JP2019156147A - Brake control device, control method for controlling brake device and brake control system - Google Patents
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Abstract
Description
本発明は、ブレーキ制御装置及びブレーキ制御システムに関する。 The present invention relates to a brake control device and a brake control system.
従来、ブレーキバイワイヤ方式のブレーキシステムとして、例えば特許文献1に示すようなものが知られている。特許文献1のブレーキシステムでは、ブレーキバイワイヤ方式のブレーキシステムとして動作する場合、ドライバによりブレーキペダルが操作されると、マスタシリンダとホイルシリンダ間の液路に設けられた切換弁により、マスタシリンダと車両ブレーキとの間の接続が遮断され、マスタシリンダとは別に設けられた液圧源が車両ブレーキに接続される。そして、ブレーキペダルの操作量に基づいてマスタシリンダとは別に設けられた液圧源を制御して液圧を発生させて、ホイルシリンダの液圧を制御することで、各車輪に制動力が付与される。
2. Description of the Related Art Conventionally, as a brake-by-wire brake system, for example, the one shown in
上述した従来のブレーキシステムでは、ブレーキペダルが踏み戻された際、マスタシリンダの圧力室とリザーバとの間が連通する前に切換弁が作動してマスタシリンダとホイルシリンダとの間が連通すると、ホイルシリンダ側の液圧がマスタシリンダの圧力室に伝わって圧力室内の液圧が上昇する。この状態で再度ブレーキペダルが踏まれると、圧力室内の液圧が通常と異なっているため、ブレーキのペダルフィール特性にばらつきが出て運転者に違和感を与えてしまう恐れがある。 In the above-described conventional brake system, when the brake pedal is depressed, the switching valve operates before the master cylinder pressure chamber and the reservoir communicate with each other, and the master cylinder and the wheel cylinder communicate with each other. The hydraulic pressure in the wheel cylinder is transmitted to the pressure chamber of the master cylinder, and the hydraulic pressure in the pressure chamber increases. If the brake pedal is stepped on again in this state, the hydraulic pressure in the pressure chamber is different from the normal pressure, so that the pedal feel characteristics of the brake may vary and the driver may feel uncomfortable.
本発明の目的は、ブレーキバイワイヤ方式のブレーキシステムにおける上述した課題を解決し、ブレーキのペダルフィール特性のばらつきを抑止したブレーキ制御装置、及び制御方法、並びにブレーキシステムを提供することにある。 An object of the present invention is to provide a brake control device, a control method, and a brake system that solve the above-described problems in a brake-by-wire brake system and suppress variations in pedal feel characteristics of the brake.
上記目的を達成するために、本発明によるブレーキ制御装置は、その好ましい態様において、運転者のブレーキ操作によってブレーキ液圧を発生させる液圧発生装置のシリンダと複数のブレーキ装置とを接続するための液路部と、この液路部に配置され、液圧発生装置と複数のブレーキ装置内の少なくとも1つのブレーキ装置との間のブレーキ液圧の伝達を遮断する遮断部と、遮断部と少なくとも1つのブレーキ装置との間の液路部に液圧発生装置とは独立して液圧を発生させる液圧源と、遮断部により液路部が遮断されて液圧源によりブレーキ装置にブレーキ液圧が付与されている状態において運転者によるブレーキ操作の解除を認識した場合に、液圧発生装置のピストンの位置に関する情報に基づいて液圧発生装置の圧力室とリザーバとの間の連通状態を判定し、圧力室とリザーバが連通した以降に遮断部を制御して液路部を連通させる電子制御ユニットとを備える。 In order to achieve the above object, a brake control device according to the present invention is, in a preferred embodiment, for connecting a cylinder of a hydraulic pressure generating device that generates brake hydraulic pressure by a driver's brake operation and a plurality of brake devices. A liquid passage section, a blocking section disposed in the liquid path section and blocking transmission of brake hydraulic pressure between the hydraulic pressure generating device and at least one brake device in the plurality of brake devices; and a blocking section and at least one A hydraulic pressure source that generates a hydraulic pressure independently of the hydraulic pressure generating device in the hydraulic path portion between the two brake devices, and the hydraulic path portion is blocked by the blocking portion, and the brake hydraulic pressure is applied to the braking device by the hydraulic pressure source. When the release of the brake operation by the driver is recognized in a state where the pressure is applied, the pressure chamber, the reservoir, and the reservoir of the hydraulic pressure generator are based on the information on the position of the piston of the hydraulic pressure generator. It determines the communication state between, and an electronic control unit that the pressure chamber and the reservoir communicates the fluid path unit controls the cutoff unit after communicating.
また、本発明の別の観点によれば、その好ましい態様において、運転者のブレーキ操作によってブレーキ液圧を発生させる液圧発生装置(マスタシリンダ)と複数の車輪の各々に設けられて制動力を発生させる複数のブレーキ装置とを接続するための液路、この液路に配置され、液圧発生装置と複数のブレーキ装置内の少なくとも1つのブレーキ装置との間のブレーキ液圧の伝達を遮断する遮断弁、及び遮断弁と少なくとも1つのブレーキ装置との間の液路に液圧発生装置とは独立して液圧を発生させる液圧源を備えたブレーキ装置を制御する制御方法であって、遮断弁により液路が遮断されて液圧源によりブレーキ装置にブレーキ液圧が付与されている状態において運転者によるブレーキ操作の解除を認識するブレーキ解除認識ステップと、液圧発生装置のピストンの位置に関する情報を取得する取得ステップと、取得ステップにおいて取得された情報が、液圧発生装置の圧力室とリザーバとが連通状態である場合に得られる情報であるとき以降に遮断弁を閉弁から開弁に作動させる信号を遮断弁に出力する開弁ステップとを備えた制御方法が提供される。 According to another aspect of the present invention, in a preferred embodiment, a braking force is provided on each of a hydraulic pressure generator (master cylinder) and a plurality of wheels that generate a brake hydraulic pressure by a driver's brake operation. A fluid path for connecting a plurality of brake devices to be generated, disposed in the fluid path, and blocking transmission of brake fluid pressure between the fluid pressure generating device and at least one brake device in the plurality of brake devices A control method for controlling a shutoff valve, and a brake device having a fluid pressure source for generating fluid pressure independently of the fluid pressure generating device in a fluid path between the shutoff valve and at least one brake device, A brake release recognition step for recognizing the release of the brake operation by the driver in a state where the fluid path is shut off by the shutoff valve and the brake fluid pressure is applied to the brake device by the fluid pressure source; After the acquisition step of acquiring information related to the position of the piston of the hydraulic pressure generator, and the information acquired in the acquisition step is information obtained when the pressure chamber of the hydraulic pressure generator and the reservoir are in communication with each other And a valve-opening step for outputting a signal for operating the shut-off valve from closing to opening to the shut-off valve.
本発明によれば、ブレーキペダルの踏み戻し時におけるマスタシリンダ内の液圧の上昇を抑制し、ブレーキのペダルフィール特性にばらつきが出ることを抑えることができる。 ADVANTAGE OF THE INVENTION According to this invention, the raise of the hydraulic pressure in a master cylinder at the time of stepping back of a brake pedal can be suppressed, and it can suppress that dispersion | variation appears in the pedal feel characteristic of a brake.
〔実施例1〕
図1は、本発明が適用されたブレーキシステムの一実施例1における概略構成を示すシステム構成図である。ブレーキシステム1は、車輪を駆動する原動機として、エンジン(内燃機関)及び電動式のモータ(モータ・ジェネレータ)を備えたハイブリッド車や、電動式のモータのみを備えた電気自動車等の、電動車両のブレーキシステムに適用されて好適な液圧式ブレーキ装置である。電動車両においては、モータを含む回生制動制御装置により、車両の運動エネルギーを電気エネルギーに回生することで車両を制動する回生制御を実行可能である。なお、本実施例1では、電動車両に搭載されるブレーキシステムを例として説明を行なうが、本実施例1のブレーキシステムは、エンジンのみを搭載した車両に適用してもよい。
[Example 1]
FIG. 1 is a system configuration diagram showing a schematic configuration in a first embodiment of a brake system to which the present invention is applied. The
実施例1において、ブレーキシステム1は、ブレーキ液を貯留するリザーバ4、車両制動時に運転者(ドライバ)により操作されるブレーキペダル2、ブレーキペダル2が操作されることによりリザーバ4から供給されるブレーキ液を加圧してブレーキ液圧を発生させる液圧発生装置としてのマスタシリンダ3、車両の各車輪FL、FR、RL、RRそれぞれに設けられたブレーキ装置であるホイルシリンダ8a、8b、8c、8dを含むホイルシリンダ部8、マスタシリンダ3とホイルシリンダ部8の間に設けられ、各ホイルシリンダ8a〜8dのブレーキ液圧を制御する液圧制御ユニット6、及び液圧制御ユニットの作動を制御する電子制御ユニット(以下、ECUという)100を有している。
In the first embodiment, the
ブレーキシステム1は、ホイルシリンダ8a〜8dにブレーキ液を供給してブレーキ液圧を発生させることで、各車輪FL〜RRに液圧制動力を付与する。以下、ホイルシリンダ8a〜8dに発生するブレーキ液圧をホイルシリンダ液圧という。ここで、ホイルシリンダ8a〜8dは、ドラムブレーキ機構のホイルシリンダのほか、ディスクブレーキ機構における油圧式ブレーキキャリパのシリンダであってもよい。
The
ブレーキシステム1はプライマリ系統(P系統)及びセカンダリ系統(S系統)のブレーキ配管を有している。本実施例1では、P系統に車輪FL、RRに設けられるホイルシリンダ8a、8dが、またS系統に車輪FR、RLに設けられるホイルシリンダ8b、8cが接続されたX配管形式を採用している。ブレーキ配管として、P系統を前後輪で分けた前後配管形式等、他の配管形式を採用してもよい。以下本明細書では、P系統とS系統で互いに対応する部材については、同じ参照番号を用い、P系統を構成する部材には、末尾に添字Pを、S系統を構成する部材には、末尾に添字Sを付して表記する。以下の説明において両者を特に区別しない場合には、添字を省略して表記する。
