JP2019182393A - Driver torque estimation device and steering gear comprising same - Google Patents
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Abstract
Description
この発明は、運転者によってステアリングホイールに加えられるドライバトルクを推定することが可能なドライバトルク推定装置およびそれを備えた操舵装置に関する。 The present invention relates to a driver torque estimation device capable of estimating a driver torque applied to a steering wheel by a driver, and a steering device including the driver torque estimation device.
下記特許文献1には、ステアリングホイールが連結された入力軸と、入力軸にトーションバーを介して連結された出力軸と、出力軸に減速機を介して連結された電動モータとを含む車両用操舵装置におけるハンドル操作状態判定装置が開示されている。特許文献1に記載のハンドル操作状態判定装置は、トーションバーに加えられているトーションバートルクと出力軸の回転角とに基づいて、外乱オブザーバによって、ドライバトルクを推定するドライバトルク推定部を備えている。
この発明の目的は、高精度にドライバトルクを推定できるドライバトルク推定装置およびそれを備えた操舵装置を提供することである。 An object of the present invention is to provide a driver torque estimating device capable of estimating a driver torque with high accuracy and a steering device including the driver torque estimating device.
請求項1に記載の発明は、車両を操舵するためのステアリングホイール(2)が連結された第1軸(8)と、前記第1軸にトーションバー(10)を介して連結された第2軸(9)と、前記トーションバーに加えられているトーションバートルクを検出するためのトルク検出部(11)と、前記第2軸の回転角を取得する回転角取得部(25)と、前記トーションバートルクと前記第2軸の回転角とに基づいて、外乱オブザーバによって基本ドライバトルクを推定する基本ドライバトルク推定部(62)と、前記ステアリングホイールの回転角を用いて、前記ステアリングホイールの重心に作用する重力によって前記第1軸に与えられる重力トルクを演算する重力トルク演算部(63)と、前記基本ドライバトルク推定部によって推定される前記基本ドライバトルクと、前記重力トルク演算部によって演算される前記重力トルクとを用いて、ドライバトルクを推定するドライバトルク推定部(51)とを含む、ドライバトルク推定装置である。なお、括弧内の英数字は、後述の実施形態における対応構成要素等を表すが、むろん、この発明の範囲は当該実施形態に限定されない。以下、この項において同じ。 According to the first aspect of the present invention, a first shaft (8) to which a steering wheel (2) for steering a vehicle is connected, and a second shaft connected to the first shaft via a torsion bar (10). A shaft (9), a torque detector (11) for detecting a torsion bar torque applied to the torsion bar, a rotation angle acquisition unit (25) for acquiring a rotation angle of the second shaft, Based on the torsion bar torque and the rotation angle of the second axis, a basic driver torque estimation unit (62) for estimating a basic driver torque by a disturbance observer, and using the rotation angle of the steering wheel, the center of gravity of the steering wheel Estimated by a gravitational torque calculating unit (63) for calculating a gravitational torque applied to the first axis by gravity acting on the basic driver torque estimating unit. A serial basic driver torque, using said gravity torque calculated by the gravity torque calculation unit, the driver torque estimation unit for estimating the driver torque and a (51), a driver torque estimation device. In addition, although the alphanumeric character in parentheses represents a corresponding component in an embodiment described later, of course, the scope of the present invention is not limited to the embodiment. The same applies hereinafter.
この構成では、ステアリングホイールの重心に作用する重力によって第1軸に与えられる重力トルクを考慮して、ドライバトルクが演算されるため、高精度にドライバトルクを推定できる。
請求項2に記載の発明は、前記基本ドライバトルク推定部は、前記基本ドライバトルクを推定するとともに、前記ステアリングホイールの回転角を推定するように構成されており、前記重力トルク演算部は、前記基本ドライバトルク推定部によって推定される前記ステアリングホイールの回転角を用いて、前記重力トルクを演算するように構成されている、請求項1に記載のドライバトルク推定装置である。
In this configuration, the driver torque is calculated in consideration of the gravity torque applied to the first axis by the gravity acting on the center of gravity of the steering wheel, so that the driver torque can be estimated with high accuracy.
The invention according to
請求項3に記載の発明は、前記ステアリングホイールの角速度を用いて、前記ステアリングホイールおよび前記第1軸に作用するクーロン摩擦トルクを演算する摩擦トルク演算部(64)をさらに含み、前記ドライバトルク推定部は、前記基本ドライバトルク推定部によって推定される前記基本ドライバトルクと、前記重力トルク演算部によって演算される前記重力トルクと、前記摩擦トルク演算部によって演算される前記クーロン摩擦トルクとを用いて、ドライバトルクを推定するように構成されている、請求項1に記載のドライバトルク推定装置である。
The invention according to
この構成では、ステアリングホイールの重心に作用する重力によって第1軸に与えられる重力トルクの他、第1軸およびステアリングホイールに作用するクーロン摩擦トルクをも考慮して、ドライバトルクが演算されるため、より高精度にドライバトルクを推定できる。
請求項4に記載の発明は、前記基本ドライバトルク推定部は、前記基本ドライバトルクを推定するとともに、前記ステアリングホイールの回転角および前記ステアリングホイールの角速度を推定するように構成されており、前記重力トルク演算部は、前記基本ドライバトルク推定部によって推定される前記ステアリングホイールの回転角を用いて、前記重力トルクを演算するように構成されており、前記摩擦トルク演算部は、前記基本ドライバトルク推定部によって推定される前記ステアリングホイールの角速度を用いて、前記クーロン摩擦トルクを演算するように構成されている、請求項3に記載のドライバトルク推定装置である。
In this configuration, the driver torque is calculated in consideration of the Coulomb friction torque acting on the first shaft and the steering wheel in addition to the gravity torque applied to the first shaft by the gravity acting on the center of gravity of the steering wheel. The driver torque can be estimated with higher accuracy.
According to a fourth aspect of the present invention, the basic driver torque estimating unit is configured to estimate the basic driver torque, and to estimate a rotation angle of the steering wheel and an angular velocity of the steering wheel, and the gravity The torque calculation unit is configured to calculate the gravitational torque using a rotation angle of the steering wheel estimated by the basic driver torque estimation unit, and the friction torque calculation unit is configured to calculate the basic driver torque estimation. 4. The driver torque estimation device according to
請求項5に記載の発明は、前記ステアリングホイールの回転中心位置を通る鉛直線が前記ステアリングホイールの回転平面となす角をステアリングホイール傾き角とし、前記車両の向きが直進方向となるステアリングホイール位置を中立位置として当該中立位置からの前記ステアリングホイールの回転量および回転方向に応じた角度をステアリングホイール回転角とすると、前記重力トルク演算部は、前記ステアリングホイールの重心位置と回転中心位置との間の距離と、前記ステアリングホイールの質量と、前記ステアリングホイール回転角の正弦値と、前記ステアリングホイール傾き角の余弦値との積を、前記重力トルクとして演算するように構成されている、請求項1〜4のいずれか一項に記載のドライバトルク推定装置である。
According to a fifth aspect of the present invention, there is provided a steering wheel position in which a vertical line passing through a rotation center position of the steering wheel is an angle formed with a rotation plane of the steering wheel as a steering wheel inclination angle, and a direction of the vehicle is a straight traveling direction. When the angle according to the rotation amount and the rotation direction of the steering wheel from the neutral position is a steering wheel rotation angle as a neutral position, the gravity torque calculation unit is between the gravity center position and the rotation center position of the steering wheel. 2. The product of a distance, a mass of the steering wheel, a sine value of the steering wheel rotation angle, and a cosine value of the steering wheel tilt angle is calculated as the gravitational torque. 4. The driver torque estimation apparatus according to
請求項6に記載の発明は、舵角制御用の電動モータ(18)と、手動操舵指令値を生成する手動操舵指令値生成部(141)と、自動操舵指令値に前記手動操舵指令値を加算して、統合角度指令値を演算する統合角度指令値演算部(142)と、前記統合角度指令値に基づいて、前記電動モータを角度制御する制御部(143)とを含み、前記手動操舵指令値生成部は、請求項1〜5のいずれか一項に記載の前記ドライバトルク推定手段(51)によって推定されたドライバトルクを用いて、前記手動操舵指令値を生成するように構成されている、操舵装置である。
The invention according to
この構成では、自動操舵指令値に手動操舵指令値が加算されて、統合角度指令値が演算され、この統合角度指令値に基づいて電動モータが制御される。これにより、手動操舵制御と自動操舵制御との間で切り替えを行うことなく、自動操舵制御主体での操舵制御を行いながら手動操舵が可能な協調制御を実現できる。これにより、手動操舵制御と自動操舵制御との間での移行をシームレスに行うことができるので、運転者の違和感を低減することができる。 In this configuration, the manual steering command value is added to the automatic steering command value to calculate the integrated angle command value, and the electric motor is controlled based on the integrated angle command value. Accordingly, it is possible to realize cooperative control that allows manual steering while performing steering control by the main body of the automatic steering control without switching between manual steering control and automatic steering control. Thereby, since the transition between the manual steering control and the automatic steering control can be performed seamlessly, the driver's uncomfortable feeling can be reduced.
また、この構成では、運転者がハンドルを操作していない可能性が高い場合に、ドライバトルク以外の外乱に基づいて、手動操舵指令値が設定されるのを抑制することができる。
請求項7に記載の発明は、前記手動操舵指令値生成部は、前記ドライバトルク推定手段によって推定されたドライバトルクに基づいて、アシストトルク指令値を設定するアシストトルク指令値設定部(151)を含み、前記手動操舵指令値生成部は、前記ドライバトルクと前記アシストトルク指令値とを用いて、前記手動操舵指令値を生成するように構成されている、請求項6に記載の操舵装置である。
In this configuration, when there is a high possibility that the driver is not operating the steering wheel, it is possible to suppress the manual steering command value from being set based on disturbances other than the driver torque.
According to a seventh aspect of the present invention, the manual steering command value generation unit includes an assist torque command value setting unit (151) that sets an assist torque command value based on the driver torque estimated by the driver torque estimation means. The steering apparatus according to
請求項8に記載の発明は、舵角制御用の電動モータ(18)と、手動操舵指令値を生成する手動操舵指令値生成部(141A)と、自動操舵指令値に前記手動操舵指令値を加算して、統合角度指令値を演算する統合角度指令値演算部(142)と、前記統合角度指令値に基づいて、前記電動モータを角度制御する制御部(143)とを含み、前記手動操舵指令値生成部は、請求項1〜5のいずれか一項に記載の前記ドライバトルク推定手段(51)によって推定されたドライバトルクの絶対値が所定値以上の場合にのみ、前記トルク検出手段によって検出されるトーションバートルクを用いて、前記手動操舵指令値を生成するように構成されている、操舵装置である。
The invention according to
この構成では、手動操舵制御と自動操舵制御との間で切り替えを行うことなく、自動操舵制御主体での操舵制御を行いながら手動操舵が可能な協調制御を実現できる。これにより、手動操舵制御と自動操舵制御との間での移行をシームレスに行うことができるので、運転者の違和感を低減することができる。
また、この構成では、運転者がハンドルを操作していない場合に、ドライバトルク以外の外乱に基づいて、手動操舵指令値が設定されるのを抑制することができる。
With this configuration, it is possible to realize cooperative control capable of manual steering while performing steering control by the main body of the automatic steering control without switching between manual steering control and automatic steering control. Thereby, since the transition between the manual steering control and the automatic steering control can be performed seamlessly, the driver's uncomfortable feeling can be reduced.
