JP2019179564A - Driving support system - Google Patents

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Abstract

To provide a technology of supporting the operation of a vehicle using only an object corresponding to a lane on which the vehicle is traveling, of features showing a traveling environment depending on each of a plurality of lanes.SOLUTION: A driving support system 10 includes: a vehicle state acquisition section for detecting a current position of a vehicle 20; a storage section 43 for storing a feature arrangement information 433 that includes lane information such as lane reference line information concerning reference lines established for each of a plurality of lanes and positional information which is the information concerning features existing in a road surface or a road periphery as well as an existing position of the features and that is mapped with the lane reference line information; and a vehicle management section 200 that identifies a lane on which a vehicle is traveling, of a plurality of lanes on the basis of the current position and the lane reference line information and that outputs the information for supporting vehicle driving on the basis of the feature arrangement information mapped with the lane while driving.SELECTED DRAWING: Figure 1

Description

本発明は、運転支援システムに関するものである。   The present invention relates to a driving support system.

近年、自車両の位置を精度よく推定し、もって車両の運転を支援する装置が普及している。これに関連して、自車両に搭載された撮像装置と地物情報取得手段とを備え、撮像装置から得られた画像と地物情報取得手段から得られた地物情報とを照合し、複数のレーンの中から自車両の存在するレーンを判定する技術が提案されている（特許文献１）。   2. Description of the Related Art In recent years, devices that accurately estimate the position of a host vehicle and support driving of the vehicle have become popular. In this regard, an image pickup device mounted on the host vehicle and a feature information acquisition unit are provided, and an image obtained from the image pickup device and a feature information obtained from the feature information acquisition unit are collated. A technique for determining the lane in which the vehicle is present from among the lanes has been proposed (Patent Document 1).

特許第４８８６５９７号公報Japanese Patent No. 4886597

しかし、上記の従来技術においては、経路探索に用いられる道路ネットワークデータに関連付けられた地物の情報を複数、運転支援の処理対象とした上で自車両走行車線の判別が行われる。つまり、従来技術においては、片側複数車線であろうと片側一車線であろうとを問わず単に一本のリンクとして表される道路ネットワークデータと地物の情報とが対応付けられている地図データが用いられていた。そして、このような構造の道路ネットワークデータが運転支援装置において自車両の存在する車線を推定するための情報として用いられていたところ、特定の車線と特定の地物とが１対１に対応するものであるというデータ構造となっていなかった。こうした従来の地図データの構造に規定され、従来技術では、片側複数車線の道路においてそれぞれの車線ごとに異なる走行環境の特性を表す地物が存在する場合においても、運転支援装置が、道路ネットワークを構成する一つのリンクに紐づく地物の情報を記憶部から根こそぎ読み出して自車位置推定などの処理に用いるという構成となっていた。言い換えると、従来技術における運転支援装置では、リンクと地物とが対応付けられるデータ構造の地図データを採用していたことにより、自車両の走行する車線とは関連性のない地物の情報までもが運転支援装置による処理の対象となっていた。   However, in the above prior art, the host vehicle travel lane is determined after a plurality of pieces of feature information associated with the road network data used for route search are set as processing targets for driving assistance. That is, in the prior art, map data in which road network data represented as a single link and feature information are associated with each other regardless of whether one lane or one lane is used is used. It was done. When the road network data having such a structure is used as information for estimating the lane where the host vehicle is present in the driving support device, the specific lane and the specific feature have a one-to-one correspondence. The data structure was not a thing. In the conventional map data structure as defined in the conventional map data, even if there are features representing characteristics of different driving environments in each lane on a road with multiple lanes on one side, the driving support device uses a road network. The information of the feature linked to one link to be configured is read out from the storage unit and used for processing such as vehicle position estimation. In other words, the driving support device in the prior art employs map data having a data structure in which links and features are associated with each other, so that information on features that are not related to the lane on which the vehicle is traveling can be used. Momo was subject to processing by the driving assistance device.

本発明は、上記の課題を解決するものであり、複数の車線と車線相互のつながりをネットワークとして表したレーンネットワーク情報と、レーンネットワーク情報を構成する特定のレーンにつき車両の走行環境を体現する個別の地物とを関連付ける情報を保持している。   The present invention solves the above-mentioned problems, and lane network information that represents a connection between a plurality of lanes and lanes as a network, and an individual that embodies the driving environment of a vehicle for a specific lane that constitutes the lane network information Holds information that correlates with other features.

本発明の一形態によれば、車両の運転を支援する運転支援システムが提供される。この運転支援システムは、車両の現在位置を検出する位置検出部と、複数の車線ごとに整備された基準線に関する車線基準線情報を含む車線情報及び道路面又は道路の周辺に存在する地物に関する情報であって該地物の存在位置に関する位置情報が含まれるとともに前記車線基準線情報に対応づけられている地物配置情報を記憶した記憶部と、前記現在位置及び車線基準線情報に基づいて複数の車線のうち前記車両が走行している走行中車線を特定するとともに、前記走行中車線と関連付けられた前記地物配置情報に基づいて前記車両の運転の支援を行うための情報を出力する車両管理部と、を備える。   According to an aspect of the present invention, a driving support system that supports driving of a vehicle is provided. This driving support system relates to a position detection unit that detects a current position of a vehicle, lane information including lane reference line information related to a reference line maintained for each of a plurality of lanes, and features existing on a road surface or around a road. Based on the current position and the lane reference line information, and a storage unit that stores position information related to the presence position of the feature and that stores the feature arrangement information associated with the lane reference line information. The traveling lane in which the vehicle is traveling is identified from among a plurality of lanes, and information for supporting driving of the vehicle is output based on the feature arrangement information associated with the traveling lane A vehicle management unit.

この運転支援システムによれば、予め記憶されている地物配置情報のうち、自車両の走行する車線における走行態様へ影響を及ぼす地物に関する情報を運転支援に用いることで、地図データへのアクセス量を削減しつつ、自車両の走行する車線に応じた運転支援を実現することができる。   According to this driving support system, access to map data can be performed by using, in driving support, information on features that affect the driving mode in the lane in which the host vehicle is traveling among the feature arrangement information stored in advance. While reducing the amount, driving support according to the lane in which the host vehicle is traveling can be realized.

上記形態の運転支援システムにおいて、前記記憶部は、さらに、前記地物の対応する車両走行環境の前記車線基準線方向に及ぶ長さに関する長さ情報を地物配置情報として含んで記憶しており、前記車両管理部は、かかる長さ情報に基づき、前記車両の速度制御を支援するための支援情報および前記車両の操舵制御を支援するための支援情報の少なくとも一方を出力するものとしてもよい。   In the driving support system of the above aspect, the storage unit further stores, as feature arrangement information, length information related to a length of the vehicle traveling environment corresponding to the feature in the lane reference line direction. The vehicle management unit may output at least one of support information for supporting speed control of the vehicle and support information for supporting steering control of the vehicle based on the length information.

上記形態の運転支援システムにおいて、前記車両管理部は、さらに、前記地物配置情報に基づいて前記位置検出部によって検出された車両の現在位置の修正を行うものとしてもよい。   In the driving support system of the above aspect, the vehicle management unit may further correct the current position of the vehicle detected by the position detection unit based on the feature arrangement information.

なお、上述した特徴は、本発明の特徴のすべてを列挙したものではなく、これらを要部とする構成（または方法）もまた発明となり得る。   Note that the above-described features do not enumerate all the features of the present invention, and a configuration (or method) including these as main parts can also be an invention.

本発明の一実施形態としての運転支援システム１０の構成を説明するための図。The figure for demonstrating the structure of the driving assistance system 10 as one Embodiment of this invention. 車線情報４３１の対応する、車両周辺の道路環境を説明するための図。The figure for demonstrating the road environment around a vehicle corresponding to the lane information 431. FIG. 第１実施形態における運転支援処理について説明するためのフローチャート。The flowchart for demonstrating the driving assistance process in 1st Embodiment. 第１実施形態における運転支援のための情報の内容を説明するための図。The figure for demonstrating the content of the information for the driving assistance in 1st Embodiment. 車線情報４３１の対応する、車両周辺の道路環境を説明するための図。The figure for demonstrating the road environment around a vehicle corresponding to the lane information 431. FIG. 第２実施形態における運転支援処理について説明するためのフローチャート。The flowchart for demonstrating the driving assistance process in 2nd Embodiment. 車両周辺の道路環境の一例を説明するための図。The figure for demonstrating an example of the road environment around a vehicle. 車線情報４３１の対応する、車両周辺の道路環境を説明するための図。The figure for demonstrating the road environment around a vehicle corresponding to the lane information 431. FIG. 第３実施形態における運転支援処理について説明するためのフローチャート。The flowchart for demonstrating the driving assistance process in 3rd Embodiment. 車線情報４３１の対応する、車両周辺の道路環境を説明するための図。The figure for demonstrating the road environment around a vehicle corresponding to the lane information 431. FIG.

Ａ．第１実施形態：
Ａ１．システム構成：
図１に示すように、本発明の一実施形態としての運転支援システム１０は、車両２０の運転を支援する運転支援システムであって、車両２０とサーバ４０とを含んで構成される。車両２０とサーバ４０とは、インターネットＮＥ、基地局ＢＳを介して、互いに通信可能に接続されている。 A. First embodiment:
A1. System configuration:
As shown in FIG. 1, a driving support system 10 according to an embodiment of the present invention is a driving support system that supports driving of a vehicle 20 and includes a vehicle 20 and a server 40. The vehicle 20 and the server 40 are communicably connected to each other via the Internet NE and the base station BS.

車両２０は、車両管理部２００と、車両通信部２１０と、入力部２２０と、車両状態取得部２３０と、出力部２４０と、車両制御部２５０とを備える。これらの構成要素は図示しない内部バスによって相互に通信可能に接続されている。   The vehicle 20 includes a vehicle management unit 200, a vehicle communication unit 210, an input unit 220, a vehicle state acquisition unit 230, an output unit 240, and a vehicle control unit 250. These components are communicably connected to each other via an internal bus (not shown).

車両管理部２００は、図示しないＲＡＭとＲＯＭとを備える。車両管理部２００は、ＲＯＭに記憶された制御プログラムをＲＡＭに展開して実行することにより、車両状態取得部２３０から供給される情報に基づき、車両２０の現在位置を検出するほか、アクセルやブレーキなどの制御タイミングを決定するための情報を生成し車両制御部２５０に対し出力するなどの処理を行う。   The vehicle management unit 200 includes a RAM and a ROM (not shown). The vehicle management unit 200 detects the current position of the vehicle 20 based on the information supplied from the vehicle state acquisition unit 230 by executing a control program stored in the ROM in the RAM, and executes an accelerator or brake. For example, information for determining the control timing is generated and output to the vehicle control unit 250.

車両通信部２１０は、インターネットＮＥを介して車両２０とサーバ４０との通信を行なう装置である。入力部２２０は、運転支援システム１０のユーザによる目的地設定、経由地設定などの各種入力を受け付ける装置である。車両状態取得部２３０は、衛星測位システムであるＧＰＳ（Global Positioning System）を構成する人工衛星から受信した電波に基づいて、車両２０の現在位置検出のための情報を取得する。さらに、車両状態取得部２３０は図示しない自律航法センサを設けて、自律航法センサにより得られた情報を電波情報と併せて車両管理部２００に供給してもよい。また、車両状態取得部２３０は、車両の走行する道路環境を認識する装置である撮像カメラ（図示せず）を備えており、本実施形態においては撮像カメラとしてＣＣＤ（Charge Coupled Device）カメラを用いる。出力部２４０は、地図画像等の種々の画像を出力し表示する装置である。車両制御部２５０は、車両管理部２００から供給を受けた情報に基づき、各種の制御情報を、制御情報出力手段２５１を介してエンジン制御などに用いる装置である。   The vehicle communication unit 210 is a device that performs communication between the vehicle 20 and the server 40 via the Internet NE. The input unit 220 is a device that accepts various inputs such as destination setting and waypoint setting by the user of the driving support system 10. The vehicle state acquisition unit 230 acquires information for detecting the current position of the vehicle 20 based on radio waves received from artificial satellites constituting a GPS (Global Positioning System) that is a satellite positioning system. Further, the vehicle state acquisition unit 230 may be provided with an autonomous navigation sensor (not shown) and supply information obtained by the autonomous navigation sensor to the vehicle management unit 200 together with the radio wave information. Further, the vehicle state acquisition unit 230 includes an imaging camera (not shown) that is a device for recognizing a road environment in which the vehicle travels. In this embodiment, a CCD (Charge Coupled Device) camera is used as the imaging camera. . The output unit 240 is a device that outputs and displays various images such as map images. The vehicle control unit 250 is a device that uses various types of control information for engine control or the like via the control information output unit 251 based on the information supplied from the vehicle management unit 200.

サーバ４０は、サーバ通信部４１と、サーバ制御部４２と、記憶部４３とを備える。サーバ通信部４１は、サーバ制御部４２の制御により、インターネットＮＥを介して車両２０とサーバ４０との通信を行なう装置である。サーバ制御部４２は、図示しないＲＡＭとＲＯＭを備えており、ＲＯＭに記憶された制御プログラムをＲＡＭに展開して実行することによりサーバ４０の各部を制御する。   The server 40 includes a server communication unit 41, a server control unit 42, and a storage unit 43. The server communication unit 41 is a device that communicates between the vehicle 20 and the server 40 via the Internet NE under the control of the server control unit 42. The server control unit 42 includes a RAM and a ROM (not shown), and controls each unit of the server 40 by developing and executing a control program stored in the ROM on the RAM.