The
ブレーキペダル2は、運転者のブレーキ操作の入力を受けるブレーキ操作部材である。ブレーキペダル2には、ブレーキペダル2の変位量を検出するストロークセンサ90が設けられている。ストロークセンサ90はブレーキ操作部材の操作量に関する物理量を取得するブレーキ操作取得部である。ストロークセンサ90は、運転者によるブレーキ操作量としてのペダルストローク量をブレーキペダル2の変異量として検出する。また、ストロークセンサ90は、本実施例において、マスタシリンダ3のピストン(例えば後述するプライマリピストン32P)の変位量(マスタシリンダ3内での位置)を検出するピストン位置検出部としての機能も備える。なお、本実施例1では、上述したように、ストロークセンサ90として、ブレーキペダル2の変位量を検出するセンサを用いているが、マスタシリンダ3のピストンの変位量を検出するセンサを用いることとしてもよい。ブレーキペダル2の根元側にはプッシュロッド2aの一端が回転可能に接続されている。
The
リザーバ4は、ブレーキ液を貯留するブレーキ液源であり、大気圧に開放される低圧部である。
The
マスタシリンダ3は、プッシュロッド2aを介してブレーキペダル2に接続されている。マスタシリンダ3は、リザーバ4からブレーキ液を供給されており、運転者によるブレーキペダル2の操作(ブレーキ操作)により作動して、ブレーキ液圧を発生し、ホイルシリンダ液圧を増圧するための第1の液圧源として機能する。以下、本明細書では、マスタシリンダ3が発生するブレーキ液圧をマスタシリンダ液圧と呼ぶ。本実施例におけるマスタシリンダ3は、タンデム型であり、運転者のブレーキ操作に応じて軸方向に移動するピストン32として、プッシュロッド2aに接続されるプライマリピストン32Pと、フリーピストン型のセカンダリピストン32Sとを備えている。なお、本実施例において、ブレーキシステム1は、車両のエンジンが発生する吸気負圧を利用してブレーキ操作力(ペダル踏力)を倍力ないし増幅する負圧式の倍力装置を備えていない。
The
プライマリピストン32P、セカンダリピストン32Sは、有底筒状のシリンダ30に、その内周面に沿って軸方向に移動可能に挿入されている。両ピストン32P,32Sの間には第1室となる圧力室31Pが形成され、戻しばねとしてのコイルスプリング33Pが押し縮められた状態で設置されている。シリンダ30の圧力室31Pを形成する部分には、後述する接続液路11Pと接続され、ブレーキ液を吐出する吐出ポート10Pが形成されている。セカンダリピストン32Sを挟んで圧力室31Pの反対側には、セカンダリピストン32Sとシリンダ30の軸方向端部との間に第2室となる圧力室31Sが形成され、コイルスプリング33Sが押し縮められた状態で設置されている。シリンダ30の圧力室31Sを形成する部分には後述する接続液路11Sと接続され、ブレーキ液を吐出する吐出ポート10Sが形成されている。これら吐出ポート10は常時開口しており、圧力室31P、圧力室31Sはそれぞれ、常時、接続液路11P、11Sと連通している。マスタシリンダ3は、圧力室31Pで発生したマスタシリンダ液圧によりP系統の接続液路11Pを介してホイルシリンダ8a、8dを加圧可能であり、圧力室31Sで発生したマスタシリンダ液圧によりS系統の接続液路11Sを介してホイルシリンダ8b、8cを加圧可能である。尚、圧力室31Pを第2室、圧力室31Sを第1室としてもよい。
The
シリンダ30には、リザーバ4に接続される補給ポート41P,41Sが設けられている。ピストン32P、32Sには圧力室31P,31Sにそれぞれ対応して開口35P、35Sが設けられている。ブレーキペダル2が踏込操作されていない状態で、開口35P、35Sはそれぞれ補給ポート41P,41Sに対応した位置にあり、圧力室31P,31Sはそれぞれ補給ポート41P,41Sと連通した状態、つまりリザーバ4と連通した状態になる。ブレーキペダル2が踏込操作されピストンが移動を開始すると、開口35P、35Sと補給ポート41P,41Sは遮断され、圧力室31P,31Sはリザーバ4と非連通状態になる。このように構成することで、運転者によるブレーキペダル2の踏込操作により発生する液圧が、補給ポート41を介してリザーバに逃げることを抑制できる。
The
圧力室31P,31Sは、運転者によるブレーキペダル2の踏込操作によってピストン32がブレーキペダルとは反対側にストロークすると容積が縮小し、マスタシリンダ液圧を発生する。発生したマスタシリンダ液圧は、圧力室31P,31Sから吐出ポート10P、10Sを介して液圧制御ユニット6に伝えられる。なお、圧力室31P,31Sには略同じマスタシリンダ液圧が発生する。
The pressure chambers 31 </ b> P and 31 </ b> S are reduced in volume when the piston 32 is stroked to the opposite side of the brake pedal by the driver's depressing operation of the
シリンダ30の内周にはピストンシール341,342が設置されている。ピストンシール341,342は、ピストン32に摺接してピストン32の外周面とシリンダ30の内周面との間をシールする環状のシール部材である。ここでは、ピストンシール341,342として、内径側にリップ部を備えた断面カップ状の周知のカップシールを用いている。ピストンシール341,342は、リップ部がピストン32の外周面に接した状態では、一方向へのブレーキ液の流れを許容し、他方向へのブレーキ液の流れを抑制する。S系統の第1ピストンシール341S及び第2ピストンシール342は、補給ポート41から圧力室31(吐出ポート10)へ向かうブレーキ液の流れを許容し、逆方向のブレーキ液の流れを抑制する。最もプッシュロッド2a側にあるP系統の第1ピストンシール341Pは、補給ポート41へ向かうブレーキ液の流れを許容し、補給ポート41からのブレーキ液の流出を抑制する。
Piston seals 341 and 342 are installed on the inner periphery of the
液圧制御ユニット6は、ブレーキ液圧回路を構成する各種液路、ブレーキ液圧回路内でブレーキ液の流通を制御するための複数の制御弁(電磁弁21〜28)、制御液圧を発生するための液圧機器(アクチュエータ)としてのポンプ7、運転者のブレーキ操作に応じて作動し、ペダル反力を創生するストロークシミュレータ5、及び各所の液圧を検出する液圧センサ91〜93を有している。
The fluid pressure control unit 6 generates various fluid passages constituting the brake fluid pressure circuit, a plurality of control valves (electromagnetic valves 21 to 28) for controlling the flow of the brake fluid in the brake fluid pressure circuit, and the control fluid pressure. Pump 7 as a hydraulic device (actuator) to perform,
ブレーキ液圧回路の一部を構成する接続液路11は、マスタシリンダ3の吐出ポート10(圧力室31)とホイルシリンダ部8とを接続する液路部である。接続液路11は、マスタシリンダ3の圧力室31Pとホイルシリンダ部8とを接続する接続液路11Pと、圧力室31Sとホイルシリンダ部8を接続する接続液路11Sとを含んでいる。接続液路11P、11Sには、それぞれ遮断弁21P、21Sが設けられている。遮断弁21P、21Sは、接続液路11に設けられた遮断部として機能し、非通電状態で開弁する常開型の電磁弁である。接続液路11P、11Sは、遮断弁21P、21Sによって、遮断弁21P、21Sよりもマスタシリンダ3側の上流部分(上流側接続液路111P、111S)と、遮断弁21P、21Sよりもホイルシリンダ部8側の下流部分(下流側接続液路112P、112S)とに分離される。下流側接続液路112には、各車輪FL〜RRに対応して常開型の電磁弁であるソレノイドイン弁(増圧弁)25に接続されている。ソレノイドイン弁25は、下流側接続液路112と反対側において、ホイルシリンダ部8及び常閉型の電磁弁であるソレノイドアウト弁28に接続されて、下流側接続液路112を介して伝えられるブレーキ液をホイルシリンダ部8に流通させる。ソレノイドアウト弁28は、減圧液路17と接続されており、ホイルシリンダ部8のブレーキ液圧を減圧させる減圧弁として機能する。また、下流側接続液路112とホイルシリンダ部8との間には、ソレノイドイン弁25をバイパスしてソレノイドイン弁25と並列にバイパス液路110が設けられている。バイパス液路110には、ホイルシリンダ8側からマスタシリンダ3側へのブレーキ液の流れのみを許容する一方向弁として機能するチェック弁250が設けられている。
The
減圧液路17は、後述する吸入液路15を介して低圧部、本実施例においては、リザーバ4に接続されて、ソレノイドアウト弁28を介してホイルシリンダ部8のブレーキ液を低圧部に導き、ホイルシリンダ液圧を減圧させる。
The
ポンプ7は、電動式のモータ7aを有しており、ECU100の制御により駆動されて吸入部70からブレーキ液を吸入し、吐出部71から吐出する。ポンプ7として、本実施例1ではプランジャポンプを採用している。ポンプ7は、リザーバ4から吸入液路15を介してブレーキ液の供給を受け、接続液路11に液圧を発生可能な第2の液圧源である。ポンプ7は、吐出液路16及び連通弁26Pを介して下流側接続液路112Pに、また、吐出液路16、16S、及び連通弁26Sを介して下流側接続液路112Sに接続されており、吐出液路16にブレーキ液を吐出することでホイルシリンダ液圧を増圧可能である。ポンプ7はP系統とS系統の両系統で共通に用いられる。モータ7aとして、例えば、ブラシ付きモータを用いることができる。
The pump 7 has an
下流側接続液路112Pと下流側接続液路112Sとの間は、連通弁26P、吐出液路16P,16S、及び連通弁26Sを介して連通し、ブレーキ液が流通できるように構成されている。連通弁26は、非通電状態で閉弁状態となる常閉型の電磁弁である。
The downstream
吐出液路16は、また、調圧弁27を介して減圧液路17に接続されている。調圧弁27は、吐出液路16のブレーキ液を減圧液路17に流通させて吐出液路16におけるブレーキ液圧を減圧させる減圧弁として機能する常開型の電磁弁である。また、吐出液路16の途中には、チェック弁160が設けられている。チェック弁160は、吐出部71側から連通弁26、調圧弁27側へのみブレーキ液を流通させる一方向弁として機能し、ポンプ7の吐出弁の役割を果たす。
The
なお、本実施例1では、液圧源としてプランジャポンプを用いているが、プランジャポンプに限らず、アキュムレータや直動ポンプ、ギヤポンプ等の液圧を発生させる別の機構を用いてもよい。また、調圧弁27として常開型の電磁弁を用いているが、調圧弁27として常閉型のものを用いるようにしてもよい。
In the first embodiment, the plunger pump is used as the hydraulic pressure source. However, the mechanism is not limited to the plunger pump, and another mechanism for generating the hydraulic pressure such as an accumulator, a direct acting pump, or a gear pump may be used. Further, although a normally open type electromagnetic valve is used as the
上流側接続液路111Sには、正圧室側S/Sim液路12を介してストロークシミュレータ5が接続されている。ストロークシミュレータ5は、シリンダ50とピストン52とスプリング531、532を有しており、ブレーキ装置6がバイワイヤ装置として動作する場合に、運転者のブレーキ操作に応じて作動し、マスタシリンダ3からブレーキ液が流入することでペダル反力を創生する。図1では、ストロークシミュレータ5のシリンダ50の軸心を通る断面が示されている。シリンダ50は筒状であり、円筒状の内周面を有している。シリンダ50は、その内側に、ピストン収容部501と、ピストン収容部501と連続して形成されて、ピストン収容部501よりも大径のスプリング収容部502とを有している。ピストン52は、ピストン収容部501の内周側に、その内周面に沿って移動可能に設置されている。ピストン52は、シリンダ50内をピストン52の移動方向でスプリング収容部側に形成される背圧室512とピストン52を挟んで背圧室512の反対側のピストン収容部501に形成される正圧室511の少なくとも2室に分離する分離部材(隔壁)として機能する。正圧室511には、正圧室側S/Sim液路12が、常時開口するように接続されている。正圧室側S/Sim液路12は、正圧室511をマスタシリンダ3の圧力室31Sと接続する正圧側液路として機能する。
The
背圧室512には、背圧室側S/Sim液路13が常時開口するように接続されている。背圧室側S/Sim液路13の反対側はストロークシミュレータイン弁23、ストロークシミュレータアウト弁24に接続されている。ストロークシミュレータイン弁23は、常閉型の電磁弁で、下流側接続液路112Sと接続されて、背圧室側S/Sim液路13と下流側接続液路112Sとの間のブレーキ液の流通を許容/遮断する。ストロークシミュレータイン弁23には、背圧室側S/Sim液路13と下流側接続液路112Sとを接続するバイパス液路130が並列に設けられている。バイパス液路130にはチェック弁230が設けられている。チェック弁230は、背圧室側S/Sim液路13(背圧室512側)から下流側接続液路へ向うブレーキ液の流れを許容し、逆方向へのブレーキ液の流れを抑制する。
The
一方、ストロークシミュレータアウト弁24は、常閉型の電磁弁で、背圧室側S/Sim液路13と減圧液路17との間に接続されて、背圧室512の圧力を減圧させる減圧弁として機能する。ストロークシミュレータアウト弁24には、背圧室側S/Sim液路13と減圧液路17とを接続するバイパス液路140が並列に設けられている。バイパス液路140には、減圧液路17から背圧室側S/Sim液路13側、すなわち、低圧部側から背圧室512側へ向うブレーキ液の流れを許容し、逆方向へのブレーキ液の流れを抑制するチェック弁240が設けられている。
On the other hand, the stroke simulator out
ピストン52の外周には、ピストン52の軸心の周り方向(周方向)に延びるように環状のピストンシール54が設置されている。ピストンシール54は、シリンダ50(ピストン収容部501)の内周面に摺接して、ピストン収容部501の内周面とピストン52の外周面との間をシールする。ピストンシール54は、正圧室511と背圧室512との間をシールすることでこれらを液密に分離する分離シール部材であり、ピストン52の分離部材としての機能を補完する。スプリング531,532は、背圧室512内に押し縮められた状態で設置された弾性部材としてのコイルスプリングであり、ピストン52を正圧室側に常時付勢する。スプリング531,532は、ピストン52の移動方向に伸縮可能に設けられており、ピストン52の変位量(ストローク量)に応じて反力を発生する。スプリング53は、第1スプリング531と第2スプリング532を有している。スプリング531は、スプリング532よりも小径かつ短尺であり、線径が小さい。スプリング531のばね定数はスプリング532よりも小さい。スプリング531,532は、ピストン52とシリンダ50とで形成される空間であるスプリング収容部502に、リテーナ部材530を介して直列に配置されている。
An
本実施例において、正圧室側S/Sim液路12は、上流側接続液路111Sから分岐して正圧室511に接続されているが、上流側接続液路111Sを介することなく圧力室31Sに接続されて、正圧室511と圧力室31Sとの間を直接接続するようにしてもよい。圧室側S/Sim液路12は、また、S系統に替えてP系統、即ち圧力室31P、あるいは、上流側接続液路111Pに接続されて、圧力室31Pで発生されるブレーキ液圧を正圧室511に導くように構成されていてもよい。