Further, in this configuration, when the driver is not operating the steering wheel, it is possible to suppress the manual steering command value from being set based on disturbances other than the driver torque.
請求項9に記載の発明は、前記手動操舵指令値生成部は、前記トルク検出手段によって検出されるトーションバートルクに基づいて、アシストトルク指令値を設定するアシストトルク指令値設定部(151A)を含み、前記手動操舵指令値生成部は、前記ドライバトルク推定手段によって推定されたドライバトルクの絶対値が所定値以上の場合にのみ、前記トーションバートルクと前記アシストトルク指令値とを用いて、前記手動操舵指令値を生成するように構成されている、請求項8に記載の操舵装置である。
According to a ninth aspect of the present invention, the manual steering command value generation unit includes an assist torque command value setting unit (151A) that sets an assist torque command value based on the torsion bar torque detected by the torque detection unit. The manual steering command value generation unit uses the torsion bar torque and the assist torque command value only when the absolute value of the driver torque estimated by the driver torque estimation means is equal to or greater than a predetermined value, The steering apparatus according to
請求項10に記載の発明は、請求項1〜5のいずれか一項に記載の前記ドライバトルク推定装置よって推定されたドライバトルクに基づいて、ハンズオン状態であるかハンズオフ状態であるかを判定するハンズオン/オフ判定部(52)と、舵角制御用の電動モータ(18)と、手動操舵指令値を生成する手動操舵指令値生成部(141B)と、自動操舵指令値に前記手動操舵指令値を加算して、統合角度指令値を演算する統合角度指令値演算部(142)と、前記統合角度指令値に基づいて、前記電動モータを角度制御する制御部(143)とを含み、前記手動操舵指令値生成部は、前記ハンズオン/オフ判定手段(42)によってハンズオン状態であると判定されている場合にのみ、前記トルク検出手段によって検出されるトーションバートルクを用いて、前記手動操舵指令値を生成するように構成されている操舵装置である。
The invention according to
この構成では、手動操舵制御と自動操舵制御との間で切り替えを行うことなく、自動操舵制御主体での操舵制御を行いながら手動操舵が可能な協調制御を実現できる。これにより、手動操舵制御と自動操舵制御との間での移行をシームレスに行うことができるので、運転者の違和感を低減することができる。
また、この構成では、運転者がハンドルを操作していない場合に、ドライバトルク以外の外乱に基づいて、手動操舵指令値が設定されるのを抑制することができる。
With this configuration, it is possible to realize cooperative control capable of manual steering while performing steering control by the main body of the automatic steering control without switching between manual steering control and automatic steering control. Thereby, since the transition between the manual steering control and the automatic steering control can be performed seamlessly, the driver's uncomfortable feeling can be reduced.
Further, in this configuration, when the driver is not operating the steering wheel, it is possible to suppress the manual steering command value from being set based on disturbances other than the driver torque.
請求項11に記載の発明は、前記手動操舵指令値生成部は、前記トルク検出手段によって検出されるトーションバートルクに基づいて、アシストトルク指令値を設定するアシストトルク指令値設定部(151B)を含み、前記手動操舵指令値生成部は、前記ハンズオン/オフ判定手段によってハンズオン状態であると判定されている場合にのみ、前記トーションバートルクと前記アシストトルク指令値とを用いて、前記手動操舵指令値を生成するように構成されている、請求項10に記載の操舵装置である。
According to an eleventh aspect of the present invention, the manual steering command value generation unit includes an assist torque command value setting unit (151B) that sets an assist torque command value based on the torsion bar torque detected by the torque detection unit. The manual steering command value generation unit includes the manual steering command using the torsion bar torque and the assist torque command value only when the hands-on / off determination unit determines that the hands-on state is established. The steering apparatus of
まず、本発明の第1実施形態について説明する。
図1は、本発明の一実施形態に係るドライバトルク推定装置が適用された電動パワーステアリング装置の概略構成を示す模式図である。
この電動パワーステアリング装置(車両用操舵装置)1は、コラム部に電動モータと減速機とが配置されているコラムアシスト式電動パワーステアリング装置(以下、「コラム式EPS」という)である。
First, a first embodiment of the present invention will be described.
FIG. 1 is a schematic diagram illustrating a schematic configuration of an electric power steering apparatus to which a driver torque estimating apparatus according to an embodiment of the present invention is applied.
This electric power steering device (vehicle steering device) 1 is a column assist type electric power steering device (hereinafter referred to as “column type EPS”) in which an electric motor and a speed reducer are arranged in a column portion.
コラム式EPS1は、車両を操向するための操舵部材としてのステアリングホイール(ハンドル)2と、このステアリングホイール2の回転に連動して転舵輪3を転舵する転舵機構4と、運転者の操舵を補助するための操舵補助機構5とを備えている。ステアリングホイール2と転舵機構4とは、ステアリングシャフト6、第1ユニバーサルジョイント28、中間軸7および第2ユニバーサルジョイント29を介して機械的に連結されている。
The column-
ステアリングシャフト6は、ステアリングホイール2に連結された第1軸8と、第1ユニバーサルジョイント28を介して中間軸7に連結された第2軸9とを含む。第1軸8と第2軸9とは、トーションバー10を介して相対回転可能に連結されている。
ステアリングシャフト6の周囲には、トルクセンサ11が設けられている。トルクセンサ11は、第1軸8および第2軸9の相対回転変位量に基づいて、トーションバー10に加えられているトーションバートルクTtbを検出する。トルクセンサ11によって検出されるトーションバートルクTtbは、ECU(電子制御ユニット:Electronic Control Unit)12に入力される。
The steering
A
転舵機構4は、ピニオン軸13と、転舵軸としてのラック軸14とを含むラックアンドピニオン機構からなる。ラック軸14の各端部には、タイロッド15およびナックルアーム(図示略)を介して転舵輪3が連結されている。ピニオン軸13は、第2ユニバーサルジョイント29を介して中間軸7に連結されている。ピニオン軸13の先端には、ピニオン16が連結されている。
The steered
ラック軸14は、車両の左右方向に沿って直線状に延びている。ラック軸14の軸方向の中間部には、ピニオン16に噛み合うラック17が形成されている。このピニオン16およびラック17によって、ピニオン軸13の回転がラック軸14の軸方向移動に変換される。ラック軸14を軸方向に移動させることによって、転舵輪3を転舵することができる。
The
ステアリングホイール2が操舵(回転)されると、この回転が、ステアリングシャフト6および中間軸7を介して、ピニオン軸13に伝達される。そして、ピニオン軸13の回転は、ピニオン16およびラック17によって、ラック軸14の軸方向移動に変換される。これにより、転舵輪3が転舵される。
操舵補助機構5は、操舵補助力を発生するための電動モータ18と、電動モータ18の出力トルクを増幅して転舵機構4に伝達するための減速機19とを含む。この実施形態では、電動モータ18は、三相ブラシレスモータである。減速機19は、ウォームギヤ20と、このウォームギヤ20と噛み合うウォームホイール21とを含むウォームギヤ機構からなる。減速機19は、ギヤハウジング22内に収容されている。以下において、減速機19の減速比(ギヤ比)をNで表す場合がある。減速比Nは、ウォームホイール21の角速度ωwwに対するウォームギヤ20の角速度ωwgの比ωwg/ωwwとして定義される。
When the
The
ウォームギヤ20は、電動モータ18によって回転駆動される。ウォームホイール21は、第2軸9に一体回転可能に連結されている。ウォームホイール21は、ウォームギヤ20によって回転駆動される。
電動モータ18は運転者の操舵状態に応じて駆動され、電動モータ18によってウォームギヤ20が回転駆動される。これにより、ウォームホイール21が回転駆動され、ステアリングシャフト6にモータトルクが付与されるとともにステアリングシャフト6(第2軸9)が回転する。そして、ステアリングシャフト6の回転は、中間軸7を介してピニオン軸13に伝達される。ピニオン軸13の回転は、ラック軸14の軸方向移動に変換される。これにより、転舵輪3が転舵される。すなわち、電動モータ18によってウォームギヤ20を回転駆動することによって、電動モータ18による操舵補助が可能となっている。
The
The
電動モータ18のロータの回転角は、レゾルバ等の回転角センサ25によって検出される。また、車速Vは車速センサ26によって検出される。回転角センサ25の出力信号および車速センサ26によって検出される車速Vは、ECU12に入力される。電動モータ18は、ECU12によって制御される。
図2は、ECU12の電気的構成を示す概略図である。
The rotation angle of the rotor of the
FIG. 2 is a schematic diagram showing an electrical configuration of the
ECU12は、マイクロコンピュータ40と、マイクロコンピュータ40によって制御され、電動モータ18に電力を供給する駆動回路(3相インバータ回路)31と、電動モータ18に流れる電流(以下、「モータ電流」という)を検出するための電流検出部32とを備えている。
マイクロコンピュータ40は、CPUおよびメモリ(ROM、RAM、不揮発性メモリなど)を備えており、所定のプログラムを実行することによって、複数の機能処理部として機能するようになっている。この複数の機能処理部には、モータ制御部41と、ハンドル操作状態判定部42とが含まれる。
The
The
モータ制御部41は、車速センサ26によって検出される車速V、トルクセンサ11によって検出されるトーションバートルクTtb、回転角センサ25の出力に基づいて演算されるロータ回転角および電流検出部32によって検出されるモータ電流に基づいて、駆動回路31を駆動制御することによって、操舵状況に応じた適切な操舵補助を実現する。
具体的には、モータ制御部41は、トーションバートルクTtbおよび車速Vに基づいて、電動モータ18に流れるモータ電流の目標値である電流指令値を設定する。電流指令値は、操舵状況に応じた操舵補助力(アシストトルク)の目標値に対応している。そして、モータ制御部41は、電流検出部32によって検出されるモータ電流が電流指令値に近づくように、駆動回路31を駆動制御する。
The
Specifically, the
ハンドル操作状態判定部42は、トルクセンサ11によって検出されるトーションバートルクTtbおよび回転角センサ25の出力に基づいて演算されるロータ回転角に基づいて、運転者がステアリングホイール2を握っているハンズオン状態であるか運転者がステアリングホイール2を握っていないハンズオフ状態(手放し状態)であるかを判定する。
図3は、ハンドル操作状態判定部42の電気的構成を示すブロック図である。
In the steering operation
FIG. 3 is a block diagram showing an electrical configuration of the handle operation
ハンドル操作状態判定部42は、ドライバトルク推定部51と、ハンズオン/オフ判定部52とを含む。ドライバトルク推定部51は、回転角センサ25の出力信号と、トルクセンサ11によって検出されるトーションバートルクTtbとに基づいて、ドライバトルクTdを推定する。ハンズオン/オフ判定部52は、ドライバトルク推定部51によって推定されたドライバトルク(推定ドライバトルク)Tdに基づいて、ハンズオン状態かハンズオフ状態かを判定する。
The steering wheel operation
まず、ドライバトルク推定部51について説明する。
トーションバートルクTtbは、次式(1)によって表される。
Ttb=Td−Jsw・d2θsw/dt2+Tc+Tg+Tf…(1)
Jsw:ステアリングホイール慣性
θsw:ステアリングホイール回転角
d2θsw/dt2:ステアリングホイール角加速度
Jsw・d2θsw/dt2:ステアリングホイール慣性トルク
Tc:ステアリングホイール2に作用する粘性摩擦トルク
Tg:ステアリングホイール2の重心に作用する重力によって第1軸8に与えられる重力トルク
Tf:第1軸8およびステアリングホイール2に作用するクーロン摩擦トルク
トーションバートルクTtbおよびドライバトルクTdの符号は、この実施形態では、左操舵方向のトルクの場合には正となり、右操舵方向のトルクの場合には負となるものとする。ステアリングホイール回転角θswは、ステアリングホイール2の中立位置からの正逆回転量を表し、この実施形態では、中立位置から左方向への回転量が正の値となり、中立位置から右方向への回転量が負の値となるものとする。
First, the driver
The torsion bar torque T tb is expressed by the following equation (1).