記憶部４３には、車線情報４３１と地物配置情報４３３と地物形状情報４３５とが記憶されている。車線情報４３１には、車両が走行可能な車線につき線形状で表す車線基準線に関する情報（以下、「車線基準線情報」という）が含まれる。地物配置情報４３３には、車線基準線情報として記憶された車線のうち特定の車線を走行する車両の走行態様に影響を及ぼす所定の地物についての情報であって、特定の車線を表す車線基準線と対応づけられている情報が含まれる。また、地物配置情報４３３には、車線基準線情報を構成する座標点列のうち所定の座標点と、地物形状情報４３５に含まれる座標点とを対応づける情報が含まれる。さらに、地物配置情報４３３には車線基準線情報の固有ＩＤおよび地物形状情報４３５として記憶された地物の固有ＩＤとが含まれるようにしてもよい。地物形状情報４３５には地物の存在位置に関する位置情報が含まれるとともに、例えば、座標点列からなる線形状で記述される地物、座標点列からなる多角形形状で記述される地物および所定の点列からなる線分に高さを与えることで平面形状として記述される地物のそれぞれの形状に関する情報が含まれる。なお、本実施形態において記憶部４３はハードディスクで構成されている。   The storage unit 43 stores lane information 431, feature arrangement information 433, and feature shape information 435. The lane information 431 includes information on a lane reference line (hereinafter referred to as “lane reference line information”) that is expressed in line shape for each lane in which the vehicle can travel. The feature arrangement information 433 is information on a predetermined feature that affects the traveling mode of the vehicle traveling in the specific lane among the lanes stored as the lane reference line information, and represents the specific lane. Information associated with the reference line is included. Further, the feature arrangement information 433 includes information associating a predetermined coordinate point in the coordinate point sequence constituting the lane reference line information with the coordinate point included in the feature shape information 435. Further, the feature arrangement information 433 may include the unique ID of the lane reference line information and the unique ID of the feature stored as the feature shape information 435. The feature shape information 435 includes position information related to the position of the feature, and for example, a feature described by a line shape made up of a coordinate point sequence or a feature described by a polygonal shape made up of a coordinate point sequence. In addition, information regarding each shape of the feature described as a planar shape is included by giving a height to a line segment including a predetermined point sequence. In the present embodiment, the storage unit 43 is composed of a hard disk.

次に、車線情報４３１について説明する。図２に示すように、片側４車線の道路であって、車道の左隣に警察署５５０が存在している道路において、それぞれの車線上には停止禁止を表す道路標示５１５，５４５がペイントされており、この道路標示５１５，５４５により停止禁止部分がどれだけの範囲にわたるかが通行者に提示されている。そして一番左の車線の道路標示５１５は、車両進行方向の長さで比べると、他の３つの車線上横並びにペイントされた道路標示５４５よりも相対的に長くなっている。図２に例示されるように、かかる停止禁止を表す道路標示がほどこされた道路においては、いったん停止禁止の道路標示がほどこされた部分に進入した場合、当該道路標示の領域内において車両は停止することができない。ここで、図２のように一つの車線のみ他の車線に比べて停止禁止を表す路面領域部分が長い場合、すべての車線における車両制御を同一とするのではなく、個々の車線単位での道路標示に応じた車両制御を行うことが好ましい。   Next, the lane information 431 will be described. As shown in FIG. 2, road markings 515 and 545 indicating prohibition of stop are painted on each lane of a road having four lanes on one side and a police station 550 on the left side of the lane. The road markings 515 and 545 indicate to the passers how far the stop-prohibited portion extends. The road sign 515 in the leftmost lane is relatively longer than the painted road sign 545 in the horizontal direction of the other three lanes as compared with the length in the vehicle traveling direction. As illustrated in FIG. 2, when a road sign indicating such a prohibition of stoppage is applied, once the vehicle enters the part where the stop signage is applied, the vehicle stops within the area of the road sign. Can not do it. Here, as shown in FIG. 2, when the road surface area representing stop prohibition is long in only one lane compared to other lanes, the vehicle control in all lanes is not the same, but the roads in individual lane units It is preferable to perform vehicle control according to the marking.

本システムの記憶部４３に記憶された情報は、車線に関する情報および当該車線ごとの停止禁止を表す道路標示の範囲に関する情報である。具体的には、記憶部４３には、車線情報４３１として車線５１，５２，５３，５４をそれぞれ略中心線の形状で表す車線基準線情報５１０，５２０，５３０，５４０が記憶されている。また、記憶部４３には、地物配置情報４３３すなわち、特定の車線の車両走行にあたり車両通行の態様に影響を及ぼす特定の地物を特定の車線基準線情報と関連づける内容のデータが記憶されている。つまり、車線基準線情報に含まれる所定の座標点と各車線での車両通行に影響を及ぼす各々の地物の存在位置および地物の形状を示す情報を含む地物形状情報４３５に含まれる所定の座標点ないしはこれら所定の座標点同士を結ぶ線上の点とを対応付ける内容の地物配置情報４３３が記憶部４３に記憶されていて、この記憶内容を読み取った車両管理部２００では特定の地物は特定の車線基準線のいかなる位置において関連するのかを識別することが可能となっている。   The information stored in the storage unit 43 of this system is information related to the lane and information related to the road marking range indicating the prohibition of stop for each lane. Specifically, the storage unit 43 stores lane reference line information 510, 520, 530, and 540 representing the lanes 51, 52, 53, and 54 in a substantially centerline shape as the lane information 431, respectively. Further, the storage unit 43 stores feature arrangement information 433, that is, data relating to the specific lane reference line information that associates a specific feature that affects the mode of vehicle traffic when the vehicle travels in a specific lane. Yes. That is, the predetermined coordinate point included in the lane reference line information and the predetermined shape included in the feature shape information 435 including information indicating the position of each feature that affects the vehicle traffic in each lane and the shape of the feature. The feature arrangement information 433 is stored in the storage unit 43 so as to associate the coordinate points or the points on the line connecting these predetermined coordinate points. Can be identified at which position of a particular lane reference line.

具体的には、記憶部４３には、図２における一番左側の車線を線形状にて表す車線基準線情報５１０と、地物形状情報４３５として（車線基準線情報５１０に対応する車線５１上を通行する車両に対する）停止禁止を表す道路標示５１５の位置に関する情報とが記憶されている。さらには、記憶部４３の地物配置情報４３３の記憶内容によって、車線基準線情報５１０が、道路標示５１５の形状を示すための所定の座標点ないしはこれら所定の座標点同士を結ぶ線上の点の位置に関する情報と対応関係を持って記憶されている。上述ここで進入側地点５１１は、車線５１における、上述した車両の停止制御が禁止される道路の部分の始まりにあたる点である。そこで、進入側地点５１１の座標を、特定制御開始点ＳＰという。また、退出側地点５１２の座標は、上述した車両の停止制御が禁止される部分の終わりにあたる点である。そこで、退出側地点５１２の座標を、特定制御終了点ＥＰという。本実施例において運転支援システム１０の記憶部４３には、車線５１上の車両通行に影響を及ぼす地物である道路標示５１５につき、上述した特定制御開始点ＳＰ及び特定制御終了点ＥＰの双方を車線基準線情報５１５を構成する座標点の二つと対応付けるものとして、地物配置情報４３３が記憶されている。このように、車線基準線情報５１０と道路標示５１５とを特定制御開始点ＳＰと特定制御終了点ＥＰとによって対応付けた地物配置情報４３３のデータが記憶部４３に保持されていることによって、運転支援システム１０は、車両が車線５１を通行する場合、特定制御開始点ＳＰから特定制御終了点ＥＰまでをつなぐ道路部分においては、いったん特定制御開始点ＳＰに車両が進入した後は特定制御終了点ＥＰから退出するまでの間停止制御を行わないようにすべし、という内容の運転支援に用いる情報を、車両側に提供することができる。   Specifically, the storage unit 43 includes lane reference line information 510 that represents the leftmost lane in FIG. 2 as a line shape, and feature shape information 435 (on the lane 51 corresponding to the lane reference line information 510). Information on the position of the road marking 515 indicating stop prohibition (for a vehicle passing through) is stored. Further, depending on the stored contents of the feature arrangement information 433 in the storage unit 43, the lane reference line information 510 may be a predetermined coordinate point for indicating the shape of the road marking 515 or a point on a line connecting these predetermined coordinate points. It is stored in correspondence with information on the position. The entry side point 511 described above is a point corresponding to the beginning of the road portion in the lane 51 where the vehicle stop control described above is prohibited. Therefore, the coordinates of the entry side point 511 are referred to as a specific control start point SP. Further, the coordinates of the exit side point 512 are points that correspond to the end of the portion where the stop control of the vehicle described above is prohibited. Therefore, the coordinates of the exit side point 512 are referred to as a specific control end point EP. In this embodiment, the storage unit 43 of the driving support system 10 includes both the above-described specific control start point SP and specific control end point EP for the road marking 515 that is a feature that affects vehicle traffic on the lane 51. The feature arrangement information 433 is stored as one corresponding to two coordinate points constituting the lane reference line information 515. Thus, the data of the feature arrangement information 433 in which the lane reference line information 510 and the road marking 515 are associated with each other by the specific control start point SP and the specific control end point EP are held in the storage unit 43. When the vehicle passes through the lane 51, the driving support system 10 ends the specific control after the vehicle has entered the specific control start point SP in the road portion connecting the specific control start point SP to the specific control end point EP. It is possible to provide the vehicle side with information used for driving support in such a manner that stop control should not be performed until the vehicle exits from the point EP.

以上のようにして、本実施例において運転支援システム１０は、図２に示されるような個々の車線単位で、停止禁止を表す道路標示の範囲（車両進行方向に対する長さ）が異なる場合に対応した、特定の一つの車線上における車両停止制御の禁止に関する情報を提供可能としている。具体的には、車線５１上の、車線５２〜５４上の停止禁止の範囲よりも長い停止禁止の範囲を示す道路標示５１５の情報を、車線５１上の車両の通行に関連するものとして車両２０に対して提供することが可能となる。ここでは、車線５１上の通行とは関連性を持たない車線５２〜５４上の道路標示５４５の情報を車両側において利用せずにすむことから、車両側のリソースを有効に活用することが可能となる。さらには、車両の通行する特定の車線に関する情報を処理するにあたり、かかる特定の車線に対応した地物配置情報４３３を参照するだけで、特定の制御が必要となる範囲すなわち特定制御開始点ＳＰから特定制御終了点ＥＰまでの範囲を特定することができることから、特定の制御の範囲を求めるにあたり、都度個別の地物形状情報４３５の記憶内容を参照し、計算を行うという煩雑な処理を省略することができる。そこで、次の段落では、かかる運転支援のための情報を用いた運転支援処理について説明する。   As described above, in the present embodiment, the driving support system 10 corresponds to the case where the range of the road marking indicating the stop prohibition (length with respect to the vehicle traveling direction) is different for each lane as shown in FIG. In addition, it is possible to provide information regarding prohibition of vehicle stop control on a specific lane. Specifically, the information on the road marking 515 indicating the stop prohibition range longer than the stop prohibition range on the lanes 52 to 54 on the lane 51 is regarded as related to the traffic of the vehicle on the lane 51. Can be provided. Here, the information on the road markings 545 on the lanes 52 to 54 that are not related to the traffic on the lane 51 is not used on the vehicle side, so that resources on the vehicle side can be used effectively. It becomes. Furthermore, when processing information related to a specific lane through which the vehicle passes, only by referring to the feature arrangement information 433 corresponding to the specific lane, the range where the specific control is required, that is, from the specific control start point SP Since the range up to the specific control end point EP can be specified, a complicated process of calculating by referring to the stored contents of the individual feature shape information 435 each time is omitted in obtaining the specific control range. be able to. Therefore, in the next paragraph, a driving support process using information for driving support will be described.

Ａ２．運転支援処理：
図３は、第１実施形態における運転支援処理について説明するためのフローチャートである。本実施形態では、運転支援システム１０の運転支援処理機能が起動することにより開始される。 A2. Driving support processing:
FIG. 3 is a flowchart for explaining the driving support process in the first embodiment. In this embodiment, it starts when the driving support processing function of the driving support system 10 is activated.

運転支援処理が開始されると、車両管理部２００は、車両状態取得部２３０から供給された情報により車両２０の現在位置を特定する（ステップＳ１１０）。具体的には、車両状態取得部２３０がＧＰＳを構成する人工衛星から受信した電波を用いて、車両管理部２００は車両２０の現在位置を検出する。次に、車両管理部２００は、上記のとおり検出された現在位置に基づいて、記憶部４３の車線情報４３１を参照する。記憶部４３には、上述したとおり、車線を線形状で表す車線基準線情報が車線情報４３１に含まれて記憶されている。ここで、車線基準線情報とは、車線の形状を略中心線で表すものであり、所定の間隔で整備された座標点の集合すなわち座標点列により記述されたものである。この車線基準線情報を構成する座標点が、検出された現在位置の座標と比較され、検出された現在位置の座標に最も近い値をとる特定の座標点を構成要素として含む車線基準線情報が、車両２０が走行している車線に対応するものとして車両管理部２００により特定される（ステップＳ１２０）。   When the driving support process is started, the vehicle management unit 200 identifies the current position of the vehicle 20 based on the information supplied from the vehicle state acquisition unit 230 (step S110). Specifically, the vehicle management unit 200 detects the current position of the vehicle 20 using radio waves received by the vehicle state acquisition unit 230 from an artificial satellite constituting the GPS. Next, the vehicle management unit 200 refers to the lane information 431 in the storage unit 43 based on the current position detected as described above. As described above, the storage unit 43 stores lane reference line information representing a lane in a line shape as being included in the lane information 431. Here, the lane reference line information represents the shape of the lane with a substantially center line, and is described by a set of coordinate points arranged at a predetermined interval, that is, a coordinate point sequence. The coordinate points constituting the lane reference line information are compared with the coordinates of the detected current position, and lane reference line information including a specific coordinate point having a value closest to the detected current position coordinates as a constituent element is obtained. The vehicle management unit 200 identifies the vehicle 20 corresponding to the lane in which the vehicle 20 is traveling (step S120).

