以下に、本発明に係る空気入りタイヤの実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施形態によりこの発明が限定されるものではない。また、下記実施形態における構成要素には、当業者が置換可能、且つ、容易に想到できるもの、或いは実質的に同一のものが含まれる。
Hereinafter, an embodiment of a pneumatic tire according to the present invention will be described in detail with reference to the drawings. In addition, this invention is not limited by this embodiment. In addition, constituent elements in the following embodiments include those that can be replaced by those skilled in the art and can be easily conceived, or those that are substantially the same.
［実施形態］
以下の説明において、タイヤ径方向とは、空気入りタイヤ１の回転軸（図示省略）と直交する方向をいい、タイヤ径方向内側とはタイヤ径方向において回転軸に向かう側、タイヤ径方向外側とはタイヤ径方向において回転軸から離れる側をいう。また、タイヤ周方向とは、回転軸を中心軸とする周り方向をいう。また、タイヤ幅方向とは、回転軸と平行な方向をいい、タイヤ幅方向内側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面（タイヤ赤道線）ＣＬに向かう側、タイヤ幅方向外側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面ＣＬから離れる側をいう。タイヤ赤道面ＣＬとは、空気入りタイヤ１の回転軸に直交すると共に、空気入りタイヤ１のタイヤ幅の中心を通る平面であり、タイヤ赤道面ＣＬは、空気入りタイヤ１のタイヤ幅方向における中心位置であるタイヤ幅方向中心線と、タイヤ幅方向における位置が一致する。タイヤ幅は、タイヤ幅方向において最も外側に位置する部分同士のタイヤ幅方向における幅、つまり、タイヤ幅方向においてタイヤ赤道面ＣＬから最も離れている部分間の距離である。タイヤ赤道線とは、タイヤ赤道面ＣＬ上にあって空気入りタイヤ１のタイヤ周方向に沿う線をいう。
[Embodiment]
In the following description, the tire radial direction refers to a direction orthogonal to the rotation axis (not shown) of the pneumatic tire 1, and the tire radial direction inner side refers to the side toward the rotation axis in the tire radial direction, the tire radial direction outer side, and Means the side away from the rotation axis in the tire radial direction. Further, the tire circumferential direction refers to a circumferential direction with the rotation axis as the central axis. Further, the tire width direction means a direction parallel to the rotation axis, the inner side in the tire width direction means the side toward the tire equator plane (tire equator line) CL in the tire width direction, and the outer side in the tire width direction means in the tire width direction. The side away from the tire equatorial plane CL. The tire equatorial plane CL is a plane that is orthogonal to the rotational axis of the pneumatic tire 1 and passes through the center of the tire width of the pneumatic tire 1. The tire equatorial plane CL is the center of the pneumatic tire 1 in the tire width direction. The position in the tire width direction coincides with the position in the tire width direction center line. The tire width is the width in the tire width direction between the outermost portions in the tire width direction, that is, the distance between the portions farthest from the tire equatorial plane CL in the tire width direction. The tire equator line is a line along the tire circumferential direction of the pneumatic tire 1 on the tire equator plane CL.
図１は、実施形態に係る空気入りタイヤ１の要部を示す子午断面図である。図１に示す空気入りタイヤ１は、車両に対する装着方向、つまり車両装着時の方向が指定されている。即ち、図１に示す空気入りタイヤ１は、車両装着時に車両の内側に向く側が車両装着方向内側となり、車両装着時に車両の外側に向く側が車両装着方向外側となる。なお、車両装着方向内側及び車両装着方向外側の指定は、車両に装着した場合に限らない。例えば、リム組みした場合に、タイヤ幅方向において、車両の内側及び外側に対するリムの向きが決まっているため、空気入りタイヤ１は、リム組みした場合、タイヤ幅方向において、車両装着方向内側及び車両装着方向外側に対する向きが指定される。また、空気入りタイヤ１は、車両に対する装着方向を示す装着方向表示部（図示省略）を有する。装着方向表示部は、例えば、タイヤのサイドウォール部４に付されたマークや凹凸によって構成される。例えば、ＥＣＥＲ３０（欧州経済委員会規則第３０条）が、車両装着状態にて車両装着方向外側となるサイドウォール部４に装着方向表示部を設けることを義務付けている。また、本実施形態に係る空気入りタイヤ１は、主に乗用車に用いられる空気入りタイヤ１になっている。
FIG. 1 is a meridional cross-sectional view showing a main part of a pneumatic tire 1 according to an embodiment. In the pneumatic tire 1 shown in FIG. 1, the mounting direction with respect to the vehicle, that is, the direction when the vehicle is mounted is designated. That is, in the pneumatic tire 1 shown in FIG. 1, the side facing the inside of the vehicle when the vehicle is mounted is the inside of the vehicle mounting direction, and the side facing the outside of the vehicle when the vehicle is mounted is the outside of the vehicle mounting direction. The designation of the vehicle attachment direction inside and the vehicle attachment direction outside is not limited to the case where the vehicle is attached to the vehicle. For example, when the rim is assembled, the orientation of the rim with respect to the inner side and the outer side of the vehicle is determined in the tire width direction. Therefore, when the rim is assembled, the pneumatic tire 1 has the vehicle mounting direction inner side and the vehicle in the tire width direction when the rim is assembled. The direction with respect to the outside in the mounting direction is designated. The pneumatic tire 1 also has a mounting direction display unit (not shown) that indicates a mounting direction with respect to the vehicle. The mounting direction display part is constituted by, for example, marks or irregularities attached to the sidewall part 4 of the tire. For example, ECER 30 (European Economic Commission Regulation Article 30) obligates the installation of a mounting direction display section on the side wall section 4 that is on the outer side of the vehicle mounting direction when the vehicle is mounted. The pneumatic tire 1 according to this embodiment is a pneumatic tire 1 mainly used for passenger cars.
本実施形態に係る空気入りタイヤ１は、トレッド部２と、その両側のショルダー部３と、各ショルダー部３から順次連続するサイドウォール部４及びビード部５とを有している。また、この空気入りタイヤ１は、カーカス層６と、ベルト層７と、ベルト補強層８と、インナーライナ９とを備えている。
The pneumatic tire 1 according to the present embodiment includes a tread portion 2, shoulder portions 3 on both sides thereof, and a sidewall portion 4 and a bead portion 5 that are sequentially continued from the shoulder portions 3. The pneumatic tire 1 includes a carcass layer 6, a belt layer 7, a belt reinforcing layer 8, and an inner liner 9.