T tb = T d −J sw · d 2 θ sw / dt 2 + T c + T g + T f (1)
J sw : Steering wheel inertia θ sw : Steering wheel rotation angle d 2 θ sw / dt 2 : Steering wheel angular acceleration J sw · d 2 θ sw / dt 2 : Steering wheel inertia torque T c : Viscosity acting on
粘性摩擦トルクTcおよびクーロン摩擦トルクTfは、ステアリングホイール角速度dθsw/dtの方向とは反対方向に作用する。このため、粘性摩擦トルクTcおよびクーロン摩擦トルクTfの符号は、ステアリングホイール角速度dθsw/dtの符号とは反対となる。粘性摩擦トルクTcは、ステアリングホイール粘性をCswとすると、Tc=−Csw・dθsw/dtと表せる。重力トルクTgの符号は、ステアリングホイール回転角θswによって、ドライバトルクTdの方向と同じになる場合と反対になる場合とがある。 Viscous friction torque T c and Coulomb friction torque T f acts in the opposite direction to the direction of the steering wheel angular velocity dθ sw / dt. For this reason, the signs of the viscous friction torque Tc and the Coulomb friction torque Tf are opposite to the signs of the steering wheel angular velocity dθ sw / dt. The viscous friction torque T c can be expressed as T c = −C sw · dθ sw / dt, where C sw is the steering wheel viscosity. The sign of the gravity torque The T g, the steering wheel rotation angle theta sw, and a case where the opposite to the case where the same as the direction of the driver torque T d.
前記式(1)から、ドライバトルクTdは、次式(2)で表される。
Td=Ttb+Jsw・d2θsw/dt2−Tc−Tg−Tf
=Tdo−Tg−Tf …(2)
ただし、Tdo=Ttb+Jsw・d2θsw/dt2−Tcである。Tdoは、ステアリングホイール慣性トルクJsw・d2θsw/dt2および粘性摩擦トルクTcは考慮されているが、重力トルクTgおよびクーロン摩擦トルクTfが考慮されていないドライバトルクである。Tdoは、本願発明の基本ドライバトルクの一例である。この実施形態では、Tdo=Ttb+Jsw・d2θsw/dt2−Tcで表されるTdoを、基本ドライバトルクという場合がある。
From the formula (1), the driver torque Td is expressed by the following formula (2).
T d = T tb + J sw · d 2 θ sw / dt 2 −T c −T g −T f
= T do -T g -T f (2)
However, a T do = T tb + J sw ·
ドライバトルク推定部51は、ウォームホイール回転角演算部61と、拡張状態オブザーバ(外乱オブザーバ)62と、重力トルク演算部63と、摩擦トルク演算部64と、推定ドライバトルク演算部65とを含む。
ウォームホイール回転角演算部61は、回転角センサ25の出力信号に基づいて、電動モータ18の出力軸の回転角(以下、「ロータ回転角θm」という。)を演算し、得られロータ回転角θmに基づいて、ウォームホイール21の回転角(以下、「ウォームホイール回転角θww」という。)を演算する。具体的には、ロータ回転角θmを減速機19の減速比Nで除算することにより、ウォームホイール回転角θwwを演算する。
The driver
The worm wheel rotation
拡張状態オブザーバ62は、ウォームホイール回転角演算部61によって演算されるウォームホイール回転角θwwと、トルクセンサ11によって検出されるトーションバートルクTtbとから、基本ドライバトルクTdo、ステアリングホイール回転角θswおよびステアリングホイール角速度dθsw/dtを推定する。
拡張状態オブザーバ62は、コラム式EPSの物理モデルを使用して、基本ドライバトルクTdo、ステアリングホイール回転角θswおよびステアリングホイール角速度dθsw/dtを推定する。
The expanded
The
図4は、コラム式EPSの物理モデルの構成を示す模式図である。図4の全体は、コラム式EPSの2慣性系モデルM2を表している。図4の鎖線で示される部分は、コラム式EPSの1慣性系モデルM1を表している
1慣性系モデルM1は、ステアリングホイールを含む。ステアリングホイールには、ドライバトルクTswが入力する。
FIG. 4 is a schematic diagram showing a configuration of a physical model of the column type EPS. 4 represents a two-inertia system model M2 of a column type EPS. A portion indicated by a chain line in FIG. 4 represents one inertial system model M1 of a column type EPS. One inertial model M1 includes a steering wheel. A driver torque T sw is input to the steering wheel.
2慣性系モデルM2は、ステアリングホイールとロアーコラムとを含む。ロアーコラムは、アシストモータ、ウォームギヤおよびウォームホイールを含む。ウォームギヤおよびウォームホイールによって減速機が構成されている。ステアリングホイールには、ドライバトルクTswが入力する。ロアーコラムには、モータトルクTmsに減速機の減速比Nを乗算した値N・Tmsに相当するトルクと、転舵輪側からロアーコラムに加えられる負荷トルクTlsとが入力する。 The two-inertia model M2 includes a steering wheel and a lower column. The lower column includes an assist motor, a worm gear, and a worm wheel. A reduction gear is constituted by the worm gear and the worm wheel. A driver torque T sw is input to the steering wheel. A torque corresponding to a value N · T ms obtained by multiplying the motor torque T ms by a reduction gear ratio N of the reduction gear and a load torque T ls applied to the lower column from the steered wheel side are input to the lower column.
図4における各符号の意味は次の通りである。
Jsw:ステアリングホイール慣性
Tsw:ドライバトルク
Ttb:トーションバートルク
ktb:トーションバー剛性
csw:ステアリングホイール粘性
N:減速比
θsw:ステアリングホイール回転角
dθsw/dt:ステアリングホイール角速度
Jeg:ロアコラム慣性
θww:ウォームホイール回転角
dθww/dt:ウォームホイール角速度
Tls:負荷トルク(逆入力トルク)
この実施形態では、拡張状態オブザーバ62は、1慣性系モデルM1を使用し、拡張外乱状態オブザーバ(外乱オブザーバ)を用いてドライバトルクTswを推定する。拡張状態オブザーバ62によって推定されるドライバトルクTswは、後述するように、前述した基本ドライバトルクTdoに相当する。
The meaning of each symbol in FIG. 4 is as follows.
J sw : Steering wheel inertia T sw : Driver torque T tb : Torsion bar torque k tb : Torsion bar rigidity c sw : Steering wheel viscosity N: Reduction ratio θ sw : Steering wheel rotation angle dθ sw / dt: Steering wheel angular velocity J eg : Lower column inertia θ ww : Worm wheel rotation angle dθ ww / dt: Worm wheel angular velocity T ls : Load torque (reverse input torque)
In this embodiment, the
1慣性系モデルM1のステアリングホイール慣性についての運動方程式は、次式(3)で表される。 The equation of motion for the steering wheel inertia of the one-inertia system model M1 is expressed by the following equation (3).
式(3)において、ktb(θsw−θww)は、前記式(1)のトーションバートルクTtbに相当し、csw・(dθsw/dt)は、前記式(1)の粘性摩擦トルクTcに相当するので、式(3)のドライバトルクTswは、前記式(2)のTdoに相当する。
In Expression (3), k tb (θ sw −θ ww ) corresponds to the torsion bar torque T tb in Expression (1), and c sw · (dθ sw / dt) is the viscosity in Expression (1). Since it corresponds to the friction torque Tc , the driver torque T sw in the equation (3) corresponds to T do in the equation (2).
1慣性系モデルM1に対する状態方程式は、次式(4)で表わすことができる。 The state equation for the one-inertia system model M1 can be expressed by the following equation (4).
前記式(4)において、Ceは、出力行列であり、次式(11)で表される。
In the formula (4), C e is the output matrix is expressed by the following equation (11).