In this embodiment, the positive pressure chamber side S /
また、本実施例において、ストロークシミュレータアウト弁24の低圧部側のブレーキ液路を減圧液路17や吸入液路15と共用しているが、ストロークシミュレータアウト弁24を減圧液路17とは独立して吸入液路15あるいはリザーバ4等の低圧部と直接接続するブレーキ液路を設けるようにしてもよい。
In this embodiment, the brake fluid path on the low pressure part side of the stroke simulator out
さらに、本実施例のストロークシミュレータ5は、その背圧室512にブレーキ液が充填され、低圧部、及び/または接続液路11との間でブレーキ液が流入、流出するように構成されているが、背圧室を大気開放型の構成としても構わない。この場合、背圧室側S/Sim液路13、ストロークシミュレータイン弁23、ストロークシミュレータアウト弁24、電磁弁23、24をバイパスするバイパス液路130、140、チェック弁230、240は省略される。
Furthermore, the
本実施例1において、遮断弁21、ソレノイドイン弁25、調圧弁27およびソレノイドアウト弁28は、ソレノイドに供給される電流に応じて開弁量が調整される比例制御弁である。一方、ストロークシミュレータイン弁23、ストロークシミュレータアウト弁24および連通弁26は、弁の開閉が二値的に切り替え制御される2位置弁(オン・オフ弁)である。なお、遮断弁21としてオン・オフ弁を、ストロークシミュレータイン弁23、ストロークシミュレータアウト弁24及び/又は連通弁26として、比例制御弁を用いることも可能である。
In the first embodiment, the shut-off valve 21, the solenoid-in
上流側接続液路111Sにブレーキ液圧を検出する液圧センサ91が設けられている。下流側接続液路112Pにおける遮断弁21Pとソレノイドイン弁25との間には、ホイルシリンダ液圧を検出する液圧センサとしてプライマリ系統圧センサ92Pが設けられている。同様に、下流側接続液路112Sにおける遮断弁21Sとソレノイドイン弁25との間には、セカンダリ系統圧センサ92Sが設けられている。また、吐出液路16におけるチェック弁160と連通弁26との間に、ポンプ吐出圧を検出する液圧センサ93が設けられている。
A
液圧制御ユニット6は、踏力ブレーキ装置としての機能とブレーキバイワイヤ装置としての機能を備えている。踏力ブレーキとして動作する際には、遮断弁21が開弁制御されて、マスタシリンダ3の圧力室31とホイルシリンダ部8とが連通した状態となる。この状態では、運転者の踏力を用いて発生させたマスタシリンダ液圧によりホイルシリンダ液圧を発生させることで、非倍力制御での踏力ブレーキ装置を実現可能である。また、ストロークシミュレータアウト弁24が閉弁されて、運転者のブレーキ操作に対してストロークシミュレータ5を非作動とする。これにより、マスタシリンダ3からブレーキ液が効率的にホイルシリンダ8に向けて供給される。
The hydraulic control unit 6 has a function as a pedal force brake device and a function as a brake-by-wire device. When operating as a pedal brake, the shutoff valve 21 is controlled to open, and the pressure chamber 31 of the
一方、ブレーキバイワイヤ装置として機能する際には、遮断弁21が閉弁制御されて接続液路11が遮断される。この状態では、マスタシリンダ3で発生させたブレーキ液圧に替えて、ポンプ7を用いて発生させた液圧によりホイルシリンダ液圧を発生させる、ブレーキバイワイヤ制御(以下、単にバイワイヤ制御という。)によって倍力制御等を実現可能である。この場合、ストロークシミュレータアウト弁24は、開弁されて、ストロークシミュレータ5の背圧室512から押し出されたブレーキ液が、背圧室512と低圧部との間で流通可能となり、ストロークシミュレータ5によってブレーキペダル2の操作に対する反発力を発生させることができるようになる。
遮断弁21は常開弁であるため、電源等の失陥時には遮断弁21が開弁することで、踏力ブレーキを自動的に実現することが可能である。また、ストロークシミュレータアウト弁24は常閉弁であるため、電源失陥時にはストロークシミュレータアウト弁24が閉弁することで、ストロークシミュレータ5が自動的に非作動とされる。同様に、連通弁26は常閉型であるため、電源等の失陥時にはP系統とS系統の間でのブレーキ液の流通が遮断されて両系統のブレーキ液圧系を互いに独立となり、各系統で別々に踏力によるホイルシリンダを加圧することが可能となる。これらにより、フェールセーフ性能を向上できる。
On the other hand, when functioning as a brake-by-wire device, the shut-off valve 21 is controlled to close and the
Since the shut-off valve 21 is a normally open valve, it is possible to automatically realize pedal force braking by opening the shut-off valve 21 when the power supply or the like fails. Further, since the stroke simulator out
ECU100には、レゾルバ、ストロークセンサ90、及び液圧センサ91〜93から送られる検出値、並びに車両側から送られる走行状態に関する情報が入力される。ECU100は、これら各種情報に基づき、内蔵されるプログラムに従って情報処理を行う。また、この処理結果に従って液圧制御ユニット6の各アクチュエータに制御指令を出力し、これらを制御する。具体的には、液路11〜17の連通状態を切り替える電磁弁21〜28の開閉動作や、ポンプ7のモータ7aの回転数、すなわちポンプ7の吐出量を制御する。これにより、各車輪FL〜RRに設けられたホイルシリンダ部8のホイルシリンダ液圧を制御し、液圧制動力を発生させてブレーキ操作を行なう倍力制御、制動による車輪FL〜RRのスリップを抑制するためのアンチロック制御、車両の運動制御(横滑り防止等の車両挙動安定化制御。以下、ESCという。)のためのブレーキ制御、先行車追従制御等における自動ブレーキ制御、回生ブレーキと協調して目標制動力を達成するようにホイルシリンダ液圧を制御する回生協調ブレーキ制御等を実現する。
The
ECU100は、バイワイヤ制御部101、踏力ブレーキ部102およびフェールセーフ部103を備えている。バイワイヤ制御部101は、運転者のブレーキ操作状態に応じて、遮断弁21を閉じ、ポンプ7によりホイルシリンダ部8におけるホイルシリンダ液圧を加圧する。以下、具体的に説明する。
The
バイワイヤ制御部101は、ブレーキ操作状態検出部104、目標ホイルシリンダ液圧取得部105およびホイルシリンダ圧制御部106を備えている。ブレーキ操作状態検出部104は、ストロークセンサ90が検出した値の入力を受けて、運転者によるブレーキ操作量としてのペダルストローク量を検出する。バイワイヤ制御部101は、また、ペダルストローク量に基づき、運転者がブレーキを操作中であるか否か、即ち、運転者によるブレーキペダル2の操作の有無を検出する。なお、ストロークセンサ90に代えて、運転者によるブレーキ操作時の踏力Fを検出する踏力センサを設け、その検出値に基づきブレーキ操作量を検出または推定することとしてもよい。また、液圧センサ91の検出値に基づきブレーキ操作量を検出または推定することとしてもよい。すなわち、制御に用いるブレーキ操作量として、ペダルストローク量に限らずブレーキ操作量に相当する他の物理量を用いてもよい。
The by-
目標ホイルシリンダ液圧取得部105は、目標ホイルシリンダ液圧を求める。例えば倍力制御時には、検出されたペダルストローク量に基づき、ペダルストローク量と運転者の要求するブレーキ液圧(運転者が要求する車両減速度)との間の理想の関係(ブレーキのペダルフィール特性)を実現する目標ホイルシリンダ液圧が取得される。ここで言う目標ホイルシリンダ液圧を取得するための理想の関係とは、例えば、通常サイズの負圧式倍力装置を備えたブレーキ装置において、負圧式倍力装置の作動時に実現されるペダルストロークとホイルシリンダ液圧(制動力)との間に成り立つ関係をいう。
The target foil cylinder hydraulic
ホイルシリンダ液圧制御部106は、遮断弁21を閉弁制御することで、液圧制御ユニット6の状態を、ポンプ7により実ホイルシリンダ液圧を発生(加圧制御)可能な状態とする。この状態で、目標ホイルシリンダ液圧が実現されるように液圧制御ユニット6の各アクチュエータを制御してホイルシリンダ部8におけるホイルシリンダ液圧を制御する。具体的に、ホイルシリンダ液圧制御部106は、遮断弁21を閉弁方向に、連通弁26を開弁方向に、調圧弁27を閉弁方向にそれぞれ制御すると共に、ポンプ7を作動させる。このように制御することで、リザーバ4側から所望量のブレーキ液を吸入液路15、ポンプ7、吐出液路16、および接続液路11を経由してホイルシリンダ部8に送ることが可能である。ポンプ7が吐出するブレーキ液は、吐出液路16を介して下流側接続液路112に流入する。このブレーキ液が各ホイルシリンダ8a〜8dに流入することによって、各ホイルシリンダ8a〜8dが加圧される。
The wheel cylinder hydraulic
すなわち、ポンプ7により下流側接続液路112に発生させた液圧を用いてホイルシリンダ部8が加圧される。このとき、液圧センサ92の検出値が目標ホイルシリンダ液圧に近づくようにポンプ7の回転数や調圧弁27の開弁状態をフィードバック制御することで、所望の制動力を得ることができる。すなわち、調圧弁27の開弁状態を制御し、吐出液路16ないし接続液路11から調圧弁27を介して吸入液路15へブレーキ液を適宜漏らすことで、実ホイルシリンダ液圧を調節することができる。本実施例1では、基本的に、ポンプ7(モータ7a)の回転数ではなく調圧弁27の開弁状態を変化させることにより実ホイルシリンダ液圧を制御するが、ポンプ7の回転数を変化させることで実ホイルシリンダ液圧を制御してもよい。上述したように、遮断弁21を閉弁制御し、マスタシリンダ3側とホイルシリンダ8側とを遮断することで、運転者のブレーキ操作をもとに実ホイルシリンダ液圧の制御が可能である。
That is, the
また一方で、ホイルシリンダ液圧制御部106は、ストロークシミュレータアウト弁24を開弁方向に制御する。これにより、ストロークシミュレータ5の背圧室512は、吸入液路15と連通する。このように制御することで、ブレーキペダル2の踏込み操作に伴いマスタシリンダ3からブレーキ液が吐出され、このブレーキ液がストロークシミュレータ5の正圧室511に流入し、ピストン52が作動する。これにより、ペダルストロークが発生する。正圧室511に流入する液量と同等の液量のブレーキ液が背圧室512から流出する。このブレーキ液は背圧室側S/Sim液路13および減圧液路14を介して吸入液路15に導かれて、リザーバ4へ排出、あるいは、ポンプ7に供給される。なお、減圧液路14はブレーキ液が流入可能な低圧部に接続していればよく、必ずしもリザーバ4に接続している必要はない。また、ストロークシミュレータ5のスプリング531,532と背圧室512の液圧等がピストン52を押す力により、ブレーキペダル202に作用する操作反力(ペダル反力)が発生する。ストロークシミュレータ5はこのようにしてバイワイヤ制御時に、ブレーキペダル2の特性(ブレーキのペダルフィール特性)、すなわちブレーキ踏力(F)に対するペダルストローク量(S)の関係であるF−S特性を有する操作反力を生成する。
On the other hand, the wheel cylinder hydraulic
運転者のブレーキ操作が終了すると、目標ホイルシリンダ液圧はゼロに設定され、それに伴ってホイルシリンダ液圧制御部106は、実ホイルシリンダ液圧がゼロとなるように減圧制御する。減圧制御の間も遮断弁21は閉弁方向に制御され、実ホイルシリンダが略ゼロ(十分に小さい値)になったと判断されたのち、後述する遮断弁制御により遮断弁21は開弁状態とされる。
When the driver's braking operation is completed, the target wheel cylinder hydraulic pressure is set to zero, and accordingly, the wheel cylinder hydraulic
踏力ブレーキ部102は、遮断弁21を開弁方向に制御することで、液圧制御ユニット6の状態を、マスタシリンダ液圧により実ホイルシリンダ液圧を発生可能な状態とし、踏力ブレーキを実現する。このとき、ストロークシミュレータアウト弁24を閉弁方向に制御することで、運転者のブレーキ操作に対してストロークシミュレータ5を非作動とする。これにより、マスタシリンダ3からブレーキ液が効率的にホイルシリンダ8に向けて供給される。したがって、運転者が踏力により発生させる実ホイルシリンダ液圧の低下を抑制することができる。具体的には、踏力ブレーキ部102は、液圧制御ユニット6における全アクチュエータを非作動とする。なお、ストロークシミュレータイン弁23を開弁方向に制御することとしてもよい。
The pedal
フェールセーフ部103は、ブレーキシステム1における失陥または故障等の異常の発生を検出する。例えば、ブレーキ操作状態検出部104からの信号や、各センサからの信号に基づき、液圧制御ユニット6におけるポンプ7、モータ7a、及び遮断弁21等のアクチュエータの失陥を検知する。または、ブレーキシステム1に電源を供給する図示しないバッテリ等の車載電源やECU100の異常を検知する。フェールセーフ部103は、バイワイヤ制御中に異常の発生を検出すると、踏力ブレーキ部102を作動させ、バイワイヤ制御から踏力ブレーキへ制御を切替える。具体的には、液圧制御ユニット6における全アクチュエータを非作動状態とし、各弁への駆動信号を切断することで電源失陥時と同様のフェールセーフ機能を実現し、踏力ブレーキへ移行させる。
The fail
図2は、実施例1におけるブレーキ踏み戻し時にECU100により実行される遮断弁21に対する弁制御の流れを示すフローチャートである。この制御フロー処理Aは、コントロールユニットソフトウェアとしてECU100のバイワイヤ制御部101にその一機能として実装され、所定の周期で繰り返し実行される。尚、ブレーキペダル2が踏みこまれたことをトリガーとして、遮断弁21P,21Sがともに閉弁し、再度開弁状態となるまでの間に所定の周期で繰り返されることとしてもよい。
FIG. 2 is a flowchart showing a flow of valve control for the shutoff valve 21 executed by the
実施例1の弁制御では、減圧制御の終了後、P系統,S系統の両系統でマスタシリンダ3とリザーバ4が連通したとき、つまり圧力室31Pと補給ポート41P、及び圧力室31Sと補給ポート41Sが連通の状態になった場合に遮断弁21が開弁するように制御する。以下、制御フロー処理Aの各ステップについて説明を行う。
In the valve control of the first embodiment, after the decompression control is finished, when the
処理AのステップS1では、ブレーキが作動しているか(加圧制御が終了しているか)否かが判定される。このステップでは目標ホイルシリンダ液圧取得部105で求められた目標ホイルシリンダ液圧Pw*を利用し、目標ホイルシリンダ液圧Pw*がゼロであるか否かで判定を行なっている。目標ホイルシリンダ液圧Pw*がゼロでない場合はブレーキ操作が依然として継続され、加圧制御が終了していない状態と判定され、処理Aは終了する。一方で目標ホイルシリンダ液圧Pw*がゼロである場合は加圧制御が終了している状態と判定され、ステップS2に進む。
In step S1 of process A, it is determined whether or not the brake is operating (pressure control has been completed). In this step, the target wheel cylinder hydraulic pressure Pw * obtained by the target wheel cylinder hydraulic
