JP2019155986A - 電動パワーユニット及び電動車両 - Google Patents

Abstract

【課題】本発明の目的は、電動車両の操縦性を向上させることができる電動パワーユニット及び電動車両を提供することである。【解決手段】本発明に係る電動パワーユニットは、回転させられることにより運動エネルギーを蓄積するエネルギー蓄積用回転体本体と、電気モータ回転軸の回転速度より大きな回転速度でエネルギー蓄積用回転体本体を回転させる回転速度増加機構と、電気モータ回転軸の回転及びエネルギー蓄積用回転体本体の回転が出力軸へ伝達される伝達状態と、電気モータ回転軸の回転及びエネルギー蓄積用回転体本体の回転が出力軸へ伝達されない遮断状態とを、切り替えるクラッチと、クラッチが伝達状態であるときにクラッチにより伝達される電気モータ回転軸の回転及びエネルギー蓄積用回転体本体の回転により回転させられることによって、駆動輪を回転させる出力軸と、を備える。【選択図】図１

Description

本発明は、電気モータ及びクラッチを備える電動パワーユニット及び電動車両に関する。

非特許文献１に示されるように、高低差や傾斜が複雑に設定されたコースを、いかに自動二輪車に乗ったままで走り抜けることができるかを競う自動二輪車競技であるトライアルが存在する。トライアルに用いられる電動車両として、例えば、特許文献１に記載の電動車両が提案されている。

ＭｏｔｏＢａｓｉｃ、"ホンダ トライアルワークスマシン・ライダー取材会ダイジェスト ＣＯＴＡ ４ＲＴ ／ ＲＴＬ３００Ｒ トニー・ボウ 藤波貴久 ハイメ・ブスト 小川友幸選手 Ｔｏｎｉ Ｂｏｕ ＦＵＪＩＧＡＳ"、［ｏｎｌｉｎｅ］、２０１６年１２月１４日、ＭｏｔｏＢａｓｉｃ、［２０１７年１１月９日検索］、インターネット＜ｈｔｔｐｓ：／／ｗｗｗ．ｙｏｕｔｕｂｅ．ｃｏｍ／ｗａｔｃｈ？ｖ＝ｖＹ＿ＳｅｍＳＳｍｗｇ＆ｔ＝１４２ｓ＞

特開２００３−１８９５３９号公報

ところで、トライアルに用いられる電動車両は、高低差や傾斜が複雑に設定されたコースを走行するために、ウィリージャンプをはじめとする種々のトライアル競技特有の動作を行うことがある。ウィリージャンプとは、前輪を地面から離した状態で後輪の駆動力を利用して上方に高く飛び上がる動作である。トライアルに用いられる電動車両がウィリージャンプをはじめとする種々の動作を行うことができるように、電動車両の操縦性の向上が望まれている。

そこで、本発明の目的は、電動車両の操縦性を向上させることができる電動パワーユニット及び電動車両を提供することである。

本願発明者は、電動車両の操縦性の向上について検討を行った。検討の結果、本願発明者は、大きな駆動力が後輪から瞬間的に出力されることができれば、電動車両の操縦性が向上すると考えた。具体的には、大きな駆動力が後輪から瞬間的に出力されれば、電動車両は、後輪の駆動力を利用して、電動車両の姿勢を瞬間的に大きく変化させることができる。その結果、電動車両は、ウィリージャンプをはじめとする種々の動作を行うことができる。

そこで、本願発明者は、大きな駆動力を後輪から瞬間的に出力できる電動パワーユニットの構造について検討を行った。まず、本願発明者は、以下に説明する電動パワーユニットを考えた。電動パワーユニットは、電気モータ、回転体及びクラッチを備える。回転体は、電気モータの回転軸に直接に接続されている。従って、電気モータの回転数と回転体の回転数とは同じである。クラッチは、電気モータの回転及び回転体の回転の後輪への伝達と遮断とを切り替える。このような電動パワーユニットでは、操作者は、クラッチを遮断状態に操作しつつ、電気モータの回転数を増加させる。これにより、回転体の回転数も増加し、回転体に運動エネルギーが蓄積される。この後、操作者がクラッチを伝達状態に操作すると、電気モータの回転及び回転体の回転が後輪に伝達される。その結果、大きな駆動力が後輪から瞬間的に出力される。

このような電動パワーユニットにおいて、更に大きな駆動力が後輪から瞬間的に出力されるためには、例えば、電気モータの出力を増加させることが考えられる。しかしながら、電気モータの出力を増加させると、電気モータが重くなる。その結果、電動車両の姿勢が変化しにくくなり、電動車両の操縦性が低下する。

そこで、本願発明者は、電気モータではなく回転体に着目した。より詳細には、本願発明者は、電気モータの出力を増加させるのではなく、回転体に蓄積される運動エネルギーを増加させればよいと考えた。その結果、本願発明者は、回転体に蓄積される運動エネルギーを増加させるために、回転体の回転数を増加させればよいことに思い至った。

本発明は、上述した課題を解決するために、以下の構成を採用する。

（１）の電動パワーユニットは、
車体フレームと、
前記車体フレームに支持される駆動輪と、
電源と、
前記電源から電力の供給を受けて駆動する電気モータを含む電動パワーユニットと、
操作者により操作されるアクセル操作部と、
前記操作者による前記アクセル操作部の操作に基づいて前記電気モータを制御する電気モータ制御部と、
前記操作者により操作されるクラッチ操作部と、
を備える電動車両に用いられる前記電動パワーユニットであって、
電気モータ回転軸を含み、前記電源からの電力の供給を受けて駆動することにより前記電気モータ回転軸を回転させる前記電気モータと、
エネルギー蓄積用回転体回転軸と、前記エネルギー蓄積用回転体回転軸を中心に回転させられることにより運動エネルギーを蓄積するエネルギー蓄積用回転体本体と、を含んでいるエネルギー蓄積用回転体と、
前記電気モータ回転軸の回転を前記エネルギー蓄積用回転体本体に伝達することにより、前記電気モータ回転軸の回転速度より大きな回転速度で前記エネルギー蓄積用回転体本体を回転させる回転速度増加機構と、
前記電気モータ回転軸の回転及び前記エネルギー蓄積用回転体本体の回転が出力軸へ伝達される伝達状態と、前記電気モータ回転軸の回転及び前記エネルギー蓄積用回転体本体の回転が前記出力軸へ伝達されない遮断状態とを、前記操作者による前記クラッチ操作部の操作に基づいて切り替えるクラッチと、
前記クラッチが前記伝達状態であるときに前記クラッチにより伝達される前記電気モータ回転軸の回転及び前記エネルギー蓄積用回転体本体の回転により回転させられることによって、前記駆動輪を回転させる前記出力軸と、
を備える。

（１）の電動パワーユニットによれば、電動車両の操縦性を向上させることができる。より詳細には、電動パワーユニットは、電気モータ回転軸の回転及びエネルギー蓄積用回転体本体の回転が出力軸へ伝達される伝達状態と、電気モータ回転軸の回転及びエネルギー蓄積用回転体本体の回転が出力軸へ伝達されない遮断状態とを、操作者によるクラッチ操作部の操作に基づいて切り替えるクラッチを備えている。そこで、操作者は、クラッチ操作部によりクラッチを遮断状態に維持しつつ、アクセル操作部により電気モータを駆動させる。これにより、エネルギー蓄積用回転体本体は、電気モータの電気モータ回転軸の回転速度より大きな回転速度で回転速度増加機構により回転させられる。ただし、クラッチが遮断状態であるので、電気モータ回転軸の回転は、駆動輪を回転させる出力軸には伝達されない。そのため、電動車両が停止した状態で、エネルギー蓄積用回転体本体に大きな運動エネルギーが蓄積される。十分な運動エネルギーが蓄積されると、操作者は、クラッチ操作部によりクラッチを遮断状態から伝達状態に切り替える。これにより、エネルギー蓄積用回転体本体の回転及び電気モータ回転軸の回転が、クラッチを介して出力軸へ伝達される。従って、電動パワーユニットは、後輪に大きな駆動力を瞬間的に出力する。電動車両は、後輪の駆動力を利用して、電動車両の姿勢を瞬間的に大きく変化させることができる。その結果、電動車両は、ウィリージャンプをはじめとする種々の動作を行うことができる。すなわち、（１）の電動パワーユニットによれば、電動車両の操縦性を向上させることができる。

また、（１）の電動パワーユニットによれば、電動パワーユニットの重量が増加することを抑制できる。より詳細には、（１）の電動パワーユニットでは、回転速度増加機構は、電気モータの電気モータ回転軸の回転速度より大きな回転速度でエネルギー蓄積用回転体本体を回転させる。これにより、大きな運動エネルギーが、エネルギー蓄積用回転体本体に蓄積される。エネルギー蓄積用回転体本体が蓄積している大きな運動エネルギーは、クラッチを介して出力軸に出力される。これにより、出力軸には、瞬間的に大きな駆動力が出力される。そのため、電動パワーユニットが後輪に大きな駆動力を瞬間的に出力するために、電気モータの出力が大きくされなくてもよい。その結果、電気モータの大型化が抑制され、電動パワーユニットの重量が増加することが抑制される。よって、（１）の電動パワーユニットによれば、電動車両の操縦性を向上させることができる。

また、（１）の電動パワーユニットによれば、以下の理由によっても、電動パワーユニットの重量が増加することを抑制できる。電動パワーユニットでは、回転速度増加機構は、電気モータの電気モータ回転軸の回転速度より大きな回転速度でエネルギー蓄積用回転体本体を回転させる。そのため、大きな運動エネルギーが、エネルギー蓄積用回転体本体に蓄積される。これにより、エネルギー蓄積用回転体本体の重量が小さくても、エネルギー蓄積用回転体本体が十分な運動エネルギーを蓄積できる。その結果、（１）の電動パワーユニットの重量が増加することが抑制される。よって、（１）の電動パワーユニットによれば、電動車両の操縦性を向上させることができる。

（２）の電動パワーユニットは、（１）の電動パワーユニットにおいて、
前記エネルギー蓄積用回転体及び前記回転速度増加機構は、前記電気モータと前記クラッチとを接続する回転の伝達経路上には位置しない。

（２）の電動パワーユニットによれば、エネルギー蓄積用回転体及び回転速度増加機構は、電気モータとクラッチとの間に位置しなくなる。

（３）の電動パワーユニットは、（２）の電動パワーユニットにおいて、
前記エネルギー蓄積用回転体回転軸及び前記電気モータ回転軸は、第１方向に延びており、
前記エネルギー蓄積用回転体回転軸と前記電気モータ回転軸とは、前記第１方向から見たときに、重ならない。

（３）の電動パワーユニットによれば、エネルギー蓄積用回転体回転軸と電気モータ回転軸とは、同軸ではない。これにより、第１方向に対して直交する方向から見たときに、エネルギー蓄積用回転体回転軸の一部と電気モータ回転軸の一部とが重なることができる。そのため、エネルギー蓄積用回転体と電気モータとの第１方向における距離を短くすることが可能となる。その結果、（３）の電動パワーユニットの第１方向の大きさが小さくなる。