図5は、拡張状態オブザーバ62の構成を示すブロック図である。
拡張状態オブザーバ62は、De乗算器71と、Ce乗算器72と、第1加算器73と、L1乗算器74と、L2乗算器75と、L3乗算器76と、Be乗算器77とを含む。拡張状態オブザーバ62は、さらに、−ktb/Jsw乗算器78と、−csw/Jsw乗算器79と、1/Jsw乗算器80と、第2加算器81と、第3加算器82と、第4加算器83と、第1積分器84と、第2積分器85と、第3積分器86とを含む。
FIG. 5 is a block diagram showing a configuration of the
ウォームホイール回転角演算部61によって演算されるウォームホイール回転角θww(入力ベクトルu1に相当する)は、De乗算器71に与えられるとともに、Be乗算器77に与えられる。
第1積分器84、第2積分器85および第3積分器86の出力が、それぞれ状態変数ベクトル^xe(前記式(5)参照)に含まれるステアリングホイール回転角θsw、ステアリングホイール角速度dθsw/dtおよび基本ドライバトルクTsw(=Tdo)となる。演算開始時には、θsw、dθsw/dtおよびTswとして初期値が与えられる。θsw、dθsw/dtおよびTswの初期値は、たとえば0である。
The worm wheel rotational angle theta ww that is calculated by the worm wheel rotational
The outputs of the
−ktb/Jsw乗算器78は、θswに−ktb/Jswを乗算する。−csw/Jsw乗算器79は、dθsw/dtに−csw/Jswを乗算する。1/Jsw乗算器80は、Tdo(Tsw)に1/Jswを乗算する。第2加算器81は、これらの3つの乗算器78,79,80の乗算結果を加算する。
Ce乗算器72は、θswにktbを乗算する。つまり、Ce乗算器72は、前記式(4)におけるCe・^xeを演算する。De乗算器71は、ウォームホイール回転角演算部61によって演算されるウォームホイール回転角θwwに−ktbを乗算する。つまり、Ce乗算器72は、前記式(4)におけるDe・u1を演算する。
The −k tb / J sw multiplier 78 multiplies θ sw by −k tb / J sw . The −c sw / J sw multiplier 79 multiplies dθ sw / dt by −c sw / J sw . The 1 / J sw multiplier 80 multiplies T do (T sw ) by 1 / J sw . The
C e multiplier 72 multiplies the k tb to theta sw. That is, the C e multiplier 72 calculates C e · ^ x e in the equation (4). The De
第1加算器73は、トルクセンサ11によって検出されるトーションバートルクTtbである出力ベクトル(測定値)yから、Ce乗算器72の出力(Ce・^xe)およびDe乗算器71の出力(De・u1)を減算する。つまり、第1加算器73は、出力ベクトルyと出力ベクトル推定値^y(=Ce・^xe+De・u1)との差(y−^y)を演算する。
The
L1乗算器74は、第1加算器73の出力(y−^y)に第1オブザーバゲインL1(前記式(10)参照)を乗算する。L2乗算器75は、第1加算器73の出力(y−^y)に第2オブザーバゲインL2を乗算する。L3乗算器76は、第1加算器73の出力(y−^y)に第3オブザーバゲインL3を乗算することにより、基本ドライバトルクTsw(=Tdo)の微分値を演算する。
The L1 multiplier 74 multiplies the output (y− ^ y) of the
Be乗算器77は、ウォームホイール回転角演算部61によって演算されるウォームホイール回転角θwwにktb/Jswを乗算する。つまり、Be乗算器77は、前記式(4)におけるBe・u1を演算する。第3加算器82は、L1乗算器74の出力(L1・(y−^y))にdθsw/dtを加算することにより、ステアリングホイール回転角θswの微分値を演算する。第1積分器84は、θswの微分値を積分することにより、ステアリングホイール回転角θswを演算する。
The Be
第4加算器83は、L2乗算器75の出力(L2・(y−^y))に、Be乗算器77の出力および第2加算器81の出力を加算することにより、ステアリングホイール角速度dθsw/dtの微分値を演算する。第2積分器85は、dθsw/dtの微分値を積分することにより、ステアリングホイール角速度dθsw/dtを演算する。
第3積分器86は、L3乗算器76の出力(L3・(y−^y))を積分することにより、基本ドライバトルクTsw(=Tdo)を演算する。
The
The
図3に戻り、拡張状態オブザーバ62によって演算されたステアリングホイール回転角θswは、重力トルク演算部63に与えられる。拡張状態オブザーバ62によって演算されたステアリングホイール角速度dθsw/dtは、摩擦トルク演算部64に与えられる。拡張状態オブザーバ62によって演算された基本ドライバトルクTdoは、推定ドライバトルク演算部65に与えられる。
Returning to FIG. 3, the steering wheel rotation angle θ sw calculated by the expanded
重力トルク演算部63は、拡張状態オブザーバ62によって推定されたステアリングホイール回転角θswに基づいて、重力トルクTgを演算する。重力トルクTgは、ステアリングホイール2の重心に作用する重力によって第1軸8に与えられる重力トルクである。
図6Aに示すように、ステアリングホイール2の回転平面における重心位置Gと、回転中心位置C(ステアリングホイール2の回転平面と第1軸8の中心軸線との交点)とは一致しない。ステアリングホイール2の回転平面における重心位置Gと回転中心位置Cとの間の距離をオフセット距離dcgということにする。また、ステアリングホイール2の質量をmとし、重力加速度をgcgとする。
The gravitational
As shown in FIG. 6A, the gravity center position G on the rotation plane of the
図6Aの一点鎖線は、ステアリングホイール2が中立位置から反時計方向にθswだけ回転した状態を示している。この状態では、ステアリングホイール2の重心Gに重力トルクTgがかかり、本実施形態の場合、ステアリングホイール2は中立位置に戻ろうとする。したがって、ドライバトルク推定には、この重力トルクの影響を考慮しなければ、ドライバトルク推定値に誤差が生じることがわかる。
6A shows a state where the
さらに、図6Bに示すように、ステアリングホイール2が車両に搭載された状態で、ステアリングホイール2の回転中心位置C(あるいは重心位置G)を通る鉛直線がステアリングホイール2の回転平面となす角をステアリングホイール傾き角δとする。重力トルクTgは、ステアリングホイール2の重心Gに作用する重力m・gcgによって第1軸8に与えられるトルクである。
Further, as shown in FIG. 6B, in a state where the
重力トルク演算部63は、次式(13)に基づいて重力トルクTgを演算する。
Tg=−Ggr・sin(θsw) …(13)
Ggrは、重力トルク係数であり、ステアリングホイール2の質量mと重力加速度gcgとオフセット距離dcgとステアリングホイール傾き角δの余弦値cos(δ)との積m・gcg・dcg・cos(δ)に応じた値である。sin(θsw)は、ステアリングホイール回転角θswの正弦値である。
Gravity
T g = −G gr · sin (θ sw ) (13)
G gr is a gravitational torque coefficient, and the product m · g cg · d cg · of the mass m of the
オフセット距離dcg、ステアリングホイール2の質量mおよびステアリングホイール傾き角δがわかっている場合には、重力トルク係数Ggrは、Ggr=m・dcg・gcg・cos(δ)の式から求めることができる。
重力トルク係数Ggrは、次のようにして求めることもできる。すなわち、手放し状態でステアリングホイール回転角θswをパラメータとして定常状態におけるトーションバートルクTtbを測定する。ステアリングホイール回転角θswが90度のときのトーションバートルクTtbの絶対値を、重力トルク係数Ggrとして求める。
When the offset distance d cg , the mass m of the
The gravitational torque coefficient G gr can also be obtained as follows. That is, the torsion bar torque T tb in the steady state is measured with the steering wheel rotation angle θ sw as a parameter in the released state. The absolute value of the torsion bar torque T tb when the steering wheel rotation angle θ sw is 90 degrees is obtained as the gravitational torque coefficient G gr .
ステアリングホイール回転角θswと重力トルクTgとの関係の一例を図7に示す。ステアリングホイール2の重心に作用する重力m・gcgは鉛直方向の力であるため、ステアリングホイール回転角θswが±90[deg]のときと、±270[deg]のときとに、その絶対値が最大となる。
図3に戻り、摩擦トルク演算部64は、拡張状態オブザーバ62によって推定されたステアリングホイール角速度dθsw/dtに基づいて、クーロン摩擦トルクTfを演算する。
An example of the relationship between the steering wheel rotation angle θ sw and the gravity torque T g is shown in FIG. Since gravity m · g cg acting on the center of gravity of the
Returning to FIG. 3, the friction
クーロン摩擦トルクTfは、第1軸8およびステアリングホイール2に作用するクーロン摩擦トルクである。クーロン摩擦トルクTfは、第1軸8を支持する軸受等で発生する。
摩擦トルク演算部64は、式(14)に基づいてクーロン摩擦トルクTfを演算する。
Tf=−Gf・tanh(η・LPF(dθsw/dt)) …(14)
Gf:クーロン摩擦トルク係数
η:クーロン摩擦トルク変化勾配(絶対値)
LPF(dθsw/dt):ステアリングホイール角速度dθsw/dtに対して1次遅れ系のフィルタ処理が施された値(以下、「フィルタ処理後のステアリングホイール角速度LPF(dθsw/dt)」という)
クーロン摩擦トルク係数Gfは、次のようにして求めることができる。手放し状態で、電動モータ18により第2軸9に付与されるモータトルクを徐々に大きくし、ステアリングホイール角速度dθsw/dtの絶対値がゼロよりも大きくなった時点、即ち、ステアリングホイール2が動き始めた時点でのトーションバートルクTtbの絶対値をクーロン摩擦トルク係数Gfとして求める。クーロン摩擦トルク変化勾配ηについては、チューニングによって決定する。
The coulomb friction torque T f is a coulomb friction torque that acts on the
The
T f = -G f · tanh ( η · LPF (dθ sw / dt)) ... (14)
G f : Coulomb friction torque coefficient η: Coulomb friction torque change gradient (absolute value)
LPF (dθ sw / dt): A value obtained by applying a first-order lag filter process to the steering wheel angular velocity dθ sw / dt (hereinafter referred to as “filtered steering wheel angular velocity LPF (dθ sw / dt)”. )
Coulomb friction torque coefficient G f can be obtained as follows. In the released state, the motor torque applied to the
フィルタ処理後のステアリングホイール角速度LPF(dθsw/dt)とクーロン摩擦トルクTfとの関係の一例を図8に示す。クーロン摩擦トルクTfは、フィルタ処理後のステアリングホイール角速度LPF(dθsw/dt)が正のときに負の値をとり、フィルタ処理後のステアリングホイール角速度LPF(dθsw/dt)が負のときに正の値をとる。クーロン摩擦トルクTfの絶対値は、フィルタ処理後のステアリングホイール角速度LPF(dθsw/dt)の絶対値が0から大きくなると、LPF(dθsw/dt)の絶対値が小さい範囲では比較的大きな変化率で大きくなり、その後、クーロン摩擦トルク係数Gfの大きさに収束していく。フィルタ処理後のステアリングホイール角速度LPF(dθsw/dt)の絶対値が小さい範囲での、LPF(dθsw/dt)に対するクーロン摩擦トルクTfの変化率は、クーロン摩擦トルク変化勾配ηが大きいほど大きくなる。 FIG. 8 shows an example of the relationship between the steering wheel angular velocity LPF (dθ sw / dt) after filtering and the Coulomb friction torque T f . Coulomb friction torque T f is the steering wheel angular velocity LPF after filtering (dθ sw / dt) takes a negative value when the positive, when the filtered steering wheel angular velocity LPF (dθ sw / dt) is negative Takes a positive value. The absolute value of the Coulomb friction torque T f is the absolute value of the steering wheel angular velocity LPF after filtering (dθ sw / dt) increases from zero, relatively large in a range having a small absolute value of the LPF (dθ sw / dt) increase in changing rate, then, it converges to the magnitude of the Coulomb friction torque coefficient G f. The rate of change of Coulomb friction torque T f with respect to LPF (dθ sw / dt) in the range where the absolute value of steering wheel angular velocity LPF (dθ sw / dt) after filter processing is small increases as the Coulomb friction torque change gradient η increases. growing.
なお、フィルタ処理後のステアリングホイール角速度LPF(dθsw/dt)とクーロン摩擦トルクTfとの関係を表すマップを予め作成し、このマップに基づいてクーロン摩擦トルクTfを演算するようにしてもよい。この場合、フィルタ処理後のステアリングホイール角速度LPF(dθsw/dt)とクーロン摩擦トルクTfとの関係は、図9に示すような関係であってもよい。この例では、フィルタ処理後のステアリングホイール角速度LPF(dθsw/dt)が−A以下の範囲では、クーロン摩擦トルクTfは+Gfの値をとる。フィルタ処理後のステアリングホイール角速度LPF(dθsw/dt)が+A以上の範囲では、クーロン摩擦トルクTfは−Gfの値をとる。LPF(dθsw/dt)が−Aから+Aまでの範囲では、クーロン摩擦トルクTfは、ステアリングホイール角速度dθsw/dtが大きくなるにしたがって、+Gfから−Gfまで線形的に変化する。 A map representing the relationship between the steering wheel angular velocity LPF (dθ sw / dt) after filtering and the Coulomb friction torque T f is created in advance, and the Coulomb friction torque T f is calculated based on this map. Good. In this case, the relationship between the filtered steering wheel angular velocity LPF (dθ sw / dt) and the Coulomb friction torque T f may be as shown in FIG. In this example, in the range where the steering wheel angular velocity LPF (dθ sw / dt) after the filter processing is −A or less, the Coulomb friction torque T f takes a value of + G f . In the range where the steering wheel angular velocity LPF (dθ sw / dt) after the filtering process is + A or more, the Coulomb friction torque T f takes a value of −G f . In the range of LPF (dθ sw / dt) from −A to + A, the Coulomb friction torque T f linearly changes from + G f to −G f as the steering wheel angular velocity dθ sw / dt increases.