次に、車両管理部２００は、記憶部４３の地物配置情報４３３を参照することにより、車両２０が走行している車線に対応付けられた、当該車線上の車両通行に影響を及ぼす地物を特定する（ステップＳ１３０）。具体的には、車両２０の走行している車線を表す車線基準線情報における座標点と地物配置情報４３３において対応付けられた座標点とを含んでいる地物形状情報４３５における記憶内容として表された地物が、車両が走行する車線上の通行に影響を及ぼす地物として特定される。   Next, the vehicle management unit 200 refers to the feature arrangement information 433 in the storage unit 43, and is associated with the lane in which the vehicle 20 is traveling, and affects the vehicle traffic on the lane. Is specified (step S130). Specifically, it is represented as stored contents in the feature shape information 435 including the coordinate points in the lane reference line information representing the lane in which the vehicle 20 is traveling and the coordinate points associated in the feature arrangement information 433. The specified feature is identified as a feature that affects traffic on the lane in which the vehicle travels.

車両２０が走行している車線と対応付けられた当該車線上の車両通行に影響を及ぼす道路環境を体現する地物が特定された場合、車両管理部２００は、この地物に応じた運転の支援のための情報が必要となる範囲の特定を行なう（ステップＳ１４０）。   When a feature that embodies a road environment that affects vehicle traffic on the lane associated with the lane in which the vehicle 20 is traveling is identified, the vehicle management unit 200 performs driving according to the feature. A range where information for support is required is specified (step S140).

図４は、本実施例において運転支援システム１０の車両管理部２００が車両制御部２５０に対していかなる内容の情報を供給するかを例示して説明する図である。現在、車両２０は、図４において一番左の車線５１を、車線変更を予定せずに走っていて、停止禁止を表す道路標示５１５の手前の位置にあるとする。この場合、当該車線上の停止禁止という交通規制に従って車両の運転者が車両を操作するための情報は一番左の車線上の道路標示５１５により提示されている。すなわち、自車両の走行する一番左側の車線上の道路標示５１５のみが、上記車両２０に有用な情報を提示しているのであって、他の右側の車線に共通する道路標示５４５は、上記車両２０の通行態様に関連性をもつものではない。このため、車両管理部２００は、記憶部４３から車両２０の現に走行しその先も走行を予定する車線５１と対応付けられた地物配置情報４３３を参照するとともに、車線基準線における特定制御開始点ＳＰと特定制御終了点ＥＰとを読み出し、車両の停止制御が禁止される区間の始点および終点の位置情報を車両制御部２５０に供給する（ステップＳ１５０）ことにより、運転の支援を行なう。車両管理部２００から供給を受けた情報により車両制御部２５０の行う制御としては次のようなものがありうる。   FIG. 4 is a diagram illustrating and explaining what information the vehicle management unit 200 of the driving support system 10 supplies to the vehicle control unit 250 in the present embodiment. Currently, it is assumed that the vehicle 20 is running in the leftmost lane 51 in FIG. 4 without planning to change lanes, and is at a position in front of the road marking 515 indicating stop prohibition. In this case, information for the driver of the vehicle to operate the vehicle in accordance with the traffic restriction that prohibits the stop on the lane is presented by the road marking 515 on the leftmost lane. That is, only the road marking 515 on the leftmost lane on which the host vehicle travels presents useful information for the vehicle 20, and the road marking 545 common to the other right lane is It is not related to the traffic mode of the vehicle 20. For this reason, the vehicle management unit 200 refers to the feature arrangement information 433 associated with the lane 51 that actually travels from the storage unit 43 and plans to travel further, and starts specific control on the lane reference line. The point SP and the specific control end point EP are read out, and the position information of the start point and end point of the section where vehicle stop control is prohibited is supplied to the vehicle control unit 250 (step S150), thereby assisting driving. The following control can be performed by the vehicle control unit 250 based on information supplied from the vehicle management unit 200.

たとえば、あらかじめ車両状態取得部２３０を構成する撮像カメラの得た情報から車両２０の前方所定距離以内において車間距離に留意して進行すべき他車が存在しないことが検出されていた場合、図４の道路標示５１５上の特定制御開始点ＳＰに車両が進入した後は道路標示５１５上の特定制御終了点ＥＰを通過するまでは車両制御部２５０は、運転手によるブレーキ動作が実行された場合であっても、制動制御を禁止または抑制することで車両２０が道路標示５１５の領域内で停止することを防止する。このように、車両管理部２００は、車両制御部２５０に対して制動制御を禁止または抑制する情報を供給することとあわせ、道路標示５１５に対応して特定制御開始点ＳＰに進入して特定制御開始点ＥＰから退出するまでは、車両が停止しないよう、制動制御は禁止されまたは抑制されるということを車両２０の運転手に対し案内するための情報を車両制御部２５０に供給してもよい。また、撮像カメラの得た情報から、車両２０の前方所定距離以内において他車が存在することが検出されていた場合、前方車両との車間距離が不十分になって車両２０の備えている追突防止機構が自動的に作動することにより車両２０が道路標示５１５の存在区間内で停止を余儀なくされるおそれがある。このような場合、前方車両との車間距離に起因する不慮の停止を予防するためには、車両２０は道路標示５１５により示された停止禁止部分より手前の位置においていったんは確実に停止をするという車両制御が必要となる。そこで、車両２０の前方車両と車両２０との車間距離が不十分な場合、車両管理部２００は特定制御開始点ＳＰより手前の地点において停止するよう制動制御を行うための情報を車両制御部２５０に供給する。そして、車両２０が特定制御点ＳＰに進入し特定制御点ＥＰから退出するまでの間つねに車両２０の前方車両との車間距離が十分に確保されるようになるまで、車両管理部２００は、車両２０の加速を抑制するための情報を車両制御部２５０に供給する。こうした車両制御により、片側複数車線において、車両の進行方向に対し停止禁止部分の範囲が車線ごとに不揃いである道路環境においても、車両が現に走行しかつ走行を予定する車線と対応付けられた地物に応じた車両の運転の支援を行なうことができる。   For example, when it is detected in advance from the information obtained by the imaging camera that constitutes the vehicle state acquisition unit 230 that there is no other vehicle that should proceed while paying attention to the inter-vehicle distance within a predetermined distance in front of the vehicle 20, FIG. After the vehicle enters the specific control start point SP on the road sign 515, the vehicle control unit 250 is in a case where the brake operation by the driver is executed until it passes the specific control end point EP on the road sign 515. Even if it exists, the vehicle 20 is prevented from stopping in the area of the road marking 515 by prohibiting or suppressing the braking control. As described above, the vehicle management unit 200 supplies the vehicle control unit 250 with information for prohibiting or suppressing braking control, and enters the specific control start point SP corresponding to the road marking 515 to perform specific control. Information for guiding the driver of the vehicle 20 that the braking control is prohibited or suppressed so that the vehicle does not stop until the vehicle exits from the start point EP may be supplied to the vehicle control unit 250. . Further, when it is detected from the information obtained by the imaging camera that there is another vehicle within a predetermined distance in front of the vehicle 20, the rear-end collision provided by the vehicle 20 because the inter-vehicle distance with the preceding vehicle becomes insufficient. When the prevention mechanism is automatically operated, the vehicle 20 may be forced to stop in the section where the road marking 515 exists. In such a case, in order to prevent an accidental stop due to the inter-vehicle distance from the preceding vehicle, the vehicle 20 is surely stopped once at a position before the stop prohibited portion indicated by the road sign 515. Vehicle control is required. Therefore, when the inter-vehicle distance between the vehicle ahead of the vehicle 20 and the vehicle 20 is insufficient, the vehicle management unit 200 provides information for performing braking control so as to stop at a point before the specific control start point SP. To supply. Until the vehicle 20 enters the specific control point SP and exits from the specific control point EP, the vehicle management unit 200 keeps a sufficient distance between the vehicle 20 and the vehicle ahead. Information for suppressing the acceleration of 20 is supplied to the vehicle control unit 250. By such vehicle control, even in a road environment where the range of the stop prohibited portion is not uniform for each lane in the traveling direction of the vehicle in multiple lanes on one side, the land associated with the lane in which the vehicle actually travels and is scheduled to travel It is possible to support driving of the vehicle according to the object.

運転支援システム１０の運転支援処理は、運転支援処理機能がオフとなることにより終了する。一方、運転支援処理機能がオフでない場合（ステップＳ１６０：ＮＯ）、フローはステップＳ１１０に戻ることによって運転支援システム１０による運転支援処理が続けられる。   The driving support processing of the driving support system 10 ends when the driving support processing function is turned off. On the other hand, when the driving support processing function is not off (step S160: NO), the flow returns to step S110, and the driving support processing by the driving support system 10 is continued.

なお、上述の例では、地物配置情報４３３において特定制御開始点ＳＰと特定制御終了点ＥＰとは、それぞれ固有の座標をもつものとして記憶部４３に記憶されていたが、地物配置情報４３３に含まれるものとして記憶される特定制御終了点ＥＰについては、特定制御開始点ＳＰの座標の値を起点とした相対座標で位置を特定可能にしてもよい。   In the above example, the specific control start point SP and the specific control end point EP in the feature arrangement information 433 are stored in the storage unit 43 as having unique coordinates, but the feature arrangement information 433 is used. As for the specific control end point EP stored as included in the position, the position may be specified by relative coordinates starting from the coordinate value of the specific control start point SP.

Ｂ．第２実施形態：
第２実施形態における運転支援システム１０の構成は、第１実施形態と同じである。第２実施形態の運転支援処理は、第１実施形態における運転支援処理と比較して、車線上の通行態様に影響を及ぼす地物の体現する走行環境が車両の走行する車線に及ぶ範囲を決定する処理より後の処理（図６におけるステップＳ２５０以降の処理）が異なるが、それ以外は同じである。つまり、第２実施形態では、第１実施形態におけるステップＳ１５０（運転支援のための情報出力）の処理に代えて、ステップＳ２５０とステップＳ２６０の処理が行なわれる。 B. Second embodiment:
The configuration of the driving support system 10 in the second embodiment is the same as that in the first embodiment. The driving support process according to the second embodiment determines a range in which the travel environment embodying a feature that affects the traffic mode on the lane extends to the lane in which the vehicle travels, as compared with the driving support process according to the first embodiment. The processing after the processing to be performed (processing after step S250 in FIG. 6) is different, but the other processing is the same. That is, in the second embodiment, the processes of step S250 and step S260 are performed instead of the process of step S150 (information output for driving support) in the first embodiment.