（４）の電動パワーユニットは、（３）の電動パワーユニットにおいて、
前記クラッチは、前記第１方向に延びるクラッチ回転軸及びクラッチプレートを含み、
前記クラッチプレートは、前記クラッチが前記伝達状態であるときに、前記クラッチ回転軸と共に回転させられ、前記クラッチが前記遮断状態であるときに、回転させられず、
前記エネルギー蓄積用回転体回転軸、前記電気モータ回転軸及び前記クラッチ回転軸は、前記第１方向から見たときに、前記第１方向に直交する第２方向において、この順に並ぶ。

（４）の電動パワーユニットによれば、エネルギー蓄積用回転体回転軸、電気モータ回転軸及びクラッチ回転軸は、第１方向から見たときに、第１方向に直交する第２方向において、この順に並んでいる。そのため、エネルギー蓄積用回転体回転軸が電気モータとクラッチとの間に位置しなくなるので、電気モータとクラッチとを近づけることが可能となる。その結果、（４）の電動パワーユニットの第２方向の大きさが小さくなる。

（５）の電動パワーユニットは、（１）ないし（４）のいずれかの電動パワーユニットにおいて、
前記エネルギー蓄積用回転体回転軸及び前記電気モータ回転軸は、第１方向に延びており、
前記電気モータ回転軸の回転方向と前記エネルギー蓄積用回転体本体の回転方向とは、逆方向である。

（５）の電動パワーユニットによれば、電気モータ回転軸の回転方向とエネルギー蓄積用回転体本体の回転方向とが逆方向であるので、電気モータ回転軸の角運動量とエネルギー蓄積用回転体本体の角運動量とが逆方向になる。その結果、（５）の電動パワーユニットにおいて発生する角運動量が低減される。

（６）の電動パワーユニットは、（３）ないし（５）のいずれかの電動パワーユニットにおいて、
前記第１方向は、前記車体フレームにおける左右方向である。

（６）の電動パワーユニットが（３）及び（４）の電動パワーユニットの構造を備える場合には、電動車両の車体フレームにおける左右方向の大きさが小さくなる。また、（６）の電動パワーユニットが（５）の電動パワーユニットの構造を備える場合には、電動車両の車体フレームにおける左右方向に延びる角運動量が低減される。

（７）の電動パワーユニットは、（１）ないし（６）のいずれかの電動パワーユニットにおいて、
前記電気モータは、前記電気モータ回転軸に支持され、かつ、前記電気モータ回転軸と共に回転するロータと、前記ロータを収容する電気モータ本体と、を更に含み、
前記電気モータ回転軸は、前記電気モータ本体から突出する第１突出部を有しており、
前記クラッチ及び前記回転速度増加機構は、前記第１突出部と連結されている。

（７）の電動パワーユニットによれば、クラッチ及び回転速度増加機構は、第１突出部において電気モータ回転軸と連結されている。従って、クラッチ及び回転速度増加機構は、電気モータ回転軸が延びる方向において、電気モータに対して同じ方向に位置するようになる。

（８）の電動パワーユニットは、（１）の電動パワーユニットにおいて、
前記電気モータは、前記電気モータ回転軸に支持され、かつ、前記電気モータ回転軸と共に回転するロータと、前記ロータを収容する電気モータ本体と、を更に含み、
前記電気モータ回転軸は、前記電気モータ本体から突出する第１突出部及び第２突出部を有しており、
前記電気モータ回転軸は、第１端及び第２端を有しており、
前記第１突出部は、前記第１端を含み、
前記第２突出部は、前記第２端を含み、
前記回転速度増加機構は、前記第２突出部に連結されており、
前記クラッチは、前記第１突出部に連結されている。

（８）の電動パワーユニットによれば、クラッチは、第１突出部において電気モータ回転軸と連結されている。また、回転速度増加機構は、第２突出部において電気モータ回転軸と連結されている。従って、電気モータは、電気モータ回転軸が延びる方向において、クラッチと回転速度増加機構との間に位置するようになる。

（９）の電動車両は、
（１）ないし（８）のいずれかの前記電動パワーユニットと、
車体フレームと、
前記車体フレームに支持される前記駆動輪と、
前記電源と、
前記操作者により操作される前記アクセル操作部と、
前記操作者による前記アクセル操作部の操作に基づいて前記電気モータを制御する前記電気モータ制御部と、
前記操作者により操作される前記クラッチ操作部と、
を備える。

（９）の電動車両によれば、（１）の電動パワーユニットと同じ理由により、電動車両の操縦性を向上させることができる。また、（９）の電動車両によれば、（１）の電動パワーユニットと同じ理由により、電動パワーユニット及び電動車両の重量が増加することを抑制できる。

この発明の上述の目的及びその他の目的、特徴、局面及び利点は、添付図面に関連して行われる以下のこの発明の実施形態の詳細な説明から一層明らかとなろう。

本明細書にて使用される場合、用語「及び／又は（ａｎｄ／ｏｒ）」は１つの、又は複数の関連した列挙されたアイテム（ｉｔｅｍｓ）のあらゆる又は全ての組み合わせを含む。

本明細書中で使用される場合、用語「含む、備える（ｉｎｃｌｕｄｉｎｇ）」、「含む、備える（ｃｏｍｐｒｉｓｉｎｇ）」又は「有する（ｈａｖｉｎｇ）」及びその変形の使用は、記載された特徴、工程、操作、要素、成分及び／又はそれらの等価物の存在を特定するが、ステップ、動作、要素、コンポーネント、及び／又はそれらのグループのうちの１つ又は複数を含むことができる。

他に定義されない限り、本明細書で使用される全ての用語（技術用語及び科学用語を含む）は、本発明が属する当業者によって一般的に理解されるのと同じ意味を有する。

一般的に使用される辞書に定義された用語のような用語は、関連する技術及び本開示の文脈における意味と一致する意味を有すると解釈されるべきであり、本明細書で明示的に定義されていない限り、理想的又は過度に形式的な意味で解釈されることはない。

本発明の説明においては、技術及び工程の数が開示されていると理解される。これらの各々は個別の利益を有し、それぞれは、他の開示された技術の１つ以上、又は、場合によっては全てと共に使用することもできる。従って、明確にするために、この説明は、不要に個々のステップの可能な組み合わせの全てを繰り返すことを控える。それにもかかわらず、明細書及び特許請求の範囲は、そのような組み合わせが全て本発明及び特許請求の範囲内にあることを理解して読まれるべきである。

以下の説明では、説明の目的で、本発明の完全な理解を提供するために多数の具体的な詳細を述べる。しかしながら、当業者には、これらの特定の詳細なしに本発明を実施できることが明らかである。本開示は、本発明の例示として考慮されるべきであり、本発明を以下の図面又は説明によって示される特定の実施形態に限定することを意図するものではない。

本発明は、電動車両の操縦性を向上させることができる。

図１は、電動車両１を電動車両１における前方及び左方から見た図及び電動車両１における前後方向及び左右方向に平行な平面における電動パワーユニット８の断面図である。 図２は、電動パワーユニット８の外観斜視図である。 図３は、電動パワーユニット８を電動車両１における左方から透視した図である。 図４は、前後方向ｆｂ及び左右方向ｌｒに平行な平面における電動パワーユニット８ａの断面図である。 図５は、電動パワーユニット８ａを左方ｌから透視した図である。 図６は、電動パワーユニット８ｂを上方ｕから見た模式図である。 図７は、電動パワーユニット８ｃを上方ｕから見た模式図である。 図８は、電動パワーユニット８ｄを上方ｕから見た模式図である。 図９は、電動パワーユニット８ｅを上方ｕから見た模式図である。 図１０は、電動パワーユニット８ｆを上方ｕから見た模式図である。

（実施形態）
［全体構成］
以下、一実施形態に係る電動車両１の全体構成について図面を参照しながら説明する。本実施形態では、電動車両の一例として、傾斜可能な車体フレームと１つの前輪と１つの後輪とを有する二輪電動車両（以下、電動車両と称する）を例示する。電動車両は、トライアル用車両である。図１は、電動車両１を電動車両１における前方及び左方から見た図及び電動車両１における前後方向及び左右方向に平行な平面における電動パワーユニット８の断面図である。

以下では、電動車両１における前方を前方Ｆと呼ぶ。電動車両１における後方を後方Ｂと呼ぶ。電動車両１における左方を左方Ｌと呼ぶ。電動車両１における右方を右方Ｒと呼ぶ。電動車両１における上方を上方Ｕと呼ぶ。電動車両１における下方を下方Ｄと呼ぶ。電動車両１における前後方向を前後方向ＦＢと呼ぶ。電動車両１における左右方向を左右方向ＬＲと呼ぶ。電動車両１における上下方向を上下方向ＵＤと呼ぶ。電動車両１における前方とは、電動車両１に跨った操作者を基準として前方である。電動車両１における後方とは、電動車両１に跨った操作者を基準として後方である。電動車両１における左方とは、電動車両１に跨った操作者を基準として左方である。電動車両１における右方とは、電動車両１に跨った操作者を基準として右方である。電動車両１における上方とは、電動車両１に跨った操作者を基準として上方である。電動車両１における下方とは、電動車両１に跨った操作者を基準として下方である。

また、電動車両１では、車体フレーム２が左方Ｌ又は右方Ｒに傾斜できる。車体フレーム２が左方Ｌ又は右方Ｒに傾斜した場合には、車体フレーム２における上下方向及び左右方向はそれぞれ、電動車両１における上下方向ＵＤ及び左右方向ＬＲと一致しない。一方、直立状態の車体フレーム２における上下方向及び左右方向はそれぞれ、電動車両１における上下方向ＵＤ及び左右方向ＬＲと一致する。以下では、車体フレーム２における前方を前方ｆと呼ぶ。車体フレーム２における後方を後方ｂと呼ぶ。車体フレーム２における左方を左方ｌと呼ぶ。車体フレーム２における右方を右方ｒと呼ぶ。車体フレーム２における上方を上方ｕと呼ぶ。車体フレーム２における下方を下方ｄと呼ぶ。車体フレーム２における前後方向を前後方向ｆｂと呼ぶ。車体フレーム２における左右方向を左右方向ｌｒと呼ぶ。車体フレーム２における上下方向を上下方向ｕｄと呼ぶ。

本明細書において、前後方向に延びる軸や部材は、必ずしも前後方向と平行である軸や部材だけを示すものではない。前後方向に延びる軸や部材とは、前後方向に対して±４５°の範囲で傾斜している軸や部材のことである。同様に、上下方向に延びる軸や部材とは、上下方向に対して±４５°の範囲で傾斜している軸や部材のことである。左右方向に延びる軸や部材とは、左右方向に対して±４５°の範囲で傾斜している軸や部材のことである。また、車体フレーム２の直立状態とは、操作者が乗車せず、電動車両１に燃料を搭載していない状態における、前輪が操舵も傾斜もしていない状態を意味する。

本明細書において、第１部材が第２部材に支持されているとは、第１部材が第２部材に対して移動不可能に第２部材に取り付けられている（すなわち、固定されている）場合、及び、第１部材が第２部材に対して移動可能に第２部材に取り付けられている場合を含む。また、第１部材が第２部材に支持されているとは、第１部材が第２部材に直接に取り付けられている場合、及び、第１部材が第３部材を介して第２部材に取り付けられている場合の両方を含む。