図3に戻り、推定ドライバトルク演算部65は、拡張状態オブザーバ62によって推定された基本ドライバトルクTdo(=Tsw)、重力トルク演算部63によって演算された重力トルクTgおよび摩擦トルク演算部64によって演算されたクーロン摩擦トルクTfを、前記式(2)に代入することにより、ドライバトルク(ドライバトルク推定値)Tdを演算する。
Returning to FIG. 3, the estimated driver
次に、ハンズオン/オフ判定部52について説明する。
図10は、ハンズオン/オフ判定部52の動作を説明するための状態遷移図である。
ハンズオン/オフ判定部52は、ドライバのハンドル操作状態として、「閾値より上のハンズオン状態(ST1)」と、「閾値以下のハンズオン状態(ST2)」と、「閾値以下のハンズオフ状態(ST3)」と、「閾値より上のハンズオフ状態(ST4)」との4状態を識別する。
Next, the hands-on / off
FIG. 10 is a state transition diagram for explaining the operation of the hands-on / off
The hands-on / off
「閾値より上のハンズオン状態(ST1)」は、ドライバトルクTdの絶対値が所定の閾値α(>0)より大きいハンズオン状態である。「閾値以下のハンズオン状態(ST2)」は、ドライバトルクTdの絶対値が閾値α以下であるハンズオン状態である。「閾値以下のハンズオフ状態(ST3)」は、ドライバトルクTdの絶対値が閾値α以下であるハンズオフ状態である。「閾値より上のハンズオフ状態(ST4)」は、ドライバトルクTdの絶対値が閾値αより大きいハンズオフ状態である。「閾値αは、たとえば、0.1[Nm]以上0.3[Nm]以下の範囲内の値に設定される。 The “hands-on state (ST1) above the threshold value” is a hands-on state in which the absolute value of the driver torque Td is greater than a predetermined threshold value α (> 0). The “hands-on state below the threshold (ST2)” is a hands-on state where the absolute value of the driver torque Td is below the threshold value α. The “hands-off state below the threshold (ST3)” is a hands-off state where the absolute value of the driver torque Td is below the threshold α. The “hands-off state above the threshold value (ST4)” is a hands-off state in which the absolute value of the driver torque Td is greater than the threshold value α. “The threshold value α is set to a value within a range of 0.1 [Nm] to 0.3 [Nm], for example.
演算開始時において、ドライバトルクTdの絶対値が閾値αよりも大きいときには、ハンズオン/オフ判定部52は、ハンドル操作状態が「閾値より上のハンズオン状態(ST1)」であると判定する。そして、ハンズオン/オフ判定部52は、出力信号(out)を“1”に設定するとともにタイムカウンタ値hod_timerを0に設定する。出力信号(out)は、判定結果を表す信号であり、“1”は判定結果がハンズオンであることを表し、“0”は判定結果がハンズオフであることを表す。
At the start of calculation, when the absolute value of the driver torque Td is larger than the threshold value α, the hands-on / off
「閾値より上のハンズオン状態(ST1)」において、ドライバトルクTdの絶対値が閾値α以下になると、ハンズオン/オフ判定部52は、ハンドル操作状態が「閾値以下のハンズオン状態(ST2)」になったと判定する。そして、ハンズオン/オフ判定部52は、出力信号(out)を“1”に設定する。また、ハンズオン/オフ判定部52は、「閾値以下のハンズオン状態(ST2)」であると判定している場合には、所定時間Ts1[sec]が経過する毎に、タイムカウンタ値hod_timerを、現在値(hod_timer)にTs1を加算した値に更新する。
In the “hands-on state (ST1) above the threshold value”, when the absolute value of the driver torque Td becomes equal to or less than the threshold value α, the hands-on / off
「閾値以下のハンズオン状態(ST2)」において、タイムカウンタ値hod_timerが所定のハンズオフ判定用閾値β(>0)に達する前に、ドライバトルクTdの絶対値が閾値αよりも大きくなると、ハンズオン/オフ判定部52は、ハンドル操作状態が「閾値より上のハンズオン状態(ST1)」になったと判定し、タイムカウンタ値hod_timerを0に設定する。
When the absolute value of the driver torque Td becomes larger than the threshold value α before the time counter value hod_timer reaches a predetermined hands-off determination threshold value β (> 0) in the “hands-on state below the threshold value (ST2)”, The off
「閾値以下のハンズオン状態(ST2)」において、ドライバトルクTdの絶対値が閾値αよりも大きくなることなく、タイムカウンタ値hod_timerがハンズオフ判定用閾値βに達すると、ハンズオン/オフ判定部52は、ハンドル操作状態が「閾値以下のハンズオフ状態(ST3)」になったと判定する。そして、ハンズオン/オフ判定部52は、出力信号(out)を“0”に設定するとともにタイムカウンタ値hod_timerを0に設定する。ハンズオフ判定用閾値βは、たとえば、0.5[sec]以上1.0[sec]以下の範囲内の値に設定される。
In the “hands-on state below the threshold (ST2)”, when the time counter value hod_timer reaches the hands-off determination threshold β without the absolute value of the driver torque Td becoming larger than the threshold α, the hands-on / off
「閾値以下のハンズオフ状態(ST3)」において、ドライバトルクTdの絶対値が閾値αよりも大きくなると、ハンズオン/オフ判定部52は、ハンドル操作状態が「閾値より上のハンズオフ状態(ST4)」になったと判定する。そして、ハンズオン/オフ判定部52は、出力信号(out)を“0”に設定する。また、ハンズオン/オフ判定部52は、「閾値より上のハンズオフ状態(ST4)」であると判定している場合には、所定時間Ts2[sec]が経過する毎に、タイムカウンタ値hod_timerを、現在値(hod_timer)にTs2を加算した値に更新する。Ts2は、前述のTs1と同じ値であってもよいし、異なる値であってもよい。
In the “hands-off state below the threshold (ST3)”, when the absolute value of the driver torque Td is greater than the threshold α, the hands-on / off
「閾値より上のハンズオフ状態(ST4)」において、タイムカウンタ値hod_timerが所定のハンズオン判定用閾値γ(>0)に達する前に、ドライバトルクTdの絶対値が閾値α以下になると、ハンズオン/オフ判定部52は、ハンドル操作状態が「閾値以下のハンズオフ状態(ST3)」になったと判定し、タイムカウンタ値hod_timerを0に設定する。ハンズオン判定用閾値γは、たとえば、0.05[sec]以上0.1[sec]以下の範囲内の値に設定される。
In the “hands-off state above the threshold (ST4)”, when the absolute value of the driver torque Td becomes equal to or less than the threshold α before the time counter value hod_timer reaches the predetermined hands-on determination threshold γ (> 0), The off
「閾値より上のハンズオフ状態(ST4)」において、ドライバトルクTdの絶対値が閾値α以下になることなく、タイムカウンタ値hod_timerがハンズオン判定用閾値γに達すると、ハンズオン/オフ判定部52は、ハンドル操作状態が「閾値より上のハンズオン状態(ST1)」になったと判定する。そして、ハンズオン/オフ判定部52は、出力信号(out)を“1”に設定するとともにタイムカウンタ値hod_timerを0に設定する。
In the “hands-off state above the threshold (ST4)”, when the time counter value hod_timer reaches the hands-on determination threshold γ without the absolute value of the driver torque Td being equal to or less than the threshold α, the hands-on / off
なお、演算開始時において、ドライバトルクTdの絶対値が閾値α以下であるときには、ハンズオン/オフ判定部52は、ハンドル操作状態が「閾値以下のハンズオフ状態(ST3)」であると判定する。そして、ハンズオン/オフ判定部52は、出力信号(out)を“0”に設定するとともにタイムカウンタ値hod_timerを0に設定する。
前述の実施形態では、ステアリングホイール2の重心Gに作用する重力によって第1軸8に与えられる重力トルクTgを考慮して、ドライバトルクTdが演算されるため、高精度にドライバトルクを推定できる。また、この構成では、重力トルクTgの他、第1軸8およびステアリングホイール2に作用するクーロン摩擦トルクTfをも考慮して、ドライバトルクTdが演算されるため、より高精度にドライバトルクを推定できる。
When the absolute value of the driver torque Td is equal to or less than the threshold value α at the start of calculation, the hands-on / off
In the above embodiments, in consideration of the gravity torque The T g is applied to the
また、前述の実施形態では、ドライバトルク推定部51によって推定された高精度のドライバトルクTdに基づき、トルク閾値αとタイムカウンタ値hod_timerとを用いてハンズオン/オフ判定が行われる。このため、運転者がステアリングホイール2を握っているハンズオン状態であるか運転者がステアリングホイール2を握っていないハンズオフ状態であるかを高精度に判定できる。
Further, in the above-described embodiment, the hands-on / off determination is performed using the torque threshold value α and the time counter value hod_timer based on the highly accurate driver torque Td estimated by the driver
ハンズオン/オフ判定結果は、たとえば、運転モードとして自動運転モードと手動運転モードとが用意されている車両において、運転モードを自動運転モードから手動運転モードに切り替える際に、ハンズオン状態であることを確認してから、手動運転モードに切り替えるといったモード切替制御に利用することができる。
以上、本発明の第1実施形態について説明したが、この発明はさらに他の形態で実施することもできる。例えば、前述の実施形態では、重力トルク演算部63による重力トルクTgの演算に用いられるステアリングホイール回転角としては、拡張状態オブザーバ62によって推定されたステアリングホイール回転角θswが用いられている。また、摩擦トルク演算部64によるクーロン摩擦トルクTfの演算に用いられるステアリングホイール角速度としては、拡張状態オブザーバ62によって推定されたステアリングホイール角速度dθsw/dtが用いられている。しかしながら、ステアリングホイール2の回転角を検出する舵角センサを設けて、この舵角センサによって検出されるステアリングホイール回転角θswを、重力トルク演算部63による重力トルクTgの演算に用いるようにしてもよい。また、舵角センサによって検出されるステアリングホイール回転角θswを時間微分することによって得られるステアリングホイール角速度dθsw/dtを、摩擦トルク演算部64によるクーロン摩擦トルクTfの演算に用いるようにしてもよい。
Hands-on / off judgment result is confirmed to be in the hands-on state when the operation mode is switched from the automatic operation mode to the manual operation mode, for example, in a vehicle in which the automatic operation mode and the manual operation mode are prepared as the operation modes. Then, it can be used for mode switching control such as switching to the manual operation mode.