トレッド部２は、キャップトレッド２１と、アンダートレッド２２と、ウイングチップ２８とを有しており、キャップトレッド２１と、アンダートレッド２２と、ウイングチップ２８とは、それぞれ物性が異なるゴム組成物により構成されている。これらのゴム部材からなるトレッド部２は、空気入りタイヤ１のタイヤ径方向の最も外側で露出し、その外周表面が空気入りタイヤ１の輪郭となる。トレッド部２の外周表面は、主に走行時に路面と接触し得る面である接地面１０として構成されている。
The tread portion 2 includes a cap tread 21, an under tread 22, and a wing tip 28. The cap tread 21, the under tread 22 and the wing tip 28 are composed of rubber compositions having different physical properties. Has been. The tread portion 2 made of these rubber members is exposed at the outermost side in the tire radial direction of the pneumatic tire 1, and the outer peripheral surface thereof becomes the contour of the pneumatic tire 1. The outer peripheral surface of the tread portion 2 is configured as a ground contact surface 10 that is a surface that can come into contact with the road surface during traveling.
トレッド部２を構成するゴム部材のうち、キャップトレッド２１とアンダートレッド２２とは、タイヤ径方向に積層されており、キャップトレッド２１のタイヤ径方向内側に、アンダートレッド２２が配設されている。また、ウイングチップ２８は、積層されるキャップトレッド２１とアンダートレッド２２とのタイヤ幅方向における両側に配設されている。また、アンダートレッド２２は、キャップトレッド２１を構成するゴムよりも硬さが硬いゴムからなり、具体的には、ＪＩＳ−Ｋ６２５３に準拠したＪＩＳ−Ａ硬度により示されるゴム硬さが、キャップトレッド２１のゴム硬さよりもアンダートレッド２２のゴム硬さの方が高くなっている。なお、キャップトレッド２１のゴム硬さは、２０℃の条件下で測定されるゴム硬さが５５以上７０以下の範囲内であるのが望ましく、アンダートレッド２２のゴム硬さは、２０℃の条件下で測定されるゴム硬さが６５以上７５以下の範囲内であるのが望ましい。
Among the rubber members constituting the tread portion 2, the cap tread 21 and the under tread 22 are stacked in the tire radial direction, and the under tread 22 is disposed on the inner side in the tire radial direction of the cap tread 21. Further, the wing tips 28 are disposed on both sides in the tire width direction of the laminated cap tread 21 and undertread 22. The under tread 22 is made of rubber that is harder than the rubber constituting the cap tread 21. Specifically, the rubber hardness indicated by the JIS-A hardness in accordance with JIS-K6253 is the cap tread 21. The rubber hardness of the under tread 22 is higher than that of the rubber. The rubber hardness of the cap tread 21 is preferably in the range of 55 or more and 70 or less, and the rubber hardness of the undertread 22 is 20 ° C. It is desirable that the rubber hardness measured below is in the range of 65 to 75.
ショルダー部３は、トレッド部２のタイヤ幅方向両外側の部位である。また、サイドウォール部４は、空気入りタイヤ１におけるタイヤ幅方向の最も外側に露出した部分を形成するものである。また、ビード部５は、ビードコア１５とビードフィラー１６とを有する。ビードコア１５は、スチールワイヤであるビードワイヤをリング状に巻くことにより形成されている。ビードフィラー１６は、カーカス層６のタイヤ幅方向端部がビードコア１５の位置で折り返されることにより形成された空間に配置されるゴム材である。
The shoulder portion 3 is a portion on both outer sides in the tire width direction of the tread portion 2. Further, the sidewall portion 4 forms a portion exposed to the outermost side in the tire width direction in the pneumatic tire 1. The bead unit 5 includes a bead core 15 and a bead filler 16. The bead core 15 is formed by winding a bead wire, which is a steel wire, in a ring shape. The bead filler 16 is a rubber material disposed in a space formed by folding the end portion in the tire width direction of the carcass layer 6 at the position of the bead core 15.
カーカス層６は、各タイヤ幅方向端部が、一対のビードコア１５でタイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側に折り返され、且つ、タイヤ周方向にトロイド状に掛け回されてタイヤの骨格を構成するものである。このカーカス層６は、タイヤ周方向に対する角度がタイヤ子午線方向に沿いつつタイヤ周方向にある角度を持って複数並設されたカーカスコード（図示省略）が、コートゴムで被覆されたものである。カーカスコードは、例えば、ポリエステルやレーヨンやナイロン等の有機繊維からなる。このカーカス層６は、少なくとも１層で設けられている。
Each end portion in the tire width direction of the carcass layer 6 is folded back from the inner side in the tire width direction to the outer side in the tire width direction by a pair of bead cores 15 and is wound in a toroidal shape in the tire circumferential direction to form a tire skeleton. Is. The carcass layer 6 is formed by coating a plurality of carcass cords (not shown) arranged in parallel at an angle in the tire circumferential direction with an angle with respect to the tire circumferential direction along the tire meridian direction. The carcass cord is made of an organic fiber such as polyester, rayon, or nylon. The carcass layer 6 is provided as at least one layer.
ベルト層７は、少なくとも２層のベルト７ａ，７ｂを積層した多層構造をなし、トレッド部２においてカーカス層６の外周であるタイヤ径方向外側に配置され、カーカス層６をタイヤ周方向に覆うものである。ベルト７ａ，７ｂは、タイヤ周方向に対して所定の角度（例えば、２０°〜３０°）で複数並設されたコード（図示省略）が、コートゴムで被覆されたものである。コードは、例えば、スチール、またはポリエステルやレーヨンやナイロン等の有機繊維からなる。また、重なり合うベルト７ａ，７ｂは、互いのコードが交差するように配置されている。
The belt layer 7 has a multilayer structure in which at least two belts 7a and 7b are laminated, and is disposed on the outer side in the tire radial direction which is the outer periphery of the carcass layer 6 in the tread portion 2, and covers the carcass layer 6 in the tire circumferential direction. It is. The belts 7a and 7b are made by coating a plurality of cords (not shown) arranged in parallel at a predetermined angle (for example, 20 ° to 30 °) with a coat rubber with respect to the tire circumferential direction. The cord is made of, for example, steel or organic fiber such as polyester, rayon, or nylon. Further, the overlapping belts 7a and 7b are arranged so that the cords intersect each other.