本明細書において、前後方向に並ぶ第１部材及び第２部材とは、以下の状態を示す。前後方向に垂直な方向から第１部材及び第２部材を見たときに、第１部材及び第２部材の両方が前後方向を示す任意の直線上に配置されている状態である。本明細書において、上下方向から見て前後方向に並ぶ第１部材及び第２部材とは、以下の状態を示す。上下方向から第１部材及び第２部材を見たときに、第１部材及び第２部材の両方が前後方向を示す任意の直線上に配置されている。この場合、上下方向とは異なる左右方向から第１部材及び第２部材を見ると、第１部材及び第２部材のいずれか一方が前後方向を示す任意の直線上に配置されていなくてもよい。なお、第１部材と第２部材とが接触していてもよい。第１部材と第２部材とが離れていてもよい。第１部材と第２部材との間に第３部材が存在していてもよい。この定義は、前後方向以外の方向にも適用される。

本明細書において、第１部材が第２部材より前方に配置されるとは、以下の状態を指す。第１部材は、第２部材の前端を通り前後方向に直交する平面の前方に配置される。この場合、第１部材及び第２部材は、前後方向に並んでいてもよく、並んでいなくてもよい。この定義は、前後方向以外の方向にも適用される。

本明細書において、第１部材が第２部材の前方に配置されるとは、以下の状態を指す。第１部材の少なくとも一部は、第２部材が前方に平行移動するときに通過する領域内に配置されている。よって、第１部材は、第２部材が前方に平行移動するときに通過する領域内に収まっていてもよいし、第２部材が前方に平行移動するときに通過する領域からはみ出していてもよい。この場合、第１部材及び第２部材は、前後方向に並んでいる。この定義は、前後方向以外の方向にも適用される。

本明細書において、左右方向から見て、第１部材が第２部材の前方に配置されるとは、以下の状態を指す。左右方向から見て、第１部材と第２部材が前後方向に並んでおり、かつ、左右方向から見て、第１部材の第２部材と対向する部分が、第２部材の前方に配置される。この定義において、第１部材と第２部材は、３次元では、前後方向に並んでいなくてもよい。この定義は、前後方向以外の方向も適用される。

本明細書において、特に断りのない場合には、第１部材の各部について以下のように定義する。第１部材の前部とは、第１部材の前半分を意味する。第１部材の後部とは、第１部材の後半分を意味する。第１部材の左部とは、第１部材の左半分を意味する。第１部材の右部とは、第１部材の右半分を意味する。第１部材の上部とは、第１部材の上半分を意味する。第１部材の下部とは、第１部材の下半分を意味する。第１部材の上端とは、第１部材の上方の端を意味する。第１部材の下端とは、第１部材の下方の端を意味する。第１部材の前端とは、第１部材の前方の端を意味する。第１部材の後端とは、第１部材の後方の端を意味する。第１部材の右端とは、第１部材の右方の端を意味する。第１部材の左端とは、第１部材の左方の端を意味する。第１部材の上端部とは、第１部材の上端及びその近傍を意味する。第１部材の下端部とは、第１部材の下端及びその近傍を意味する。第１部材の前端部とは、第１部材の前端及びその近傍を意味する。第１部材の後端部とは、第１部材の後端及びその近傍を意味する。第１部材の右端部とは、第１部材の右端及びその近傍を意味する。第１部材の左端部とは、第１部材の左端及びその近傍を意味する。第１部材とは、電動車両１を構成する部材を意味する。

図１に示すように、電動車両１は、車体フレーム２、前輪３、後輪４、操舵機構５、サスペンション６、シート７、電動パワーユニット８、バッテリ９、電気モータ制御部１０、アクセル操作部９０及びクラッチ操作部９２を備えている。車体フレーム２は、左方Ｌに旋回するときに左方Ｌに傾斜する。車体フレーム２は、右方Ｒに旋回するときに右方Ｒに傾斜する。車体フレーム２は、ヘッドパイプ２１及びメインフレーム２２を含んでいる。ヘッドパイプ２１は、車体フレーム２の前端部である。ヘッドパイプ２１は、上下方向ｕｄに延びる中心軸を有する円筒である。ただし、ヘッドパイプ２１は、左方ｌ又は右方ｒから見たときに、ヘッドパイプ２１の下端部よりヘッドパイプ２１の上端部が後方ｂに位置するように、上下方向ｕｄに対して僅かに傾斜して配置されている。

メインフレーム２２は、左方ｌ又は右方ｒから見たときに、ヘッドパイプ２１の後方ｂに配置されている。メインフレーム２２は、前後方向ｆｂに延びる箱状をなしている。

バッテリ９は、電動車両１の電源である。バッテリ９は、二次電池であり、例えば、リチウムイオンバッテリである。バッテリ９は、直方体状をなしている。バッテリ９は、メインフレーム２２に収容される。

電動パワーユニット８は、バッテリ９から電力の供給を受けて、後述する後輪４を回転させる駆動力を発生する。電動パワーユニット８は、車体フレーム２に支持されている。具体的には、電動パワーユニット８は、メインフレーム２２の下方ｄに配置されている。そして、電動パワーユニット８は、メインフレーム２２の下面に支持されている。これにより、電動パワーユニット８は、バッテリ９の下方ｄに位置している。電動パワーユニット８の詳細については後述する。

操舵機構５は、ヘッドパイプ２１の周囲に配置されている。操舵機構５は、操作者の操作により前輪３を操舵する。操舵機構５は、ハンドル５１、ステアリングシャフト５２及びフロントフォーク５３を含んでいる。ハンドル５１は、操作者により操作される。ステアリングシャフト５２は、ヘッドパイプ２１に挿入されている。これにより、ステアリングシャフト５２は、操作者がハンドル５１を操作することにより、ステアリングシャフト５２の中心軸を中心に回転できるように車体フレーム２に支持されている。

フロントフォーク５３は、ステアリングシャフト５２の下端に固定されている。フロントフォーク５３は、前方ｆから見たときに、左方ｌと右方ｒとに枝分かれした構造を有する。前輪３は、フロントアクスルを中心に回転できるように、フロントフォーク５３の下端部に支持されている。これにより、操作者は、ハンドル５１を操作することにより、前輪３を操舵することができる。

サスペンション６は、車体フレーム２に支持されると共に、後輪４を支持する。サスペンション６は、スイングアーム６１及びショックアブソーバ６２を含んでいる。スイングアーム６１は、左方ｌから見たときに、メインフレーム２２の下部かつ後部から後方ｂに延びている。スイングアーム６１は、スイングアーム６１の前端部を左右方向ｌｒに通過する軸を中心に揺動できるようにメインフレーム２２に支持されている。これにより、スイングアーム６１の後端部は、メインフレーム２２に対して上下方向ｕｄに動くことができる。

後輪４は、電動車両１の駆動輪である。従って、後輪４は、電動パワーユニット８の駆動力により回転させられる。後輪４は、スイングアーム６１を介して車体フレーム２に支持されている。具体的には、後輪４は、リアアクスルを中心に回転できるように、スイングアーム６１の後端部に支持されている。よって、後輪４は、スイングアーム６１が揺動することにより、メインフレーム２２に対して上下方向ｕｄに動くことができる。

ショックアブソーバ６２は、ダンパーとスプリングとの組み合わせであり、上下方向ｕｄに伸縮することができる。ショックアブソーバ６２の上端部は、メインフレーム２２に支持されている。ショックアブソーバ６２の下端部は、スイングアーム６１に支持されている。ショックアブソーバ６２は、スイングアーム６１のメインフレーム２２に対する揺動を緩衝することにより、後輪４のメインフレーム２２に対する上下方向ｕｄの動きを緩衝する。

シート７には、操作者が着座する。シート７は、メインフレーム２２の後部に支持されている。

アクセル操作部９０は、操作者により操作される。アクセル操作部９０は、右グリップ及びスロットルセンサを含んでいる。右グリップは、ハンドル５１の右部に回転可能に取り付けられている。右グリップは、操作者の操作により、ハンドル５１の右部の中心軸を中心に回転させられる。操作者が右グリップを触っていない状態における右グリップの位置を初期位置と定義する。スロットルセンサは、初期位置からの右グリップの回転角（以下、単に右グリップの回転角と呼ぶ）を検出する。スロットルセンサは、右グリップの回転角を示すスロットル信号を出力する。

電気モータ制御部１０は、操作者によるアクセル操作部９０の操作に基づいて、電動パワーユニット８の電気モータ８１（詳細は後述）を制御する。具体的には、電気モータ制御部１０は、スロットルセンサから出力されるスロットル信号に基づいて、電気モータ８１に流す電流を決定する。電気モータ制御部１０は、スロットル信号が示す右グリップの回転角が大きくなるにしたがって、バッテリ９から電気モータ８１に供給する電流を大きくする。電気モータ制御部１０は、メインフレーム２２の後部に設けられている。

クラッチ操作部９２は、操作者により操作される。クラッチ操作部９２は、レバー及びクラッチワイヤーである。レバーは、ハンドル５１の左部に設けられている。クラッチワイヤーは、レバーとクラッチ８３とに接続されている。クラッチワイヤーは、レバーの動作をクラッチ８３に伝達する。クラッチ操作部９２は、操作者の操作により、ハンドル５１の左部に近づいた状態（遮断状態）とハンドル５１の左部から離れた状態（伝達状態）とに切り替えられる。操作者がクラッチ操作部９２を伝達状態に操作すると、電動パワーユニット８のクラッチ８３（詳細は後述）が伝達状態となる。操作者がクラッチ操作部９２を遮断状態に操作すると、電動パワーユニット８のクラッチ８３が遮断状態となる。

［電動パワーユニットの構成］
次に、電動パワーユニット８について図面を参照しながら説明する。図２は、電動パワーユニット８の外観斜視図である。図３は、電動パワーユニット８を電動車両１における左方から透視した図である。

電動パワーユニット８は、図１に示すように、電気モータ８１、エネルギー蓄積用回転体８２、クラッチ８３、ワンウェイクラッチ８４、ケース８５、ギアＧ１〜Ｇ６、シャフトＳｈ３及び出力軸Ｓｈ５を備えている。ケース８５は、エネルギー蓄積用回転体８２、クラッチ８３、ワンウェイクラッチ８４、ギアＧ１〜Ｇ６、シャフトＳｈ３及び出力軸Ｓｈ５を収容する筺体である。

電気モータ８１は、バッテリ９から電力の供給を受けて駆動する。具体的には、電気モータ８１は、ロータ８１ａ、電気モータ本体８１ｂ及び電気モータ回転軸Ｓｈ１を含んでいる。電気モータ回転軸Ｓｈ１は、左右方向ｌｒ（第１方向の一例）に延びている。ロータ８１ａは、電気モータ回転軸Ｓｈ１に支持され、かつ、電気モータ回転軸Ｓｈ１と共に回転する。電気モータ本体８１ｂは、ロータ８１ａを収納するケースである。電気モータ回転軸Ｓｈ１は、電気モータ本体８１ｂから右方ｒに突出する突出部Ｓｈ１ａを有する。

電気モータ８１は、電気モータ制御部１０によりバッテリ９から電流の供給を受けて駆動することにより、図３に示すように、左方ｌから見たときに、ロータ８１ａ（図１参照）及び電気モータ回転軸Ｓｈ１を時計回りに回転させる。電気モータ８１は、バッテリ９から供給される電流が大きくなるにしたがって、電気モータ回転軸Ｓｈ１の回転速度が大きくなるように電気モータ回転軸Ｓｈ１を回転させる。電気モータ８１は、図２に示すように、ケース８５の左面に固定されている。