Although the first embodiment of the present invention has been described above, the present invention can be implemented in other forms. For example, in the above-described embodiment, the steering wheel rotation angle θ sw estimated by the expanded
また、前述の実施形態では、電動モータ18は三相ブラシレスモータであったが、電動モータ18はブラシ付き直流モータであってもよい。
前述の実施形態では、この発明をコラム式EPSに適用した場合につい説明したが、この発明は、アシスト用の電動モータ18が減速機を介してピニオン軸13に連結されたピニオンアシスト式EPSにも適用することができる。この場合にも、図4のモデルを使用できるので、ドライバトルクTdを前述の実施形態と同様な方法によって推定することができる。
In the above-described embodiment, the
In the above-described embodiment, the case where the present invention is applied to the column type EPS has been described. However, the present invention also applies to the pinion assist type EPS in which the assisting
ピニオンアシスト式EPSでは、電動モータ、減速機、トルクセンサおよびトーションバーが、ピニオン軸に設けられる。減速機は、例えば、電動モータによって回転されるウォームギヤと、ピニオン軸に設けられ、ウォームギヤと噛み合うウォームホイールとからなる。トーションバーは、ピニオン軸におけるウォームホイールよりもステアリングホイール側の部分に設けられる。電動モータのロータ回転角を検出する回転角センサの信号からウォームホイール回転角(ピニオン軸の回転角)が演算される。ピニオン軸のトーションバーに対してウォームホイール側にピニオン軸の回転角を検出するピニオン軸回転角センサを設け、ピニオン軸回転角センサの信号からピニオン軸の回転角を演算してもよい。ステアリングシャフトには、トーションバーや減速機は設けられない。 In the pinion assist type EPS, an electric motor, a reducer, a torque sensor, and a torsion bar are provided on the pinion shaft. The speed reducer includes, for example, a worm gear that is rotated by an electric motor and a worm wheel that is provided on a pinion shaft and meshes with the worm gear. The torsion bar is provided in a portion closer to the steering wheel than the worm wheel on the pinion shaft. The worm wheel rotation angle (rotation angle of the pinion shaft) is calculated from the signal of the rotation angle sensor that detects the rotor rotation angle of the electric motor. A pinion shaft rotation angle sensor that detects the rotation angle of the pinion shaft may be provided on the worm wheel side with respect to the torsion bar of the pinion shaft, and the rotation angle of the pinion shaft may be calculated from the signal of the pinion shaft rotation angle sensor. There is no torsion bar or speed reducer on the steering shaft.
このような構成を有するピニオンアシスト式EPSの場合は、電動モータの個数や減速機の構成(ウォームギヤ機構、ボールネジ機構、減速ベルト機構等)に関わらず、その物理モデルは図4で表すことができる。なぜなら、一般的にトーションバーよりステアリングホイール側に設けられる中間軸、ユニバーサルジョイント、ステアリングシャフトの剛性は、図4中のトーションバー剛性と比べて十分に高いからである。したがって、このような構成を有するピニオンアシスト式EPSのでは、前述の実施形態と同様にして高精度にドライバトルクを推定することができる。 In the case of the pinion assist type EPS having such a configuration, the physical model can be represented in FIG. 4 regardless of the number of electric motors and the configuration of the speed reducer (worm gear mechanism, ball screw mechanism, speed reduction belt mechanism, etc.). . This is because the rigidity of the intermediate shaft, universal joint, and steering shaft that are generally provided on the steering wheel side of the torsion bar is sufficiently higher than the rigidity of the torsion bar in FIG. Therefore, in the pinion assist type EPS having such a configuration, the driver torque can be estimated with high accuracy in the same manner as in the above-described embodiment.
次に、本発明の第2実施形態について説明する。
図11は、本発明の一実施形態に係る操舵装置が適用された電動パワーステアリング装置の概略構成を示す模式図である。図11において、前述の図1の各部に対応する部分には同じ符号を付して示す。
図11の電動パワーステアリング装置1Aの機械的構成は、前述の図1の電動パワーステアリング装置1の機械的構成と同様なので、その説明を省略する。
Next, a second embodiment of the present invention will be described.
FIG. 11 is a schematic diagram showing a schematic configuration of an electric power steering apparatus to which a steering apparatus according to an embodiment of the present invention is applied. In FIG. 11, parts corresponding to those in FIG. 1 are given the same reference numerals.
The mechanical configuration of the electric
車両には、車両の進行方向前方の道路を撮影するCCD(Charge Coupled Device)カメラ125、自車位置を検出するためのGPS(Global Positioning System)126、道路形状や障害物を検出するためのレーダー127および地図情報を記憶した地図情報メモリ128が搭載されている。
CCDカメラ125、GPS126、レーダー127および地図情報メモリ128は、自動支援制御や自動運転制御を行うための上位ECU(ECU:Electronic Control Unit)201に接続されている。上位ECU201は、CCDカメラ125、GPS126およびレーダー127によって得られる情報および地図情報を元に、周辺環境認識、自車位置推定、経路計画等を行い、操舵や駆動アクチュエータの制御目標値の決定を行う。
The vehicle includes a CCD (Charge Coupled Device)
The
この実施形態では、上位ECU201は、自動操舵のための自動操舵指令値θadacを設定する。この実施形態では、自動操舵制御は、例えば、目標軌道に沿って車両を走行させるための制御である。自動操舵指令値θadacは、車両を目標軌道に沿って自動走行させるための操舵角の目標値である。このような自動操舵指令θadacを設定する処理は、周知であるため、ここでは詳細な説明を省略する。 In this embodiment, the host ECU 201 sets an automatic steering command value θ adac for automatic steering. In this embodiment, the automatic steering control is, for example, control for causing the vehicle to travel along the target track. The automatic steering command value θ adac is a target value of the steering angle for automatically driving the vehicle along the target track. Since the process of setting the automatic steering command θ adac is well known, detailed description thereof is omitted here.
上位ECU201によって設定される自動操舵指令θadacは、車載ネットワークを介して、モータ制御用ECU202に与えられる。モータ制御用ECU202には、上位ECU201の他、トルクセンサ11、回転角センサ25等が接続されている。
トルクセンサ11は、第1軸8および第2軸9の相対回転変位量に基づいて、トーションバー10に加えられているトーションバートルクTtbを検出する。回転角センサ25は、電動モータ18のロータの回転角(以下、「ロータ回転角」という)を検出する。モータ制御用ECU202は、これらのセンサの出力信号および上位ECU201から与えられる情報に基づいて、電動モータ18を制御する。
The automatic steering command θ adac set by the
The
図12は、モータ制御用ECU202の電気的構成を説明するためのブロック図である。
モータ制御用ECU202は、マイクロコンピュータ140と、マイクロコンピュータ140によって制御され、電動モータ18に電力を供給する駆動回路(インバータ回路)131と、電動モータ18に流れる電流(以下、「モータ電流I」という)を検出するための電流検出回路132とを備えている。
FIG. 12 is a block diagram for explaining an electrical configuration of the
The
マイクロコンピュータ140は、CPUおよびメモリ(ROM、RAM、不揮発性メモリなど)を備えており、所定のプログラムを実行することによって、複数の機能処理部として機能するようになっている。この複数の機能処理部には、ドライバトルク推定部51と、手動操舵指令値生成部141と、統合角度指令値演算部142と、制御部143とを含む。
The
ドライバトルク推定部51は、回転角センサ25の出力信号と、トルクセンサ11によって検出されるトーションバートルクTtbとに基づいて、ドライバトルクTdを推定する。ドライバトルク推定部51の構成は、前述した図3のドライバトルク推定部51と同様なので、その詳細な説明を省略する。
手動操舵指令値生成部141は、運転者がハンドル2を操作した場合に、当該ハンドル操作に応じた操舵角(より正確には第2軸9の回転角θ)を手動操舵指令値θmdacとして設定するために設けられている。手動操舵指令値生成部141は、ドライバトルク推定部51によって推定されたドライバトルクTdを用いて手動操舵指令値θmdacを生成する。手動操舵指令値生成部141の詳細については後述する。
The driver
When the driver operates the
統合角度指令値演算部142は、上位ECU201によって設定される自動操舵指令値θadacに手動操舵指令値θmdacを加算して、統合角度指令値θacmdを演算する。
制御部143は、統合角度指令値θacmdに基づいて、電動モータ18を角度制御する。より具体的には、制御部143は、操舵角θ(第2軸9の回転角θ)が統合角度指令値θacmdに近づくように、駆動回路131を駆動制御する。
The integrated angle command
The
制御部143は、例えば、角度制御部144とトルク制御部(電流制御部)145とを含む。角度制御部144は、統合角度指令値θacmdと、回転角センサ25の出力信号に基づいて演算される操舵角θとの偏差に対するPD(比例微分)演算を行うことにより、電動モータ18のモータトルクの目標値であるモータトルク指令値Tmcを演算する。
トルク制御部145は、例えば、まず、モータトルク指令値Tmcを電動モータ18のトルク定数Ktで徐算することにより、電流指令値Icmdを演算する。そして、トルク制御部145は、電流検出回路132によって検出されるモータ電流Iが電流指令値Icmdに近づくように駆動回路131を駆動する。
The
For example, the
図13は、手動操舵指令値生成部141の構成を示すブロック図である。
手動操舵指令値生成部141は、アシストトルク指令値設定部151と、指令値設定部152とを含む。
アシストトルク指令値設定部151は、手動操舵に必要なアシストトルクの目標値であるアシストトルク指令値Tacを設定する。アシストトルク指令値設定部151は、ドライバトルク推定部51によって推定されたドライバトルクTdに基づいて、アシストトルク指令値Tacを設定する。ドライバトルクTdに対するアシストトルク指令値Tacの設定例は、図14に示されている。ドライバトルクTdは、例えば左方向への操舵のためのトルクが正の値にとられ、右方向への操舵のためのトルクが負の値にとられている。また、アシストトルク指令値Tacは、電動モータ18から左方向操舵のための操舵補助力を発生させるべきときには正の値とされ、電動モータ18から右方向操舵のための操舵補助力を発生させるべきときには負の値とされる。
FIG. 13 is a block diagram illustrating a configuration of the manual steering command
Manual steering command
The assist torque command
アシストトルク指令値Tacは、ドライバトルクTdの正の値に対しては正をとり、ドライバトルクTdの負の値に対しては負をとる。そして、アシストトルク指令値Tacは、ドライバトルクTdの絶対値が大きくなるほど、その絶対値が大きくなるように設定される。
なお、アシストトルク指令値設定部151は、ドライバトルクTdに予め設定された定数を乗算することによって、アシストトルク指令値Tacを演算してもよい。
Assist torque command value T ac, relative to the positive values of the driver torque T d takes a positive, a negative for negative values of the driver torque T d. The assist torque command value Tac is set such that the absolute value of the assist torque command value Tac increases as the absolute value of the driver torque Td increases.