ベルト補強層８は、ベルト層７の外周であるタイヤ径方向外側に配置されてベルト層７をタイヤ周方向に覆うものである。ベルト補強層８は、タイヤ周方向に略平行でタイヤ幅方向に複数並設されたコード（図示省略）がコートゴムで被覆されたものである。コードは、例えば、スチール、またはポリエステルやレーヨンやナイロン等の有機繊維からなり、コードの角度はタイヤ周方向に対して±５°の範囲内になっている。本実施形態では、ベルト補強層８は、ベルト層７のタイヤ幅方向における全体を覆うように配設されるベルトカバー８ａと、ベルトカバー８ａのタイヤ径方向外側におけるベルト層７のタイヤ幅方向端部付近のみに配設されるエッジカバー８ｂとの２層が積層されている。ベルト補強層８は、これ以外の構成でもよく、ベルト層７全体を覆うように配設されるベルトカバー８ａのみや、ベルト層７のタイヤ幅方向端部を覆うように配設されるエッジカバー８ｂのみで構成されていてもよい。ベルト補強層８は、ベルト層７の少なくともタイヤ幅方向端部に重なって配設されていればよい。これらのように構成されるベルト補強層８は、例えば幅が１０ｍｍ程度の帯状のストリップ材をタイヤ周方向に巻き付けることにより配設されている。
The belt reinforcing layer 8 is disposed on the outer side in the tire radial direction which is the outer periphery of the belt layer 7 and covers the belt layer 7 in the tire circumferential direction. The belt reinforcing layer 8 is formed by coating a plurality of cords (not shown) that are substantially parallel to the tire circumferential direction and arranged in parallel in the tire width direction with a coat rubber. The cord is made of, for example, steel, or organic fiber such as polyester, rayon, or nylon, and the angle of the cord is within a range of ± 5 ° with respect to the tire circumferential direction. In the present embodiment, the belt reinforcing layer 8 includes a belt cover 8a disposed so as to cover the entire belt layer 7 in the tire width direction, and an end in the tire width direction of the belt layer 7 on the outer side in the tire radial direction of the belt cover 8a. Two layers of the edge cover 8b disposed only in the vicinity of the portion are laminated. The belt reinforcing layer 8 may have other configurations, and only the belt cover 8a disposed so as to cover the entire belt layer 7 or an edge cover disposed so as to cover the end of the belt layer 7 in the tire width direction. You may be comprised only by 8b. The belt reinforcing layer 8 only needs to be disposed so as to overlap at least the end portion in the tire width direction of the belt layer 7. The belt reinforcing layer 8 configured as described above is disposed by, for example, winding a strip-shaped strip material having a width of about 10 mm in the tire circumferential direction.
インナーライナ９は、カーカス層６の内方側、或いは、カーカス層６の、空気入りタイヤ１における内部側に、カーカス層６に沿って配設されている。
The inner liner 9 is disposed along the carcass layer 6 on the inner side of the carcass layer 6 or on the inner side of the carcass layer 6 in the pneumatic tire 1.
図２は、図１に示す空気入りタイヤ１のトレッド部２の平面図である。トレッド部２の接地面１０には、複数の溝部４０が形成されており、トレッド部２には、複数の溝部４０によって複数の陸部５０が画成されている。本実施形態では、溝部４０によってトレッド部２に形成されるトレッドパターンが、タイヤ赤道面ＣＬを中心とするタイヤ幅方向における両側で非対称になっている。具体的には、トレッド部２の溝部４０は、タイヤ周方向に延びる周方向主溝４１及び周方向細溝４２と、タイヤ幅方向に延びるラグ溝４５とが形成されている。このうち、周方向主溝４１は３本が形成されており、３本の周方向主溝４１は、タイヤ幅方向におけるタイヤ赤道面ＣＬの一方側に２本が形成され、タイヤ幅方向におけるタイヤ赤道面ＣＬの他方側に１本が形成されている。また、周方向細溝４２は、タイヤ幅方向におけるタイヤ赤道面ＣＬの両側において、１本の周方向主溝４１が形成される側における、当該周方向主溝４１のタイヤ幅方向に外側に配設されている。
FIG. 2 is a plan view of the tread portion 2 of the pneumatic tire 1 shown in FIG. A plurality of groove portions 40 are formed on the ground contact surface 10 of the tread portion 2, and a plurality of land portions 50 are defined in the tread portion 2 by the plurality of groove portions 40. In the present embodiment, the tread pattern formed on the tread portion 2 by the groove portion 40 is asymmetric on both sides in the tire width direction with the tire equatorial plane CL as the center. Specifically, the groove portion 40 of the tread portion 2 is formed with a circumferential main groove 41 and a circumferential narrow groove 42 extending in the tire circumferential direction, and a lug groove 45 extending in the tire width direction. Of these, three circumferential main grooves 41 are formed, and two circumferential main grooves 41 are formed on one side of the tire equatorial plane CL in the tire width direction, and the tire in the tire width direction is formed. One is formed on the other side of the equator plane CL. Further, the circumferential narrow groove 42 is disposed on the outer side in the tire width direction of the circumferential main groove 41 on the side where one circumferential main groove 41 is formed on both sides of the tire equatorial plane CL in the tire width direction. It is installed.
なお、周方向主溝４１とは、少なくとも一部がタイヤ周方向に延在する縦溝をいう。一般に周方向主溝４１は、１．５ｍｍ以上の溝幅を有し、３．０ｍｍ以上の溝深さを有し、摩耗末期を示すトレッドウェアインジケータ（スリップサイン）を内部に有する。本実施形態では、周方向主溝４１は、４．５ｍｍ以上１５．０ｍｍ以下の範囲内の溝幅を有し、４．０ｍｍ以上１０．０ｍｍ以下の範囲内の溝深さを有しており、タイヤ赤道面ＣＬと接地面１０とが交差するタイヤ赤道線（センターライン）と実質的に平行である。また、周方向細溝４２は、溝幅が周方向主溝４１よりも狭くなっている。本実施形態では、周方向細溝４２は、溝幅が１．５ｍｍ以上４．０ｍｍ以下の範囲内で、溝深さが３．０ｍｍ以上８．０ｍｍ以下の範囲内になっており、タイヤ赤道面ＣＬと接地面１０とが交差するタイヤ赤道線と実質的に平行である。また、周方向主溝４１と周方向細溝４２とは、それぞれタイヤ周方向に直線状に延在してもよいし、波形状又はジグザグ状に設けられてもよい。
The circumferential main groove 41 refers to a longitudinal groove at least partially extending in the tire circumferential direction. Generally, the circumferential main groove 41 has a groove width of 1.5 mm or more, a groove depth of 3.0 mm or more, and a tread wear indicator (slip sign) indicating the end of wear. In the present embodiment, the circumferential main groove 41 has a groove width in the range of 4.5 mm to 15.0 mm, and has a groove depth in the range of 4.0 mm to 10.0 mm. The tire equator line CL and the ground contact surface 10 are substantially parallel to the tire equator line (center line). Further, the circumferential narrow groove 42 is narrower than the circumferential main groove 41. In the present embodiment, the circumferential narrow groove 42 has a groove width in the range of 1.5 mm to 4.0 mm and a groove depth in the range of 3.0 mm to 8.0 mm, and the tire equator The surface CL and the ground contact surface 10 are substantially parallel to the tire equator line that intersects. Further, the circumferential main groove 41 and the circumferential narrow groove 42 may each extend linearly in the tire circumferential direction, or may be provided in a wave shape or a zigzag shape.