ギアＧ１は、電気モータ回転軸Ｓｈ１の右端部（すなわち、突出部Ｓｈ１ａ）に固定されている。これにより、ギアＧ１は、電気モータ回転軸Ｓｈ１と共に回転する。

エネルギー蓄積用回転体８２は、電気モータ８１の右方ｒに配置されている。エネルギー蓄積用回転体８２は、エネルギー蓄積用回転体本体８２ａ及びエネルギー蓄積用回転体回転軸Ｓｈ２を含んでいる。エネルギー蓄積用回転体本体８２ａは、エネルギー蓄積用回転体回転軸Ｓｈ２を中心に回転させられることにより運動エネルギーを蓄積する。エネルギー蓄積用回転体本体８２ａは、左右方向ｌｒに垂直な主面を有する円板である。エネルギー蓄積用回転体回転軸Ｓｈ２は、エネルギー蓄積用回転体本体８２ａの中心を通過し、左右方向ｌｒに延びている。エネルギー蓄積用回転体回転軸Ｓｈ２は、電気モータ回転軸Ｓｈ１の前方ｆに配置されている。従って、エネルギー蓄積用回転体回転軸Ｓｈ２と電気モータ回転軸Ｓｈ１とは、左方ｌ又は右方ｒから見たときに、重ならない。

ギアＧ２は、エネルギー蓄積用回転体回転軸Ｓｈ２の左部に固定されている。これにより、ギアＧ２は、エネルギー蓄積用回転体回転軸Ｓｈ２と共に回転する。また、ギアＧ２は、図３に示すように、ギアＧ１と噛み合っている。従って、ギアＧ２は、ギアＧ１により回転させられる。ギアＧ２の歯数は、ギアＧ１の歯数より少ない。従って、エネルギー蓄積用回転体回転軸Ｓｈ２の回転速度は、電気モータ回転軸Ｓｈ１の回転速度より大きくなる。ただし、左方ｌ又は右方ｒから見たときに、エネルギー蓄積用回転体回転軸Ｓｈ２の回転方向は、電気モータ回転軸Ｓｈ１の回転方向の逆方向である。従って、エネルギー蓄積用回転体回転軸Ｓｈ２は、左方ｌから見たときに、反時計回りに回転させられる。このように、ギアＧ１，Ｇ２は、電気モータ回転軸Ｓｈ１の回転をエネルギー蓄積用回転体本体８２ａに伝達することにより、電気モータ回転軸Ｓｈ１の回転速度より大きな回転速度でエネルギー蓄積用回転体本体８２ａを回転させる回転速度増加機構８６として機能する。回転速度増加機構８６は、突出部Ｓｈ１ａに連結されている。

シャフトＳｈ３は、左右方向ｌｒに延びている。シャフトＳｈ３は、電気モータ回転軸Ｓｈ１の後方ｂに配置されている。

ギアＧ３は、シャフトＳｈ３に固定されている。これにより、ギアＧ３は、シャフトＳｈ３と共に回転する。また、ギアＧ３は、図３に示すように、ギアＧ１と噛み合っている。従って、ギアＧ３は、ギアＧ１により回転させられる。ただし、左方ｌ又は右方ｒから見たときに、シャフトＳｈ３の回転方向は、電気モータ回転軸Ｓｈ１の回転方向の逆方向である。従って、シャフトＳｈ３は、左方ｌから見たときに、反時計回りに回転させられる。

クラッチ８３は、電気モータ８１の後方ｂかつ右方ｒに配置されている。クラッチ８３は、クラッチ回転軸Ｓｈ４を含んでいる。クラッチ回転軸Ｓｈ４は、左右方向ｌｒに延びている。クラッチ回転軸Ｓｈ４は、シャフトＳｈ３の後方ｂに配置されている。

ギアＧ４は、クラッチ回転軸Ｓｈ４の右部に固定されている。これにより、ギアＧ４は、クラッチ回転軸Ｓｈ４と共に回転する。また、ギアＧ４は、図３に示すように、ギアＧ３と噛み合っている。従って、ギアＧ４は、ギアＧ３により回転させられる。ただし、左方ｌ又は右方ｒから見たときに、クラッチ回転軸Ｓｈ４の回転方向は、シャフトＳｈ３の回転方向の逆方向である。そのため、クラッチ回転軸Ｓｈ４の回転方向は、電気モータ回転軸Ｓｈ１の回転方向と同方向である。従って、クラッチ回転軸Ｓｈ４は、左方ｌから見たときに、時計回りに回転させられる。また、クラッチ８３は、ギアＧ１，Ｇ３，Ｇ４を介して突出部Ｓｈ１ａと連結されている。

ギアＧ５は、クラッチ回転軸Ｓｈ４の左部に固定されている。これにより、ギアＧ５は、クラッチ回転軸Ｓｈ４と共に回転する。

出力軸Ｓｈ５は、左右方向ｌｒに延びている。出力軸Ｓｈ５は、クラッチ回転軸Ｓｈ４の後方ｂに配置されている。

ギアＧ６は、出力軸Ｓｈ５の右部に固定されている。これにより、ギアＧ６は、出力軸Ｓｈ５と共に回転する。また、ギアＧ６は、図３に示すように、ギアＧ５と噛み合っている。従って、ギアＧ６は、ギアＧ５により回転させられる。ただし、左方ｌ又は右方ｒから見たときに、出力軸Ｓｈ５の回転方向は、クラッチ回転軸Ｓｈ４の回転方向の逆方向である。従って、出力軸Ｓｈ５は、左方ｌから見たときに、反時計回りに回転させられる。

クラッチ８３は、伝達状態と遮断状態とを操作者によるクラッチ操作部９２の操作に基づいて切り替える。伝達状態は、電気モータ回転軸Ｓｈ１の回転及びエネルギー蓄積用回転体本体８２ａの回転がギアＧ３、シャフトＳｈ３、ギアＧ４、クラッチ回転軸Ｓｈ４、ギアＧ５，Ｇ６を介して出力軸Ｓｈ５へ伝達される状態である。遮断状態は、電気モータ回転軸Ｓｈ１の回転及びエネルギー蓄積用回転体本体８２ａの回転がギアＧ４とクラッチ回転軸Ｓｈ４との間で遮断されることにより出力軸Ｓｈ５へ伝達されない状態である。

より詳細には、クラッチ８３は、ギアＧ４とクラッチ回転軸Ｓｈ４との連結状態を変化させる。そこで、クラッチ８３は、クラッチ回転軸Ｓｈ４及び複数枚のクラッチプレート８３ａを含んでいる。操作者は、クラッチ操作部９２を操作して、クラッチ８３を連結状態に切り替える。このとき、クラッチ８３は、クラッチ回転軸Ｓｈ４と複数枚のクラッチプレート８３ａとギアＧ４とを圧接させて、クラッチ回転軸Ｓｈ４と複数枚のクラッチプレート８３ａとギアＧ４とを一体化する。すなわち、クラッチ８３は、ギアＧ４とクラッチ回転軸Ｓｈ４とを連結させる。これにより、ギアＧ４と複数枚のクラッチプレート８３ａとクラッチ回転軸Ｓｈ４とが一体となって回転する。その結果、電気モータ回転軸Ｓｈ１の回転及びエネルギー蓄積用回転体本体８２ａの回転は、ギアＧ４及びクラッチ回転軸Ｓｈ４を介して出力軸Ｓｈ５へ伝達される。

また、操作者は、クラッチ操作部９２を操作して、クラッチ８３を遮断状態に切り替える。このとき、クラッチ８３は、クラッチ回転軸Ｓｈ４と複数枚のクラッチプレート８３ａとギアＧ４との圧接を解除させる。すなわち、クラッチ８３は、ギアＧ４とクラッチ回転軸Ｓｈ４とを連結させない。これにより、ギアＧ４が回転し、複数枚のクラッチプレート８３ａ及びクラッチ回転軸Ｓｈ４が回転しない。その結果、電気モータ回転軸Ｓｈ１の回転及びエネルギー蓄積用回転体本体８２ａの回転は、ギアＧ４及びクラッチ回転軸Ｓｈ４を介して出力軸Ｓｈ５へ伝達されない。クラッチ８３は、例えば、湿式多板クラッチであってもよいし、乾式多板クラッチであってもよいし、湿式単板クラッチであってもよいし、乾式単板クラッチであってもよい。

出力軸Ｓｈ５の左端部は、ケース８５の左面から左方ｌに突出している。出力軸Ｓｈ５の左端部には、図示しないドライブスプロケットが固定されている。また、後輪４のリアアクスルには、図示しないドリブンスプロケットが固定されている。ドライブスプロケットとドリブンスプロケットとの間には、図示しないドライブチェーンが張り渡されている。これにより、左方ｌから見たときに、出力軸Ｓｈ５が反時計回りに回転すると、ドライブスプロケット、ドライブチェーン及びドリブンスプロケットが反時計回りに回転する。後輪４は、左方ｌから見たときに、ドリブンスプロケット共に反時計回りに回転する。その結果、電動車両１は、前進する。以上のように、出力軸Ｓｈ５は、クラッチ８３が伝達状態であるときに、クラッチ８３により伝達される電気モータ回転軸Ｓｈ１の回転及びエネルギー蓄積用回転体回転軸Ｓｈ２の回転により回転させられることによって、後輪４を回転させる。

ワンウェイクラッチ８４は、シャフトＳｈ３の右端部に設けられている。ワンウェイクラッチ８４は、左方ｌから見たときに、シャフトＳｈ３が、反時計回りに回転でき、時計回りに回転できないように、シャフトＳｈ３の回転方向を規制する。これにより、後輪４は、左方ｌから見たときに、時計回りに回転できない。そのため、電動車両１は、クラッチ８３が接続状態である場合には、後退できない。なお、ワンウェイクラッチ８４は、ケース８５から取り外されることができる。ワンウェイクラッチ８４がケース８５から取り外されると、シャフトＳｈ３は、左方ｌから見たときに、時計回りに回転できる。これにより、電動車両１は、後退できる。

［電動パワーユニットの動作］
次に、電動パワーユニット８の動作について説明する。電動パワーユニット８の動作モードには、通常走行モード及び大エネルギー出力モードが存在する。

通常走行モードでは、操作者のクラッチ操作部９２の操作により、クラッチ８３が伝達状態に維持される。更に、操作者は、アクセル操作部９０を操作して、電気モータ８１に電気モータ回転軸Ｓｈ１を回転させる。これにより、電気モータ回転軸Ｓｈ１の回転は、後輪４に伝達される。従って、電動車両１は、前進する。このとき、操作者は、アクセル操作部９０を操作することにより、電気モータ８１が出力する駆動力を調整して、電動車両１の速度を調整できる。

大エネルギー出力モードでは、電動パワーユニット８は、後輪４に大きな駆動力を瞬間的に出力する。より詳細には、操作者は、クラッチ操作部９２を操作して、クラッチ８３を遮断状態に切り替える。更に、操作者は、アクセル操作部９０を操作して、電気モータ８１に電気モータ回転軸Ｓｈ１を回転させる。これにより、エネルギー蓄積用回転体本体８２ａが回転させられ、運動エネルギーがエネルギー蓄積用回転体本体８２ａに蓄積される。操作者は、十分な運動エネルギーがエネルギー蓄積用回転体本体８２ａに蓄積されるまで、クラッチ８３を遮断状態に維持しつつ、電気モータ８１を駆動させる。