The assist torque command
指令値設定部152は、この実施形態では、リファレンスEPSモデルを用いて、手動操舵指令値θmdacを設定する。
図15は、指令値設定部152で用いられるリファレンスEPSモデルの一例を示す模式図である。
このリファレンスEPSモデルは、ロアコラムを含む単一慣性モデルである。ロアコラムは、第2軸9およびウォームホイール21に対応する。図15において、Jcは、ロアコラムの慣性であり、θcはロアコラムの回転角であり、Ttbは、トーションバートルクである。ロアコラムには、トーションバートルクTtb、電動モータ18から第2軸9に作用するトルクN・Tmcおよび路面負荷トルクTrlが与えられる。路面負荷トルクTrlは、ばね定数kおよび粘性減衰係数cを用いて、次式(15)で表される。
In this embodiment, the command
FIG. 15 is a schematic diagram illustrating an example of a reference EPS model used in the command
This reference EPS model is a single inertia model including a lower column. The lower column corresponds to the
Trl=−k・θc−c(dθc/dt) …(15)
この実施形態におけるばね定数kおよび粘性減衰係数cは、予め実験・解析等で求められた所定値が設定されている。
リファレンスEPSモデルの運動方程式は、次式(16)で表される。
Jc・d2θc/dt2=Ttb+N・Tmc−k・θc−c(dθc/dt)…(16)
指令値設定部152は、この式(16)を利用して、手動操舵指令値θmdacを設定する。その際、N・Tmcとしては、アシストトルク指令値設定部151(図13参照)によって設定されるアシストトルク指令値Tacが用いられる。
T rl = −k · θ c −c (dθ c / dt) (15)
The spring constant k and the viscous damping coefficient c in this embodiment are set to predetermined values obtained in advance through experiments and analysis.
The equation of motion of the reference EPS model is expressed by the following equation (16).
Jc · d 2 θ c / dt 2 = T tb + N · T mc −k · θ c −c (dθ c / dt) (16)
The command
式(16)のTtbにトルクセンサ11によって検出されるトーションバートルクTtbを代入して、式(16)の微分方程式を解くことによってコラム角度θcを演算し、得られたコラム角度θcを手動操舵指令値θmdacとして設定することが考えられる。しかしながら、トルクセンサ11によって検出されるトーションバートルクTtbには、運転者によってハンドル2に実際に加えられたドライバトルク以外の外乱も含まれている。このため、式(16)のTtbにトーションバートルクTtbを代入して手動操舵指令値θmdacを演算した場合には、運転者がハンドル2を操作していないときであっても、ドライバトルク以外の外乱に基づいて、手動操舵指令値θmdacが設定されるおそれがある。
By substituting the torsion bar torque T tb detected by the
そこで、この実施形態では、指令値設定部152は、前記式(16)のTtbに、ドライバトルク推定部51によって推定されたドライバトルクTdを代入して、式(16)の微分方程式を解くことによってコラム角度θcを演算する。そして、指令値設定部152は、得られたコラム角度θcを手動操舵指令値θmdacとして設定する。これにより、運転者がハンドル2を操作していない場合に、ドライバトルク以外の外乱に基づいて、手動操舵指令値θmdacが設定されるのを抑制することができる。
Therefore, in this embodiment, the command
図11の電動パワーステアリング装置1Aでは、自動操舵指令値に手動操舵指令値が加算されて、統合角度指令値が演算され、この統合角度指令値に基づいて電動モータ18が制御される。これにより、手動操舵制御と自動操舵制御との間で切り替えを行うことなく、自動操舵制御主体での操舵制御を行いながら手動操舵が可能な協調制御を実現できる。これにより、手動操舵制御と自動操舵制御との間での移行をシームレスに行うことができるので、運転者の違和感を低減することができる。
In the electric
また、図11の電動パワーステアリング装置1Aでは、前述したように、運転者がハンドル2を操作していない場合に、ドライバトルク以外の外乱に基づいて、手動操舵指令値θmdacが設定されるのを抑制することができる。
図16は、図13の手動操舵指令値生成部の変形例を示すブロック図である。
手動操舵指令値生成部141Aは、アシストトルク指令値設定部151Aおよび指令値設定部152Aを含んでいる。指令値設定部152Aには、トルクセンサ11によって検出されるトーションバートルクTtbおよびアシストトルク指令値設定部151Aによって設定されたアシストトルク指令値Tacが入力する。アシストトルク指令値設定部151Aは、トルクセンサ11によって検出されるトーションバートルクTtbに基づいて、アシストトルク指令値Tacを設定する。トーションバートルクTtbに対するアシストトルク指令値Tacの設定例は、図14の横軸をドライバトルクTdからトーションバートルクTtbに置き換えたものを用いることができる。また、指令値設定部152Aには、ドライバトルク推定部51によって推定されたドライバトルクTdが与えられる。
In the electric
FIG. 16 is a block diagram illustrating a modified example of the manual steering command value generation unit of FIG.
The manual steering command
ドライバトルクTdの絶対値|Td|が所定の閾値ψ(ψ>0)以上である場合には、指令値設定部152Aは、前記式(16)のTtbおよびN・Tmcに、それぞれ指令値設定部152Aに入力されたトーションバートルクTtbおよびアシストトルク指令値Tacを代入して、式(16)の微分方程式を解くことによって、手動操舵指令値θmdac(=θc)を設定する。一方、ドライバトルクTdの絶対値|Td|が閾値ψ未満である場合には、前記式(16)のTtbおよびN・Tmcに、それぞれ零を代入して、式(16)の微分方程式を解くことによって、手動操舵指令値θmdac(=θc)を設定する。
When the absolute value | T d | of the driver torque T d is equal to or greater than a predetermined threshold value ψ (ψ> 0), the command
この手動操舵指令値生成部141Aでは、トーションバートルクTtbを用いて手動操舵指令値θmdacを設定しているが、ドライバトルクTdの絶対値|Td|が閾値ψ未満である場合には手動操舵指令値生成部141Aに入力されるトーションバートルクTtbが実質的に零にされる。これにより、運転者がハンドル2を操作していない場合に、ドライバトルク以外の外乱に基づいて、手動操舵指令値θmdacが設定されるのを抑制することができる。また、トーションバートルクTtbを用いて手動操舵指令値θmdacを設定しているので、ドライバトルク推定部51によって推定されたドライバトルクTdを用いる場合に比べて、運転者のハンドル操作に対する手動操舵指令値θmdacの時間遅れを小さくできる。
In this manual steering command
図17は、図12のモータ制御用ECUの変形例を示すブロック図である。図17において、前述の図12の各部に対応する部分には、図12と同じ符号を付して示す。
モータ制御用ECU202Aは、図12のモータ制御用ECU202と比べて、マイクロコンピュータ140A内のCPUによって実現される機能処理部の構成が異なっている。マイクロコンピュータ140Aは、機能処理部として、ハンドル操作状態判定部42と、手動操舵指令値生成部141Bと、統合角度指令値演算部142と、制御部143とを含む。
FIG. 17 is a block diagram showing a modification of the motor control ECU of FIG. 17, portions corresponding to the respective portions in FIG. 12 described above are denoted by the same reference numerals as in FIG.
The
ハンドル操作状態判定部42は、回転角センサ25の出力信号およびトーションバートルクTtbに基づいて、運転者がハンドルを握っているハンズオン状態であるか運転者がハンドルを握っていないハンズオフ状態であるかを判定する。ハンドル操作状態判定部42の構成は、前述した図2および図3のハンドル操作状態判定部42と同様なので、その詳細な説明を省略する。ハンドル操作状態判定部42は、ハンドル操作状態がハンズオン状態であると判定したときにはハンズオン状態信号を出力し、ハンドル操作状態がハンズオフ状態であると判定したときにはハンズオフ状態信号を出力するものとする。
Based on the output signal of the
手動操舵指令値生成部141Bは、ハンドル操作状態判定部42の出力信号(ハンズオン/オフ状態信号)と、トルクセンサ11によって検出されるトーションバートルクTtbとを用いて手動操舵指令値θmdacを生成する。手動操舵指令値生成部141Bの詳細については後述する。
統合角度指令値演算部142は、上位ECU201によって設定される自動操舵指令値θadacに手動操舵指令値θmdacを加算して、統合角度指令値θacmdを演算する。
The manual steering command
The integrated angle command
制御部143は、統合角度指令値θacmdに基づいて、電動モータ18を角度制御する。制御部143の構成は、図12の制御部143と同様なので、その詳細な説明を省略する。
図18は、手動操舵指令値生成部141Bの構成を示すブロック図である。
手動操舵指令値生成部141Bは、アシストトルク指令値設定部151Aと、指令値設定部152Bとを含む。
The
FIG. 18 is a block diagram illustrating a configuration of the manual steering command
Manual steering command
アシストトルク指令値設定部151Aは、手動操舵に必要なアシストトルクの目標値であるアシストトルク指令値Tacを設定する。アシストトルク指令値設定部151Aの動作は、図16のアシストトルク指令値設定部151Aの動作と同様なので、その詳細な説明を省略する。
指令値設定部152Bには、トルクセンサ11によって検出されるトーションバートルクTtbおよびアシストトルク指令値設定部151Aによって設定されたアシストトルク指令値Tacが入力する。また、指令値設定部152Bには、ハンドル操作状態判定部42の出力信号(ハンズオン/オフ状態信号)が与えられる。
Assist torque command
The torsion bar torque T tb detected by the
ハンドル操作状態判定部42の出力信号がハンズオン状態信号である場合には、指令値設定部152Bは、前記式(16)のTtbおよびN・Tmcに、それぞれ指令値設定部154Bに入力されたトーションバートルクTtbおよびアシストトルク指令値Tacを代入して、式(16)の微分方程式を解くことによって、手動操舵指令値θmdac(=θc)を設定する。一方、ハンドル操作状態判定部42の出力信号がハンズオフ状態信号である場合には、指令値設定部152Bは、前記式(16)のTtbおよびN・Tmcに、それぞれ零を代入して、式(16)の微分方程式を解くことによって、手動操舵指令値θmdac(=θc)をに設定する。
When the output signal of the handle operation
この手動操舵指令値生成部141Bでは、トーションバートルクTtbを用いて手動操舵指令値θmdacを設定しているが、ハンドル操作状態判定部42の出力信号がハンズオフ状態信号である場合には手動操舵指令値生成部141Bに入力されるトーションバートルクTtbが実質的に零にされる。これにより、運転者がハンドル2を操作していない場合に、ドライバトルク以外の外乱に基づいて、手動操舵指令値θmdacが設定されるのを抑制することができる。また、トーションバートルクTtbを用いて手動操舵指令値θmdacを設定しているので、ドライバトルク推定部51によって推定されたドライバトルクTdを用いる場合に比べて、運転者のハンドル操作に対する手動操舵指令値θmdacの時間遅れを小さくできる。
In the manual steering command
以上、本発明の第2実施形態について説明したが、この発明はさらに他の形態で実施することもできる。例えば、前述の実施形態では、指令値設定部152、152A、152B(図13、図16、図18参照)は、リファレンスEPSモデルに基づいて手動操舵指令値θmdacを設定しているが、指令値設定部152、152A、152Bは他の方法によって手動操舵指令値θmdacを設定してもよい。
Although the second embodiment of the present invention has been described above, the present invention can be implemented in other forms. For example, in the above-described embodiment, the command
例えば、指令値設定部152、152A、152Bは、ドライバトルクTd(図13の場合)またはトーションバートルクTtb(図16または図18の場合)と手動操舵指令値θmdacとの関係を記憶したマップを用いて、手動操舵指令値θmdacを設定してもよい。
また、前述第2実施形態では、この発明をコラムタイプEPSに適用した場合の例を示したが、この発明は、コラムタイプ以外のEPSにも適用することができる。また、この発明は、ステアバイワイヤシステムにも適用することができる。
For example, the command
In the second embodiment, an example in which the present invention is applied to the column type EPS has been described. However, the present invention can also be applied to an EPS other than the column type EPS. The present invention can also be applied to steer-by-wire systems.