また、３本の周方向主溝４１と、周方向細溝４２とは、全て接地端Ｔのタイヤ幅方向内側に配設されている。この場合における接地端Ｔは、空気入りタイヤ１を正規リムにリム組みして２３０ｋＰａの内圧で空気を充填し、静止状態にて平板に対して垂直に置かれて正規荷重の７０％に相当する荷重を加えられたときの、接地面１０における平板に接触する領域のタイヤ幅方向の両最外端をいい、タイヤ周方向に連続する。ここでいう正規リムとは、ＪＡＴＭＡで規定する「標準リム」、ＴＲＡで規定する「Design Rim」、或いは、ＥＴＲＴＯで規定する「Measuring Rim」である。また、正規荷重とは、ＪＡＴＭＡで規定する「最大負荷能力」、ＴＲＡで規定する「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、或いはＥＴＲＴＯで規定する「LOAD CAPACITY」である。
The three circumferential main grooves 41 and the circumferential narrow grooves 42 are all disposed on the inner side in the tire width direction of the ground contact end T. The ground contact T in this case corresponds to 70% of the normal load when the pneumatic tire 1 is assembled on a regular rim and filled with air at an internal pressure of 230 kPa and placed perpendicular to the flat plate in a stationary state. The two outermost ends in the tire width direction of the region in contact with the flat plate on the ground contact surface 10 when a load is applied are continuous in the tire circumferential direction. The regular rim here is “standard rim” defined by JATMA, “Design Rim” defined by TRA, or “Measuring Rim” defined by ETRTO. The normal load is “maximum load capacity” defined by JATMA, the maximum value of “TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES” defined by TRA, or “LOAD CAPACITY” defined by ETRTO.
タイヤ幅方向に延びるラグ溝４５は、少なくとも一端が陸部５０内で終端している。具体的には、タイヤ幅方向に隣り合う周方向主溝４１同士の間に配設されるラグ溝４５は、一端が一方の周方向主溝４１に接続されており、他端は陸部５０内で終端している。また、タイヤ幅方向に隣り合う周方向主溝４１と周方向細溝４２との間に配設されるラグ溝４５は、一端が周方向主溝４１または周方向細溝４２に接続されており、他端は陸部５０内で終端している。
At least one end of the lug groove 45 extending in the tire width direction terminates in the land portion 50. Specifically, one end of the lug groove 45 disposed between the circumferential main grooves 41 adjacent in the tire width direction is connected to one circumferential main groove 41, and the other end is the land portion 50. Is terminated within. The lug groove 45 disposed between the circumferential main groove 41 and the circumferential narrow groove 42 adjacent in the tire width direction has one end connected to the circumferential main groove 41 or the circumferential narrow groove 42. The other end terminates in the land portion 50.
また、タイヤ幅方向におけるタイヤ赤道面ＣＬの一方側に２本が形成される周方向主溝４１のうち、タイヤ幅方向における外側に形成される周方向主溝４１のタイヤ幅方向に形成されるラグ溝４５は、周方向主溝４１に接続されておらず、タイヤ幅方向内側の端部が陸部５０内で終端している。また。周方向細溝４２のタイヤ幅方向外側に形成されるラグ溝４５も、周方向細溝４２に接続されておらず、タイヤ幅方向内側の端部が陸部５０内で終端している。
Of the circumferential main grooves 41 formed on one side of the tire equatorial plane CL in the tire width direction, the circumferential main grooves 41 formed on the outer side in the tire width direction are formed in the tire width direction. The lug groove 45 is not connected to the circumferential main groove 41, and an end portion on the inner side in the tire width direction terminates in the land portion 50. Also. The lug groove 45 formed on the outer side in the tire width direction of the circumferential narrow groove 42 is also not connected to the circumferential narrow groove 42, and the end portion on the inner side in the tire width direction terminates in the land portion 50.
ラグ溝４５は、これらのように少なくとも一端が陸部５０内で終端するため、陸部５０は、ラグ溝４５によってタイヤ周方向に分割されておらず、各陸部５０は、タイヤ周方向に延びるリブ状の陸部５０になっている。
Since at least one end of the lug groove 45 terminates in the land portion 50 as described above, the land portion 50 is not divided in the tire circumferential direction by the lug groove 45, and each land portion 50 is in the tire circumferential direction. The rib-shaped land portion 50 extends.
トレッド部２は、タイヤ幅方向におけるタイヤ赤道面ＣＬの一方側では周方向主溝４１が２本形成されており、他方側では周方向主溝４１と周方向細溝４２とが形成されているため、タイヤ幅方向におけるタイヤ赤道面ＣＬの両側で溝面積比が異なっている。
In the tread portion 2, two circumferential main grooves 41 are formed on one side of the tire equatorial plane CL in the tire width direction, and a circumferential main groove 41 and a circumferential narrow groove 42 are formed on the other side. Therefore, the groove area ratio is different on both sides of the tire equatorial plane CL in the tire width direction.
具体的には、トレッド部２は、タイヤ赤道面ＣＬからタイヤ幅方向における一方側にトレッド幅ＴＷの２０％以上４０％以下の範囲内の領域である大溝面積比側領域３１の溝面積比Ａｘと、タイヤ赤道面ＣＬからタイヤ幅方向における他方側にトレッド幅ＴＷの２０％以上４０％以下の範囲内の領域である小溝面積比側領域３２の溝面積比Ａｙとの関係が、Ａｘ＞Ａｙになっている。より詳しくは、トレッド部２は、大溝面積比側領域３１の溝面積比Ａｘと、小溝面積比側領域３２の溝面積比Ａｙとが、０≦（Ａｙ／Ａｘ）≦０．５の関係を満たしている。つまり、本実施形態では、タイヤ幅方向におけるタイヤ赤道面ＣＬの一方側に２本が形成される周方向主溝４１のうち、タイヤ幅方向における外側に形成される周方向主溝４１は大溝面積比側領域３１に位置しており、周方向細溝４２は、小溝面積比側領域３２に位置している。このため、大溝面積比側領域３１の溝面積比Ａｘは、小溝面積比側領域３２の溝面積比Ａｙよりも大きくなっている。
Specifically, the tread portion 2 has a groove area ratio Ax of the large groove area ratio side region 31 that is a region within a range of 20% to 40% of the tread width TW on one side in the tire width direction from the tire equatorial plane CL. And the groove area ratio Ay of the small groove area ratio side region 32 that is a region in the range of 20% to 40% of the tread width TW from the tire equatorial plane CL to the other side in the tire width direction is expressed as Ax> Ay It has become. More specifically, in the tread portion 2, the groove area ratio Ax of the large groove area ratio side region 31 and the groove area ratio Ay of the small groove area ratio side region 32 have a relationship of 0 ≦ (Ay / Ax) ≦ 0.5. Satisfies. That is, in this embodiment, the circumferential main groove 41 formed on the outer side in the tire width direction out of the circumferential main grooves 41 formed on one side of the tire equatorial plane CL in the tire width direction has a large groove area. The circumferential narrow groove 42 is located in the small groove area ratio side region 32. For this reason, the groove area ratio Ax of the large groove area ratio side region 31 is larger than the groove area ratio Ay of the small groove area ratio side region 32.