図５は、第２実施形態の運転支援システム１０で用いられる、車線情報４３１を説明するための図である。図５においては、片側２車線の道路であって、左側の車線６３において高速道路へ進入可能なルートと片側２車線の道路の直進を続けるルートとのルートの分岐が生じる構造となっている道路の片側部分が示されている。なお、図５に示した道路部分においては、右側の車線６２においても、図示しない一般道への右折するルートと直進を続けるルートとのルートの分岐が生じる道路構造となっている。車線情報４３１は、各車線ごとの情報を示すものとして記憶部４３に記憶されている。具体的には、車線情報４３１は、車線６２，６３，６４，６５，のそれぞれを各車線の略中心線で表す情報としての車線基準線情報を含み、記憶部４３に記憶されている。なお、車線６５は車線６２および車線６３の対向車線の一つが延伸して図示しない高速道路入り口に向け高速道路ランプ６６０に流入する車線である。車線６５は車線６２および６３に対する関係では車線６２，６３の各々と交差する関係にあり、車線６４に対する関係では、高速道路ランプ６６０において車線６４に接続し吸収される関係にある。また、記憶部４３には、各車線を走行する車両の走行に対して影響の及ぶ地物を、地物形状情報４３５として各車線６２，６３を表す車線基準線６２２，６３１のそれぞれと関連付けるものとしての地物配置情報４３３が記憶されている。具体的には、車線６２の車線情報に含まれる車線基準線情報６２２は地物配置情報４３３のうちの一つのデータを媒介として、図５においてゼブラ形状で図示された導流帯６２５を表す地物形状情報４３５のデータの一つに含まれる位置情報と対応付けられている。同様にして、車線６３についての車線基準線情報６３１は図５で破線状に図示されている車線境界線６６５の位置情報と対応付けられている。なお、車線基準線情報６３１は、車線６３の略中心線を線形で表す情報である。そして車線基準線情報６３１は、高速道路ランプ６６０に進入するルートでありかつ車線６４に吸収されるルートを表す線形状に対応する車線基準線情報６３２とは、高速道路ランプ６６０手前の地点で分岐しているものとして記憶されている。これを車線基準線情報６３２についての記憶部４３の記憶内容の側から説明すると、車線基準線情報６３２は、高速道路ランプ６６０と一般道の車線６３との境界を示す車線境界線６６５の手前で、車線基準線情報６３１として記憶された車線６３から分岐独立し、高速道路ランプ６６０の領域の所定部分において車線基準線情報６４１に所定の点で吸収される線形状として設定されている。   FIG. 5 is a diagram for explaining the lane information 431 used in the driving support system 10 of the second embodiment. In FIG. 5, a road having a structure in which a branch of a route between a route that can enter the highway in the left lane 63 and a route that continues straight on the one-lane two-lane road is generated in the left-side lane 63. The one side part of is shown. In the road portion shown in FIG. 5, the right lane 62 has a road structure in which a branch of a route that turns right to a general road (not shown) and a route that continues straight are generated. The lane information 431 is stored in the storage unit 43 as information indicating each lane. Specifically, the lane information 431 includes lane reference line information as information representing each of the lanes 62, 63, 64, 65 by the approximate center line of each lane, and is stored in the storage unit 43. The lane 65 is a lane in which one of the opposite lanes of the lane 62 and the lane 63 extends and flows into the highway ramp 660 toward the highway entrance (not shown). Lane 65 intersects with each of lanes 62 and 63 in relation to lanes 62 and 63, and in relation to lane 64, it is in a relation of being connected to lane 64 and absorbed by highway ramp 660. Further, the storage unit 43 associates features that affect the traveling of the vehicle traveling in each lane with the lane reference lines 622 and 631 representing the lanes 62 and 63 as the feature shape information 435, respectively. The feature arrangement information 433 is stored. Specifically, the lane reference line information 622 included in the lane information of the lane 62 is a ground that represents one of the feature arrangement information 433 and that represents the diversion zone 625 illustrated in a zebra shape in FIG. It is associated with position information included in one of the data of the object shape information 435. Similarly, the lane reference line information 631 for the lane 63 is associated with the position information of the lane boundary line 665 shown in broken lines in FIG. The lane reference line information 631 is information that represents the approximate center line of the lane 63 linearly. The lane reference line information 631 is a route that enters the highway ramp 660 and branches off from the lane reference line information 632 corresponding to the line shape representing the route absorbed by the lane 64 at a point before the highway ramp 660. It is remembered as being. Explaining this from the storage content side of the storage unit 43 for the lane reference line information 632, the lane reference line information 632 is located in front of the lane boundary line 665 indicating the boundary between the expressway ramp 660 and the lane 63 of the general road. The line shape is set as a line that is branched and independent from the lane 63 stored as the lane reference line information 631 and is absorbed by the lane reference line information 641 at a predetermined point in a predetermined portion of the area of the highway ramp 660.

図６は、第２実施形態における運転支援処理について説明するためのフローチャートである。ステップＳ２１０〜Ｓ２３０の処理は、図３のステップＳ１１０〜Ｓ１３０の処理のそれぞれと同様であるので、その説明は省略する。車両２０が走行している車線と対応付けられた地物がある場合（かかる地物はステップＳ２３０で特定される）、車両管理部２００は、走行中車線を略中心線で表す車線基準線情報に対応する地物配置情報４３３を読み出し、かかる地物配置情報４３３の記憶内容から、走行中車線の車両通行態様に影響を及ぼす地物の範囲（車両進行方向に対する範囲）を決定する（ステップＳ２４０）。図５および図７において示される走行環境において車線６３を車両２０が手前から奥方向に走行する場合を例にとってこれを説明する。第１実施形態において図２で例示した走行環境と異なり、図５および図７で示される走行環境においては、車線６３を走行する車両２０にとっての走行態様に影響を及ぼす地物である車線境界線６６５は、その境界線を構成する点のいずれをとっても、車線６３を略中心線で表した車線基準線情報６３１を構成する点列のいずれとも位置情報として重なりあうことがない。かかる場合の車線境界線６６５を記述する地物形状情報と車線６３を表す車線基準線情報６３１とは、地物配置情報４４３において次のような記憶内容として対応付けられ記憶部４３に記憶されている。車線基準線情報６３１の構成点列の一つである関連点ＲＰ１は、後述する線分イの始点であって線分アと交わる点として地物形状情報４３５に記憶されているが、地物配置情報４４３の内容としては、車線境界線６６５の車両進行方向からみて最も手前の座標点ＳＰ１（ここで車線境界線６６５に含まれる座標点ＳＰ１の位置としては、実際の路面上の破線の始まりの点の位置としてもよく、また、図５に示されるように、分岐する道路間で分岐角度が生じ始める点の位置であってもよい）に対応するものとして記憶されている。車線境界線６６５のような直接車線基準線と交わらない位置に存在する地物におけるＳＰ１に対応する関連点ＲＰ１を、車線基準線情報６３１の構成点列のうちから１つだけ選び取って設定するための基準としては、次のものが好適である。すなわち、地物形状情報４３５に特定の地物の形状を表すための点として記憶された点であって当該地物の存在位置および地物の形状を示す情報に含まれる点のうち、車両進行方向に対して最も手前の位置に存在している点から、当該地物と関連性を有する車線基準線に対して垂線を下ろしたその垂線と車線基準線との交点にもっとも近い車線基準線情報の構成点が車線基準線情報における関連点となる、というものである。これと同じ基準を用いて、車線境界線６６５における車両進行方向から見て最も奥の座標点ＥＰ２と対応するものとして、地物配置情報４４３の内容として、車線基準線情報６３１の構成点列に含まれる関連点ＲＰ２が記憶されている。   FIG. 6 is a flowchart for explaining the driving support process in the second embodiment. Since the processes of steps S210 to S230 are the same as the processes of steps S110 to S130 of FIG. 3, description thereof will be omitted. When there is a feature associated with the lane in which the vehicle 20 is traveling (such a feature is identified in step S230), the vehicle management unit 200 lane reference line information that represents the traveling lane as a substantially center line. The feature arrangement information 433 corresponding to is read out, and from the stored contents of the feature arrangement information 433, a range of features (range with respect to the vehicle traveling direction) that affects the vehicle traffic mode of the traveling lane is determined (step S240). ). This will be described by taking as an example a case where the vehicle 20 travels from the front to the back in the lane 63 in the traveling environment shown in FIGS. Unlike the travel environment illustrated in FIG. 2 in the first embodiment, in the travel environment shown in FIGS. 5 and 7, a lane boundary line that is a feature that affects the travel mode for the vehicle 20 traveling in the lane 63. No matter where the points constituting the boundary line 665 are taken, the position information does not overlap with any of the point sequences constituting the lane reference line information 631 in which the lane 63 is represented by a substantially center line. In this case, the feature shape information describing the lane boundary line 665 and the lane reference line information 631 representing the lane 63 are stored in the storage unit 43 in the feature arrangement information 443 as the following storage contents. Yes. The related point RP1 which is one of the constituent point sequences of the lane reference line information 631 is stored in the feature shape information 435 as a start point of the line segment A described later and intersects with the line segment A. As the contents of the arrangement information 443, the coordinate point SP1 closest to the vehicle traveling direction of the lane boundary line 665 (here, the position of the coordinate point SP1 included in the lane boundary line 665 is the start of a broken line on the actual road surface). Or the position of a point at which a branching angle starts to occur between the roads that branch off as shown in FIG. 5). A related point RP1 corresponding to SP1 in a feature existing at a position that does not intersect the direct lane reference line such as the lane boundary line 665 is selected and set from one of the constituent point sequences of the lane reference line information 631. As a standard for this, the following are suitable. That is, among the points stored in the feature shape information 435 as points for representing the shape of a specific feature and included in the information indicating the position of the feature and the shape of the feature, the vehicle progress Lane reference line information closest to the intersection of the perpendicular and the lane reference line, which is perpendicular to the lane reference line related to the feature, from the point closest to the direction Is a related point in the lane reference line information. By using the same reference, as the content of the feature arrangement information 443, the constituent point sequence of the lane reference line information 631 corresponds to the innermost coordinate point EP2 when viewed from the vehicle traveling direction on the lane boundary line 665. The related point RP2 included is stored.

つまり、車線境界線６６５が走行中車線（車線６３）と関連付けられた地物として特定されている場合、車両管理部２００は、かかる車線境界線６６５と車線６３との対応関係を記述した地物配置情報４４３を読み出し、かかる地物配置情報４４３に上記のようにして関連点ＲＰ１と関連点ＲＰ２とが含まれていることにもとづいて、車両管理部２００は、地物である車線境界線６６５によって示される走行環境が、車線６３に対応する車線基準線情報上のＲＰ１からＲＰ２までの範囲にわたり車両２０の走行に影響を及ぼすものであると特定する（ステップＳ２４０）。   That is, when the lane boundary line 665 is identified as a feature associated with the traveling lane (lane 63), the vehicle management unit 200 describes the correspondence relationship between the lane boundary line 665 and the lane 63. The arrangement information 443 is read out, and the vehicle management unit 200 determines that the feature arrangement information 443 includes the related point RP1 and the related point RP2 as described above, and the lane boundary line 665 that is the feature. The travel environment indicated by is determined to affect the travel of the vehicle 20 over the range from RP1 to RP2 on the lane reference line information corresponding to the lane 63 (step S240).

その後、車両管理部２００は、走行中車線の車両通行態様に影響を及ぼす地物と走行中車線を線形状で表す車線基準線情報との関係に基づき、運転支援に用いる情報が複数種必要となる場合、かかる情報の種類ごとに、地物配置情報４３３の記憶内容から、車両通行態様に影響を及ぼす地物と走行中車線とが車線基準線情報において対応づけられた範囲を特定する処理を行う（ステップＳ２５０）。ここでは、かかるステップＳ２５０における車両管理部２００の処理の内容について、図５および図７を基に説明する。   Thereafter, the vehicle management unit 200 needs a plurality of types of information to be used for driving support based on the relationship between the feature that affects the vehicle passage mode of the traveling lane and the lane reference line information that represents the traveling lane in a line shape. In such a case, for each type of information, a process for identifying a range in which the feature that affects the vehicle traffic mode and the traveling lane are associated with each other in the lane reference line information from the stored content of the feature arrangement information 433. This is performed (step S250). Here, the content of the process of the vehicle management part 200 in this step S250 is demonstrated based on FIG. 5 and FIG.

図７は、図５で示された道路領域における、車線と地物だけを描いた図である。図７に示された道路領域において、車両２０が車線６３を道なりに通行しようとする場合、車両の左側方において車両走行中車線に対応する地物としては、区画線６１０，６１５と車線境界線６６５とが存在する。なお、図７に示された信号機は、高速道路ランプに進入する車線６５の通行を規制する信号機であって、車線６３とは関連性を持たない地物であるから、記憶部４３においては、かかる信号機の位置情報を含む地物形状情報４３５は車線６３に対応するものとして記憶されていない（車線６３を線形状で表す車線基準線情報６３１と地物との対応付けがなされる地物配置情報４３３には、かかる信号機の情報が含まれていない）。よって、上述したように車両２０が車線６３を道なりに進む場面においては、車両管理部２００によって、上記の信号機に関する情報が車線６３に対応するものとして扱われた結果、運転支援システムの処理が煩雑化するということは避けられる。   FIG. 7 is a diagram depicting only the lanes and features in the road region shown in FIG. In the road area shown in FIG. 7, when the vehicle 20 tries to pass the lane 63 along the road, the features corresponding to the driving lane on the left side of the vehicle are the lane lines 610 and 615 and the lane boundary. Line 665 exists. The traffic signal shown in FIG. 7 is a traffic signal that restricts the passage of the lane 65 entering the highway ramp, and is a feature that is not related to the lane 63. Therefore, in the storage unit 43, The feature shape information 435 including the position information of the traffic signal is not stored as corresponding to the lane 63 (the feature arrangement in which the lane reference line information 631 representing the lane 63 in a line shape is associated with the feature. The information 433 does not include information on such traffic signals). Therefore, as described above, in the scene where the vehicle 20 travels along the lane 63, the vehicle management unit 200 treats the information related to the traffic signal as corresponding to the lane 63. Complications can be avoided.

ここで、地物のうち車線境界線６６５は、車線６３と高速道路ランプ部分とを分ける境界であるから、車線６３を直進する車両２０は、かかる車線境界線６６５をまたぐことのないよう進行することとなる。ところで、車線境界線６６５をまたぐことのないよう、車両が車線６３を通行しようとすると、少なくとも、車線境界線６６５の存在範囲を避けるのに必要なだけ、右方向へのステアリング操作が必要となる。これは、図７で示された道路構造において、高速道路ランプ部分６６０が車線６３へ左側から右側へ差し込む形で設けられているためである。上記のことについて、道路構造における線形との関係の観点から、図５および図７の記載にもとづいて、次段落で詳述する。   Here, since the lane boundary line 665 of the feature is a boundary that separates the lane 63 and the highway ramp portion, the vehicle 20 traveling straight on the lane 63 proceeds so as not to cross the lane boundary line 665. It will be. By the way, when the vehicle tries to pass the lane 63 so as not to cross the lane boundary line 665, the steering operation to the right is required at least as much as necessary to avoid the existence range of the lane boundary line 665. . This is because in the road structure shown in FIG. 7, the highway ramp portion 660 is provided so as to be inserted into the lane 63 from the left side to the right side. The above will be described in detail in the next paragraph based on the description of FIGS. 5 and 7 from the viewpoint of the relationship with the alignment in the road structure.