十分な運動エネルギーがエネルギー蓄積用回転体本体８２ａに蓄積されると、操作者は、電気モータ８１に電気モータ回転軸Ｓｈ１を回転させつつ、クラッチ操作部９２によりクラッチ８３を遮断状態から伝達状態に切り替える。これにより、電気モータ回転軸Ｓｈ１の回転及びエネルギー蓄積用回転体本体８２ａの回転が、後輪４に伝達される。その結果、電動パワーユニット８は、後輪４に大きな駆動力を瞬間的に出力する。

［効果］
（ａ）電動パワーユニット８によれば、電動車両１の操縦性を向上させることができる。より詳細には、電動パワーユニット８は、電気モータ回転軸Ｓｈ１の回転及びエネルギー蓄積用回転体本体８２ａの回転が出力軸Ｓｈ５へ伝達される伝達状態と、電気モータ回転軸Ｓｈ１の回転及びエネルギー蓄積用回転体本体８２ａの回転が出力軸Ｓｈ５へ伝達されない遮断状態とを、操作者によるクラッチ操作部９２の操作に基づいて切り替えるクラッチ８３を備えている。そこで、操作者は、クラッチ操作部９２によりクラッチ８３を遮断状態に維持しつつ、アクセル操作部９０により電気モータ８１を駆動させる。これにより、エネルギー蓄積用回転体本体８２ａは、電気モータ８１の電気モータ回転軸Ｓｈ１の回転速度より大きな回転速度で回転速度増加機構８６により回転させられる。ただし、クラッチ８３が遮断状態であるので、電気モータ回転軸Ｓｈ１の回転は、後輪４を回転させる出力軸Ｓｈ５には伝達されない。そのため、電動車両１が停止した状態で、大きな運動エネルギーがエネルギー蓄積用回転体本体８２ａに蓄積される。十分な運動エネルギーが蓄積されると、操作者は、クラッチ操作部９２によりクラッチ８３を遮断状態から伝達状態に切り替える。これにより、エネルギー蓄積用回転体本体８２ａの回転及び電気モータ回転軸Ｓｈ１の回転が、クラッチ８３を介して出力軸Ｓｈ５へ伝達される。従って、電動パワーユニット８は、後輪４に大きな駆動力を瞬間的に出力する。電動車両１は、後輪４の駆動力を利用して、電動車両１の姿勢を瞬間的に大きく変化させることができる。その結果、電動車両１は、ウィリージャンプをはじめとする種々の動作を行うことができる。すなわち、電動車両１の操縦性を向上させることができる。よって、電動パワーユニット８によれば、電動車両１の操縦性を向上させることができる。

（ｂ）電動パワーユニット８によれば、電動パワーユニット８の重量が増加することを抑制できる。より詳細には、電動パワーユニット８では、回転速度増加機構８６は、電気モータ８１の電気モータ回転軸Ｓｈ１の回転速度より大きな回転速度でエネルギー蓄積用回転体本体８２ａを回転させる。これにより、大きな運動エネルギーがエネルギー蓄積用回転体本体８２ａに蓄積される。エネルギー蓄積用回転体本体８２ａが蓄積している大きな運動エネルギーは、クラッチ８３を介して出力軸Ｓｈ５に出力される。これにより、出力軸Ｓｈ５には、瞬間的に大きな駆動力が出力される。そのため、電動パワーユニット８が後輪４に大きな駆動力を瞬間的に出力するために、電気モータ８１の出力を大きくしなくてもよい。その結果、電気モータ８１の大型化が抑制され、電動パワーユニット８の重量が増加することが抑制される。よって、電動パワーユニット８によれば、電動車両１の操縦性を向上させることができる。

（ｃ）電動パワーユニット８によれば、以下の理由によっても、電動パワーユニット８の重量が増加することを抑制できる。電動パワーユニット８では、回転速度増加機構８６は、電気モータ８１の電気モータ回転軸Ｓｈ１の回転速度より大きな回転速度でエネルギー蓄積用回転体本体８２ａを回転させる。そのため、大きな運動エネルギーがエネルギー蓄積用回転体本体８２ａに蓄積される。これにより、エネルギー蓄積用回転体本体８２ａの重量が小さくても、エネルギー蓄積用回転体本体８２ａが十分な運動エネルギーを蓄積できる。その結果、電動パワーユニット８の重量が増加することが抑制される。

（ｄ）電動パワーユニット８によれば、エネルギー蓄積用回転体８２及び回転速度増加機構８６は、電気モータ８１とクラッチ８３とを接続する回転の伝達経路上には位置しない。そのため、電動パワーユニット８によれば、エネルギー蓄積用回転体８２及び回転速度増加機構８６は、電気モータ８１とクラッチ８３との間に位置しなくなる。

（ｅ）電動パワーユニット８によれば、電動パワーユニット８の左右方向ｌｒの大きさが小さくなる。より詳細には、エネルギー蓄積用回転体回転軸Ｓｈ２と電気モータ回転軸Ｓｈ１とは、左方ｌ又は右方ｒから見たときに、重ならない。すなわち、エネルギー蓄積用回転体回転軸Ｓｈ２と電気モータ回転軸Ｓｈ１とは、同軸ではなくなる。これにより、前方ｆ又は後方ｂから見たときに、エネルギー蓄積用回転体回転軸Ｓｈ２の一部（左端部）と電気モータ回転軸Ｓｈ１の一部（右端部）とが重なることができる。そのため、エネルギー蓄積用回転体８２と電気モータ８１との左右方向ｌｒにおける距離を短くすることが可能となる。その結果、電動パワーユニット８の左右方向ｌｒの大きさが小さくなる。

（ｆ）電動パワーユニット８によれば、エネルギー蓄積用回転体回転軸Ｓｈ２と電気モータ回転軸Ｓｈ１とは、左方ｌ又は右方ｒから見たときに、重ならない。そのため、エネルギー蓄積用回転体８２のレイアウトの自由度が高くなる。よって、電動車両１の操縦性が向上するように、エネルギー蓄積用回転体８２が配置されることが可能となる。

（ｇ）電動パワーユニット８によれば、エネルギー蓄積用回転体回転軸Ｓｈ２、電気モータ回転軸Ｓｈ１及びクラッチ回転軸Ｓｈ４は、左方ｌ又は右方ｒから見たときに、後方ｂから前方ｆへとこの順に並んでいる。そのため、エネルギー蓄積用回転体８２が電気モータ８１とクラッチ８３との間に位置しなくなるので、電気モータ８１とクラッチ８３とを近づけることが可能となる。その結果、電動パワーユニット８の前後方向ｆｂの大きさが小さくなる。

（ｈ）電動パワーユニット８によれば、電気モータ回転軸Ｓｈ１の回転方向とエネルギー蓄積用回転体本体８２ａの回転方向とが逆方向であるので、電気モータ回転軸Ｓｈ１の角運動量とエネルギー蓄積用回転体本体８２ａの角運動量とが逆方向になる。その結果、電動パワーユニット８において発生する角運動量が低減される。本実施形態では、電動パワーユニット８において、左右方向ｌｒに延びる角運動量が低減される。

（ｉ）電動パワーユニット８によれば、クラッチ８３及び回転速度増加機構８６は、突出部Ｓｈ１ａにおいて電気モータ回転軸Ｓｈ１と連結されている。従って、クラッチ８３及び回転速度増加機構８６は、電気モータ８１に対して右方ｒに位置するようになる。すなわち、クラッチ８３及び回転速度増加機構８６は、電気モータ８１に対して左方ｌ及び右方ｒに分散して位置しなくなる。その結果、電動パワーユニット８の左右方向ｌｒの大きさが小さくなる。

（ｊ）電動パワーユニット８によれば、大きな負荷が後輪４にかかった場合に、電気モータ回転軸Ｓｈ１の回転数が低下することが抑制される。より詳細には、一般的な電動車両では、通常走行モードにおいて、大きな負荷が駆動輪にかかると、大きな負荷が電気モータにかかる。その結果、電気モータ回転軸の回転数が低下する場合がある。一方、電動パワーユニット８では、通常走行モードでは、クラッチ８３が伝達状態である。そのため、電気モータ回転軸Ｓｈ１の回転及びエネルギー蓄積用回転体本体８２ａの回転が、後輪４に伝達される。そのため、大きな負荷が後輪４にかかったときに、大きな負荷が電気モータ８１とエネルギー蓄積用回転体８２とに分散される。その結果、大きな負荷が後輪４にかかった場合に、電気モータ回転軸Ｓｈ１の回転数が低下することが抑制される。

（ｋ）電動パワーユニット８によれば、後輪４がスリップした場合に、電気モータ回転軸Ｓｈ１の回転数が増加することが抑制される。より詳細には、一般的な電動車両では、通常走行モードにおいて、後輪がスリップすると、後輪に加わる負荷が減少する。その結果、電気モータに加わる負荷も減少する。この場合、操作者が電気モータに供給される電流を減らすようにアクセル操作部を操作しなければ、電気モータ回転軸の回転数が増加する。一方、電動パワーユニット８では、エネルギー蓄積用回転体８２が、設けられている。そのため、後輪４がスリップした場合であっても、エネルギー蓄積用回転体本体８２ａを回転させるための負荷が電気モータ８１に加わる。その結果、電気モータ８１に加わる負荷が減少することが抑制される。よって、電動パワーユニット８によれば、後輪４がスリップした場合に、電気モータ回転軸Ｓｈ１の回転数が増加することが抑制される。これにより、電動車両１の操縦性が向上する。

［第１変形例］
以下に、第１変形例に係る電動パワーユニット８ａについて図面を参照しながら説明する。図４は、前後方向ｆｂ及び左右方向ｌｒに平行な平面における電動パワーユニット８ａの断面図である。図５は、電動パワーユニット８ａを左方ｌから透視した図である。

電動パワーユニット８ａは、シャフトＳｈ３及びギアＧ３を備えていない点において電動パワーユニット８と相違する。具体的には、ギアＧ１は、ギアＧ４と噛み合っている。これにより、電気モータ回転軸Ｓｈ１及び出力軸Ｓｈ５は、左方ｌから見たときに、反時計回りに回転する。一方、エネルギー蓄積用回転体回転軸Ｓｈ２及びクラッチ回転軸Ｓｈ４は、左方ｌから見たときに、時計回りに回転する。電動パワーユニット８ａのその他の構成は、電動パワーユニット８と同じであるので説明を省略する。