ここでいう溝面積比は、溝面積／（溝面積＋接地面積）の百分率により定義される。溝面積は、接地面（接地領域）における、算出の対象となる溝の開口面積の合計とする。また、溝面積及び接地面積は、空気入りタイヤ１を正規リムにリム組みし、且つ、２３０ｋＰａの内圧で空気を充填すると共に正規荷重の７０％をかけたときに測定するものとする。また、トレッド幅ＴＷは、接地面１０の接地端Ｔ同士のタイヤ幅方向における間隔である。
The groove area ratio here is defined as a percentage of groove area / (groove area + ground area). The groove area is the sum of the opening areas of the grooves to be calculated on the ground contact surface (ground contact region). Further, the groove area and the contact area are measured when the pneumatic tire 1 is assembled on a normal rim, filled with air at an internal pressure of 230 kPa, and 70% of the normal load is applied. Further, the tread width TW is an interval in the tire width direction between the ground contact ends T of the ground contact surface 10.
また、本実施形態に係る空気入りタイヤ１に備えられる装着方向表示部は、大溝面積比側領域３１を車両装着方向内側にし、小溝面積比側領域３２を車両装着方向外側にして車両に装着することを指定する装着方向表示部になっている。換言すると、本実施形態に係る空気入りタイヤ１は、タイヤ幅方向において周方向細溝４２が位置する側が車両装着方向外側になる向きとなるように、車両に対する装着方向が指定されている。
Further, the mounting direction indicator provided in the pneumatic tire 1 according to the present embodiment is mounted on the vehicle with the large groove area ratio side region 31 on the inner side in the vehicle mounting direction and the small groove area ratio side region 32 on the outer side in the vehicle mounting direction. It is a mounting direction display section for designating. In other words, in the pneumatic tire 1 according to the present embodiment, the mounting direction with respect to the vehicle is specified so that the side in which the circumferential narrow groove 42 is positioned in the tire width direction is the outer side in the vehicle mounting direction.
図３は、図１に示すトレッド部２の詳細図である。トレッド部２が有するアンダートレッド２２は、大溝面積比側領域３１の少なくとも一部に、小溝面積比側領域３２に位置する部分の厚さよりも厚さが厚い大増厚部２３を有している。大増厚部２３は、アンダートレッド２２における大溝面積比側領域３１よりもタイヤ幅方向内側に位置する部分の厚さと、アンダートレッド２２における大溝面積比側領域３１よりもタイヤ幅方向外側に位置する部分の厚さとよりも、タイヤ径方向における厚さが厚くなって形成されている。詳しくは、大増厚部２３は、アンダートレッド２２における、タイヤ赤道面ＣＬからタイヤ幅方向にトレッド幅ＴＷの１５％以下の範囲内の領域であるセンター領域３５に位置する部分の厚さと、タイヤ赤道面ＣＬからタイヤ幅方向にトレッド幅ＴＷの４５％以上５０％以下の範囲内の領域である接地端側領域３６に位置する部分の厚さとよりも、厚さが厚くなって形成されている。
FIG. 3 is a detailed view of the tread portion 2 shown in FIG. The under tread 22 included in the tread portion 2 has a large thickened portion 23 having a thickness larger than that of a portion located in the small groove area ratio side region 32 in at least a part of the large groove area ratio side region 31. . The large thickness increasing portion 23 is located on the inner side in the tire width direction of the undertread 22 than the large groove area ratio side region 31 and on the outer side in the tire width direction of the large tread area ratio side region 31 of the undertread 22. The thickness in the tire radial direction is greater than the thickness of the portion. Specifically, the large thickness increasing portion 23 includes a thickness of a portion located in a center region 35 that is a region within 15% or less of the tread width TW in the tire width direction from the tire equatorial plane CL in the under tread 22 and the tire. It is formed to be thicker than the thickness of the portion located in the ground contact end side region 36 that is a region within the range of 45% to 50% of the tread width TW in the tire width direction from the equator plane CL. .
また、アンダートレッド２２には、小溝面積比側領域３２の少なくとも一部に、タイヤ径方向における厚さが、センター領域３５に位置する部分の厚さや接地端側領域３６の厚さと同等か、大増厚部２３の厚さ未満の範囲内でセンター領域３５に位置する部分の厚さや接地端側領域３６の厚さよりも厚い小増厚部２５が形成されている。
Further, in the under tread 22, the thickness in the tire radial direction is equal to or larger than the thickness of the portion located in the center region 35 and the thickness of the ground contact end side region 36 in at least a part of the small groove area ratio side region 32. Within the range less than the thickness of the thickened portion 23, a small thickened portion 25 that is thicker than the thickness of the portion located in the center region 35 and the thickness of the grounding end side region 36 is formed.
なお、図３では、トレッド幅ＴＷの範囲内でのキャップトレッド２１とアンダートレッド２２との形態を明確にするために、トレッド幅ＴＷの範囲内に位置するキャップトレッド２１とアンダートレッド２２とに、ハッチングを施している。
In FIG. 3, in order to clarify the form of the cap tread 21 and the under tread 22 within the range of the tread width TW, the cap tread 21 and the under tread 22 positioned within the range of the tread width TW are Has been hatched.
また、大溝面積比側領域３１、小溝面積比側領域３２、センター領域３５、接地端側領域３６の各領域は、トレッド幅ＴＷに対する接地面１０上におけるそれぞれの範囲の境界から、タイヤ内面１１に対して垂直に延ばした線によって囲まれる領域になっている。具体的には、大溝面積比側領域３１と小溝面積比側領域３２とは、接地面１０上におけるタイヤ赤道面ＣＬからタイヤ幅方向にトレッド幅ＴＷの２０％の位置からタイヤ内面１１に対して垂直に延ばした線と、接地面１０上におけるタイヤ赤道面ＣＬからタイヤ幅方向にトレッド幅ＴＷの４０％の位置からタイヤ内面１１に対して垂直に延ばした線との間に位置する領域になっている。また、センター領域３５は、接地面１０上におけるタイヤ赤道面ＣＬからタイヤ幅方向両側に向かってそれぞれトレッド幅ＴＷの１５％の位置からタイヤ内面１１に対して垂直に延ばした２本の線の間に位置する領域になっている。また、接地端側領域３６は、接地面１０上におけるタイヤ赤道面ＣＬからタイヤ幅方向にトレッド幅ＴＷの４５％の位置からタイヤ内面１１に対して垂直に延ばした線と、接地面１０上におけるタイヤ赤道面ＣＬからタイヤ幅方向にトレッド幅ＴＷの５０％の位置からタイヤ内面１１に対して垂直に延ばした線との間に位置する領域になっている。
Each of the large groove area ratio side region 31, the small groove area ratio side region 32, the center region 35, and the ground contact end side region 36 extends from the boundary of each range on the ground contact surface 10 to the tread width TW to the tire inner surface 11. On the other hand, the region is surrounded by a line extending vertically. Specifically, the large groove area ratio side region 31 and the small groove area ratio side region 32 are formed on the ground contact surface 10 from the tire equatorial plane CL to the tire inner surface 11 from the position of 20% of the tread width TW in the tire width direction. This is a region located between a line extending vertically and a line extending vertically from the position of 40% of the tread width TW in the tire width direction from the tire equatorial plane CL on the ground contact surface 10 to the tire inner surface 11. ing. The center region 35 is between two lines extending perpendicularly to the tire inner surface 11 from a position of 15% of the tread width TW from the tire equatorial plane CL on the ground contact surface 10 toward both sides in the tire width direction. It is an area located at. Further, the ground contact side region 36 includes a line extending perpendicularly to the tire inner surface 11 from a position of 45% of the tread width TW in the tire width direction from the tire equator surface CL on the ground contact surface 10, and on the ground contact surface 10. This is a region located between the tire equatorial plane CL and a line extending perpendicularly to the tire inner surface 11 from a position of 50% of the tread width TW in the tire width direction.