車線６３を線形状で記憶するための車線基準線情報６３１を図５において示した部分に見て取れるように、車線６３の略中心線は、高速道路ランプ部分６６０手前では図５における鉛直方向に伸びる線分（以下、「線分ア」）と、鉛直方向に対し右側に傾きをもつ線分（以下、「線分イ」）と、高速道路ランプ部分６６０を車両進行方向に過ぎた地点で鉛直方向に伸びる線分（以下、「線分ウ」）との組み合わせとして把握される。これら線分ア〜ウは、図５で、破線により示された車線基準線６３１の右隣に併記されている。いうまでもなく、車線６３を表すこれら線分アから線分ウまでの組み合わせは、車線６３を走行する車両の走行軌跡の範型となるものである。このような車線６３に対応した車線基準線情報６３１として記憶部４３に記憶された略中心線（線分アから線分ウまでの組み合わせから構成される）をたどって走行すべき車両は、上記線分イの持つ右側への傾きに対応したステアリングが必要となる。   As can be seen in the portion shown in FIG. 5 lane reference line information 631 for storing the lane 63 in a line shape, the approximate center line of the lane 63 is a line extending in the vertical direction in FIG. 5 before the highway ramp portion 660. Minutes (hereinafter referred to as “line segment a”), a line segment inclined to the right with respect to the vertical direction (hereinafter referred to as “line segment a”), and the highway ramp portion 660 at a point past the vehicle traveling direction in the vertical direction. It is grasped as a combination with a line segment extending to (hereinafter, “line segment c”). These line segments A to C are also shown on the right side of the lane reference line 631 indicated by a broken line in FIG. Needless to say, the combination of the line segment A to the line segment U representing the lane 63 is a model of the traveling locus of the vehicle traveling on the lane 63. A vehicle that should follow a substantially center line (consisting of a combination from line segment A to line segment U) stored in the storage unit 43 as lane reference line information 631 corresponding to such a lane 63 is described above. Steering that corresponds to the right-side tilt of the line segment i is required.

言い換えると、車線基準線情報６３１に含まれている線分イの線形状に沿って走行すべき車両にとって、線分イの形状から逸脱した走行軌跡を描き車線境界線６６５をまたぐ走行をするということは、範型となる走行軌跡を描いた走行を行っていないことを意味する。よって、かかる走行態様をさけるために、車両操作において車線境界線６６５をまたぐことのないステアリング操作が義務付けられているといえる。かかるステアリング操作の制御（操舵制御）に必要なパラメータは、線分イの部分への車両の進入速度との相関関係で定まる。そうすると、線分イの部分を表すため車線基準線情報６３１として記憶された線形状に追従した走行をする車両の個々の走行態様に関する情報を車両管理部２００が車両制御部２５０に提供する場合、ステアリング操作制御にかかるパラメータとあわせ、車両の速度制御にかかるパラメータ（たとえば高速度から低速度への減速を行うためのパラメータ）を提供することが必要となることがある。   In other words, for a vehicle that should travel along the line shape of the line segment i included in the lane reference line information 631, the vehicle travels across the lane boundary line 665 by drawing a travel locus that deviates from the shape of the line segment i. This means that the vehicle does not travel with a typical travel locus. Therefore, in order to avoid such a running mode, it can be said that a steering operation without crossing the lane boundary line 665 is required in the vehicle operation. The parameters required for such steering operation control (steering control) are determined by the correlation with the vehicle approach speed to the portion of the line segment A. Then, in a case where the vehicle management unit 200 provides the vehicle control unit 250 with information related to each traveling mode of the vehicle that travels following the line shape stored as the lane reference line information 631 in order to represent the portion of the line segment A, In addition to parameters related to steering operation control, it may be necessary to provide parameters related to vehicle speed control (for example, parameters for decelerating from high speed to low speed).

図５および図７において示される走行環境において車線６３を手前から奥方向に走行する車両２０の車両管理部２００は、車線境界線６６５の存在位置に対応する車線基準線上の位置、すなわち上述した関連点ＲＰ１から関連点ＲＰ２までの範囲においては、車両を右側方向に旋回させるための制御情報と、かかる右側旋回を容易にする制動のための制御情報という二種類の情報を、おのおの運転支援に必要な情報として特定する（ステップＳ２５０）。つまり、関連点ＲＰ１から関連点ＲＰ２までの範囲にわたって車両２０を右側に旋回させるためのパラメータ情報が運転支援のための情報の一つとして特定され、また、関連点ＲＰ１から関連点ＲＰ２までの範囲にわたる、車両２０の制動にかかるパラメータ情報がいま一つの種類の運転支援のための情報として特定される。このようにすることにより、図５および図７に示されるような、直進車両の車線に沿った走行にあたり、車線左側の車線境界線の配置により、操舵制御と制動制御とが同時に求められる場合においても、車両管理部２００は、操舵制御、制動制御という異なる制御にかかる運転支援情報を、制御の種類ごとに分別して、それぞれの制御を行うためのパラメータが必要となる範囲を特定することができる。   5 and FIG. 7, the vehicle management unit 200 of the vehicle 20 that travels from the front to the back in the lane 63 in the travel environment shown in FIG. 5 and FIG. 7 is the position on the lane reference line corresponding to the position where the lane boundary line 665 exists, that is, the above-described relationship In the range from the point RP1 to the related point RP2, two types of information, control information for turning the vehicle in the right direction and control information for braking for facilitating the right turn, are necessary for each driving support. (Step S250). That is, parameter information for turning the vehicle 20 to the right over the range from the related point RP1 to the related point RP2 is specified as one of the information for driving support, and the range from the related point RP1 to the related point RP2 The parameter information related to braking of the vehicle 20 is specified as another type of information for driving support. In this way, when traveling along a lane of a straight vehicle as shown in FIGS. 5 and 7, steering control and braking control are required simultaneously by the arrangement of the lane boundary line on the left side of the lane. In addition, the vehicle management unit 200 can identify driving support information related to different controls such as steering control and braking control for each type of control, and specify a range in which parameters for performing each control are necessary. .

上述したステップＳ２５０により範囲特定された車線基準線の部分における、複数種の、運転支援のための情報を、車両管理部２００は車両制御部２５０に対し供給する（ステップＳ２６０）。   The vehicle management unit 200 supplies a plurality of types of information for driving support in the portion of the lane reference line whose range is specified in step S250 described above to the vehicle control unit 250 (step S260).

以上のようにして、本実施形態の車両運転支援システム１０は、特定の車線に関連する地物の体現する走行環境に対応する運転支援のための情報が車両の制御手段との関係で複数種にわたる場合であっても、運転支援のための情報を必要な範囲で必要なだけ用いて走行環境に応じた適切な走行を実現することができる。もちろん、本実施形態においても、地物配置情報４３３に含まれるものとして記憶される関連点ＲＰ２については、関連点ＲＰ１の座標の値を起点とした相対座標で位置を特定可能としてもよい。   As described above, the vehicle driving support system 10 of the present embodiment has a plurality of types of information for driving support corresponding to the driving environment embodying the feature related to the specific lane in relation to the vehicle control means. Even in such a case, it is possible to realize appropriate traveling according to the traveling environment by using as much information as necessary for driving assistance within a necessary range. Of course, also in the present embodiment, the position of the related point RP2 stored as being included in the feature arrangement information 433 may be specified by relative coordinates starting from the coordinate value of the related point RP1.

Ｃ．第３実施形態：
第３実施形態の運転支援システム１０の構成は、第１、第２実施形態と同じである。第３実施形態の運転支援処理は、第１実施形態における運転支援処理と比較して次の点で異なる。相違点の第１は、車両の走行中車線を特定する処理（図９のステップＳ３２０）において、車両管理部２００が車両２０の走行中車線を特定する際に用いる車線を表す情報につき、道路構造上は明確に車線の区分がされていない道路部分（交差点領域など）にあってもそれまでの車線の延長線のように車両が走行軌跡を描くその走行軌跡の標準となる線形状を、車線基準線情報と同等の情報として扱う点である。本実施例におけるステップＳ３２０での車両管理部２００の処理内容を規定する、記憶部４３の記憶内容について詳述する。現実にレーンペイント等により車線が区画されている道路領域以外の道路部分（たとえば交差点内など）につき、車両進行方向手前の（交差点外の）車線（記憶部４３に車線基準線として記憶されている）から車両進行方向奥の別の（交差点外の）車線（記憶部４３にまた別の車線基準線として記憶されている）への通行可能性という意味における車線同士の連結の有無を考慮した上で、相異なる車線を補完する線形状の情報が記憶部４３に車線情報として記憶されている。そしてこのように相異なる車線同士を補完する線形状（以下、「車線基準線連関線」という）をも走行中車線を表すものとして記憶部４３が記憶しているという点が本実施形態における特徴である。 C. Third embodiment:
The configuration of the driving support system 10 of the third embodiment is the same as that of the first and second embodiments. The driving support process of the third embodiment differs from the driving support process of the first embodiment in the following points. The first difference is that in the process of identifying the traveling lane of the vehicle (step S320 in FIG. 9), the road management unit 200 uses the road structure to represent the lane used when identifying the traveling lane of the vehicle 20. The lane is the standard line shape of the driving trajectory in which the vehicle draws the driving trajectory, even if it is on a road part (intersection area, etc.) where the lanes are not clearly divided. This is a point handled as information equivalent to the reference line information. The storage content of the storage unit 43 that defines the processing content of the vehicle management unit 200 in step S320 in the present embodiment will be described in detail. For road portions other than the road area in which the lane is actually divided by lane paint or the like (for example, inside an intersection), the lane (outside the intersection) before the vehicle traveling direction (stored in the storage unit 43 as a lane reference line) ) From the back of the vehicle traveling direction to another lane (outside the intersection) (stored as another lane reference line in the storage unit 43) in consideration of the presence or absence of lane connection Thus, the line shape information that complements the different lanes is stored in the storage unit 43 as the lane information. A feature of the present embodiment is that the storage unit 43 stores a line shape that complements different lanes (hereinafter, referred to as a “lane reference line connection line”) as a traveling lane. It is.

相違点の第２は、ステップＳ３４０に先行するステップＳ３３０で走行中車線と関連するものとして読み出された地物の情報と、現実の道路状況に関して車両状態取得部２３０の取得した情報とを対照して食い違いがある場合に、先行するステップＳ３２０で特定された車両２０の走行中車線に換わる、別の車線を、現に車両２０が走行している車線であるとして特定する処理を行うことである（ステップＳ３４０でＮＯという判定となった場合の、ステップＳ３２０に戻っての再度の処理実行）。この処理については後述する。   The second difference is that the feature information read out as related to the traveling lane in step S330 preceding step S340 is compared with the information acquired by the vehicle state acquisition unit 230 regarding the actual road condition. When there is a discrepancy, a process of specifying another lane that replaces the traveling lane of the vehicle 20 identified in the preceding step S320 as the lane in which the vehicle 20 is actually traveling is performed. (If the determination is NO in step S340, the process is executed again after returning to step S320). This process will be described later.

図８は、車線基準線及び車線基準線連関線を説明するための図である。図８において、車線別の走行態様を体現する地物として、矢羽模様でかたどられたレーンペイント７１５が存在している。かかるレーンペイント７１５は、特定の車線が高速道路料金所におけるＥＴＣ専用レーンであることを示すため、路面上に所定の色の舗装でもって矢羽模様を含む形状を標示したものである。   FIG. 8 is a diagram for explaining the lane reference line and the lane reference line connection line. In FIG. 8, a lane paint 715 shaped like an arrow feather is present as a feature that embodies the driving mode of each lane. The lane paint 715 indicates a shape including an arrow feather pattern by pavement of a predetermined color on the road surface in order to indicate that a specific lane is an ETC exclusive lane in an expressway toll gate.

図８において、レーンペイント７１５で使用されている所定の色は、黒色でベタ塗りとして表されている。レーンペイント７１５は、車両が走行中の車線の走行環境についての情報を、路面の色相の違いを通じ、道路通行者に提示する地物である。つまり、レーンペイント７１５は、車両進行方向に対し手前の道路部分の舗装の色とは異なった色でペイントされている。このことから、運転支援システム１０を構成する車両状態取得部２３０の一形態として撮像カメラ（ＣＣＤカメラ）を採用する場合に、車両の走行してきた道路部分の舗装の色とレーンペイント７１５の所定の色との色相の違いがＣＣＤカメラで検出できたということをもって、レーンペイント７１５が存在する特定の車線上に自車両が存在していることを表すものとして車両の自己位置推定処理に用いることができる。   In FIG. 8, the predetermined color used in the lane paint 715 is represented by black and solid. The lane paint 715 is a feature that presents information about the traveling environment of the lane in which the vehicle is traveling to road passers through the difference in the hue of the road surface. That is, the lane paint 715 is painted in a color different from the pavement color of the road portion in front of the vehicle traveling direction. From this, when an imaging camera (CCD camera) is adopted as one form of the vehicle state acquisition unit 230 constituting the driving support system 10, the pavement color of the road portion on which the vehicle has traveled and the predetermined lane paint 715 are set. The fact that the difference in hue from the color can be detected by the CCD camera is used in the vehicle self-position estimation processing as indicating that the vehicle is present on a specific lane where the lane paint 715 exists. it can.