ステップS2では減圧制御が終了しているか否か判定が行われる。このステップでは、液圧センサ92の検出値が、所定の低圧閾値、例えば0.1Mpa以下であるか否かが判定される。低圧閾値は、例えば、実液圧が0Pa、即ち大気圧のとき、液圧センサ92がとりうる最大値であり、液圧センサ92の「個体ばらつき」と「温度ドリフト」による検出誤差等を加味して決定される。実ホイルシリンダ液圧Pwが略ゼロであるか否かの判定に低圧閾値を使用する理由は、液圧センサ92には個体差や温度ドリフトに伴う検出誤差があり、正確に圧力がゼロであることを検出することが困難だからである。ステップS2の結果がYESの場合は、減圧制御が終了していると判定されるのでステップS3へ進む。一方でNOの場合、加圧制御は完了しているが減圧制御が完了していない状態であると判定され、処理Aは終了する。 In step S2, it is determined whether or not the pressure reduction control is finished. In this step, it is determined whether or not the detection value of the hydraulic pressure sensor 92 is a predetermined low pressure threshold value, for example, 0.1 Mpa or less. The low pressure threshold is, for example, the maximum value that the hydraulic pressure sensor 92 can take when the actual hydraulic pressure is 0 Pa, that is, atmospheric pressure, and takes into account detection errors due to “individual variation” and “temperature drift” of the hydraulic pressure sensor 92. To be determined. The reason why the low pressure threshold is used for determining whether or not the actual wheel cylinder hydraulic pressure Pw is substantially zero is that the hydraulic pressure sensor 92 has a detection error due to individual differences and temperature drift, and the pressure is exactly zero. This is because it is difficult to detect this. If the result of step S2 is YES, it is determined that the pressure reduction control has ended, and the process proceeds to step S3. On the other hand, in the case of NO, it is determined that the pressure control has been completed but the pressure reduction control has not been completed, and the process A ends.
ステップS3では、例えば、ストロークセンサ90のセンサ値をシリンダ30内におけるピストン32Pの位置に関する情報として用い、これに基づいて、P系統の圧力室31Pと補給ポート41Pの連通状態が判定される。具体的に、ECU100には、予めストロークセンサ90のセンサ値、即ちピストン32Pの位置と、マスタシリンダP系統圧力室31PとP系統補給ポート41Pとの連通状態との関係が記憶されており、ストロークセンサ90のセンサ値が連通する状態として記憶されたセンサ値に該当する場合は連通と判断される。圧力室31Pと補給ポート41Pが連通状態(YES)である場合はステップS4へ進む。一方で非連通状態(NO)である場合は処理Aが終了する。
In step S3, for example, the sensor value of the
同様に、ステップS4では、例えば、ストロークセンサ90のセンサ値をシリンダ30内におけるピストン32Sの位置に関する情報として用い、これに基づいてS系統の圧力室31Sと補給ポート41Sの連通状態が判定される。判定の結果、連通状態(YES)である場合は、ステップS5へ進む。非連通状態(NO)である場合は処理Aが終了する。
Similarly, in step S4, for example, the sensor value of the
ステップS5は、減圧制御が終了し、P系統及びS系統の圧力室31と補給ポート41が連通している状態である場合に到達する。したがってこのステップでは、遮断弁21P,21Sが開弁され、処理Aは終了する。
Step S5 is reached when the pressure reduction control is finished and the pressure chambers 31 and the replenishment port 41 of the P system and the S system are in communication. Therefore, in this step, the
また、ステップS1で肯定的、またはステップS2〜S4のいずれかのステップで否定的な結果の場合は、遮断弁21に対する制御を行なわず、閉弁状態が維持される。
以上が処理Aの制御フローである。
If the result is affirmative in step S1 or a negative result in any of steps S2 to S4, the shutoff valve 21 is not controlled and the valve closed state is maintained.
The above is the process A control flow.
なお、実施例1では、ピストン32の位置に関する情報として、連通状態の判定にストロークセンサ90のセンサ値を用いているが、液圧センサ91のセンサ値をピストン32の位置に関する情報として用いてもよい。これは上流側接続液路111部分でのブレーキ液圧と、マスタシリンダ3の圧力室31P,31Sのブレーキ液圧が略同じであり、液圧センサ91の値を圧力室31P,31Sのブレーキ液圧の値として使用しても問題ないためである。
In the first embodiment, the sensor value of the
もし圧力室31が補給ポート43と連通状態であれば圧力室31のブレーキ液圧は大気圧となる。この場合、ブレーキペダル2が踏まれていない状態における液圧センサ91のセンサ値を予めECU100に記憶しておき、液圧センサ91が出力するセンサ値と記憶したセンサ値との差が所定値以下で所定時間継続していていれば、圧力室31と補給ポート43が連通したものと判断するようにすればよい。所定時間の継続を考慮する理由は、連通状態を誤って判定する可能性を小さくするためである。
If the pressure chamber 31 is in communication with the supply port 43, the brake fluid pressure in the pressure chamber 31 is atmospheric pressure. In this case, the sensor value of the
運転者によるブレーキ操作中、液圧センサ91の検出値は大気圧より高くなる。しかしブレーキペダルが一定速度以上で踏み戻されると、マスタシリンダの圧力室へのブレーキ液の戻りよりもマスタシリンダのコイルスプリング33によるピストンの戻りが早く、圧力室31の液圧が大気圧より低くなる場合がある。このような場合、連通していない状態であるにもかかわらず液圧センサ91のセンサ値が大気圧以下となる状態が生じ、誤判定の原因となる。圧力室のブレーキ液圧が大気圧より低くなっている時間は、ごく短時間であり、所定時間の継続を考慮することで、一時的なブレーキ液圧の低下と、圧力室31と補給ポート41が連通した状態とを区別することができ、誤判定の可能性を小さくすることが出来る。また、連通状態の判定の精度向上のため、ストロークセンサ90と液圧センサ91の両方を使用しても良い。さらに、前記連通状態を直接計測できるスイッチ等を設け、そこから出力される情報を用いても良い。また、これらセンサからECU100に渡される情報は、センサで検出された物理量としての情報でもセンサ側で判定を行なった後の情報でも構わない。
During the brake operation by the driver, the detected value of the
また、ストロークセンサ90に代えて、運転者によるペダル2に対する操作力(踏力)を検出するペダル踏力センサを設け、ペダル踏力センサのセンサ値をピストン32の位置に関する情報としてもよい。この場合、ペダル踏力センサによって運転者がペダルを操作している踏力とペダル操作量とを対応付けるマップ等を利用して圧力室31と補給ポート41の連通状態を判定することができる。
Further, instead of the
図3は、実施例1におけるブレーキ踏み戻し時の遮断弁21の制御に関わる各部の状態の変化を模式的に示すタイムチャートである。ブレーキストローク長は、ストロークセンサ90の測定値であり、運転者によるブレーキペダルの踏み込みの程度を示している。マスタシリンダ液圧は、マスタシリンダの圧力室31内のブレーキ液圧を示し、ホイルシリンダ液圧は、ホイルシリンダ部8に係る液圧について示す。ホイルシリンダ液圧のチャートのうち、実線は、ECU100において求められたホイルシリンダ8の目標液圧である目標ホイルシリンダ液圧Pw*を示す。一方で点線は、ホイルシリンダ8の実液圧である実ホイルシリンダ液圧Pwを示す。また、図3中のマスタシリンダの補給ポート41と圧力室31の連通状態(P系統,S系統)は、ストロークセンサ90の測定値を用いて取得されるものを示している。また、遮断弁21の開弁/閉弁状態については、実施例1における状態が実線で、後述する比較例における状態が点線で併記されている。比較例は従来のブレーキバイワイヤシステムにおける遮断弁の開閉のタイミングを示している。
FIG. 3 is a time chart schematically showing a change in the state of each part related to the control of the shut-off valve 21 when the brake is stepped back in the first embodiment. The brake stroke length is a measured value of the
以下、このチャートについて時間軸に沿って説明を行う。時間が0からt1に至るまでの間は、運転者がブレーキペダル2を踏んでいない。よってペダルストローク長はゼロとなる。この状態においてはマスタシリンダの圧力室31内のブレーキ液圧、目標ホイルシリンダ液圧Pw*、実ホイルシリンダ液圧Pwは、ともに略ゼロである。また、圧力室31とリザーバとの間は連通しており、遮断弁21は開弁されている。
Hereinafter, this chart will be described along the time axis. The driver does not step on the
その後、時間t1で運転者がブレーキペダル2の踏み込みを開始し、時間t4までブレーキペダル2が踏み込まれ続ける。ブレーキペダル2が踏み込まれたことにより、マスタシリンダのピストン32が移動し、時間t2ではP系統、S系統共に圧力室31と補給ポート41の連通が途切れた(非連通)状態となり、マスタシリンダ液圧が上昇を始める。時間t3では目標ホイルシリンダ液圧Pw*が設定され、ポンプ7からのブレーキ液圧によりホイルシリンダ部8が加圧されることで、実ホイルシリンダ液圧Pwが発生する。尚、目標ホイルシリンダ液圧Pw*は、ストロークセンサ90によって計測されたブレーキペダル2のストローク量や、液圧センサ91によって測定された上流側接続液路111のブレーキ液圧を元に決定される。
Thereafter, the driver starts to depress the
時間t4から時間t5の間は運転者によりブレーキペダル2の踏み込みが維持され、マスタシリンダ液圧、目標ホイルシリンダ液圧Pw*や実ホイルシリンダ液圧Pw、遮断弁21の状態はそれぞれ維持されている。
From time t4 to time t5, the driver maintains the depression of the
時間t5以降時間t10に至るまでは、運転者がブレーキペダル2を踏み戻している。そのため時間t5からマスタシリンダ液圧、目標ホイルシリンダ液圧Pw*及び実ホイルシリンダ液圧Pwは、徐々に小さくなっていく。目標ホイルシリンダ液圧Pw*は時間t6には0になるが、実ホイルシリンダ液圧Pwは目標ホイルシリンダ液圧Pw*より減少するスピードが遅く、実ホイルシリンダ液圧Pwを減圧させる過程において、実ホイルシリンダ液圧Pwが低圧閾値を下回る時間t7で減圧制御が終了となる。運転者のブレーキペダル2の踏み戻しによりマスタシリンダ3のピストン32は移動し、時間t8では、圧力室31と補給ポート41は連通状態となっている。このとき、マスタシリンダ液圧は時間t8に略ゼロとなる。実施例1においては、圧力室31と補給ポート41は連通状態となる時間t8で遮断弁21が開弁され、時間t10にてブレーキペダル2は、操作される前の状態へ戻る。
From time t5 to time t10, the driver depresses the
ここで、比較例と実施例1における、遮断弁21の開弁のタイミングとマスタシリンダ液圧の違いについて説明する。比較例では実ホイルシリンダ液圧Pwが低圧閾値以下になる時間t7において、ホイルシリンダ部8の減圧が終了したという判断に基づき遮断弁21が開弁制御される。また、遮断弁21が開弁される。このとき、マスタシリンダ3の圧力室31と補給ポート41は非連通状態であり、マスタシリンダ3の補給ポート41と圧力室31が非連通の状態が維持される時間t7からt8にかけて、マスタシリンダ液圧が一時的に上昇する。これはホイルシリンダ部8を加圧していたブレーキ液が遮断弁21を通ってマスタシリンダ3内に流入するためである。マスタシリンダ3流入したブレーキ液は、補給ポート41と圧力室31が連通する時間t7以降にリザーバ4に戻されるため、時間t7以降マスタシリンダ液圧は略ゼロに戻る。
Here, the difference between the opening timing of the shutoff valve 21 and the master cylinder hydraulic pressure in the comparative example and the first embodiment will be described. In the comparative example, at time t7 when the actual wheel cylinder hydraulic pressure Pw becomes equal to or lower than the low pressure threshold value, the shutoff valve 21 is controlled to open based on the determination that the pressure reduction of the
一方、実施例1では時間t7において、遮断弁21の閉弁状態を継続し、マスタシリンダ3の補給ポート41と圧力室31が連通する時間t8よりも後の時間t9で開弁制御される。ホイルシリンダ部8を加圧していたブレーキ液はマスタシリンダ3内で溜まることなくリザーバ4に戻ることとなる。そのためマスタシリンダ液圧が一時的に上昇する事はなく、時間t7から時間t8において一定に保たれる。尚、このタイムチャートでは補給ポート41と圧力室31が連通する時間と遮断弁21が開弁される時間が異なっているが、補給ポート41と圧力室31が連通すると同時に遮断弁21を開弁させる制御であってもよい。