アンダートレッド２２が有する大増厚部２３は、アンダートレッド２２における、大溝面積比側領域３１よりもタイヤ幅方向内側に位置するセンター領域３５での最大厚さの１．３倍以上の厚さで、且つ、大溝面積比側領域３１よりもタイヤ幅方向外側に位置する接地端側領域３６での最大厚さの１．３倍以上の厚さとなる部分になっている。
The thickened portion 23 of the undertread 22 is 1.3 times or more the maximum thickness of the center region 35 located on the inner side in the tire width direction than the large groove area ratio side region 31 in the undertread 22. And it is a part which becomes 1.3 times or more of the maximum thickness in the ground contact end side region 36 located outside the large groove area ratio side region 31 in the tire width direction.
一方、キャップトレッド２１は、タイヤ幅方向においてアンダートレッド２２の大増厚部２３が形成されている位置では、アンダートレッド２２の大増厚部２３が形成されている位置以外の位置と比較して、厚さが薄くなっている。換言すると、タイヤ幅方向における大増厚部２３が形成されている位置では、大増厚部２３が形成されている位置以外の位置と比較して、キャップトレッド２１とアンダートレッド２２とを合わせた厚さにおける、アンダートレッド２２の厚さの割合が大きくなっている。
On the other hand, the cap tread 21 has a position where the thickened portion 23 of the undertread 22 is formed in the tire width direction as compared to a position other than the position where the large thickened portion 23 of the undertread 22 is formed. The thickness is getting thinner. In other words, the cap tread 21 and the under tread 22 are combined at the position where the large thickened portion 23 is formed in the tire width direction as compared with the position other than the position where the large thickened portion 23 is formed. The ratio of the thickness of the undertread 22 to the thickness is increased.
アンダートレッド２２が有する小増厚部２５が形成されている位置も同様に、タイヤ幅方向における小増厚部２５が形成されている位置では、小増厚部２５の厚さに応じてキャップトレッド２１の厚さが変化している。即ち、小増厚部２５が形成されている位置では、小増厚部２５の厚さに応じて、キャップトレッド２１とアンダートレッド２２とを合わせた厚さにおけるアンダートレッド２２の厚さの割合が変化している。これらにより、トレッド部２は、アンダートレッド２２に大増厚部２３や小増厚部２５が形成されつつ、キャップトレッド２１とアンダートレッド２２とを合わせた厚さが、大増厚部２３や小増厚部２５が形成される位置のタイヤ幅方向における両側にかけて一定の厚さ、或いは連続的に変化する厚さになっている。
Similarly, the position where the small thickened portion 25 of the under tread 22 is formed is also a cap tread according to the thickness of the small thickened portion 25 at the position where the small thickened portion 25 is formed in the tire width direction. The thickness of 21 has changed. That is, at the position where the small thickened portion 25 is formed, the ratio of the thickness of the undertread 22 to the total thickness of the cap tread 21 and the undertread 22 is determined according to the thickness of the small thickened portion 25. It has changed. As a result, the tread portion 2 has a thickness that is the combined thickness of the cap tread 21 and the under tread 22 while the large thickness portion 23 and the small thickness portion 25 are formed on the under tread 22. It has a constant thickness or a continuously changing thickness over both sides in the tire width direction of the position where the thickened portion 25 is formed.
なお、この場合におけるアンダートレッド２２の厚さは、アンダートレッド２２のタイヤ径方向内側の面とタイヤ径方向外側の面との距離になっている。つまり、ベルト補強層８が配設されている範囲では、アンダートレッド２２の厚さは、ベルト補強層８とアンダートレッド２２との境界面と、アンダートレッド２２のタイヤ径方向外側の面との距離になっている。
In this case, the thickness of the undertread 22 is a distance between the surface on the inner side in the tire radial direction of the undertread 22 and the surface on the outer side in the tire radial direction. That is, in the range where the belt reinforcing layer 8 is disposed, the thickness of the undertread 22 is the distance between the boundary surface between the belt reinforcing layer 8 and the undertread 22 and the outer surface in the tire radial direction of the undertread 22. It has become.
また、大増厚部２３は、アンダートレッド２２におけるセンター領域３５に位置する部分の最大厚さと、接地端側領域３６に位置する部分の最大厚さとに対して１．３倍以上であればよく、アンダートレッド２２における大溝面積比側領域３１とセンター領域３５との間の部分、及び大溝面積比側領域３１と接地端側領域３６との間の部分の厚さと、大増厚部２３の厚さとの関係は問わない。
Further, the large thickened portion 23 may be 1.3 times or more of the maximum thickness of the portion located in the center region 35 in the undertread 22 and the maximum thickness of the portion located in the grounding end side region 36. The thickness of the portion between the large groove area ratio side region 31 and the center region 35 in the under tread 22 and the portion between the large groove area ratio side region 31 and the grounding end side region 36 and the thickness of the large thickened portion 23 The relationship with is not questioned.
これらのように規定されるアンダートレッド２２の大増厚部２３は、タイヤ幅方向における幅Ｐｘが、大溝面積比側領域３１の、接地面１０上でのタイヤ幅方向における幅Ｗｘよりも小さくなっており、大増厚部２３の全てが、大溝面積比側領域３１内に位置している。小増厚部２５も同様に、小増厚部２５のタイヤ幅方向における幅Ｐｙが、小溝面積比側領域３２の、接地面１０上でのタイヤ幅方向における幅Ｗｙよりも小さくなっており、小増厚部２５の全てが、小溝面積比側領域３２内に位置している。
The large thickened portion 23 of the undertread 22 defined as described above has a width Px in the tire width direction smaller than a width Wx in the tire width direction on the ground contact surface 10 of the large groove area ratio side region 31. All of the large thickened portions 23 are located in the large groove area ratio side region 31. Similarly, in the small thickened portion 25, the width Py of the small thickened portion 25 in the tire width direction is smaller than the width Wy of the small groove area ratio side region 32 in the tire width direction on the ground contact surface 10. All of the small thickened portions 25 are located in the small groove area ratio side region 32.