（ａ）電動パワーユニット８ａによれば、電動パワーユニット８と同じ理由により、電動車両１の操縦性を向上させることができる。
（ｂ），（ｃ）電動パワーユニット８ａによれば、電動パワーユニット８と同じ理由により、電動パワーユニット８ａの重量が増加することを抑制できる。
（ｄ）電動パワーユニット８ａによれば、電動パワーユニット８と同じ理由により、エネルギー蓄積用回転体８２及び回転速度増加機構８６は、電気モータ８１とクラッチ８３との間に位置しなくなる。
（ｅ）電動パワーユニット８ａによれば、電動パワーユニット８と同じ理由により、電動パワーユニット８ａの左右方向ｌｒの大きさが小さくなる。
（ｆ）電動パワーユニット８ａによれば、電動パワーユニット８と同じ理由により、電動車両１の操縦性が向上するように、エネルギー蓄積用回転体８２が配置されることが可能となる。
（ｇ）電動パワーユニット８ａによれば、電動パワーユニット８と同じ理由により、電動パワーユニット８ａの前後方向ｆｂの大きさが小さくなる。
（ｈ）電動パワーユニット８ａによれば、電動パワーユニット８と同じ理由により、電動パワーユニット８ａにおいて発生する角運動量が低減される。
（ｉ）電動パワーユニット８ａによれば、電動パワーユニット８と同じ理由により、電動パワーユニット８ａの左右方向ｌｒの大きさが小さくなる。
（ｊ）電動パワーユニット８ａによれば、電動パワーユニット８と同じ理由により、後輪４に大きな負荷がかかった場合に、電気モータ回転軸Ｓｈ１の回転数が低下することが抑制される。
（ｋ）電動パワーユニット８ａによれば、電動パワーユニット８と同じ理由により、後輪４がスリップした場合に、電気モータ回転軸Ｓｈ１の回転数が増加することが抑制される。

また、電動パワーユニット８ａは、シャフトＳｈ３及びギアＧ３を備えていない。そのため、エネルギー蓄積用回転体８２とクラッチ８３との前後方向ｆｂにおける距離が短くなる。その結果、電動パワーユニット８ａの前後方向ｆｂの大きさが小さくなる。

［第２変形例］
以下に、第２変形例に係る電動パワーユニット８ｂについて図面を参照しながら説明する。図６は、電動パワーユニット８ｂを上方ｕから見た模式図である。図６は、模式図であるので、図６に示す各構成のサイズは、実際のサイズとは異なる。

電動パワーユニット８ｂは、エネルギー蓄積用回転体８２が電気モータ８１の右方ｒに配置され、かつ、クラッチ８３が電気モータ８１の後方ｂに配置されている点において電動パワーユニット８と相違する。以下に、この相違点を中心に、電動パワーユニット８ｂについて説明する。

電気モータ回転軸Ｓｈ１は、右端Ｔａ及び左端Ｔｂを有する。また、電気モータ回転軸Ｓｈ１は、突出部Ｓｈ１ａ，Ｓｈ１ｂを有する。突出部Ｓｈ１ａは、電気モータ本体８１ｂから右方ｒに突出している。そのため、突出部Ｓｈ１ａは、右端Ｔａを含んでいる。突出部Ｓｈ１ｂは、電気モータ本体８１ｂから左方ｌに突出している。そのため、突出部Ｓｈ１ｂは、左端Ｔｂを含んでいる。

ギアＧ１ａは、電気モータ回転軸Ｓｈ１の右端部（すなわち、突出部Ｓｈ１ａ）に固定されている。これにより、ギアＧ１ａは、電気モータ回転軸Ｓｈ１と共に回転する。

エネルギー蓄積用回転体８２は、電気モータ８１の右方ｒに配置されている。エネルギー蓄積用回転体８２は、エネルギー蓄積用回転体本体８２ａ及びエネルギー蓄積用回転体回転軸Ｓｈ２を含んでいる。エネルギー蓄積用回転体本体８２ａは、運動エネルギーを蓄積する。エネルギー蓄積用回転体本体８２ａは、左右方向ｌｒに垂直な主面を有する円板である。エネルギー蓄積用回転体回転軸Ｓｈ２は、エネルギー蓄積用回転体本体８２ａの中心を通過し、左右方向ｌｒに延びている。エネルギー蓄積用回転体回転軸Ｓｈ２は、突出部Ｓｈ１ａの後方ｂに配置されている。

ギアＧ２は、エネルギー蓄積用回転体回転軸Ｓｈ２の左部に固定されている。これにより、ギアＧ２は、エネルギー蓄積用回転体回転軸Ｓｈ２と共に回転する。また、ギアＧ２は、ギアＧ１ａと噛み合っている。従って、ギアＧ２は、ギアＧ１ａにより回転させられる。ここで、ギアＧ２の歯数は、ギアＧ１ａの歯数より少ない。従って、エネルギー蓄積用回転体回転軸Ｓｈ２の回転速度は、電気モータ回転軸Ｓｈ１の回転速度より大きくなる。ただし、左方ｌ又は右方ｒから見たときに、エネルギー蓄積用回転体回転軸Ｓｈ２の回転方向は、電気モータ回転軸Ｓｈ１の回転方向の逆方向である。従って、エネルギー蓄積用回転体回転軸Ｓｈ２は、左方ｌから見たときに、反時計回りに回転させられる。このように、ギアＧ１ａ，Ｇ２は、電気モータ回転軸Ｓｈ１の回転をエネルギー蓄積用回転体本体８２ａに伝達することにより、電気モータ回転軸Ｓｈ１の回転速度より大きな回転速度でエネルギー蓄積用回転体本体８２ａを回転させる回転速度増加機構８６として機能する。回転速度増加機構８６は、突出部Ｓｈ１ａに連結されている。

シャフトＳｈ３は、左右方向ｌｒに延びている。シャフトＳｈ３は、突出部Ｓｈ１ｂの後方ｂに配置されている。

ギアＧ３は、シャフトＳｈ３に固定されている。これにより、ギアＧ３は、シャフトＳｈ３と共に回転する。また、ギアＧ３は、ギアＧ１ｂと噛み合っている。従って、ギアＧ３は、ギアＧ１ｂにより回転させられる。ただし、左方ｌ又は右方ｒから見たときに、シャフトＳｈ３の回転方向は、電気モータ回転軸Ｓｈ１の回転方向の逆方向である。従って、シャフトＳｈ３は、左方ｌから見たときに、反時計回りに回転させられる。

クラッチ８３は、電気モータ８１の後方ｂに配置されている。クラッチ８３は、クラッチ回転軸Ｓｈ４を含んでいる。クラッチ回転軸Ｓｈ４は、左右方向ｌｒに延びている。クラッチ回転軸Ｓｈ４は、シャフトＳｈ３の後方ｂに配置されている。

ギアＧ４は、クラッチ回転軸Ｓｈ４の左部に固定されている。これにより、ギアＧ４は、クラッチ回転軸Ｓｈ４と共に回転する。また、ギアＧ４は、ギアＧ３と噛み合っている。従って、ギアＧ４は、ギアＧ３により回転させられる。ただし、左方ｌ又は右方ｒから見たときに、クラッチ回転軸Ｓｈ４の回転方向は、シャフトＳｈ３の回転方向の逆方向である。そのため、クラッチ回転軸Ｓｈ４の回転方向は、電気モータ回転軸Ｓｈ１の回転方向と同方向である。従って、クラッチ回転軸Ｓｈ４は、左方ｌから見たときに、時計回りに回転させられる。また、クラッチ８３は、ギアＧ１ｂ，Ｇ３，Ｇ４を介して突出部Ｓｈ１ｂと連結されている。

ギアＧ５は、クラッチ回転軸Ｓｈ４の左部に固定されている。これにより、ギアＧ５は、クラッチ回転軸Ｓｈ４と共に回転する。

出力軸Ｓｈ５は、左右方向ｌｒに延びている。出力軸Ｓｈ５は、クラッチ回転軸Ｓｈ４の後方ｂに配置されている。

ギアＧ６は、出力軸Ｓｈ５の右部に固定されている。これにより、ギアＧ６は、出力軸Ｓｈ５と共に回転する。また、ギアＧ６は、ギアＧ５と噛み合っている。従って、ギアＧ６は、ギアＧ５により回転させられる。ただし、左方ｌ又は右方ｒから見たときに、出力軸Ｓｈ５の回転方向は、クラッチ回転軸Ｓｈ４の回転方向の逆方向である。従って、出力軸Ｓｈ５は、左方ｌから見たときに、反時計回りに回転させられる。

電動パワーユニット８ｂのクラッチ８３は、電動パワーユニット８のクラッチ８３と同じであるので説明を省略する。

（ａ）電動パワーユニット８ｂによれば、電動パワーユニット８と同じ理由により、電動車両１の操縦性を向上させることができる。
（ｂ），（ｃ）電動パワーユニット８ｂによれば、電動パワーユニット８と同じ理由により、電動パワーユニット８ｂの重量が増加することを抑制できる。
（ｄ）電動パワーユニット８ｂによれば、電動パワーユニット８と同じ理由により、エネルギー蓄積用回転体８２及び回転速度増加機構８６は、電気モータ８１とクラッチ８３との間に位置しなくなる。
（ｅ）電動パワーユニット８ｂによれば、電動パワーユニット８と同じ理由により、電動パワーユニット８ｂの左右方向ｌｒの大きさが小さくなる。
（ｆ）電動パワーユニット８ｂによれば、電動パワーユニット８と同じ理由により、電動車両１の操縦性が向上するように、エネルギー蓄積用回転体８２が配置されることが可能となる。
（ｈ）電動パワーユニット８ｂによれば、電動パワーユニット８と同じ理由により、電動パワーユニット８ｂにおいて発生する角運動量が低減される。
（ｊ）電動パワーユニット８ｂによれば、電動パワーユニット８と同じ理由により、後輪４に大きな負荷がかかった場合に、電気モータ回転軸Ｓｈ１の回転数が低下することが抑制される。
（ｋ）電動パワーユニット８ｂによれば、電動パワーユニット８と同じ理由により、後輪４がスリップした場合に、電気モータ回転軸Ｓｈ１の回転数が増加することが抑制される。

また、電動パワーユニット８ｂによれば、電動パワーユニット８ｂの左部の重量と電動パワーユニット８ｂの右部の重量とを近づけることができる。より詳細には、回転速度増加機構８６は、突出部Ｓｈ１ａに連結されている。これにより、回転速度増加機構８６及びエネルギー蓄積用回転体８２は、電気モータ本体８１ｂより右方ｒに配置されている。また、クラッチ８３は、突出部Ｓｈ１ｂに連結されている。これにより、ギアＧ１ｂ，Ｇ３〜Ｇ６、シャフトＳｈ３及び出力軸Ｓｈ５は、電気モータ本体８１ｂより左方ｌに配置されている。よって、電気モータ本体８１ｂより左方ｌ及び右方ｒの両方に重量物が配置されるようになる。その結果、電動パワーユニット８ｂによれば、電動パワーユニット８ｂの左部の重量と電動パワーユニット８ｂの右部の重量とを近づけることができる。

また、電動パワーユニット８ｂでは、クラッチ８３は、電気モータ８１の後方ｂに配置されており、電気モータ本体８１ｂより左方ｌ又は右方ｒに位置していない。これにより、電動パワーユニット８ｂの左右方向ｌｒの大きさが小さくなる。

［第３変形例］
以下に、第３変形例に係る電動パワーユニット８ｃについて図面を参照しながら説明する。図７は、電動パワーユニット８ｃを上方ｕから見た模式図である。図７は、模式図であるので、図７に示す各構成のサイズは、実際のサイズとは異なる。

電動パワーユニット８ｃは、エネルギー蓄積用回転体８２が電気モータ８１の左方ｌに配置されている点において電動パワーユニット８と相違する。以下に、この相違点を中心に、電動パワーユニット８ｃについて説明する。