On the other hand, in Example 1, at the time t7, the shutoff valve 21 is kept closed, and the valve opening control is performed at a time t9 after the time t8 at which the replenishment port 41 of the
図4は、実施例1において減圧制御時にマスタシリンダ3の補給ポート41と圧力室31が連通する直前に運転者によりブレーキペダル2が再び踏み込まれた場合における遮断弁21の制御に関わる各部の状態の変化示すタイムチャートである。図3と比較して、ブレーキペダル2が完全に踏み戻されないまま踏み込みが維持されるt11以降の部分以降が異なっているため、時間t11以降の部分について説明を行なう。
FIG. 4 shows the state of each part related to the control of the shutoff valve 21 when the driver depresses the
時間t11から時間t12の間は、ブレーキが作動しない程度の浅い範囲でブレーキペダル2が踏みこまれている。ブレーキペダル2は浅くとも操作されているため、圧力室31と補給ポート41が連通していない状態にピストン32の位置が保たれる。しかしブレーキ制御が作動しない浅い範囲で踏みこまれているため、目標ホイルシリンダ液圧Pw*はゼロに設定されたままで、実ホイルシリンダ液圧Pwも略ゼロである。時間t12からはブレーキペダル2が完全に踏み戻されることのないまま時間t14まで再度踏み込まれる。ブレーキペダル2が元の位置に戻ることなく踏み込まれたことにより、マスタシリンダ3のピストン32が移動し、P系統,S系統共に圧力室31と補給ポート41が非連通の状態が継続する。時間t13では目標ホイルシリンダ液圧Pw*が設定され、ポンプ7からのブレーキ液圧によりホイルシリンダ部8が加圧されることで、実ホイルシリンダ液圧Pwが発生する。
From time t11 to time t12, the
ここで、比較例と実施例1における遮断弁の動きとマスタシリンダ液圧の違いについて説明する。比較例では、実ホイルシリンダ液圧Pwが低圧閾値以下になった時に開弁するよう制御される。したがって補給ポート41と圧力室31の連通の状態にかかわらず実ホイルシリンダ液圧Pwが低圧閾値以下になる時間t7において遮断弁21が一度開弁される。そして遮断弁21は目標ホイルシリンダ液圧Pw*が設定される時間t13で再び閉弁方向に制御されることとなる。また、時間t7において遮断弁21が開弁されることで、ホイルシリンダ部8を加圧していたブレーキ液が圧力室31内に流入することとなり、マスタシリンダ液圧が上昇する。その後補給ポート41と圧力室31が連通することなく再度ブレーキ操作が行なわれるため、マスタシリンダ内に流入したブレーキ液はリザーバ4に戻ることがない。その結果、ペダルストローク量に対するマスタシリンダ圧は、1度目のブレーキ操作時よりも時間t7で増加した圧力分だけ上昇した状態となる。
Here, the difference between the movement of the shutoff valve and the master cylinder hydraulic pressure in the comparative example and the first embodiment will be described. In the comparative example, the valve is controlled to open when the actual wheel cylinder hydraulic pressure Pw becomes lower than the low pressure threshold. Therefore, regardless of the communication state between the replenishment port 41 and the pressure chamber 31, the shutoff valve 21 is opened once at time t7 when the actual wheel cylinder hydraulic pressure Pw becomes equal to or lower than the low pressure threshold. The shut-off valve 21 is again controlled in the valve closing direction at time t13 when the target wheel cylinder hydraulic pressure Pw * is set. Further, when the shut-off valve 21 is opened at time t7, the brake fluid that has pressurized the
一方、実施例1では、時間t7において減圧制御が終了するものの、マスタシリンダの補給ポート41と圧力室31が連通していないため、遮断弁21は閉弁状態が維持される。時間t7以降においても、マスタシリンダの補給ポート41と圧力室31が連通していないため、遮断弁21は開弁されることなく、閉弁した状態が継続する。このため、マスタシリンダ3にホイルシリンダ部8を加圧していたブレーキ液が流入することはない。したがって、マスタシリンダ液圧が保たれた状態で再度ブレーキ操作が行なわれることになる。
On the other hand, in the first embodiment, although the pressure reduction control ends at time t7, the supply valve 41 of the master cylinder and the pressure chamber 31 are not in communication, so that the shutoff valve 21 is kept closed. Even after time t7, since the replenishment port 41 of the master cylinder and the pressure chamber 31 are not in communication, the shut-off valve 21 is not opened and the closed state continues. For this reason, the brake fluid that has pressurized the
以下、実施例1の効果について比較例と対比させながら説明を行う。比較例の制御では実ホイルシリンダ液圧Pwが低圧閾値以下になった段階、つまり減圧制御が終了した段階で遮断弁21を開弁するのに対し、実施例1ではマスタシリンダの補給ポート41と圧力室31が連通した段階で遮断弁21を開弁する。この時、比較例の場合は遮断弁21が開弁制御されてから圧力室31と補給ポート41が連通するまでの間、一時的に上流側接続液路111、正圧室側S/Sim液路12及び圧力室31の液圧が上昇し、ペダルストローク量Sに対するマスタシリンダ圧の特性が変化してしまう。一方で実施例の場合は上流側接続液路111、正圧室側S/Sim液路12及び圧力室31の液圧が上昇せず、ペダルストローク量Sに対するマスタシリンダ圧の特性は変化しない。
Hereinafter, the effects of the first embodiment will be described in comparison with the comparative example. In the control of the comparative example, the shut-off valve 21 is opened when the actual wheel cylinder hydraulic pressure Pw becomes lower than the low pressure threshold, that is, when the pressure reduction control is completed. When the pressure chamber 31 communicates, the shut-off valve 21 is opened. At this time, in the case of the comparative example, the upstream connection fluid path 111 and the positive pressure chamber side S / Sim liquid are temporarily from the time when the shutoff valve 21 is controlled to open until the pressure chamber 31 and the replenishment port 41 communicate with each other. The fluid pressure in the
このことによる実施例1の効果は、特に図4のようにブレーキペダル2が踏み戻される前に再度ペダルが踏み込まれてしまう場合に発揮される。比較例による制御では、液圧が上昇したままの状態でブレーキペダル2を再度踏み込むこととなるため、比較例ではブレーキのペダルフィール特性にばらつきが出てしまう恐れがある。一方実施例1では、液圧が平常と同程度の状態でブレーキペダル2を再度踏み込むこととなるため、実施例1ではブレーキのペダルフィール特性は変化せずばらつきを抑えることができる。
The effect of the first embodiment due to this is exhibited particularly when the pedal is depressed again before the
図5は、図4にタイムチャートを示したブレーキ操作が行われた場合における比較例と実施例1のブレーキ装置におけるペダルフィール特性を示したグラフであり、横軸にブレーキペダルストローク[m]、縦軸にブレーキペダル踏力[N]をとったものである。実線は図4における時間t7以前のペダルフィール特性と時間t7以降における実施例1のペダルフィール特性を表している。一方、破線は時間t7以降における比較例でのペダルフィール特性を表す。図4における時間t7以降における比較例のペダルフィール特性(破線)は、時間t6以前におけるペダルフィール特性より、ブレーキペダルストロークに対するブレーキペダル踏力が大きい。これはペダルフィール特性にばらつきが出てしまったことを示している。一方、実施例1では、時間t6以前のペダルフィール特性と、時間t7以降におけるペダルフィール特性は同一であり、実施例1の制御により時間t7以降での特性が変化していないことを示している。(実線) FIG. 5 is a graph showing pedal feel characteristics in the comparative example and the brake device of Example 1 when the brake operation shown in the time chart of FIG. 4 is performed, and the horizontal axis represents the brake pedal stroke [m], The vertical axis represents the brake pedal depression force [N]. The solid line represents the pedal feel characteristic before time t7 in FIG. 4 and the pedal feel characteristic of Example 1 after time t7. On the other hand, the broken line represents the pedal feel characteristic in the comparative example after time t7. The pedal feel characteristic (broken line) of the comparative example after time t7 in FIG. 4 has a greater brake pedal depression force with respect to the brake pedal stroke than the pedal feel characteristic before time t6. This indicates that the pedal feel characteristics have varied. On the other hand, in the first embodiment, the pedal feel characteristics before time t6 and the pedal feel characteristics after time t7 are the same, indicating that the characteristics after time t7 are not changed by the control of the first embodiment. . (solid line)
また、実施例1と同様にペダルフィール特性のばらつきが出ることを防ぐためには、バイワイヤ制御が終了した後も遮断弁21を閉弁し続ける、若しくは一定時間以上閉弁し続ける制御を行なうことで足りる。しかしながら、遮断弁21は電磁弁であるため長時間閉弁制御させると消費電力とコイルの発熱が大きくなってしまう。実施例1では遮断弁21を開弁する時間を制限することで、消費電力とコイル発熱を抑制している。実施例1での制御では、ペダルフィール特性に悪影響を与えない状態、即ち、補給ポート41と圧力室31が連通状態になったことを検出し遮断弁21を開弁するため、この遮断弁21を閉弁し続ける制御と比較して、消費電力とコイル発熱を抑制できるという効果もある。 Further, in order to prevent variation in pedal feel characteristics as in the first embodiment, control is performed to keep the shut-off valve 21 closed or to keep the valve closed for a predetermined time or more after the end of the by-wire control. It ’s enough. However, since the shut-off valve 21 is an electromagnetic valve, power consumption and heat generation of the coil increase if the valve closing control is performed for a long time. In the first embodiment, power consumption and coil heat generation are suppressed by limiting the time for opening the shut-off valve 21. In the control according to the first embodiment, the shut-off valve 21 is opened to detect that the pedal feel characteristic is not adversely affected, that is, that the supply port 41 and the pressure chamber 31 are in communication with each other. Compared with control that keeps the valve closed, there is an effect that power consumption and coil heat generation can be suppressed.