なお、アンダートレッド２２の大増厚部２３は、大溝面積比側領域３１内に、タイヤ幅方向における幅Ｐｘが接地面１０上での大溝面積比側領域３１のタイヤ幅方向における幅Ｗｘに対して８０％以上となる範囲に形成されているのが望ましい。これらのように形成される大増厚部２３は、タイヤ子午断面における形状が実質的に同じ形状で、タイヤ周方向の全周に亘って形成されている。小増厚部２５も同様に、小溝面積比側領域３２内に、タイヤ幅方向における幅Ｐｙが接地面１０上での小溝面積比側領域３２のタイヤ幅方向における幅Ｗｙに対して８０％以上となる範囲に形成されているのが望ましい。
In addition, the large thickened portion 23 of the undertread 22 has a width Px in the tire width direction in the large groove area ratio side region 31 with respect to a width Wx in the tire width direction of the large groove area ratio side region 31 on the ground contact surface 10. Therefore, it is desirable that it is formed in a range of 80% or more. The large thickened portion 23 formed as described above has substantially the same shape in the tire meridian cross section, and is formed over the entire circumference in the tire circumferential direction. Similarly, in the small thickened portion 25, the width Py in the tire width direction in the small groove area ratio side region 32 is 80% or more with respect to the width Wy in the tire width direction of the small groove area ratio side region 32 on the ground contact surface 10. It is desirable to be formed in the range.
また、アンダートレッド２２の大増厚部２３は、タイヤ幅方向における幅Ｐｘが、トレッド幅ＴＷの７．５％以上１５％以下の範囲内になっており、小増厚部２５のタイヤ幅方向における幅Ｐｙも、トレッド幅ＴＷの７．５％以上１５％以下の範囲内になっている。
Further, the large thickened portion 23 of the undertread 22 has a width Px in the tire width direction within a range of 7.5% to 15% of the tread width TW, and the small thickened portion 25 in the tire width direction. The width Py is also in the range of 7.5% to 15% of the tread width TW.
図４は、図３におけるタイヤ赤道面ＣＬから大溝面積比側領域３１が位置する側の領域の詳細図である。図５は、図３におけるタイヤ赤道面ＣＬから小溝面積比側領域３２が位置する側の領域の詳細図である。アンダートレッド２２は、大溝面積比側領域３１での最大厚さＧｘと、小溝面積比側領域３２での最大厚さＧｙとが、０．１５≦（Ｇｙ／Ｇｘ）≦０．８の関係を満たしている。つまり、アンダートレッド２２は、小増厚部２５の最大厚さＧｙが、大増厚部２３の最大厚さＧｘの０．１５倍以上０．８倍以下の範囲内になっている。
FIG. 4 is a detailed view of a region on the side where the large groove area ratio side region 31 is located from the tire equatorial plane CL in FIG. 3. FIG. 5 is a detailed view of a region on the side where the small groove area ratio side region 32 is located from the tire equatorial plane CL in FIG. 3. In the undertread 22, the maximum thickness Gx in the large groove area ratio side region 31 and the maximum thickness Gy in the small groove area ratio side region 32 have a relationship of 0.15 ≦ (Gy / Gx) ≦ 0.8. Satisfies. That is, in the under tread 22, the maximum thickness Gy of the small thickened portion 25 is in the range of 0.15 times to 0.8 times the maximum thickness Gx of the large thickened portion 23.
また、アンダートレッド２２は、小溝面積比側領域３２での最大厚さＧｙと、センター領域３５における最大厚さＧａとが、１．０≦（Ｇｙ／Ｇａ）≦２．０の関係を満たしている。さらに、アンダートレッド２２は、小溝面積比側領域３２での最大厚さＧｙと、接地端側領域３６における最大厚さＧｂとが、１．０≦（Ｇｙ／Ｇｂ）≦２．０の関係を満たしている。即ち、アンダートレッド２２の小増厚部２５は、アンダートレッド２２におけるセンター領域３５に位置する部分の最大厚さＧａと、接地端側領域３６に位置する部分の最大厚さＧｂとのいずれに対しても、厚さが１．０倍以上２．０倍以下の範囲内になっている。
In the undertread 22, the maximum thickness Gy in the small groove area ratio side region 32 and the maximum thickness Ga in the center region 35 satisfy the relationship of 1.0 ≦ (Gy / Ga) ≦ 2.0. Yes. Furthermore, in the undertread 22, the maximum thickness Gy in the small groove area ratio side region 32 and the maximum thickness Gb in the ground end side region 36 have a relationship of 1.0 ≦ (Gy / Gb) ≦ 2.0. Satisfies. In other words, the small thickened portion 25 of the undertread 22 corresponds to either the maximum thickness Ga of the portion located in the center region 35 of the undertread 22 or the maximum thickness Gb of the portion located in the ground end side region 36. However, the thickness is in the range of 1.0 to 2.0 times.
つまり、アンダートレッド２２における小溝面積比側領域３２に位置する部分は、センター領域３５に位置する部分や接地端側領域３６に位置する部分と同じ厚さであってもよい。本実施形態では、アンダートレッド２２における小溝面積比側領域３２に位置する部分に、センター領域３５に位置する部分や接地端側領域３６に位置する部分よりも厚さが厚い部分が形成されることにより、小溝面積比側領域３２に小増厚部２５が形成されている。このため、小増厚部２５のタイヤ幅方向における幅Ｐｙは、アンダートレッド２２における小溝面積比側領域３２に位置する部分のうち、アンダートレッド２２におけるセンター領域３５に位置する部分の最大厚さＧａと、接地端側領域３６に位置する部分の最大厚さＧｂとのいずれよりも、厚さが厚くなっている部分のタイヤ幅方向における幅になっている。
That is, the portion located in the small groove area ratio side region 32 in the undertread 22 may have the same thickness as the portion located in the center region 35 and the portion located in the grounding end side region 36. In the present embodiment, a portion thicker than a portion located in the center region 35 and a portion located in the grounding end side region 36 is formed in the portion located in the small groove area ratio side region 32 in the under tread 22. Thus, the small thickened portion 25 is formed in the small groove area ratio side region 32. For this reason, the width Py in the tire width direction of the small thickened portion 25 is the maximum thickness Ga of the portion located in the center region 35 in the under tread 22 among the portions located in the small groove area ratio side region 32 in the under tread 22. And the width in the tire width direction of the portion where the thickness is thicker than any of the maximum thickness Gb of the portion located in the ground contact end region 36.
なお、アンダートレッド２２における小溝面積比側領域３２での最大厚さＧｙと、センター領域３５に位置する部分の最大厚さＧａと、接地端側領域３６に位置する部分の最大厚さＧｂとは、全て１．０ｍｍ以上３．０ｍｍ以下の範囲内であるのが好ましい。
Note that the maximum thickness Gy in the small groove area ratio side region 32 in the under tread 22, the maximum thickness Ga in the portion located in the center region 35, and the maximum thickness Gb in the portion located in the grounding end side region 36 are as follows. , All preferably in the range of 1.0 mm to 3.0 mm.