電気モータ回転軸Ｓｈ１は、右端Ｔａ及び左端Ｔｂを有する。また、電気モータ回転軸Ｓｈ１は、突出部Ｓｈ１ａ，Ｓｈ１ｂを有する。突出部Ｓｈ１ａは、電気モータ本体８１ｂから右方ｒに突出している。そのため、突出部Ｓｈ１ａは、右端Ｔａを含んでいる。突出部Ｓｈ１ｂは、電気モータ本体８１ｂから左方ｌに突出している。そのため、突出部Ｓｈ１ｂは、左端Ｔｂを含んでいる。

エネルギー蓄積用回転体８２は、電気モータ８１の左方ｌに配置されている。エネルギー蓄積用回転体８２は、エネルギー蓄積用回転体本体８２ａ及びエネルギー蓄積用回転体回転軸Ｓｈ２を含んでいる。エネルギー蓄積用回転体本体８２ａは、運動エネルギーを蓄積する。エネルギー蓄積用回転体本体８２ａは、左右方向ｌｒに垂直な主面を有する円板である。エネルギー蓄積用回転体回転軸Ｓｈ２は、エネルギー蓄積用回転体本体８２ａの中心を通過し、左右方向ｌｒに延びている。エネルギー蓄積用回転体回転軸Ｓｈ２は、突出部Ｓｈ１ｂの左方ｌに配置されている。電気モータ回転軸Ｓｈ１とエネルギー蓄積用回転体回転軸Ｓｈ２とは、左方ｌ又は右方ｒから見たときに、重なっている。

回転速度増加機構８６は、電気モータ回転軸Ｓｈ１の回転をエネルギー蓄積用回転体本体８２ａに伝達することにより、電気モータ回転軸Ｓｈ１の回転速度より大きな回転速度でエネルギー蓄積用回転体本体８２ａを回転させる。エネルギー蓄積用回転体本体８２ａの回転方向は、電気モータ回転軸Ｓｈ１の回転方向と同じである。回転速度増加機構８６は、突出部Ｓｈ１ｂ及びエネルギー蓄積用回転体回転軸Ｓｈ２に連結されている。回転速度増加機構８６は、例えば、遊星ギア機構により構成される。

電動パワーユニット８ｃのギアＧ１，Ｇ３〜Ｇ６、シャフトＳｈ３、出力軸Ｓｈ５及びクラッチ８３は、電動パワーユニット８のギアＧ１，Ｇ３〜Ｇ６、シャフトＳｈ３、出力軸Ｓｈ５及びクラッチ８３と同じであるので説明を省略する。

（ａ）電動パワーユニット８ｃによれば、電動パワーユニット８と同じ理由により、電動車両１の操縦性を向上させることができる。
（ｂ），（ｃ）電動パワーユニット８ｃによれば、電動パワーユニット８と同じ理由により、電動パワーユニット８ｃの重量が増加することを抑制できる。
（ｄ）電動パワーユニット８ｃによれば、電動パワーユニット８と同じ理由により、エネルギー蓄積用回転体８２及び回転速度増加機構８６は、電気モータ８１とクラッチ８３との間に位置しなくなる。
（ｊ）電動パワーユニット８ｃによれば、電動パワーユニット８と同じ理由により、後輪４に大きな負荷がかかった場合に、電気モータ回転軸Ｓｈ１の回転数が低下することが抑制される。
（ｋ）電動パワーユニット８ｃによれば、電動パワーユニット８と同じ理由により、後輪４がスリップした場合に、電気モータ回転軸Ｓｈ１の回転数が増加することが抑制される。

また、電動パワーユニット８ｃによれば、電動パワーユニット８ｃの左部の重量と電動パワーユニット８ｃの右部の重量とを近づけることができる。より詳細には、回転速度増加機構８６は、突出部Ｓｈ１ｂに連結されている。これにより、回転速度増加機構８６及びエネルギー蓄積用回転体８２は、電気モータ本体８１ｂより左方ｌに配置されている。また、クラッチ８３は、突出部Ｓｈ１ａに連結されている。これにより、ギアＧ１，Ｇ３，Ｇ４、シャフトＳｈ３及びクラッチ８３は、電気モータ本体８１ｂより右方ｒに配置されている。よって、電気モータ本体８１ｂより左方ｌ及び右方ｒの両方に重量物が配置されるようになる。その結果、電動パワーユニット８ｃによれば、電動パワーユニット８ｃの左部の重量と電動パワーユニット８ｃの右部の重量とを近づけることができる。

［第４変形例］
以下に、第４変形例に係る電動パワーユニット８ｄについて図面を参照しながら説明する。図８は、電動パワーユニット８ｄを上方ｕから見た模式図である。図８は、模式図であるので、図８に示す各構成のサイズは、実際のサイズとは異なる。

電動パワーユニット８ｄは、エネルギー蓄積用回転体８２及びギアＧ３の配置において電動パワーユニット８と相違する。具体的には、電動パワーユニット８では、ギアＧ３が、ギアＧ１とギアＧ４との間に配置されている。一方、電動パワーユニット８ｄでは、ギアＧ２が、ギアＧ１とギアＧ４との間に配置されている。ギアＧ２は、エネルギー蓄積用回転体回転軸Ｓｈ２に固定されている。このように、電動パワーユニット８ｄでは、エネルギー蓄積用回転体８２は、電気モータ８１とクラッチ８３とを接続する回転の伝達経路上に位置している。なお、電動パワーユニット８ｄのその他の構成は、電動パワーユニット８と同じであるので説明を省略する。

（ａ）電動パワーユニット８ｄによれば、電動パワーユニット８と同じ理由により、電動車両１の操縦性を向上させることができる。
（ｂ），（ｃ）電動パワーユニット８ｄによれば、電動パワーユニット８と同じ理由により、電動パワーユニット８ｄの重量が増加することを抑制できる。
（ｅ）電動パワーユニット８ｄによれば、電動パワーユニット８と同じ理由により、電動パワーユニット８ｄの左右方向ｌｒの大きさが小さくなる。
（ｆ）電動パワーユニット８ｄによれば、電動パワーユニット８と同じ理由により、電動車両１の操縦性が向上するように、エネルギー蓄積用回転体８２が配置されることが可能となる。
（ｈ）電動パワーユニット８ｄによれば、電動パワーユニット８と同じ理由により、電動パワーユニット８ｄにおいて発生する角運動量が低減される。
（ｉ）電動パワーユニット８ｄによれば、電動パワーユニット８と同じ理由により、電動パワーユニット８ｄの左右方向ｌｒの大きさが小さくなる。
（ｊ）電動パワーユニット８ｄによれば、電動パワーユニット８と同じ理由により、後輪４に大きな負荷がかかった場合に、電気モータ回転軸Ｓｈ１の回転数が低下することが抑制される。
（ｋ）電動パワーユニット８ｄによれば、電動パワーユニット８と同じ理由により、後輪４がスリップした場合に、電気モータ回転軸Ｓｈ１の回転数が増加することが抑制される。

［第５変形例］
以下に、第５変形例に係る電動パワーユニット８ｅについて図面を参照しながら説明する。図９は、電動パワーユニット８ｅを上方ｕから見た模式図である。図９は、模式図であるので、図９に示す各構成のサイズは、実際のサイズとは異なる。

電動パワーユニット８ｅは、クラッチ８３の配置において電動パワーユニット８と相違する。より詳細には、電動パワーユニット８では、クラッチ８３は、ギアＧ４の右方ｒに配置されている。一方、電動パワーユニット８ｅでは、クラッチ８３は、ギアＧ４の左方ｌに配置されている。これにより、クラッチ８３は、電気モータ８１の後方ｂに配置されている。

（ａ）電動パワーユニット８ｅによれば、電動パワーユニット８と同じ理由により、電動車両１の操縦性を向上させることができる。
（ｂ），（ｃ）電動パワーユニット８ｅによれば、電動パワーユニット８と同じ理由により、電動パワーユニット８ｅの重量が増加することを抑制できる。
（ｄ）電動パワーユニット８ｅによれば、電動パワーユニット８と同じ理由により、エネルギー蓄積用回転体８２及び回転速度増加機構８６は、電気モータ８１とクラッチ８３との間に位置しなくなる。
（ｅ）電動パワーユニット８ｅによれば、電動パワーユニット８と同じ理由により、電動パワーユニット８ｅの左右方向ｌｒの大きさが小さくなる。
（ｆ）電動パワーユニット８ｅによれば、電動パワーユニット８と同じ理由により、電動車両１の操縦性が向上するように、エネルギー蓄積用回転体８２が配置されることが可能となる。
（ｇ）電動パワーユニット８ｅによれば、電動パワーユニット８と同じ理由により、電動パワーユニット８ｅの前後方向ｆｂの大きさが小さくなる。
（ｈ）電動パワーユニット８ｅによれば、電動パワーユニット８と同じ理由により、電動パワーユニット８ｅにおいて発生する角運動量が低減される。
（ｉ）電動パワーユニット８ｅによれば、電動パワーユニット８と同じ理由により、電動パワーユニット８ｅの左右方向ｌｒの大きさが小さくなる。
（ｊ）電動パワーユニット８ｅによれば、電動パワーユニット８と同じ理由により、後輪４に大きな負荷がかかった場合に、電気モータ回転軸Ｓｈ１の回転数が低下することが抑制される。
（ｋ）電動パワーユニット８ｅによれば、電動パワーユニット８と同じ理由により、後輪４がスリップした場合に、電気モータ回転軸Ｓｈ１の回転数が増加することが抑制される。

また、電動パワーユニット８ｅでは、クラッチ８３は、電気モータ８１の後方ｂに配置されている。そのため、クラッチ８３は、電動パワーユニット８ｅの左右方向ｌｒにおける中央近くに配置されている。クラッチ８３は、電動パワーユニット８ｅにおいて重量物である。そのため、電動パワーユニット８ｅでは、重量物が電動パワーユニット８ｅの中央近くに配置されるようになる。

［第６変形例］
以下に、第６変形例に係る電動パワーユニット８ｆについて図面を参照しながら説明する。図１０は、電動パワーユニット８ｆを上方ｕから見た模式図である。図１０は、模式図であるので、図１０に示す各構成のサイズは、実際のサイズとは異なる。

電動パワーユニット８ｆは、シャフトＳｈ６及びギアＧ７を更に備える点において電動パワーユニット８と相違する。より詳細には、電動パワーユニット８ｆでは、シャフトＳｈ６は、突出部Ｓｈ１ａの前方ｆに配置されている。ギアＧ７は、シャフトＳｈ６に固定されている。これにより、ギアＧ７は、シャフトＳｈ６と共に回転する。ギアＧ７は、ギアＧ１及びギアＧ２に噛み合っている。その結果、エネルギー蓄積用回転体本体８２ａの回転方向は、電気モータ回転軸Ｓｈ１の回転方向と同方向となる。電動パワーユニット８ｆのその他の構成は、電動パワーユニット８と同じであるので説明を省略する。