図８において、レーンペイント７１５の車両進行方向手前側に存在する地点７１７は、本実施例で車線基準線（車線基準線と同等の情報として扱われる車線基準線連関線を含む。次段落以下で詳述。）によって表される車両の走行中車線との関係では、レーンペイント７１５の路面上の存在領域に車両が進入したことを表す地点である。これを記憶部４３に記憶されたデータ内容の側面からいえば、地物形状情報４３５としてレーンペイント７１５の路面上の存在領域に対応する形状データが記憶部４３に記憶されているところ、地点７１７は、レーンペイント７１５の存在領域を多角形として記述するための一つの座標点として地物形状情報４３５に含まれている。そして、地点７１７は車線基準線情報７１０を含む車線情報４３１と地物形状情報４３５との対応付けを行う地物配置情報４３３において、車線基準線情報７１０として記憶された線形状とレーンペイント７１５の存在領域とが重なり合う座標点のうち車両進行方向に対し最も手前の座標点である、という内容として記憶されている。このようにして、本実施例において、運転支援システム１０は、レーンペイント７１５を通過し始める地点で、地物配置情報４３３からの読み出し処理を行い、車両管理部２００が車両状態取得部２３０を構成するＣＣＤカメラの撮像画像の内容を自車位置推定に用いることのできる仕組みを備えている。   In FIG. 8, a point 717 existing on the front side of the lane paint 715 in the vehicle traveling direction includes a lane reference line (a lane reference line related line treated as information equivalent to the lane reference line in the present embodiment. In the relationship with the traveling lane of the vehicle represented by the detailed description), this is a point indicating that the vehicle has entered the existing area on the road surface of the lane paint 715. Speaking from the side of the data content stored in the storage unit 43, when the shape data corresponding to the existing area on the road surface of the lane paint 715 is stored in the storage unit 43 as the feature shape information 435, a point 717 is obtained. Is included in the feature shape information 435 as one coordinate point for describing the existence area of the lane paint 715 as a polygon. The point 717 is the feature arrangement information 433 that associates the lane information 431 including the lane reference line information 710 with the feature shape information 435, and the line shape stored as the lane reference line information 710 and the lane paint 715. It is stored as the content that it is the closest coordinate point with respect to the vehicle traveling direction among the coordinate points that overlap with the existence region. Thus, in the present embodiment, the driving support system 10 performs the reading process from the feature arrangement information 433 at the point where the lane paint 715 starts to pass, and the vehicle management unit 200 configures the vehicle state acquisition unit 230. The system is equipped with a mechanism that can use the contents of the captured image of the CCD camera for vehicle position estimation.

次に、本実施例の運転支援システム１０により、図９のステップＳ３２０以降において車線基準線連関線が車線基準線と同等の情報として扱われることについて、図８を用いて説明する。なお、ステップＳ３１０，Ｓ３３０の処理は、図３のステップＳ１１０，Ｓ１３０の処理と同様であるので、その説明は省略する。
図８に示されるような道路環境においては、車両２０は、車線７５から右側にステアリング操作を行った上でＥＴＣ専用レーンに進入することもありうる。この場合、仮にＧＰＳ測位法による自車位置の推定が精度よく行われていなかった場合、運転支援システム１０は、自律航法センサから得られた情報をも併用して車線７５からＥＴＣ専用レーン７１に進路をとっていることを検出することとなる。ところで、図８で図示されるような場合、車線７５とＥＴＣ専用レーン７１とは鉛直方向に垂直に接続するものではない。このため、車線７５からＥＴＣ専用レーン７１への進路変更を行う車両２０のとるべき走行軌跡の範型として、車線７５に対応する車線基準線情報７５１とＥＴＣ専用レーン７１に対応する車線基準線情報７１０とを補完する線形状の情報が必要となる。これが、上述した車線基準線連関線の表す情報であり、図８においては、車線基準線情報７５１と車線基準線情報７１０とを補完するものとしての車線基準線連関線７１２の情報内容が示されている。 Next, it will be described with reference to FIG. 8 that the driving support system 10 of the present embodiment treats the lane reference line association line as information equivalent to the lane reference line after step S320 in FIG. The processes in steps S310 and S330 are the same as the processes in steps S110 and S130 in FIG.
In the road environment as shown in FIG. 8, the vehicle 20 may enter the ETC exclusive lane after performing a steering operation from the lane 75 to the right side. In this case, if the position of the vehicle is not accurately estimated by the GPS positioning method, the driving support system 10 uses the information obtained from the autonomous navigation sensor in combination with the lane 75 to the ETC dedicated lane 71. It will be detected that the course is taken. Incidentally, in the case shown in FIG. 8, the lane 75 and the ETC dedicated lane 71 are not connected perpendicularly to the vertical direction. For this reason, lane reference line information 751 corresponding to the lane 75 and lane reference line information corresponding to the ETC dedicated lane 71 are used as a model of the travel locus to be taken by the vehicle 20 that changes the course from the lane 75 to the ETC dedicated lane 71. Line shape information that complements 710 is required. This is information represented by the above-described lane reference line association line, and FIG. 8 shows the information content of the lane reference line association line 712 as a supplement to the lane reference line information 751 and the lane reference line information 710. ing.

ところで、運転支援システム１０がＧＰＳ測位法に併用して自律航法センサで得られた情報を併用するといっても、車線７５から右側にステアリング操作を行って走行する車両の描く走行軌跡のパターンには、大別して、図８の車線基準線連関線７１２に示されるように、右側に大きくステアリング操作を行って走行するパターンと、車線基準線連関線７２２に示されるように、相対的に小さく右側にステアリング操作を行って走行するパターンとがある。ただ、どちらも、右側にステアリング操作を行って走行するという点では同一の走行形態であることから、自車位置推定上、相対的に大きなステアリング操作を行ったか相対的に小さなステアリング操作を行ったかに関して自律航法センサの誤検知があった場合に、車両状態取得部２３０により得られた別の情報を利用して誤検知に関連する情報を修正する処理を行うことが望ましい。   By the way, even if the driving support system 10 uses the information obtained by the autonomous navigation sensor in combination with the GPS positioning method, the traveling locus pattern drawn by the vehicle traveling by steering from the lane 75 to the right side Broadly, as shown in the lane reference line connection line 712 in FIG. 8, a pattern in which the steering operation is greatly performed on the right side and a relatively small pattern on the right side as shown in the lane reference line connection line 722. There is a pattern of running by steering operation. However, both of them are the same driving mode in that they run with the steering operation on the right side, so whether a relatively large steering operation or a relatively small steering operation was performed in estimating the vehicle position. When there is a false detection of the autonomous navigation sensor with respect to, it is desirable to perform a process of correcting information related to the false detection using another information obtained by the vehicle state acquisition unit 230.

ここで、図９に示した処理フローでの各ステップにおける車両管理部２００の処理内容との関係において上記の自車位置の修正処理を説明する。具体的には、図８に示される道路環境のもと、車両２０が車線７５からＥＴＣ専用レーン７１に進路を変更し通行していく場面における、車両管理部２００による自車位置の修正処理を説明する。   Here, the correction processing of the own vehicle position will be described in relation to the processing content of the vehicle management unit 200 in each step in the processing flow shown in FIG. Specifically, under the road environment shown in FIG. 8, the vehicle management unit 200 corrects the position of the vehicle in a scene in which the vehicle 20 changes its route from the lane 75 to the ETC exclusive lane 71. explain.

車両管理部２００は車線基準線情報と同等の情報として車線基準線連関線情報を取り扱い、車線７５から高速道路料金所のレーン（図８ではＥＴＣ専用レーン７１と一般レーンのレーン７２及びレーン７３の３つが存在する）へと流入する岐路のいずれに自車両の位置が存在するかを特定する（ステップＳ３２０）。具体的には、上述のとおり精度よく推定されていないとはいえＧＰＳ測位法により得られた現在位置情報を基として、自律航法センサにより得られた情報を加味して、車両２０はそれまで直進して通過してきた車線７５から、右方向へのステアリング操作を開始することが望ましいポイントを経由して高速道路料金所のレーンへ進入するコースに入ったと車両管理部２００は特定する。ここで、現実の車両２０は、図８において車線基準線連関線情報７１２として示される曲線部分に位置するのに、ステップＳ３２０で車両管理部２００によって特定された車両の位置は、車線基準線連関線情報７２２により示される曲線部分のうち所定の点であったとする。これは上述のとおり、右方向へのステアリング操作の結果（相対的に大きく右方向にステアリング操作を行ったかそれとも相対的に小さく右方向にステアリング操作を行ったか）についての自律航法センサの誤検知に起因するものである。   The vehicle management unit 200 handles the lane reference line link information as information equivalent to the lane reference line information. From the lane 75 to the expressway toll gate lanes (in FIG. 8, the ETC dedicated lane 71, the lanes 72 and 73 of the general lanes). The position of the host vehicle is specified at which of the branches that flow into (there are three) (step S320). Specifically, although it is not accurately estimated as described above, based on the current position information obtained by the GPS positioning method, the vehicle 20 travels straight until then, taking into account the information obtained by the autonomous navigation sensor. Then, the vehicle management unit 200 specifies that the vehicle enters the course entering the lane of the highway toll gate from the lane 75 that has passed through the point where it is desirable to start the steering operation in the right direction. Here, although the actual vehicle 20 is located on the curved portion shown as the lane reference line link information 712 in FIG. 8, the position of the vehicle specified by the vehicle management unit 200 in step S320 is the lane reference line link. It is assumed that the point is a predetermined point in the curve portion indicated by the line information 722. As described above, this is due to the erroneous detection of the autonomous navigation sensor regarding the result of the steering operation in the right direction (whether the steering operation has been performed relatively to the right or the steering operation has been performed to the right). It is due.

上述のとおり、レーンペイント７１５は、そのレーンを通行する者に対し、当該レーンがＥＴＣ専用レーンであることを、通常の路面舗装とは異なる色でのペイントで示すものである。そうすると、通常の路面舗装の色とレーンペイント７１５の色との色相の違いが車両状態取得部２３０の情報により検出された場合、車両状態取得部２３０を備える車両は、高速道路料金所における他の一般レーン上に存在するのではなく、ＥＴＣ専用レーン上に存在しているということが確定的情報として判明する。   As described above, the lane paint 715 indicates to a person who passes through the lane that the lane is an ETC-dedicated lane by painting with a color different from that of a normal road pavement. Then, when a difference in hue between the normal road pavement color and the color of the lane paint 715 is detected by the information of the vehicle state acquisition unit 230, the vehicle including the vehicle state acquisition unit 230 It is found as definitive information that it exists not on the general lane but on the ETC dedicated lane.

このようにして、本実施例における運転支援システム１０は、特定された自車両の走行中車線に対応する車線情報４３１に含まれる車線基準線連関線情報をもとにすれば、車線基準線連関線７２２に直接接続する車線基準線情報７２０の表す車線７２（図８に示される一般レーンの一つ）を実際に通行していた場合においては事象として発生するはずのない、路面上のペイントによる色相の違いの検出を契機に、先行するステップＳ３２０で特定していた走行中の車線を表す情報を誤りであるとして棄却し（ステップＳ３４０：ＮＯ）、ステップＳ３２０に戻って、現に検出された路面上のペイントによる通常の路面との色相の違いを発生させた地物の存在領域に関係する情報が地物配置情報４３３を介して対応している車線情報４３１に含まれる車線基準線情報を読み出し、現実の自車位置に対応する走行中車線の特定を再度実施して、走行中車線の修正処理を行う。   In this way, the driving support system 10 according to the present embodiment, based on the lane reference line association information included in the lane information 431 corresponding to the identified traveling lane of the host vehicle, When the vehicle is actually passing through the lane 72 (one of the general lanes shown in FIG. 8) represented by the lane reference line information 720 that is directly connected to the line 722, it cannot be generated as an event by paint on the road surface. Triggered by the difference in hue, the information representing the lane in which the vehicle was traveling specified in the preceding step S320 is rejected as an error (step S340: NO), the process returns to step S320, and the road surface actually detected The lane information 431 corresponding to the existence area of the feature causing the difference in hue from the normal road surface by the above paint is included in the lane information 431 corresponding to the feature arrangement information 433. Reads the lane reference line information, real and perform certain traveling in lane corresponding again to the vehicle position, it performs the correction process of travel in the lane.