以上説明したように、実施例1にあっては、下記の作用効果が得られる。
(1)運転者のブレーキ操作によってブレーキ液圧を発生させるマスタシリンダ3(液圧発生装置)と複数の車輪の各々に設けられて制動力を発生させる複数のホイルシリンダ部8(ブレーキ装置)との間に接続されて、ブレーキ液圧を受けて複数のホイルシリンダ部8にブレーキ液圧を付与するブレーキ制御装置であって、
マスタシリンダ3のシリンダ30とシリンダ30内を移動するピストン32とにより形成される圧力室31と、複数のホイルシリンダ部8と、を接続するための接続液路11(液路部)と、
接続液路11に配置され、マスタシリンダ3と複数のホイルシリンダ部8内の少なくとも1つのホイルシリンダ部8との間のブレーキ液圧の伝達を遮断する遮断弁21(遮断部)と、
接続液路11のうち遮断弁21と少なくとも1つのホイルシリンダ部8との間の接続液路11にマスタシリンダ3とは独立して液圧を発生させるポンプ7(液圧源)と、
遮断弁21により接続液路11が遮断されてポンプ7によりホイルシリンダ部8にブレーキ液圧が付与されている状態において運転者によるブレーキ操作の解除を認識した場合、ピストン32の位置に関する情報に基づいて圧力室31とリザーバ4の連通状態を判定し、圧力室31とリザーバ4が連通した以降に遮断弁21を制御し接続液路11を連通させるECU100(電子制御ユニット)と、
を備えた。
よって、ブレーキペダルの踏み戻し時におけるマスタシリンダ3内の液圧の上昇を抑制し、ブレーキのペダルフィール特性にばらつきが出ることを抑えることができる。
As described above, in the first embodiment, the following operational effects can be obtained.
(1) A master cylinder 3 (hydraulic pressure generating device) that generates a brake hydraulic pressure by a driver's braking operation, and a plurality of wheel cylinder portions 8 (braking devices) that are provided on each of a plurality of wheels and generate a braking force. A brake control device that receives the brake fluid pressure and applies the brake fluid pressure to the plurality of
A connection liquid passage 11 (liquid passage portion) for connecting the pressure chamber 31 formed by the
A shutoff valve 21 (shutoff part) that is disposed in the connecting
A pump 7 (hydraulic pressure source) for generating a hydraulic pressure independently of the
When the release of the brake operation by the driver is recognized in a state where the
Equipped with.
Therefore, it is possible to suppress an increase in the hydraulic pressure in the
(2)ECU100は、連通状態の判定において、圧力室31Pとリザーバ4、及び圧力室31Sとリザーバ4の連通状態を判定し、圧力室31Pとリザーバ4、及び圧力室31Sとリザーバ4の双方が連通した以降に、遮断弁21を制御し接続液路11を連通させる。
よって、二つの圧力室31P,31Sが確実にリザーバ4と連通した状態で遮断弁21を開けることができ、遮断弁21を開けた際のブレーキ液圧の変動を更に確実に抑制できる。
(2) In determining the communication state, the
Therefore, the shutoff valve 21 can be opened in a state where the two
(3)ECU100は、圧力室31とリザーバ4が非連通状態でブレーキ操作がされた場合、接続液路11の非連通状態を維持する遮断弁21の制御を行なう。
よって、ブレーキのペダルフィール特性が変化することを回避し、特性のばらつきを抑えることができる。
(3) When the brake operation is performed when the pressure chamber 31 and the
Therefore, it is possible to avoid a change in the pedal feel characteristics of the brake and to suppress variations in characteristics.
(4)運転者のブレーキ操作によってブレーキ液圧を発生させるマスタシリンダ3と複数の車輪の各々に設けられて制動力を発生させる複数のホイルシリンダ部8との間に接続されて、ブレーキ液圧を受けて複数のホイルシリンダ部8にブレーキ液圧を付与するブレーキ制御装置であって、
マスタシリンダ3のシリンダ30とシリンダ30内を移動するピストン32とにより形成される圧力室31と、複数のホイルシリンダ部8と、を接続するための接続液路11と、
接続液路11に配置され、マスタシリンダ3と複数のホイルシリンダ部8内の少なくとも1つのホイルシリンダ部8との間のブレーキ液圧の伝達を遮断する遮断弁21と、
接続液路11のうち遮断弁21と少なくとも1つのホイルシリンダ部8との間の接続液路11にマスタシリンダ3とは独立して液圧を発生させるポンプ7と、
遮断弁21により接続液路11が遮断されてポンプ7によりホイルシリンダ部8にブレーキ液圧が付与されている状態において、ブレーキペダル2(ブレーキ操作部材)の操作量に関する物理量であるペダルストローク量を取得するストロークセンサ90(ブレーキ操作取得部)から運転者によるブレーキ操作の解除に関する情報と、ピストン32の位置に関する物理量を取得するストロークセンサ90(ピストン位置取得部)から圧力室31とリザーバ4とが連通状態である場合のピストン32の位置に関する情報とを取得した以降に、遮断弁21を閉弁から開弁へ作動させる信号を遮断弁21に出力するECU100と、
を備える。
よって、マスタシリンダ3内の液圧の上昇を抑制し、ブレーキ特性にばらつきが出ることを抑えることができる。尚、ストロークセンサ90に限らず、液圧センサ91を用いて制御してもよい。
(4) The brake fluid pressure is connected between the
A
A shutoff valve 21 disposed in the connecting
A pump 7 for generating a hydraulic pressure independently of the
In a state in which the
Is provided.
Therefore, it is possible to suppress an increase in the hydraulic pressure in the
(5)運転者のブレーキ操作によってブレーキ液圧を発生させるマスタシリンダ3のシリンダ30とシリンダ30内を移動するピストン32とにより形成される圧力室31と、複数の車輪の各々に設けられて制動力を発生させる複数のホイルシリンダ部8と、を接続するための接続液路11と、接続液路11に配置され、マスタシリンダ3と複数のホイルシリンダ部8内の少なくとも1つのホイルシリンダ部8との間のブレーキ液圧の伝達を遮断する遮断弁21と、接続液路11のうち遮断弁21と少なくとも1つのホイルシリンダ部8との間の接続液路11にマスタシリンダ3とは独立して液圧を発生させるポンプ7とを備えたブレーキ装置を制御する制御方法であって、
遮断弁21により接続液路11が遮断されてポンプ7によりホイルシリンダ部8にブレーキ液圧が付与されている状態において運転者によるブレーキ操作の解除を認識するステップS1(ブレーキ解除認識ステップ)と、
ピストン32の位置に関する情報を取得するステップS2(取得ステップ)と、
ステップS2において圧力室31とリザーバ4とが連通状態である場合に得られる情報が取得された(ステップS3,S4)以降に遮断弁21を閉弁から開弁に作動させる信号を遮断弁21に出力するステップS5(開弁ステップ)と、
を備える。
よって、マスタシリンダ3内の液圧の上昇を抑制し、ブレーキ特性にばらつきが出ることを抑えることができる。
(5) A pressure chamber 31 formed by the
Step S1 (brake release recognition step) for recognizing the release of the brake operation by the driver in a state where the
Step S2 (acquisition step) for acquiring information related to the position of the piston 32;
Information obtained when the pressure chamber 31 and the
Is provided.
Therefore, it is possible to suppress an increase in the hydraulic pressure in the
〔実施例2〕
次に、実施例2について説明する。本実施例における液圧制御装置他、ブレーキシステムの構成は実施例1と変わらず、遮断弁21を開弁する制御方法が異なっている。このため、ブレーキシステム1及びブレーキシステム1を構成する各部については、図1を用いて行った説明を流用し、ここでは説明を省略する。なお、以降、ブレーキシステム1及びそれを構成する各部については、図1を参照するものとし、各部の参照符号として、実施例1と同じものを用いて説明する。
[Example 2]
Next, Example 2 will be described. In addition to the hydraulic pressure control device in the present embodiment, the configuration of the brake system is the same as in the first embodiment, and the control method for opening the shutoff valve 21 is different. For this reason, about the part which comprises the
実施例2は、P系統に設けられた遮断弁21Pと、S系統に設けられた遮断弁21Pとで、それぞれ独立した開弁制御を行なうものである。具体的には、マスタシリンダ3のP系統の圧力室31Pと補給ポート41Pが非連通の場合は遮断弁21Pの閉弁状態を維持し、マスタシリンダのS系統の圧力室31Sと補給ポート41Sが非連通の場合は遮断弁21Sの閉弁状態が維持される。そして、圧力室31Pと補給ポート41Pが連通状態となったときに遮断弁21Pが、圧力室31Sと補給ポート41Sが連通状態となったときに遮断弁21Pがそれぞれ開弁される。
In the second embodiment, independent valve opening control is performed by the
図6は、実施例2におけるブレーキ踏み戻し時にECU100により実行される遮断弁21に対する弁制御の流れを示すフローチャートである。制御フロー処理Bは、実施例1における制御フロー処理Aに替わって実施される処理である。なお、以降、フローチャート内の各ステップのうち、図2の処理と同様の処理が行われるステップについては、図2のものとし、各ステップの参照符号として、実施例1と同じものを用いて説明する。以下、制御フロー処理Bの各ステップについて説明を行う。
FIG. 6 is a flowchart showing a flow of valve control for the shutoff valve 21 executed by the
ステップS3では、P系統の圧力室31Pと補給ポート41Pが連通状態(YES)である場合はステップS6へ進む。一方で非連通状態(NO)である場合はステップS4へ進む。
ステップS6では、減圧制御が終了しP系統の圧力室31Pと補給ポート41Pが連通している状態である場合に到達する。したがってこのステップでは遮断弁21Pが開弁され、ステップS4へ進む。
ステップS4では、S系統の圧力室31Sと補給ポート41Sが連通状態(YES)である場合はステップS7へ進む。一方で非連通状態(NO)である場合は処理Bを終了する。
ステップ7では、減圧制御は終了し、S系統の圧力室31Sと補給ポート41Sが連通している状態である場合に到達する。したがってこのステップでは遮断弁21Sを開弁し、処理Bを終了する。
In step S3, when the
In step S6, this is reached when the pressure reduction control is finished and the
In step S4, when the
In step 7, the pressure reduction control ends, and is reached when the S-system pressure chamber 31 </ b> S and the replenishment port 41 </ b> S are in communication. Therefore, in this step, the
本実施例2においてもブレーキのペダルフィール特性にばらつきが出ることを抑止できる効果は実施例1と同じである。加えて実施例2では、P系統、S系統の両系統の圧力室31と補給ポート41がともに連通することを待たずに、連通した側の遮断弁21から順に開弁させることが出来る。これにより遮断弁21への通電時間を短くでき、消費電力やコイル発熱を抑制する効果が得られる。 Also in the second embodiment, the effect of suppressing variation in brake pedal feel characteristics is the same as that of the first embodiment. In addition, in the second embodiment, the valves can be sequentially opened from the shut-off valve 21 on the communicating side without waiting for the pressure chamber 31 and the replenishment port 41 of both the P system and the S system to communicate with each other. Thereby, the energization time to the shutoff valve 21 can be shortened, and the effect of suppressing power consumption and coil heat generation can be obtained.
(6)少なくとも1つのブレーキ装置としてP系統ホイルシリンダ部8(第1ブレーキ装置)及びS系統ホイルシリンダ部8(第2ブレーキ装置)とがある複数のホイルシリンダ部8に接続されるブレーキ制御装置において、
接続液路11は、圧力室31PとP系統ホイルシリンダ部8を接続する接続液路11P(第1液路)と、圧力室31SとS系統ホイルシリンダ部8を接続する接続液路11S(第2液路)を有し、
遮断弁21は接続液路11Pに配置された遮断弁21P(第1遮断部)と接続液路11Sに配置された遮断弁21S(第2遮断部)を備え、
ECU100は、連通状態の判定の結果、圧力室31Pとリザーバ4とが連通状態であると判定した以降に、遮断弁21Pを制御し接続液路11Pを連通させ、圧力室31Sとリザーバ4とが連通状態であると判定した以降に、遮断弁21Sを制御し接続液路11Sを連通させる。
よって、上記(1)の効果に加え、一方の圧力室が連通した状態で、他方の圧力室の連通を待つことなく遮断弁21を開けるため、通電時間を低減できる。
(6) Brake control device connected to a plurality of
The
The shut-off valve 21 includes a shut-off
After determining that the
Therefore, in addition to the effect of (1) above, since the shutoff valve 21 is opened without waiting for the communication of the other pressure chamber in a state where one of the pressure chambers is in communication, the energization time can be reduced.
〔実施例3〕
次に、実施例3について説明する。構成は実施例1,2と変わらず、遮断弁21を開弁する制御方法が異なっている。このため、ブレーキシステム1及びブレーキシステム1を構成する各部については、図1を用いて行った説明を流用し、ここでは説明を省略する。なお、以降、ブレーキシステム1及びそれを構成する各部については、図1を参照するものとし、各部の参照符号として、実施例1と同じものを用いて説明する。
Example 3
Next, Example 3 will be described. The configuration is the same as in the first and second embodiments, and the control method for opening the shutoff valve 21 is different. For this reason, about the part which comprises the
実施例3では、P系統の圧力室31Pと補給ポート41P、又はS系統の圧力室31Sと補給ポート41Sのどちらかが連通しているとき、遮断弁21を開弁する制御を行なう。
図7は、実施例3におけるブレーキ踏み戻し時の遮断弁21に対する弁制御の流れを示すフローチャートである。制御フロー処理Cは、実施例1における制御フロー処理Aに替わって実施される処理である。なお、以降、フローチャート内の各ステップのうち、図2の処理と同様の処理が行われるステップについては、図2のものとし、各ステップの参照符号として、実施例1と同じものを用いて説明する。以下、制御フロー処理Cの各ステップについて説明を行う。
In the third embodiment, when either the P-
FIG. 7 is a flowchart showing a flow of valve control for the shut-off valve 21 when the brake is stepped back in the third embodiment. The control flow process C is a process executed in place of the control flow process A in the first embodiment. In the following, among the steps in the flowchart, the steps in which the same processing as the processing in FIG. 2 is performed are assumed to be those in FIG. To do. Hereinafter, each step of the control flow process C will be described.