（ａ）電動パワーユニット８ｆによれば、電動パワーユニット８と同じ理由により、電動車両１の操縦性を向上させることができる。
（ｂ），（ｃ）電動パワーユニット８ｆによれば、電動パワーユニット８と同じ理由により、電動パワーユニット８ｆの重量が増加することを抑制できる。
（ｄ）電動パワーユニット８ｆによれば、電動パワーユニット８と同じ理由により、エネルギー蓄積用回転体８２及び回転速度増加機構８６は、電気モータ８１とクラッチ８３との間に位置しなくなる。
（ｅ）電動パワーユニット８ｆによれば、電動パワーユニット８と同じ理由により、電動パワーユニット８ｆの左右方向ｌｒの大きさが小さくなる。
（ｆ）電動パワーユニット８ｆによれば、電動パワーユニット８と同じ理由により、電動車両１の操縦性が向上するように、エネルギー蓄積用回転体８２が配置されることが可能となる。
（ｇ）電動パワーユニット８ｆによれば、電動パワーユニット８と同じ理由により、電動パワーユニット８ｆの前後方向ｆｂの大きさが小さくなる。
（ｉ）電動パワーユニット８ｆによれば、電動パワーユニット８と同じ理由により、電動パワーユニット８ｆの左右方向ｌｒの大きさが小さくなる。
（ｊ）電動パワーユニット８ｆによれば、電動パワーユニット８と同じ理由により、後輪４に大きな負荷がかかった場合に、電気モータ回転軸Ｓｈ１の回転数が低下することが抑制される。
（ｋ）電動パワーユニット８ｆによれば、電動パワーユニット８と同じ理由により、後輪４がスリップした場合に、電気モータ回転軸Ｓｈ１の回転数が増加することが抑制される。

（その他の実施形態）
本明細書において記載と図示の少なくとも一方がなされた実施形態及び変形例は、本開示の理解を容易にするためのものであって、本開示の思想を限定するものではない。上記の実施形態及び変形例は、その趣旨を逸脱することなく変更・改良され得る。

当該趣旨は、本明細書に開示された実施形態例に基づいて当業者によって認識されうる、均等な要素、修正、削除、組み合わせ（例えば、実施形態及び変形例に跨る特徴の組み合わせ）、改良、変更を包含する。特許請求の範囲における限定事項は当該特許請求の範囲で用いられた用語に基づいて広く解釈されるべきであり、本明細書あるいは本願のプロセキューション中に記載された実施形態及び変形例に限定されるべきではない。そのような実施形態及び変形例は非排他的であると解釈されるべきである。例えば、本明細書において、「好ましくは」、「よい」という用語は非排他的なものであって、「好ましいがこれに限定されるものではない」、「よいがこれに限定されるものではない」ということを意味する。

なお、電動車両１は、トライアル用車両であるとした。しかしながら、電動車両１は、トライアル用車両以外の車両であってもよい。電動車両１は、スーパースポーツタイプの車両であってもよいし、ツアラータイプの車両であってもよいし、ネイキッドタイプの車両であってもよいし、クルーザータイプの車両であってもよいし、スクータータイプの車両であってもよいし、モトクロスタイプの車両であってもよい。トライアル用車両及びモトクロスタイプの車両は、オフロード車両である。スーパースポーツタイプの車両、ツアラータイプの車両、ネイキッドタイプの車両、クルーザータイプの車両、及び、スクータータイプの車両は、オンロード車両である。

また、電動車両１は、１つの前輪３を備えている。しかしながら、電動車両１は、２以上の前輪を備えていてもよい。また、電動車両１は、１つの後輪４を備えている。しかしながら、電動車両１は、２以上の後輪を備えていてもよい。

また、電動車両１では、車体フレーム２は、左方Ｌに旋回するときに左方Ｌに傾斜し、右方Ｒに旋回するときに右方Ｒに傾斜する。しかしながら、車体フレーム２は、左方Ｌに旋回するときに左方Ｌに傾斜せず、右方Ｒに旋回するときに右方Ｒに傾斜しなくてもよい。すなわち、電動車両１は、自動四輪車であってもよい。電動車両１が自動四輪車である場合には、車体フレーム２は、左方Ｌに旋回するときに右方Ｒに傾斜し、右方Ｒに旋回するときに左方Ｌに傾斜する。この場合、駆動輪は、前輪であってもよいし、後輪であってもよいし、前輪及び後輪であってもよい。

また、電動パワーユニット８，８ａ〜８ｆでは、電気モータ回転軸Ｓｈ１及びエネルギー蓄積用回転体回転軸Ｓｈ２は、左右方向ｌｒに延びている。しかしながら、電気モータ回転軸Ｓｈ１及びエネルギー蓄積用回転体回転軸Ｓｈ２は、左右方向ｌｒ以外の方向に延びていてもよい。電気モータ回転軸Ｓｈ１及びエネルギー蓄積用回転体回転軸Ｓｈ２は、上下方向ｕｄや前後方向ｆｂに延びていてもよい。

なお、バッテリ９は、リチウムイオンバッテリ以外のバッテリであってもよい。従って、バッテリ９は、例えば、鉛蓄電池、ニッケル水素バッテリ、全固体電池等であってもよい。

なお、エネルギー蓄積用回転体本体８２ａは、円板以外の形状であってもよい。エネルギー蓄積用回転体本体８２ａは、例えば、エネルギー蓄積用回転体回転軸Ｓｈ２に直交する方向に延びる複数の棒状部材であってもよい。

なお、電動車両１の電源は、バッテリ９に限らない。電動車両１の電源は、ガソリンや軽油等の化石燃料やメタノール等のアルコール燃料を燃焼させて発電する内燃機関であってもよい。

１：電動車両
２：車体フレーム
３：前輪
４：後輪
５：操舵機構
６：サスペンション
７：シート
８，８ａ〜８ｆ：電動パワーユニット
９：バッテリ
１０：電気モータ制御部
８１：電気モータ
８１ａ：ロータ
８１ｂ：電気モータ本体
８２：エネルギー蓄積用回転体
８２ａ：エネルギー蓄積用回転体本体
８３：クラッチ
８３ａ：クラッチプレート
８４：ワンウェイクラッチ
８５：ケース
８６：回転速度増加機構
９０：アクセル操作部
９２：クラッチ操作部
Ｇ１〜Ｇ７，Ｇ１ａ，Ｇ１ｂ：ギア
Ｓｈ１：電気モータ回転軸
Ｓｈ１ａ，Ｓｈ１ｂ：突出部
Ｓｈ２：エネルギー蓄積用回転体回転軸
Ｓｈ３，Ｓｈ６：シャフト
Ｓｈ４：クラッチ回転軸
Ｓｈ５：出力軸
Ｔａ：右端
Ｔｂ：左端

Claims (9)

1. 車体フレームと、
   前記車体フレームに支持される駆動輪と、
   電源と、
   前記電源から電力の供給を受けて駆動する電気モータを含む電動パワーユニットと、
   操作者により操作されるアクセル操作部と、
   前記操作者による前記アクセル操作部の操作に基づいて前記電気モータを制御する電気モータ制御部と、
   前記操作者により操作されるクラッチ操作部と、
   を備える電動車両に用いられる前記電動パワーユニットであって、
   電気モータ回転軸を含み、前記電源からの電力の供給を受けて駆動することにより前記電気モータ回転軸を回転させる前記電気モータと、
   エネルギー蓄積用回転体回転軸と、前記エネルギー蓄積用回転体回転軸を中心に回転させられることにより運動エネルギーを蓄積するエネルギー蓄積用回転体本体と、を含んでいるエネルギー蓄積用回転体と、
   前記電気モータ回転軸の回転を前記エネルギー蓄積用回転体本体に伝達することにより、前記電気モータ回転軸の回転速度より大きな回転速度で前記エネルギー蓄積用回転体本体を回転させる回転速度増加機構と、
   前記電気モータ回転軸の回転及び前記エネルギー蓄積用回転体本体の回転が出力軸へ伝達される伝達状態と、前記電気モータ回転軸の回転及び前記エネルギー蓄積用回転体本体の回転が前記出力軸へ伝達されない遮断状態とを、前記操作者による前記クラッチ操作部の操作に基づいて切り替えるクラッチと、
   前記クラッチが前記伝達状態であるときに前記クラッチにより伝達される前記電気モータ回転軸の回転及び前記エネルギー蓄積用回転体本体の回転により回転させられることによって、前記駆動輪を回転させる前記出力軸と、
   を備える、電動パワーユニット。
2. 前記エネルギー蓄積用回転体及び前記回転速度増加機構は、前記電気モータと前記クラッチとを接続する回転の伝達経路上には位置しない、
   請求項１に記載の電動パワーユニット。
3. 前記エネルギー蓄積用回転体回転軸及び前記電気モータ回転軸は、第１方向に延びており、
   前記エネルギー蓄積用回転体回転軸と前記電気モータ回転軸とは、前記第１方向から見たときに、重ならない、
   請求項２に記載の電動パワーユニット。
4. 前記クラッチは、前記第１方向に延びるクラッチ回転軸及びクラッチプレートを含み、
   前記クラッチプレートは、前記クラッチが前記伝達状態であるときに、前記クラッチ回転軸と共に回転させられ、前記クラッチが前記遮断状態であるときに、回転させられず、
   前記エネルギー蓄積用回転体回転軸、前記電気モータ回転軸及び前記クラッチ回転軸は、前記第１方向から見たときに、前記第１方向に直交する第２方向において、この順に並ぶ、
   請求項３に記載の電動パワーユニット。
5. 前記エネルギー蓄積用回転体回転軸及び前記電気モータ回転軸は、第１方向に延びており、
   前記電気モータ回転軸の回転方向と前記エネルギー蓄積用回転体本体の回転方向とは、逆方向である、
   請求項１ないし請求項４のいずれかに記載の電動パワーユニット。
6. 前記第１方向は、前記車体フレームにおける左右方向である、
   請求項３ないし請求項５のいずれかに記載の電動パワーユニット。
7. 前記電気モータは、前記電気モータ回転軸に支持され、かつ、前記電気モータ回転軸と共に回転するロータと、前記ロータを収容する電気モータ本体と、を更に含み、
   前記電気モータ回転軸は、前記電気モータ本体から突出する第１突出部を有しており、
   前記クラッチ及び前記回転速度増加機構は、前記第１突出部と連結されている、
   請求項１ないし請求項６のいずれかに記載の電動パワーユニット。
8. 前記電気モータは、前記電気モータ回転軸に支持され、かつ、前記電気モータ回転軸と共に回転するロータと、前記ロータを収容する電気モータ本体と、を更に含み、
   前記電気モータ回転軸は、前記電気モータ本体から突出する第１突出部及び第２突出部を有しており、
   前記電気モータ回転軸は、第１端及び第２端を有しており、
   前記第１突出部は、前記第１端を含み、
   前記第２突出部は、前記第２端を含み、
   前記回転速度増加機構は、前記第２突出部に連結されており、
   前記クラッチは、前記第１突出部に連結されている、
   請求項１に記載の電動パワーユニット。
9. 請求項１ないし請求項８のいずれかに記載の前記電動パワーユニットと、
   車体フレームと、
   前記車体フレームに支持される前記駆動輪と、
   前記電源と、
   前記操作者により操作される前記アクセル操作部と、
   前記操作者による前記アクセル操作部の操作に基づいて前記電気モータを制御する前記電気モータ制御部と、
   前記操作者により操作される前記クラッチ操作部と、
   を備える、電動車両。

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