その他、この発明は、特許請求の範囲に記載された事項の範囲で種々の設計変更を施すことが可能である。 In addition, the present invention can be modified in various ways within the scope of the matters described in the claims.
1,1A…コラム式EPS、8…第1軸、9…第2軸、10…トーションバー、11…トルクセンサ、12…ECU、18…電動モータ、19…減速機、20…ウォームギヤ、21…ウォームホイール、25…回転角センサ、26…車速センサ、42…ハンドル操作状態判定部、51…ドライバトルク推定部、52…ハンズオン/オフ判定部、61…ウォームホイール回転角演算部、62…拡張状態オブザーバ(外乱オブザーバ)、63…重力トルク演算部、64…摩擦トルク演算部、65…推定ドライバトルク演算部、141,141A,141B…手動操舵指令値生成部、142…統合角度指令値演算部、143…制御部、151,151A…アシストトルク指令値設定部、152,152A,152B…指令値設定部、201…上位ECU、202…モータ制御用ECU
DESCRIPTION OF
Claims (11)
前記第1軸にトーションバーを介して連結された第2軸と、
前記トーションバーに加えられているトーションバートルクを検出するためのトルク検出部と、
前記第2軸の回転角を取得する回転角取得部と、
前記トーションバートルクと前記第2軸の回転角とに基づいて、外乱オブザーバによって基本ドライバトルクを推定する基本ドライバトルク推定部と、
前記ステアリングホイールの回転角を用いて、前記ステアリングホイールの重心に作用する重力によって前記第1軸に与えられる重力トルクを演算する重力トルク演算部と、
前記基本ドライバトルク推定部によって推定される前記基本ドライバトルクと、前記重力トルク演算部によって演算される前記重力トルクとを用いて、ドライバトルクを推定するドライバトルク推定部とを含む、ドライバトルク推定装置。 A first shaft to which a steering wheel for steering a vehicle is coupled;
A second shaft connected to the first shaft via a torsion bar;
A torque detector for detecting a torsion bar torque applied to the torsion bar;
A rotation angle acquisition unit for acquiring a rotation angle of the second axis;
A basic driver torque estimator for estimating a basic driver torque by a disturbance observer based on the torsion bar torque and the rotation angle of the second axis;
A gravitational torque calculator for calculating a gravitational torque applied to the first shaft by gravity acting on the center of gravity of the steering wheel, using the rotation angle of the steering wheel;
A driver torque estimating device including a driver torque estimating unit configured to estimate a driver torque using the basic driver torque estimated by the basic driver torque estimating unit and the gravitational torque calculated by the gravitational torque calculating unit; .
前記重力トルク演算部は、前記基本ドライバトルク推定部によって推定される前記ステアリングホイールの回転角を用いて、前記重力トルクを演算するように構成されている、請求項1に記載のドライバトルク推定装置。 The basic driver torque estimating unit is configured to estimate the basic driver torque and to estimate the rotation angle of the steering wheel,
2. The driver torque estimation device according to claim 1, wherein the gravity torque calculation unit is configured to calculate the gravity torque using a rotation angle of the steering wheel estimated by the basic driver torque estimation unit. .
前記ドライバトルク推定部は、前記基本ドライバトルク推定部によって推定される前記基本ドライバトルクと、前記重力トルク演算部によって演算される前記重力トルクと、前記摩擦トルク演算部によって演算される前記クーロン摩擦トルクとを用いて、ドライバトルクを推定するように構成されている、請求項1に記載のドライバトルク推定装置。 A friction torque calculator for calculating a Coulomb friction torque acting on the steering wheel and the first shaft using an angular velocity of the steering wheel;
The driver torque estimating unit includes the basic driver torque estimated by the basic driver torque estimating unit, the gravitational torque calculated by the gravity torque calculating unit, and the Coulomb friction torque calculated by the friction torque calculating unit. The driver torque estimation device according to claim 1, wherein the driver torque is estimated using
前記重力トルク演算部は、前記基本ドライバトルク推定部によって推定される前記ステアリングホイールの回転角を用いて、前記重力トルクを演算するように構成されており、
前記摩擦トルク演算部は、前記基本ドライバトルク推定部によって推定される前記ステアリングホイールの角速度を用いて、前記クーロン摩擦トルクを演算するように構成されている、請求項3に記載のドライバトルク推定装置。 The basic driver torque estimating unit is configured to estimate the basic driver torque, and to estimate the rotation angle of the steering wheel and the angular velocity of the steering wheel,
The gravitational torque calculating unit is configured to calculate the gravitational torque using a rotation angle of the steering wheel estimated by the basic driver torque estimating unit,
The driver torque estimation device according to claim 3, wherein the friction torque calculation unit is configured to calculate the Coulomb friction torque using an angular velocity of the steering wheel estimated by the basic driver torque estimation unit. .
前記重力トルク演算部は、前記ステアリングホイールの重心位置と回転中心位置との間の距離と、前記ステアリングホイールの質量と、前記ステアリングホイール回転角の正弦値と、前記ステアリングホイール傾き角の余弦値との積を、前記重力トルクとして演算するように構成されている、請求項1〜4のいずれか一項に記載のドライバトルク推定装置。 The angle between the vertical line passing through the rotation center position of the steering wheel and the rotation plane of the steering wheel is the steering wheel tilt angle, and the steering wheel position where the vehicle is in the straight direction is the neutral position. When the angle according to the amount and direction of rotation of the steering wheel is the steering wheel rotation angle,
The gravitational torque calculation unit includes a distance between a center of gravity position and a rotation center position of the steering wheel, a mass of the steering wheel, a sine value of the steering wheel rotation angle, and a cosine value of the steering wheel tilt angle. The driver torque estimation device according to any one of claims 1 to 4, wherein the product is calculated as the gravitational torque.
手動操舵指令値を生成する手動操舵指令値生成部と、
自動操舵指令値に前記手動操舵指令値を加算して、統合角度指令値を演算する統合角度指令値演算部と、
前記統合角度指令値に基づいて、前記電動モータを角度制御する制御部とを含み、
前記手動操舵指令値生成部は、請求項1〜5のいずれか一項に記載の前記ドライバトルク推定装置によって推定されたドライバトルクを用いて、前記手動操舵指令値を生成するように構成されている、操舵装置。 An electric motor for steering angle control;
A manual steering command value generating unit for generating a manual steering command value;
An integrated angle command value calculation unit for calculating the integrated angle command value by adding the manual steering command value to the automatic steering command value;
A control unit for controlling the angle of the electric motor based on the integrated angle command value;
The manual steering command value generation unit is configured to generate the manual steering command value using the driver torque estimated by the driver torque estimation device according to any one of claims 1 to 5. The steering device.
前記手動操舵指令値生成部は、前記ドライバトルクと前記アシストトルク指令値とを用いて、前記手動操舵指令値を生成するように構成されている、請求項6に記載の操舵装置。 The manual steering command value generation unit includes an assist torque command value setting unit that sets an assist torque command value based on the driver torque estimated by the driver torque estimation unit,
The steering apparatus according to claim 6, wherein the manual steering command value generation unit is configured to generate the manual steering command value using the driver torque and the assist torque command value.
手動操舵指令値を生成する手動操舵指令値生成部と、
自動操舵指令値に前記手動操舵指令値を加算して、統合角度指令値を演算する統合角度指令値演算部と、
前記統合角度指令値に基づいて、前記電動モータを角度制御する制御部とを含み、
前記手動操舵指令値生成部は、請求項1〜5のいずれか一項に記載の前記ドライバトルク推定装置によって推定されたドライバトルクの絶対値が所定値以上の場合にのみ、前記トルク検出部によって検出されるトーションバートルクを用いて、前記手動操舵指令値を生成するように構成されている、操舵装置。 An electric motor for steering angle control;
A manual steering command value generating unit for generating a manual steering command value;
An integrated angle command value calculation unit for calculating the integrated angle command value by adding the manual steering command value to the automatic steering command value;
A control unit for controlling the angle of the electric motor based on the integrated angle command value;
The said manual steering command value production | generation part is only by the said torque detection part, when the absolute value of the driver torque estimated by the said driver torque estimation apparatus as described in any one of Claims 1-5 is more than predetermined value. A steering apparatus configured to generate the manual steering command value using detected torsion bar torque.
前記手動操舵指令値生成部は、前記ドライバトルク推定部によって推定されたドライバトルクの絶対値が所定値以上の場合にのみ、前記トーションバートルクと前記アシストトルク指令値とを用いて、前記手動操舵指令値を生成するように構成されている、請求項8に記載の操舵装置。 The manual steering command value generation unit includes an assist torque command value setting unit that sets an assist torque command value based on the torsion bar torque detected by the torque detection unit,
The manual steering command value generation unit uses the torsion bar torque and the assist torque command value only when the absolute value of the driver torque estimated by the driver torque estimation unit is greater than or equal to a predetermined value. The steering apparatus according to claim 8, wherein the steering apparatus is configured to generate a command value.
舵角制御用の電動モータと、
手動操舵指令値を生成する手動操舵指令値生成部と、
自動操舵指令値に前記手動操舵指令値を加算して、統合角度指令値を演算する統合角度指令値演算部と、
前記統合角度指令値に基づいて、前記電動モータを角度制御する制御部とを含み、
前記手動操舵指令値生成部は、前記ハンズオン/オフ判定部によってハンズオン状態であると判定されている場合にのみ、前記トルク検出部によって検出されるトーションバートルクを用いて、前記手動操舵指令値を生成するように構成されている、操舵装置。 Based on the driver torque estimated by the driver torque estimation device according to any one of claims 1 to 5, a hands-on / off determination unit that determines whether a hands-on state or a hands-off state;
An electric motor for steering angle control;
A manual steering command value generating unit for generating a manual steering command value;
An integrated angle command value calculation unit for calculating the integrated angle command value by adding the manual steering command value to the automatic steering command value;
A control unit for controlling the angle of the electric motor based on the integrated angle command value;
The manual steering command value generator generates the manual steering command value using the torsion bar torque detected by the torque detector only when the hands-on / off determination unit determines that the hands-on state is established. A steering device configured to generate.
前記手動操舵指令値生成部は、前記ハンズオン/オフ判定部によってハンズオン状態であると判定されている場合にのみ、前記トーションバートルクと前記アシストトルク指令値とを用いて、前記手動操舵指令値を生成するように構成されている、請求項10に記載の操舵装置。 The manual steering command value generation unit includes an assist torque command value setting unit that sets an assist torque command value based on the torsion bar torque detected by the torque detection unit,
The manual steering command value generation unit calculates the manual steering command value using the torsion bar torque and the assist torque command value only when the hands-on / off determination unit determines that the hands-on state is established. The steering device of claim 10, configured to generate.
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