ステップS3では、P系統の圧力室31Pと補給ポート41Pが連通状態(YES)である場合はステップS8へ進む。一方で非連通状態(NO)である場合はステップS4へ進む。
ステップS4では、S系統の圧力室31Sと補給ポート41Sが連通状態(YES)である場合はステップS8へ進む。一方で非連通状態(NO)である場合は処理Cを終了する。
ステップS8では、減圧制御が終了しP系統またはS系統の圧力室31と補給ポート41が連通している状態である場合に到達する。したがってこのステップでは遮断弁21が開弁され、処理Cを終了する。
In step S3, if the P-
In step S4, if the
In step S8, this is reached when the pressure reduction control is completed and the pressure chamber 31 of the P system or S system and the replenishment port 41 are in communication. Therefore, in this step, the shutoff valve 21 is opened and the process C is terminated.
ペダルフィール特性にばらつきが出ることを抑止できる効果は、実施例1と同じである。加えてこの実施例3では遮断弁21を開弁する制御を行なうには、P、Sの両系統の圧力室31と補給ポート41のうち、どちらかが連通するだけで足りる。これにより遮断弁21への通電時間を短くでき、消費電力やコイル発熱を抑制する効果が得られる。また、2つの遮断弁21についてそれぞれ制御せずに同時に開弁させるため、制御が複雑化せずに済む。 The effect of suppressing variation in pedal feel characteristics is the same as that of the first embodiment. In addition, in the third embodiment, in order to perform the control for opening the shut-off valve 21, it is only necessary that one of the pressure chambers 31 and the replenishment port 41 of both the P and S systems communicate. Thereby, the energization time to the shutoff valve 21 can be shortened, and the effect of suppressing power consumption and coil heat generation can be obtained. Further, since the two shutoff valves 21 are opened simultaneously without being controlled, the control is not complicated.
(7)ピストン32は、プッシュロッド2aを介してブレーキペダルに接続されるプライマリピストン32P(第1ピストン要素)と、プライマリピストン32Pの移動に伴って移動するセカンダリピストン32S(第2ピストン要素)を備え、圧力室31はセカンダリピストン32Sによってそれぞれ接続液路11に接続される圧力室31Pと31S(第1室と第2室)に仕切られるタンデム型のマスタシリンダ3に接続され、
ECU100は、ピストン32の位置に関する情報として、プライマリピストン32P及びセカンダリピストン32Sの少なくとも一方の位置に関する情報を用い、連通状態の判定において、圧力室31Pとリザーバ4、及び圧力室31Sとリザーバ4の少なくとも一方の連通状態を判定し、圧力室31Pとリザーバ4、及び圧力室31Sとリザーバ4の少なくとも一方が連通した以降に、遮断弁21を制御し接続液路11を連通させる。
よって、少なくとも一方の圧力室31P,31Sが連通した段階で遮断弁21を全て開けるため、遮断弁21への通電時間を減少させることができ、制御の複雑化を回避できる。
(7) The piston 32 includes a
The
Therefore, since all the shut-off valves 21 are opened when at least one of the
〔実施例4〕
次に、実施例4について説明する。構成は実施例1−3と変わらず、遮断弁21を開弁する制御方法が異なっている。このため、ブレーキシステム1及びブレーキシステム1を構成する各部については、図1を用いて行った説明を流用し、ここでは説明を省略する。なお、以降、ブレーキシステム1及びそれを構成する各部については、図1を参照するものとし、各部の参照符号として、実施例1と同じものを用いて説明する。
Example 4
Next, Example 4 will be described. The configuration is the same as in Example 1-3, and the control method for opening the shutoff valve 21 is different. For this reason, about the part which comprises the
実施例4ではP系統の圧力室31Pと補給ポート41P、S系統の圧力室31Sと補給ポート41Sのうち、P系統の方がS系統よりも遅く連通するように設計されている。この場合、P系統の圧力室31Pと補給ポート41Pが連通した時点ではS系統の圧力室31Sと補給ポート41Sも連通していることとなる。したがって、P系統の圧力室31Pと補給ポート41Pが連通した時にはP/S両系統の遮断弁21を開弁する制御を行ない、S系統が連通した時にはS系統の遮断弁21Sを開弁する制御を行なう。
In the fourth embodiment, the P system of the P
図8は、実施例4におけるブレーキ踏み戻し時の遮断弁21に対する弁制御の流れを示すフローチャートである。制御フロー処理Dは、実施例1における制御フロー処理Aに替わって実施される処理である。なお、以降、フローチャート内の各ステップのうち、図2の処理と同様の処理が行われるステップについては、図2のものとし、各ステップの参照符号として、実施例1と同じものを用いて説明する。以下、制御フロー処理Dの各ステップについて説明を行う。 FIG. 8 is a flowchart showing the flow of valve control for the shutoff valve 21 when the brake is stepped back in the fourth embodiment. The control flow process D is a process performed in place of the control flow process A in the first embodiment. In the following, among the steps in the flowchart, the steps in which the same processing as the processing in FIG. 2 is performed are assumed to be those in FIG. To do. Hereinafter, each step of the control flow process D will be described.
ステップS3では、P系統の圧力室31Pと補給ポート41Pが連通状態(YES)である場合はステップS9へ進む。一方で非連通状態(NO)である場合はステップS4へ進む。
ステップS4では、S系統の圧力室31Sと補給ポート41Sが連通状態(YES)である場合はステップS10へ進む。一方で非連通状態(NO)である場合は処理Dを終了する。
ステップS9では、減圧制御が終了しP系統の圧力室31Pと補給ポート41Pが連通している状態である場合に到達する。このときP系統の方がS系統よりも遅く連通するように設計されていることから、S系統の圧力室31Sと補給ポート41Sも連通している。したがってこのステップでは遮断弁21が開弁され、処理Dを終了する。
ステップS10では、減圧制御が終了しP系統の圧力室31Pと補給ポート41Pは非連通状態であるが、S系統の圧力室31Sと補給ポート41Sが連通している状態である場合に到達する。したがってこのステップでは遮断弁21Sが開弁され、処理Dを終了する。
In step S3, when the
In step S4, when the
In step S9, this is reached when the pressure reduction control is completed and the
In step S10, the pressure reduction control is finished and the P-
ペダルフィール特性にばらつきが出ることを抑止できる効果は、実施例1と同じである。加えてこの実施例4においては、圧力室31と補給ポート41が連通しているかの確認を、P系統から先に行っている。実施例4ではP系統の方がS系統よりも遅く連通するように設定されているため、P系統が連通していることを確認するとS系統も連通していることが分かる。先にP系統の圧力室31Pと補給ポート41Pの連通状態を確認することで、S系統の連通状態を調べずとも遮断弁21の開弁制御を行なうことができる。これにより遮断弁21への通電時間を短くでき、消費電力やコイル発熱を抑制する効果が得られる。
The effect of suppressing variation in pedal feel characteristics is the same as that of the first embodiment. In addition, in the fourth embodiment, whether the pressure chamber 31 and the replenishment port 41 communicate with each other is checked first from the P system. In Example 4, since the P system is set to communicate slower than the S system, it is understood that the S system is also communicated when it is confirmed that the P system is communicated. By first confirming the communication state of the
(8)圧力室31Pは運転者がブレーキ操作を終了させた場合に圧力室31Sよりも遅くリザーバ4と連通するマスタシリンダ3に接続され、
ECU100は、連通状態の判定において、圧力室31Pとリザーバ4との連通状態を判定し、圧力室31Pとリザーバ4とが連通した以降に、遮断弁21を制御し接続液路11を連通させる。
よって、遮断弁21への通電時間を短くでき、消費電力やコイル発熱を抑制する効果が得られる。尚、S系統の方が先にP系統よりも遅く連通するように設計されてもよい。その場合はS系統が連通した場合はP/S両系統の遮断弁21を、P系統が連通した場合にはP系統の遮断弁21Pをそれぞれ開弁する制御を行ない、S系統の連通を先に確認すると良い。
(8) The
In determining the communication state, the
Therefore, the energization time to the shutoff valve 21 can be shortened, and the effect of suppressing power consumption and coil heat generation can be obtained. Note that the S system may be designed to communicate earlier than the P system. In that case, control is performed to open the shutoff valve 21 of both P / S systems when the S system communicates, and to open the
〔他の実施例〕
以上、本発明を、実施例を参照して説明したが、本発明の範囲から逸脱することなく様々な変更を行ってもよく、各要素を均等物と交換してもよい。更に、本発明の要旨から逸脱することなく設計変更等の多くの変更を行って、特定の状況又は材料を本発明の教示に対し適合させることができる。上述した実施例は、本発明を実施する上で考えられる最良の態様として開示したものであって、本発明を特定の実施形態に限定しようとするものではなく、本発明は特許請求の範囲の範疇における全ての実施形態を含むものである。
[Other Examples]
While the present invention has been described with reference to the embodiments, various modifications may be made without departing from the scope of the present invention, and each element may be replaced with an equivalent. In addition, many changes, such as design changes, may be made to adapt a particular situation or material to the teachings of the invention without departing from the spirit of the invention. The above-described embodiments are disclosed as the best mode for carrying out the present invention, and are not intended to limit the present invention to specific embodiments. The present invention is not limited to the scope of the claims. It includes all embodiments in the category.
例えば、実施例1〜4ではストロークシミュレータ5が液圧制御ユニット6の一部として構成されているが、ストロークシミュレータ5を液圧制御ユニット6から独立した構成としてもよい。また、上記実施例ではマスタシリンダ3は液圧制御ユニット6とは別体として構成されているが、マスタシリンダ3を液圧制御ユニット6の内部に含む構成としてもよい。
For example, although the
加えて実施例1〜3ではP系統の圧力室31Pと補給ポート41Pの連通状態を確認してからS系統の圧力室31Sと補給ポート41Sの連通状態の確認に移行しているが、先にS系統の連通状態を確認してからP系統の状態を確認するようにしてもよい。さらに実施例1〜4ではリザーバ4とマスタシリンダ3が連通状態だと判定されて遮断弁21を開弁する制御を行なっているが、連通状態だと判定されてから所定時間、例えば5ミリ秒程度の短時間が経過した後に遮断弁21を開弁させるようにしてもよい。一方で連通状態だと判定すると同時に遮断弁21を開弁する制御を行なってもよい。また、S系統もしくはP系統の一方が連通状態となった際、連通弁26P,26Sを開弁し、連通状態となった系統に向けてホイルシリンダ圧を逃がすようにしてもよい。
In addition, in the first to third embodiments, after confirming the communication state of the
1 ブレーキシステム
2 ブレーキペダル
2a プッシュロッド
3 マスタシリンダ
4 リザーバ
5 ストロークシミュレータ
6 液圧制御ユニット
7 ポンプ
7a モータ
8 ホイルシリンダ部
11 接続液路
21 遮断弁
23 ストロークシミュレータイン弁
24 ストロークシミュレータアウト弁
25 ソレノイドイン弁
26 連通弁
27 調圧弁
28 ソレノイドアウト弁
28 ソレノイドアウト弁
30 シリンダ
31 圧力室
32P プライマリピストン
32S セカンダリピストン
90 ストロークセンサ
DESCRIPTION OF
Claims (10)
前記液圧発生装置のシリンダと前記シリンダ内を移動するピストンとにより形成される圧力室と、前記複数のブレーキ装置と、を接続するための液路部と、
前記液路部に配置され、前記液圧発生装置と前記複数のブレーキ装置内の少なくとも1つのブレーキ装置との間のブレーキ液圧の伝達を遮断する遮断部と、
前記液路部のうち前記遮断部と前記少なくとも1つのブレーキ装置との間の液路部に前記液圧発生装置とは独立して液圧を発生させる液圧源と、
前記遮断部により前記液路部が遮断されて前記液圧源により前記ブレーキ装置にブレーキ液圧が付与されている状態において運転者によるブレーキ操作の解除を認識した場合、前記ピストンの位置に関する情報に基づいて前記圧力室とリザーバの連通状態を判定し、前記圧力室と前記リザーバが連通した以降に前記遮断部を制御し前記液路部を連通させる電子制御ユニットと、
を備えるブレーキ制御装置 Connected between a hydraulic pressure generator that generates a brake hydraulic pressure by a driver's brake operation and a plurality of brake devices that are provided on each of the plurality of wheels and generate a braking force, and receives the brake hydraulic pressure A brake control device that applies brake fluid pressure to the plurality of brake devices,
A pressure passage formed by a cylinder of the fluid pressure generating device and a piston moving in the cylinder, and a fluid passage portion for connecting the plurality of brake devices;
A blocking portion that is disposed in the fluid path portion and blocks transmission of brake fluid pressure between the fluid pressure generating device and at least one brake device in the plurality of brake devices;
A hydraulic pressure source for generating a hydraulic pressure independently of the hydraulic pressure generating device in a hydraulic path portion between the blocking portion and the at least one brake device among the hydraulic path portions;
When the driver recognizes the release of the brake operation in a state where the liquid passage is blocked by the blocking unit and the brake fluid pressure is applied to the brake device by the hydraulic pressure source, information on the position of the piston An electronic control unit for determining a communication state between the pressure chamber and the reservoir based on the control unit and controlling the blocking unit after the pressure chamber and the reservoir communicate with each other and communicating the liquid path unit;
Brake control device comprising
前記電子制御ユニットは、前記ピストンの位置に関する情報として、前記第1ピストン要素及び前記第2ピストン要素の少なくとも一方の位置に関する情報を用い、前記連通状態の判定において、前記第1室と前記リザーバ、及び前記第2室と前記リザーバの少なくとも一方の連通状態を判定し、前記第1室と前記リザーバ、及び前記第2室と前記リザーバの少なくとも一方が連通した以降に、前記遮断部を制御し前記液路部を連通させるブレーキ制御装置。 The piston includes a first piston element that is connected to a brake pedal via a push rod, and a second piston element that moves as the first piston element moves, and the pressure chamber is formed by the second piston element. 2. The brake control device according to claim 1, wherein the brake control device is connected to the hydraulic pressure generator that is partitioned into a first chamber and a second chamber that are connected to the liquid passage portion, respectively.