車両２０が車線７５から一般レーン７２に進路を変更し通行しているものの誤って自車両の走行中車線はＥＴＣ専用レーン７１に向かうコースであると特定されていた場合の、走行中車線の修正処理は次のとおりとなる。誤って特定された走行中車線に対応する車線情報４３１に含まれる車線基準線連関線情報（図８での７１２）を前提とすれば、通過が予定される地点７１７に相当する位置において、車両２０に搭載された車両状態取得部２３０が路面上のペイントによる色相の違いを検出するはずであった。ところが、自律航法によって、車両２０が車線基準線連関線７１２を通過し車線基準線７１０上の地点７１７に達したと推測される（図８では、地点７１７と水平に同じ位置である７２７をオーバーランした７２８の地点に達した時点で、誤って特定された走行中車線上の移動量にてらし自律航法にもとづき車線７１上の地点７１７に到達したものと車両管理部２００は推定する）のに、実際には車両状態取得部２３０は路面上のペイントの色相の違いを検出することはない。これは、車両２０が実際には、車線基準線連関線７２２を通過して車線基準線７２０で表される車線７２すなわち一般レーン上を通行する軌跡をとっているからである。このことより、あらかじめ特定されていた車両２０の走行中車線は内容が誤って特定されていたものとして、車両管理部２００は車両の現在位置を特定する処理に戻って処理を再実行することとなる。なぜならば、先行する走行中車線の特定処理の結果を前提に、自律航法による車両２０の移動量を累積させた結果、車両管理部２００は、ＥＴＣ専用レーン上の地点７１７に車両２０が達したと推定しているのに、それでもなお路面上にペイントの色相の違いが検出されないということは、車両２０がレーンペイント７１５を敷設しているＥＴＣ専用レーンを通過する走行車線に位置するという前提自体が誤っていたという判断をすべき契機となるからである。よって、この場合も、先行するステップＳ３２０で特定していた走行中の車線を表す情報を誤りであるとして棄却し（ステップＳ３４０：ＮＯ）、車両管理部２００は、ステップＳ３２０に戻って、現実の自車位置に対応する走行中車線の特定を再度実施して、走行中車線の修正処理を行う。   Correction of the traveling lane in the case where the vehicle 20 is moving from the lane 75 to the general lane 72 and passing, but the traveling lane of the vehicle is erroneously specified as a course toward the ETC exclusive lane 71. Processing is as follows. Assuming the lane reference line link information (712 in FIG. 8) included in the lane information 431 corresponding to the driving lane specified in error, the vehicle is located at the position corresponding to the point 717 scheduled to pass. The vehicle state acquisition unit 230 mounted on the vehicle 20 should detect a difference in hue due to paint on the road surface. However, it is presumed that the vehicle 20 has passed the lane reference line connection line 712 and reached a point 717 on the lane reference line 710 by autonomous navigation (in FIG. 8, it exceeds 727 which is the same horizontal position as the point 717). The vehicle management unit 200 estimates that the vehicle has reached the point 717 on the lane 71 based on the autonomous navigation based on the amount of movement on the running lane specified by mistake when the 728 point reached is reached. Actually, the vehicle state acquisition unit 230 does not detect the difference in the hue of the paint on the road surface. This is because the vehicle 20 actually takes a trajectory passing through the lane reference line 722 and passing on the lane 72 represented by the lane reference line 720, that is, the general lane. From this, it is assumed that the running lane of the vehicle 20 specified in advance has been specified in error, and the vehicle management unit 200 returns to the process of specifying the current position of the vehicle and re-executes the process. Become. This is because, as a result of accumulating the movement amount of the vehicle 20 by autonomous navigation on the premise of the result of the preceding processing lane identification process, the vehicle management unit 200 has reached the point 717 on the ETC dedicated lane. However, the fact that the difference in the hue of the paint is still not detected on the road surface is that the vehicle 20 is located in the traveling lane passing through the ETC lane where the lane paint 715 is laid. This is because it will be an opportunity to make a judgment that it was wrong. Therefore, also in this case, the information representing the running lane specified in the preceding step S320 is rejected as an error (step S340: NO), and the vehicle management unit 200 returns to step S320 and returns to the actual state. The running lane corresponding to the vehicle position is identified again, and the running lane is corrected.

もちろん、先行するステップＳ３２０において、ＧＰＳ測位法と自律航法センサの検出結果とから、車両２０の存在する位置は車線基準線連関線７１２に対応する位置であるとして、走行中車線の特定が現実の車両の存在位置と合致する形で行われていた場合、図８の地点７１７で通常の路面と異なる色相のレーンペイントの色が車両状態取得部２３０によって取得されることはそのようにして特定された車線の通過の際に当然に発生が予定されている事象であるから（地点７１７の情報が地物配置情報４３３に含まれていることによって担保されているため）、運転支援システム１０は、車両２０の走行中車線を特定したステップＳ３２０の特定結果を棄却することなく（ステップＳ３４０：ＹＥＳ）、車両２０の走行中車線の特定結果を維持したままかつその特定結果に基づき、車両管理部２００は、ＥＴＣでの料金精算を確実に行うため、制動制御に必要な所定情報を出力し車両制御部２５０に供給する等の処理を行う（ステップＳ３５０）。   Of course, in the preceding step S320, from the GPS positioning method and the detection result of the autonomous navigation sensor, it is assumed that the position where the vehicle 20 exists is the position corresponding to the lane reference line association line 712, and the lane during travel is actually specified. If it is performed in a form that matches the vehicle location, the fact that the color of the lane paint having a hue different from that of the normal road surface at the point 717 in FIG. The driving support system 10 is an event that is naturally scheduled to occur when passing the lane (because the information on the point 717 is included in the feature arrangement information 433), Without rejecting the identification result of step S320 that identifies the traveling lane of the vehicle 20 (step S340: YES), the identification result of the traveling lane of the vehicle 20 is displayed. The vehicle management unit 200 performs processing such as outputting predetermined information necessary for braking control and supplying the information to the vehicle control unit 250 in order to ensure the fee settlement at the ETC based on the specified result while holding the vehicle ( Step S350).

Ｄ．変形例：
なお、この発明は上記の実施形態に限られるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲において種々の態様において実施することが可能であり、例えば次のような変形も可能である。 D. Variation:
In addition, this invention is not restricted to said embodiment, In the range which does not deviate from the summary, it can be implemented in a various aspect, For example, the following deformation | transformation is also possible.

Ｄ１．変形例１：
図１０は、片側二車線の道路について車線に対応する車線基準線情報が車線情報４３１として記憶され、当該車線における走行環境を示す地物について、地物形状情報４３５として地物の体現する走行環境の内容、存在位置が記憶されるとともに、地物配置情報４３３として地物の体現する走行環境が車線上ではどの範囲で通用するかが記録されていることを示すための一例である。 D1. Modification 1:
FIG. 10 shows a lane reference line information corresponding to a lane for a two-lane road, which is stored as lane information 431, and a travel environment in which a feature is embodied as a feature shape information 435 for a feature indicating the travel environment in the lane. This is an example for indicating that the range in which the traveling environment embodying the feature is valid is recorded as the feature arrangement information 433 in the lane.

図１０に示した走行環境において、地物８１５は「その他の危険」という標識名の警戒標識である。これは走行中の道路の前方には運転者が注意すべき状況が存在していることを示す標識である。地物８１５の警戒標識によって示される注意すべき道路状況としては、路肩が弱いため路肩側車線を通行する車両は路肩に注意すべきことや、海沿いの道路であるため路肩に寄りすぎた走行は転落などの危険があることなど種々のものがありうる。ただし、この地物８１５は、第１実施例で説明した地物５１５とは次の点で異なる。第１実施例における地物５１５はレーンペイントであり、車線を略中心線で表す車線基準線との交点を、車両進行方向最も手前の地点と車両進行方向最も奥の地点の二つの座標で設定し記憶部４３に記憶することによって、地物の表す走行環境（地物５１５の場合は、停止禁止部分のレーンペイントの存在する範囲内では車両の停止制御が禁止されるというもの）の通用する長さ情報を、車線との関係であますところなく表現できるものであった。ところが、図１０における地物８１５のような地物の場合、その地物の体現する走行環境が車線に対しいかなる範囲の長さで通用するのか、ことに、地物の体現する走行環境の終わりの地点について、地物の設置位置の情報からは判然としない。   In the traveling environment shown in FIG. 10, the feature 815 is a warning sign with a name of “other danger”. This is a sign indicating that there is a situation that the driver should be aware of in front of the traveling road. The road conditions to be noted indicated by the warning signs on the feature 815 are that the road shoulder side lane should be careful because the road shoulder is weak, and the road is too close to the road shoulder because it is a road along the sea. There may be various things such as danger of falling. However, the feature 815 differs from the feature 515 described in the first embodiment in the following points. The feature 515 in the first embodiment is lane paint, and the intersection point with the lane reference line that expresses the lane as a substantially center line is set with two coordinates, the point closest to the vehicle traveling direction and the point farthest behind the vehicle traveling direction. By storing the data in the storage unit 43, the traveling environment represented by the feature (in the case of the feature 515, the vehicle stop control is prohibited within the range where the lane paint of the stop prohibited portion exists) is valid. It was possible to express the length information as much as possible in relation to the lane. However, in the case of a feature such as the feature 815 in FIG. 10, the range in which the traveling environment that the feature embodies can be used with respect to the lane, particularly the end of the traveling environment that the feature embodies. This point is unclear from the information on the location of the feature.

図１０に示した例では、地物８１５の存在する位置から車線基準線８１０に垂線を下ろした場合の車線基準線８１０と垂線との交点８１１の地点より先は、「その他の危険」という警戒すべき走行環境が存在することを道路通行者は認識することができる。しかしながら、地物８１５のような警戒標識は、規制区間の始まりと終わりそれぞれに対応する補助標識の存在位置自体によって規制区間の長さ情報が明瞭に定義されているような規制標識とは標識の設置形態として異なることから、地物８１５の存在位置の情報からは、「その他の危険」という走行環境がいかなる地点で終わると認識すればよいのかを、通行車側で把握することはできない。図１０に示された例で言うと、地点８１２まで警戒しつつ走行をすればよいのか、地点８１３まで警戒しつつ走行をすればよいのかどうかが、地物８１５の存在位置を車両状態取得部２３０の情報により検出しただけでは明らかとはならない。よって、この発明の第１実施形態で示したようなデータ構造、すなわち地物配置情報４３３において車線基準線における特定制御開始点ＳＰと特定制御終了点ＥＰとが記憶されたデータ構造を変形して用いることが図１０に示されるような走行環境においては好適である。   In the example shown in FIG. 10, the warning “Other dangers” is present beyond the intersection point 811 between the lane reference line 810 and the vertical line when the vertical line is lowered from the position where the feature 815 exists to the lane reference line 810. A road passer can recognize that there is a driving environment to be performed. However, a warning sign such as the feature 815 is a restriction sign in which the length information of the restriction section is clearly defined by the position of the auxiliary sign corresponding to the beginning and end of the restriction section. Since the installation form is different, it is impossible for the passing vehicle side to know from what information the location of the feature 815 should be recognized as the end point of the travel environment of “other dangers”. In the example shown in FIG. 10, whether to travel while being alert to the point 812 or whether to travel while being alerted to the point 813 depends on the position where the feature 815 exists. It is not clear only by detecting the information 230. Therefore, the data structure as shown in the first embodiment of the present invention, that is, the data structure in which the specific control start point SP and the specific control end point EP on the lane reference line are stored in the feature arrangement information 433 is modified. The use is suitable in a traveling environment as shown in FIG.

具体的には、「その他の危険」という地物８１５の体現する走行環境について、車線８０との関係では、「その他の危険」として表される走行環境の始点ＳＰと終点ＥＰとを、地物配置情報４３３において、次のように設定すればよい。地物形状情報４３３には警戒しつつ走行すべき走行環境の始点ＳＰとして、地物８１５の存在する位置として地物形状情報４３５に記憶された座標点のうちの一つの点から車線基準線８１０に垂線を下ろした場合の車線基準線８１０と垂線との交点８１１の地点が記憶される。   Specifically, with respect to the traveling environment that the feature 815 called “other dangers” embodies, in relation to the lane 80, the starting point SP and the end point EP of the traveling environment represented as “other dangers” are represented by the feature. The arrangement information 433 may be set as follows. The feature shape information 433 is a lane reference line 810 from one of the coordinate points stored in the feature shape information 435 as the position where the feature 815 exists, as the starting point SP of the traveling environment to be run with caution. The point of the intersection 811 between the lane reference line 810 and the vertical line when the vertical line is taken down is stored.

そして、図１０における「その他の危険」として表される走行環境終点ＥＰとしては、道路という営造物の設置または管理の瑕疵を生じさせないように、道路付近の危険箇所を調査すべき義務を負う道路管理者が把握している、道路脇の危険箇所の車両進行方向に対する終わりの地点の記録を入手し得られた情報である、道路脇の危険な箇所の終点から車線基準線８１０に垂線を下ろした場合の車線基準線８１０とその垂線との交点の座標が地物配置情報４３３において記憶されている。このように、地物の存在位置を表す座標点の情報だけでは地物の体現する特定の走行環境が車両進行方向に対し続く長さ情報が明らかにならない場合においても、地物配置情報４３３に走行環境の終点をあらかじめ設定しておくことで、特定の走行環境に対応した運転支援に必要な情報を車両管理部２００は、必要な範囲で生成し車両制御部２５０に供給することが可能となる。   The driving environment end point EP represented as “other hazards” in FIG. 10 is a road that is obliged to investigate a dangerous place near the road so as not to cause a trap of construction or management of the road structure. A perpendicular to the lane reference line 810 is drawn from the end point of the dangerous part by the road, which is the information obtained by obtaining the record of the end point of the dangerous part by the road with respect to the traveling direction of the vehicle that the administrator knows. The coordinates of the intersection point between the lane reference line 810 and the perpendicular line are stored in the feature arrangement information 433. As described above, the feature arrangement information 433 is also included in the feature arrangement information 433 even when the information on the coordinate point indicating the position of the feature alone does not reveal the length information that the specific running environment in which the feature manifests in the vehicle traveling direction. By setting the end point of the driving environment in advance, the vehicle management unit 200 can generate information necessary for driving support corresponding to a specific driving environment within a necessary range and supply the information to the vehicle control unit 250. Become.

Ｄ２．変形例２：
各実施形態の運転支援システム１０の構成は、あくまで一例であり、種々変形可能である。例えば、車両状態取得部２３０が取得する情報は撮像カメラ（ＣＣＤカメラ）により得られたものであったが、これに限定されることなく、車両状態取得部２３０は、レーザーレーダーやミリ波レーダーにより物体から反射波として受けた情報を取得するものとしてもよい。 D2. Modification 2:
The configuration of the driving support system 10 of each embodiment is merely an example, and various modifications can be made. For example, the information acquired by the vehicle state acquisition unit 230 is obtained by an imaging camera (CCD camera). However, the vehicle state acquisition unit 230 is not limited to this, and the information is acquired by a laser radar or a millimeter wave radar. Information received as a reflected wave from an object may be acquired.

