。

Ｅ１４．他の実施形態１４：
上記各実施形態において、車両制御装置２００、２００ａは、使用環境情報取得部２１０および動作状態情報取得部２２０をいずれも備えていたが、いずれか一方を省略してもよい。すなわち、一般には、車両制御装置２００、２００ａは、使用環境情報取得部２１０と、動作状態情報取得部２２０と、のうちの少なくとも一方を備える構成としてもよい。このような構成においても、上記各実施形態と同様な効果を奏する。

Ｅ１５．他の実施形態１５：
上記各実施形態において、ソフトウェアによって実現された機能及び処理の一部又は全部は、ハードウェアによって実現されてもよい。また、ハードウェアによって実現された機能及び処理の一部又は全部は、ソフトウェアによって実現されてもよい。ハードウェアとしては、例えば、集積回路、ディスクリート回路、または、それらの回路を組み合わせた回路モジュールなど、各種回路を用いてもよい。また、本開示の機能の一部または全部がソフトウェアで実現される場合には、そのソフトウェア（コンピュータプログラム）は、コンピュータ読み取り可能な記録媒体に格納された形で提供することができる。「コンピュータ読み取り可能な記録媒体」とは、フレキシブルディスクやＣＤ−ＲＯＭのような携帯型の記録媒体に限らず、各種のＲＡＭやＲＯＭ等のコンピュータ内の内部記憶装置や、ハードディスク等のコンピュータに固定されている外部記憶装置も含んでいる。すなわち、「コンピュータ読み取り可能な記録媒体」とは、データパケットを一時的ではなく固定可能な任意の記録媒体を含む広い意味を有している。

本開示は、上述の実施形態に限られるものではなく、その趣旨を逸脱しない範囲において種々の構成で実現することができる。例えば、発明の概要の欄に記載した各形態中の技術的特徴に対応する実施形態中の技術的特徴は、上述の課題の一部又は全部を解決するために、あるいは、上述の効果の一部又は全部を達成するために、適宜、差し替えや、組み合わせを行うことが可能である。また、その技術的特徴が本明細書中に必須なものとして説明されていなければ、適宜、削除することが可能である。

１００ エンジン、２００ 車両制御装置、２１０ 使用環境情報取得部、２２０ 動作状態情報取得部、２３０ 送信部、２４０ 異常状態取得部、３６０ 通信装置、５００ 車両、６００ データセンタ、ＣＩ 気候情報、ＤＩ 動作状態情報

Claims (9)

1. 内燃機関（１００）を備える車両（５００）に搭載されて該車両を制御する車両制御装置（２００）であって、
   前記車両の使用環境を示す使用環境情報（ＫＩ）を取得する使用環境情報取得部（２１０）と、
   前記内燃機関の動作状態を示す動作状態情報（ＤＩ）を取得する動作状態情報取得部（２２０）と、
   前記使用環境情報と、前記動作状態情報と、のうちの少なくとも一方を、前記車両に搭載される通信装置（３６０）を介して、前記車両とは異なる外部装置（６００）に送信する送信部（２３０）と、
   送信された前記使用環境情報と、送信された前記動作状態情報と、のうちの少なくとも一方に基づいて特定された前記内燃機関が備える部品の異常状態を、前記通信装置を介して前記外部装置から取得する異常状態取得部（２４０）と、
   を備える、
   車両制御装置。
2. 請求項１に記載の車両制御装置であって、
   前記使用環境情報取得部は、前記使用環境情報として、前記車両の現在位置を示す情報を取得し、
   前記異常状態取得部は、前記現在位置における気候情報（ＣＩ）を利用して特定された前記異常状態を取得する、
   車両制御装置。
3. 請求項２に記載の車両制御装置であって、
   前記異常状態取得部は、前記気候情報として、前記現在位置における温度と、前記現在位置における湿度と、のうちの少なくとも一方の情報に基づき特定される前記異常状態を取得する、
   車両制御装置。
4. 請求項１から請求項３までのいずれか一項に記載の車両制御装置であって、
   前記動作状態情報取得部は、前記動作状態情報として、前記内燃機関の点火時期の遅角量の学習値であるＫＣＳ学習値と、前記内燃機関の燃焼室から排出される排気ガスのうち前記内燃機関における吸気側に再循環させるガスの量の上限量の学習値であるＥＧＲ限界学習値と、のうちの少なくとも一方を取得し、
   前記送信部は、取得された前記ＫＣＳ学習値と、前記ＥＧＲ限界学習値と、のうちの少なくとも一方の学習値が収束した場合に、前記動作状態情報を送信する、
   車両制御装置。
5. 請求項１から請求項３までのいずれか一項に記載の車両制御装置であって、
   前記動作状態情報取得部は、前記動作状態情報として、前記内燃機関の吸気弁と、前記内燃機関の排気弁と、のうちの少なくとも一方の開閉タイミングを調整するバルブタイミング調整装置に対する作動要求の応答時間を取得し、
   前記送信部は、前記作動要求を検出した場合に、前記動作状態情報を送信する、
   車両制御装置。
6. 請求項１から請求項５までのいずれか一項に記載の車両制御装置であって、
   前記異常状態取得部は、送信された前記動作状態情報と、送信された前記使用環境情報に示される前記使用環境に類似する環境における動作状態情報と、を比較することにより特定される前記異常状態を取得する、
   車両制御装置。
7. 請求項１から請求項６までのいずれか一項に記載の車両制御装置であって、
   前記部品の特性を示す部品特性情報（ＴＩ）を取得する部品特性情報取得部（２５０）を、さらに備え、
   前記送信部は、取得された前記部品特性情報を送信し、
   前記異常状態取得部は、送信された前記部品特性情報に基づき特定された前記異常状態を取得する、
   車両制御装置。
8. 請求項７に記載の車両制御装置であって、
   前記部品特性情報取得部は、前記部品特性情報として、前記部品の製造時の前記特性を示す情報を取得する、
   車両制御装置。
9. 内燃機関（１００）を有する車両（５００）の異常を検知するための異常検知システム（８００）であって、
   前記車両に搭載され、前記車両を制御する車両制御装置（２００）と、
   前記車両制御装置とは異なる外部装置（６００）と、
   を備え、
   前記車両制御装置は、
   前記車両の使用環境を示す使用環境情報（ＫＩ）を取得する使用環境情報取得部（２１０）と、
   前記内燃機関の動作状態を示す動作状態情報（ＤＩ）を取得する動作状態情報取得部（２２０）と、
   前記使用環境情報と、前記動作状態情報と、のうちの少なくとも一方を、前記車両に搭載される通信装置（３６０）を介して、前記外部装置に送信する送信部（２３０）と、
   前記内燃機関が備える部品の異常状態を、前記通信装置を介して前記外部装置から取得する異常状態取得部（２４０）と、
   を有し、
   前記外部装置は、
   送信された前記使用環境情報と、送信された前記動作状態情報と、のうちの少なくとも一方に基づいて、前記異常状態を特定する異常状態特定部（６１０）を、有する、
   異常検知システム。

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