The electronic control unit uses information on the position of at least one of the first piston element and the second piston element as information on the position of the piston, and in the determination of the communication state, the first chamber, the reservoir, And determining the communication state of at least one of the second chamber and the reservoir, and controlling the blocking portion after at least one of the first chamber and the reservoir and the second chamber and the reservoir communicates with each other. Brake control device that allows fluid passage to communicate.
前記電子制御ユニットは、前記連通状態の判定において、前記第1室と前記リザーバ、及び前記第2室と前記リザーバの連通状態を判定し、前記第1室と前記リザーバ、及び前記第2室と前記リザーバの双方が連通した以降に、前記遮断部を制御し前記液路部を連通させるブレーキ制御装置。 The brake control device according to claim 2,
In the determination of the communication state, the electronic control unit determines the communication state of the first chamber and the reservoir, and the second chamber and the reservoir, and the first chamber, the reservoir, and the second chamber A brake control device for controlling the blocking section and communicating the liquid passage section after both reservoirs communicate.
前記液路部は、前記第1室と前記第1ブレーキ装置を接続する第1液路と、前記第2室と前記第2ブレーキ装置を接続する第2液路を有し、
前記遮断部は前記第1液路に配置された第1遮断部と前記第2液路に配置された第2遮断部を備え、
前記電子制御ユニットは、前記連通状態の判定の結果、前記第1室と前記リザーバとが連通状態であると判定した以降に、前記第1遮断部を制御し前記液路部を連通させ、前記第2室と前記リザーバとが連通状態であると判定した以降に、前記第2遮断部を制御し前記液路部を連通させるブレーキ制御装置。 The brake control device according to claim 2, wherein the at least one brake device is connected to the plurality of brake devices including a first brake device and a second brake device.
The liquid passage portion includes a first liquid passage connecting the first chamber and the first brake device, and a second liquid passage connecting the second chamber and the second brake device,
The blocking unit includes a first blocking unit disposed in the first liquid path and a second blocking unit disposed in the second liquid path,
After the electronic control unit determines that the first chamber and the reservoir are in communication as a result of the determination of the communication state, the electronic control unit controls the first shut-off unit to connect the liquid path unit, A brake control device that controls the second shut-off portion and communicates the liquid passage portion after determining that the second chamber and the reservoir are in communication.
前記電子制御ユニットは、前記連通状態の判定において、前記第1室と前記リザーバとの連通状態を判定し、前記第1室と前記リザーバとが連通した以降に、前記遮断部を制御し前記液路部を連通させるブレーキ制御装置。 The brake control device according to claim 2, wherein the first chamber is connected to the hydraulic pressure generating device that communicates with the reservoir later than the second chamber when the driver finishes the brake operation.
In the determination of the communication state, the electronic control unit determines a communication state between the first chamber and the reservoir, and controls the blocking unit after the first chamber and the reservoir communicate with each other. Brake control device that communicates the road.
前記液路部は、前記第1室と前記第1ブレーキ装置を接続する第1液路と、前記第2室と前記第2ブレーキ装置を接続する第2液路を備え、
前記遮断部は前記第1液路に配置された第1遮断部と前記第2液路に配置された第2遮断部を有し、
前記電子制御ユニットは、前記連通状態の判定において、前記第2室と前記リザーバとの連通状態を判定し、前記第2室と前記リザーバとが連通した以降に、前記第2遮断部を制御し前記液路部を連通させるブレーキ制御装置。 The brake control device according to claim 5, wherein the at least one brake device is connected to the plurality of brake devices including a first brake device and a second brake device.
The liquid passage portion includes a first liquid passage connecting the first chamber and the first brake device, and a second liquid passage connecting the second chamber and the second brake device,
The blocking unit includes a first blocking unit disposed in the first liquid path and a second blocking unit disposed in the second liquid path,
In the determination of the communication state, the electronic control unit determines a communication state between the second chamber and the reservoir, and controls the second blocking unit after the second chamber communicates with the reservoir. A brake control device for communicating the liquid passage portion.
前記電子制御ユニットは、前記圧力室と前記リザーバが非連通状態でブレーキ操作がされた場合、前記液路部の非連通状態を維持する前記遮断部の制御を行なうブレーキ制御装置。 The brake control device according to claim 1, wherein
The electronic control unit is a brake control device that controls the blocking unit that maintains a non-communication state of the liquid passage unit when a brake operation is performed while the pressure chamber and the reservoir are in a non-communication state.
前記液圧発生装置のシリンダと前記シリンダ内を移動するピストンとにより形成される圧力室と、前記複数のブレーキ装置と、を接続するための液路と、
前記液路に配置され、前記液圧発生装置と前記複数のブレーキ装置内の少なくとも1つのブレーキ装置との間のブレーキ液圧の伝達を遮断する遮断弁と、
前記液路のうち前記遮断弁と前記少なくとも1つのブレーキ装置との間の液路に前記液圧発生装置とは独立して液圧を発生させる液圧源と、
前記遮断弁により前記液路が遮断されて前記液圧源により前記ブレーキ装置にブレーキ液圧が付与されている状態において、ブレーキ操作部材の操作量に関する物理量を取得するブレーキ操作取得部から運転者によるブレーキ操作の解除に関する情報と、前記ピストンの位置に関する物理量を取得するピストン位置取得部から前記圧力室とリザーバとが連通状態である場合の前記ピストンの位置に関する情報とを取得した以降に、前記遮断弁を閉弁から開弁へ作動させる信号を前記遮断弁に出力する電子制御ユニットと、
を備えるブレーキ制御装置。 Connected between a hydraulic pressure generator that generates a brake hydraulic pressure by a driver's brake operation and a plurality of brake devices that are provided on each of the plurality of wheels and generate a braking force, and receives the brake hydraulic pressure A brake control device that applies brake fluid pressure to the plurality of brake devices,
A fluid passage for connecting a pressure chamber formed by a cylinder of the fluid pressure generating device and a piston moving in the cylinder, and the plurality of brake devices;
A shut-off valve disposed in the fluid path and blocking transmission of brake fluid pressure between the fluid pressure generating device and at least one brake device in the plurality of brake devices;
A hydraulic pressure source for generating a hydraulic pressure independently of the hydraulic pressure generator in a hydraulic path between the shutoff valve and the at least one brake device among the hydraulic paths;
In a state where the fluid path is shut off by the shut-off valve and the brake fluid pressure is applied to the brake device by the fluid pressure source, the driver operates a brake operation acquisition unit that acquires a physical amount related to the operation amount of the brake operation member. The information about the release of the brake operation and the information about the position of the piston when the pressure chamber and the reservoir are in communication are obtained from the piston position acquisition unit that acquires the physical quantity related to the position of the piston. An electronic control unit that outputs a signal for operating the valve from closing to opening to the shutoff valve;
A brake control device comprising:
前記遮断弁により前記液路が遮断されて前記液圧源により前記ブレーキ装置にブレーキ液圧が付与されている状態において運転者によるブレーキ操作の解除を認識するブレーキ解除認識ステップと、
前記ピストンの位置に関する情報を取得する取得ステップと、
前記取得ステップにおいて前記圧力室とリザーバとが連通状態である場合に得られる情報が取得された以降に前記遮断弁を閉弁から開弁に作動させる信号を前記遮断弁に出力する開弁ステップと、
を備える制御方法。 A pressure chamber formed by a cylinder of a hydraulic pressure generating device that generates a brake hydraulic pressure by a driver's brake operation and a piston that moves in the cylinder, and a plurality of pressure chambers that are provided in each of a plurality of wheels to generate a braking force And a brake fluid passage for connecting the brake fluid pressure between the fluid pressure generating device and at least one brake device in the plurality of brake devices. And a hydraulic pressure source that generates a hydraulic pressure independently of the hydraulic pressure generator in a hydraulic path between the cutoff valve and the at least one brake device. A control method for controlling an apparatus, comprising:
A brake release recognition step for recognizing release of a brake operation by a driver in a state where the fluid path is shut off by the shut-off valve and brake fluid pressure is applied to the brake device by the fluid pressure source;
An obtaining step for obtaining information on the position of the piston;
A valve opening step for outputting to the shut-off valve a signal for operating the shut-off valve from closing to opening after information obtained when the pressure chamber and the reservoir are in communication with each other in the obtaining step; ,
A control method comprising:
前記液圧発生装置に接続するリザーバと、
複数の車輪の各々に設けられて制動力を発生させる複数のブレーキ装置と、
前記圧力室と、前記複数のブレーキ装置と、を接続するための液路と、
前記液路に配置され、前記液圧発生装置と前記複数のブレーキ装置内の少なくとも1つのブレーキ装置との間のブレーキ液圧の伝達を遮断する遮断弁と、
前記液路のうち前記遮断弁と前記少なくとも1つのブレーキ装置との間の液路に前記液圧発生装置とは独立して液圧を発生させる液圧源と、
前記遮断弁により前記液路が遮断されて前記液圧源により前記複数のブレーキ装置にブレーキ液圧が付与されている状態において、運転者によるブレーキ操作の解除に関する情報と、前記圧力室とリザーバとが連通状態である場合の前記ピストンの位置に関する情報とを取得した以降に、前記遮断弁を閉弁から開弁へ作動させる信号を前記遮断部に出力する電子制御ユニットと、
を備えるブレーキ制御システム。 A hydraulic pressure generating device having a cylinder, a piston moving in the cylinder, and a pressure chamber formed by the cylinder and the piston, and generating a brake hydraulic pressure by a driver's brake operation;
A reservoir connected to the hydraulic pressure generator;
A plurality of brake devices provided on each of the plurality of wheels to generate a braking force;
A fluid path for connecting the pressure chamber and the plurality of brake devices;
A shut-off valve disposed in the fluid path and blocking transmission of brake fluid pressure between the fluid pressure generating device and at least one brake device in the plurality of brake devices;
A hydraulic pressure source for generating a hydraulic pressure independently of the hydraulic pressure generator in a hydraulic path between the shutoff valve and the at least one brake device among the hydraulic paths;
In a state where the fluid path is shut off by the shut-off valve and brake fluid pressure is applied to the plurality of brake devices by the fluid pressure source, information on release of the brake operation by the driver, the pressure chamber, the reservoir, An electronic control unit that outputs a signal for operating the shut-off valve from the closed valve to the open valve after obtaining the information on the position of the piston in a communication state;
Brake control system with
Priority Applications (1)
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JP2018045242A JP2019156147A (en) | 2018-03-13 | 2018-03-13 | Brake control device, control method for controlling brake device and brake control system |
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CN117382596A (en) * | 2023-12-13 | 2024-01-12 | 万向钱潮股份公司 | Exhaust method of hydraulic line control braking system of vehicle |
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2018
- 2018-03-13 JP JP2018045242A patent/JP2019156147A/en active Pending
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