１０…運転支援システム
２０…車両
４０…サーバ
４１…サーバ通信部
４２…サーバ制御部
４３…記憶部
２００…車両管理部
２１０…車両通信部
２２０…入力部
２３０…車両状態取得部
２４０…出力部
２５０…車両制御部
DESCRIPTION OF SYMBOLS 10 ... Driving assistance system 20 ... Vehicle 40 ... Server 41 ... Server communication part 42 ... Server control part 43 ... Memory | storage part 200 ... Vehicle management part 210 ... Vehicle communication part 220 ... Input part 230 ... Vehicle state acquisition part 240 ... Output part 250 ... Vehicle control unit

近年、自車両の位置を精度よく推定し、もって車両の運転を支援する装置が普及している。これに関連して、自車両に搭載された撮像装置と地物情報取得手段とを備え、撮像装置から得られた画像と地物情報取得手段から得られた地物情報とを照合し、複数のレーンの中から自車両の存在するレーンを判定する技術が提案されている（特許文献１）。この技術では、経路探索に用いられる道路ネットワークデータに関連付けられた地物の情報を複数、運転支援の処理対象とした上で、自車両走行車線の判別が行われる。つまり、従来技術においては、片側複数車線であろうと片側一車線であろうとを問わず単に一本のリンクとして表される道路ネットワークデータと地物の情報とが対応付けられている地図データが用いられていた。そして、このような構造の道路ネットワークデータが運転支援装置において自車両の存在する車線を推定するための情報として用いられていたところ、特定の車線と特定の地物とが１対１に対応するものであるというデータ構造となっていなかった。こうした従来の地図データの構造に規定され、従来技術では、片側複数車線の道路においてそれぞれの車線ごとに異なる走行環境の特性を表す地物が存在する場合においても、運転支援装置が、道路ネットワークを構成する一つのリンクに紐づく地物の情報を記憶部から根こそぎ読み出して自車位置推定などの処理に用いるという構成となっていた。言い換えると、従来技術における運転支援装置では、リンクと地物とが対応付けられるデータ構造の地図データを採用していたことにより、自車両の走行する車線とは関連性のない地物の情報までもが運転支援装置による処理の対象となっていた。 2. Description of the Related Art In recent years, apparatuses that accurately estimate the position of a host vehicle and assist driving the vehicle have become widespread. In this regard, an image pickup device mounted on the host vehicle and a feature information acquisition unit are provided, and an image obtained from the image pickup device and a feature information obtained from the feature information acquisition unit are collated. A technique for determining the lane in which the vehicle is present from among the lanes has been proposed (Patent Document 1). In this technique, a plurality of pieces of feature information associated with road network data used for route search are set as processing targets for driving support, and the vehicle lane is determined. That is, in the prior art, map data in which road network data represented as a single link and feature information are associated with each other regardless of whether one lane or one lane is used is used. It was done. When the road network data having such a structure is used as information for estimating the lane where the host vehicle is present in the driving support device, the specific lane and the specific feature have a one-to-one correspondence. The data structure was not a thing. In the conventional map data structure as defined in the conventional map data, even if there are features representing characteristics of different driving environments in each lane on a road with multiple lanes on one side, the driving support device uses a road network. The information of the feature linked to one link to be configured is read out from the storage unit and used for processing such as vehicle position estimation. In other words, the driving support device in the prior art employs map data having a data structure in which links and features are associated with each other, so that information on features that are not related to the lane on which the vehicle is traveling can be used. Momo was subject to processing by the driving assistance device.

本発明は、車両が通行する際に影響を及ぼす道路環境に応じた運転の支援を行うことができる運転支援システムを提供することを課題とする。An object of the present invention is to provide a driving support system capable of supporting driving according to a road environment that affects when a vehicle passes.

本発明の一形態によれば、車両の運転を支援する運転支援システムであって、前記車両の周囲の状況に応じて前記車両が停止する場合がある特定の位置に関する第１の位置情報及び前記車両が停止すべきか否かを判断するための第１の地物に関する第１の地物情報を関連付けて記憶し、前記第１の位置情報とは異なる前記特定の位置に関する情報である第２の位置情報及び前記車両が停止すべきか否かを判断するための地物であって、前記車両が停止すべきか否かを判断する方法が前記第１の地物とは異なる第２の地物に関する第２の地物情報を関連付けて記憶する記憶部と、前記車両の周囲の状況、前記第１の位置情報及び前記第１の地物情報に基づく前記特定の位置における前記車両の運転の支援を行うための第１の情報、及び前記車両の周囲の状況、前記第２の位置情報及び前記第２の地物情報に基づく前記特定の位置における前記車両の運転の支援を行うための第２の情報を出力する車両管理部とを備える運転支援システムを提供する。According to an aspect of the present invention, there is provided a driving support system that supports driving of the vehicle, wherein the first position information about a specific position where the vehicle may stop according to a situation around the vehicle, and the The first feature information relating to the first feature for determining whether or not the vehicle should be stopped is stored in association with the second feature information, which is information relating to the specific location different from the first location information. A feature for determining whether position information and the vehicle should stop, or a method for determining whether the vehicle should stop relates to a second feature that is different from the first feature. Supporting driving of the vehicle at the specific position based on a storage unit that stores second feature information in association with each other, a situation around the vehicle, the first position information, and the first feature information First information to perform and said vehicle Driving support comprising: a vehicle management unit that outputs second information for supporting driving of the vehicle at the specific position based on the surrounding situation, the second position information, and the second feature information Provide a system.

上記の運転支援システムであって、前記第１の地物情報は、道路面に存在する路面標示に関する情報であり、前記第２の地物情報は、道路周辺に設置された地物に関する情報である運転支援システムを提供する。In the driving support system described above, the first feature information is information related to road markings existing on a road surface, and the second feature information is information related to features installed around the road. A certain driving assistance system is provided.

上記の運転支援システムであって、前記車両管理部は、前記車両の周囲の状況及び前記第１の地物情報に基づいて前記車両が前記特定の位置を通過可能であると判断した場合に、前記特定の位置を通過するように運転の支援を行うための情報を出力する運転支援システムを提供する。In the above-described driving support system, when the vehicle management unit determines that the vehicle can pass through the specific position based on a situation around the vehicle and the first feature information, Provided is a driving support system that outputs information for supporting driving so as to pass through the specific position.

上記の運転支援システムであって、前記車両管理部は、前記車両の周囲の状況及び前記第１の地物情報に基づいて前記車両が前記特定の位置において停止すべきであると判断した場合に、前記特定の位置において前記車両が停止するように運転の支援を行うための情報を出力する運転支援システムを提供する。In the driving support system described above, when the vehicle management unit determines that the vehicle should stop at the specific position based on a situation around the vehicle and the first feature information. A driving support system that outputs information for supporting driving so that the vehicle stops at the specific position is provided.

上記の運転支援システムであって、前記第１の位置情報及び前記第２の位置情報の少なくとも一方は、前記特定の位置を代表する位置座標の情報を含んでおり、前記位置座標が示す位置は、複数の車線ごとに整備された基準線上の位置である運転支援システムを提供する。In the driving support system described above, at least one of the first position information and the second position information includes information on position coordinates representing the specific position, and the position indicated by the position coordinates is Provide a driving support system that is a position on a reference line maintained for each of a plurality of lanes.

具体的には、記憶部４３には、図２における一番左側の車線を線形状にて表す車線基準線情報５１０と、地物形状情報４３５として（車線基準線情報５１０に対応する車線５１上を通行する車両に対する）停止禁止を表す道路標示５１５の位置に関する情報とが記憶されている。さらには、記憶部４３の地物配置情報４３３の記憶内容によって、車線基準線情報５１０が、道路標示５１５の形状を示すための所定の座標点ないしはこれら所定の座標点同士を結ぶ線上の点の位置に関する情報と対応関係を持って記憶されている。ここで進入側地点５１１は、車線５１における、上述した車両の停止制御が禁止される道路の部分の始まりにあたる点である。そこで、進入側地点５１１の座標を、特定制御開始点ＳＰという。また、退出側地点５１２の座標は、上述した車両の停止制御が禁止される部分の終わりにあたる点である。そこで、退出側地点５１２の座標を、特定制御終了点ＥＰという。本実施例において運転支援システム１０の記憶部４３には、車線５１上の車両通行に影響を及ぼす地物である道路標示５１５につき、上述した特定制御開始点ＳＰ及び特定制御終了点ＥＰの双方を車線基準線情報５１５を構成する座標点の二つと対応付けるものとして、地物配置情報４３３が記憶されている。このように、車線基準線情報５１０と道路標示５１５とを特定制御開始点ＳＰと特定制御終了点ＥＰとによって対応付けた地物配置情報４３３のデータが記憶部４３に保持されていることによって、運転支援システム１０は、車両が車線５１を通行する場合、特定制御開始点ＳＰから特定制御終了点ＥＰまでをつなぐ道路部分においては、いったん特定制御開始点ＳＰに車両が進入した後は特定制御終了点ＥＰから退出するまでの間停止制御を行わないようにすべし、という内容の運転支援に用いる情報を、車両側に提供することができる。 Specifically, the storage unit 43 includes lane reference line information 510 that represents the leftmost lane in FIG. 2 as a line shape, and feature shape information 435 (on the lane 51 corresponding to the lane reference line information 510). Information on the position of the road marking 515 indicating stop prohibition (for a vehicle passing through) is stored. Further, depending on the stored contents of the feature arrangement information 433 in the storage unit 43, the lane reference line information 510 may be a predetermined coordinate point for indicating the shape of the road marking 515 or a point on a line connecting these predetermined coordinate points. It is stored in correspondence with information on the position . Entering side point in here 511, in lane 51, a point corresponding to the beginning portion of the road stop control of the vehicle as described above is prohibited. Therefore, the coordinates of the entry side point 511 are referred to as a specific control start point SP. Further, the coordinates of the exit side point 512 are points that correspond to the end of the portion where the stop control of the vehicle described above is prohibited. Therefore, the coordinates of the exit side point 512 are referred to as a specific control end point EP. In this embodiment, the storage unit 43 of the driving support system 10 includes both the above-described specific control start point SP and specific control end point EP for the road marking 515 that is a feature that affects vehicle traffic on the lane 51. The feature arrangement information 433 is stored as one corresponding to two coordinate points constituting the lane reference line information 515. Thus, the data of the feature arrangement information 433 in which the lane reference line information 510 and the road marking 515 are associated with each other by the specific control start point SP and the specific control end point EP are held in the storage unit 43. When the vehicle passes through the lane 51, the driving support system 10 ends the specific control after the vehicle has entered the specific control start point SP in the road portion connecting the specific control start point SP to the specific control end point EP. It is possible to provide the vehicle side with information used for driving support in such a manner that stop control should not be performed until the vehicle exits from the point EP.

Claims (4)

車両の運転を支援する運転支援システムであって、
車両の現在位置を検出する位置検出部と、
複数の車線ごとに整備された基準線に関する車線基準線情報を含む車線情報及び道路面又は道路の周辺に存在する地物に関する情報であって該地物の存在位置に関する位置情報が含まれるとともに前記車線基準線情報に対応づけられている地物配置情報を記憶した記憶部と、
前記現在位置及び車線基準線情報に基づいて複数の車線のうち前記車両が走行している走行中車線を特定するとともに、前記走行中車線と関連付けられた前記地物配置情報に基づいて前記車両の運転の支援を行うための情報を出力する車両管理部と、
を備える運転支援システム。 A driving support system for supporting driving of a vehicle,
A position detector for detecting the current position of the vehicle;
Lane information including lane reference line information related to a reference line maintained for each of a plurality of lanes, and information on features existing on the road surface or the road, including position information on the location of the features A storage unit storing feature arrangement information associated with lane reference line information;
Based on the current position and lane reference line information, a traveling lane in which the vehicle is traveling is specified from among a plurality of lanes, and the vehicle's location is determined based on the feature arrangement information associated with the traveling lane. A vehicle management unit that outputs information for driving support;
A driving support system comprising: 前記地物配置情報には、更に前記地物の対応する車両走行環境の前記車線基準線方向に及ぶ長さに関する長さ情報が含まれており、
前記車両管理部は、前記長さ情報に基づき、前記車両の速度制御を支援するための支援情報および前記車両の操舵制御を支援するための支援情報の少なくとも一方を出力する請求項１に記載の運転支援システム。 The feature arrangement information further includes length information related to the length of the vehicle traveling environment corresponding to the feature in the lane reference line direction,
2. The vehicle management unit according to claim 1, wherein the vehicle management unit outputs at least one of support information for supporting speed control of the vehicle and support information for supporting steering control of the vehicle based on the length information. Driving support system. 前記車両管理部は、前記地物配置情報に基づいて前記位置検出部によって検出された車両の現在位置の修正を行うことを特徴とする請求項１に記載の運転支援システム。   The driving support system according to claim 1, wherein the vehicle management unit corrects the current position of the vehicle detected by the position detection unit based on the feature arrangement information. 車両の運転支援に用いられる道路ネットワークデータのデータ構造であって、
複数の車線ごとに整備された基準線に関する車線基準線情報を含む車線情報と、
道路面又は道路の周辺に存在する地物に関する情報であって該地物の存在位置に関する位置情報が含まれるとともに前記車線基準線情報に対応づけられている地物配置情報と
を含む道路ネットワークデータのデータ構造。 A data structure of road network data used for driving support of a vehicle,
Lane information including lane reference line information related to the reference line maintained for each lane,
Road network data including information on features existing on the road surface or in the vicinity of the road, including location information on the location of the features and feature arrangement information associated with the lane reference line information Data structure.
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