また、アンダートレッド２２の大増厚部２３は、タイヤ赤道面ＣＬから、大増厚部２３のタイヤ幅方向における中心である大増厚部中心ＣＰｘまでの距離ＤＰｘが、トレッド幅ＴＷの２５％以上３５％以下の範囲内となる位置に配置されるのが望ましい。小増厚部２５も同様に、小増厚部２５は、タイヤ赤道面ＣＬから、小増厚部２５のタイヤ幅方向における中心である小大増厚部中心ＣＰｙまでの距離ＤＰｙが、トレッド幅ＴＷの２５％以上３５％以下の範囲内となる位置に配置されるのが望ましい。
Further, the large thickened portion 23 of the undertread 22 is such that the distance DPx from the tire equator plane CL to the large thickened portion center CPx that is the center of the large thickened portion 23 in the tire width direction is 25% of the tread width TW. It is desirable to arrange at a position within the range of 35% or less. Similarly, in the small thickened portion 25, the distance DPy from the tire equatorial plane CL to the small large thickened portion center CPy that is the center of the small thickened portion 25 in the tire width direction is the tread width. It is desirable to arrange at a position that falls within a range of 25% to 35% of TW.
また、アンダートレッド２２における、大増厚部２３と、大増厚部２３以外の部分との境界に位置する境界部２４は、タイヤ幅方向において大増厚部２３から離れた位置から大増厚部中心ＣＰｘ側に向かうに従って、厚さが徐々に厚くなって形成されている。つまり、大増厚部２３と、大増厚部２３以外の部分との境界部２４は、タイヤ幅方向における大増厚部２３から離れた位置から大増厚部中心ＣＰｘ側に向かうに従って、タイヤ径方向における厚さが漸増する方向に、タイヤ径方向とタイヤ幅方向との双方に対して傾斜している。アンダートレッド２２における、小増厚部２５と、小増厚部２５以外の部分との境界に位置する境界部２６も同様に、タイヤ幅方向における小増厚部２５から離れた位置から小増厚部中心ＣＰｙ側に向かうに従って、タイヤ径方向における厚さが漸増する方向に、タイヤ径方向とタイヤ幅方向との双方に対して傾斜している。
Further, the boundary portion 24 located at the boundary between the large thickened portion 23 and the portion other than the large thickened portion 23 in the undertread 22 is greatly thickened from a position away from the large thickened portion 23 in the tire width direction. The thickness gradually increases toward the part center CPx side. In other words, the boundary 24 between the large thickened portion 23 and the portion other than the large thickened portion 23 is a tire that gradually goes from the position away from the large thickened portion 23 in the tire width direction toward the large thickened portion center CPx. It is inclined with respect to both the tire radial direction and the tire width direction in the direction in which the thickness in the radial direction gradually increases. Similarly, the boundary portion 26 located at the boundary between the small thickened portion 25 and the portion other than the small thickened portion 25 in the under tread 22 is also small thickened from a position away from the small thickened portion 25 in the tire width direction. As it goes to the part center CPy side, it is inclined with respect to both the tire radial direction and the tire width direction in a direction in which the thickness in the tire radial direction gradually increases.
本実施形態に係る空気入りタイヤ１を車両に装着する際には、ビード部５にリムホイールを嵌合することによってリムホイールに空気入りタイヤ１をリム組みし、内部に空気を充填してインフレートした状態で車両に装着する。その際に、本実施形態に係る空気入りタイヤ１は、車両に対する装着方向が指定されているため、指定されている方向で車両に装着する。具体的には、周方向細溝４２が位置する側が車両装着方向外側に位置する向き、即ち、小溝面積比側領域３２が車両装着方向外側に位置し、大溝面積比側領域３１が車両装着方向内側に位置する向きで車両に装着する。
When the pneumatic tire 1 according to this embodiment is mounted on a vehicle, the rim wheel is fitted to the rim wheel by fitting the rim wheel to the bead portion 5, and the inside is filled with air. Attach to the vehicle in a fret state. At that time, the pneumatic tire 1 according to the present embodiment is mounted on the vehicle in the specified direction because the mounting direction with respect to the vehicle is specified. Specifically, the direction in which the circumferential narrow groove 42 is positioned is located outside the vehicle mounting direction, that is, the small groove area ratio side region 32 is positioned outside the vehicle mounting direction, and the large groove area ratio side region 31 is the vehicle mounting direction. Attach to the vehicle in the direction that is located inside.
空気入りタイヤ１を装着した車両が走行すると、接地面１０のうち下方に位置して路面に対向する部分が路面に接触しながら当該空気入りタイヤ１は回転する。車両は、接地面１０と路面との間の摩擦力により、駆動力や制動力を路面に伝達したり、旋回力を発生させたりすることにより走行する。例えば、空気入りタイヤ１を装着した車両で乾燥した路面を走行する場合には、主に接地面１０と路面との間の摩擦力により、駆動力や制動力を路面に伝達したり、旋回力を発生させたりすることにより走行する。また、濡れた路面を走行する際には、接地面１０と路面との間の水が、接地面１０に形成される周方向溝やラグ溝等の溝に入り込み、これらの溝で接地面１０と路面との間の水を排水しながら走行する。これにより、接地面１０は路面に接地し易くなり、接地面１０と路面との間の摩擦力により、車両は所望の走行をすることが可能になる。
When the vehicle equipped with the pneumatic tire 1 travels, the pneumatic tire 1 rotates while a portion of the ground contact surface 10 positioned below and facing the road surface contacts the road surface. The vehicle travels by transmitting a driving force or a braking force to the road surface or generating a turning force by a frictional force between the ground contact surface 10 and the road surface. For example, when traveling on a dry road surface with a vehicle equipped with the pneumatic tire 1, driving force or braking force is transmitted to the road surface mainly by frictional force between the ground contact surface 10 and the road surface, or turning force By driving. Further, when traveling on a wet road surface, water between the ground surface 10 and the road surface enters grooves such as circumferential grooves and lug grooves formed on the ground surface 10, and the ground surface 10 is formed by these grooves. Drive while draining water between the road and the road. As a result, the ground contact surface 10 can easily contact the road surface, and the vehicle can travel as desired due to the frictional force between the ground contact surface 10 and the road surface.
また、トレッド部２は、大溝面積比側領域３１の溝面積比Ａｘと、小溝面積比側領域３２の溝面積比Ａｙとの関係が、Ａｘ＞Ａｙであるため、ドライ路面での操安性を確保することができる。つまり、小溝面積比側領域３２では、大溝面積比側領域３１と比較して溝面積比が小さいため、陸部５０の剛性を確保することができる。このため、小溝面積比側領域３２では、接地面１０の接地時における荷重によって陸部５０が大きく変形し過ぎることを抑制することができ、接地面１０の接地時における荷重を陸部５０で適切に受けることができる。これにより、ドライ路面の走行時における操安性を確保することができる。
In the tread portion 2, the relationship between the groove area ratio Ax of the large groove area ratio side region 31 and the groove area ratio Ay of the small groove area ratio side region 32 is Ax> Ay. Can be secured. That is, the small groove area ratio side region 32 has a smaller groove area ratio than the large groove area ratio side region 31, so that the rigidity of the land portion 50 can be ensured. For this reason, in the small groove area ratio side region 32, it is possible to prevent the land portion 50 from being greatly deformed by the load when the ground surface 10 is grounded. Can receive. Thereby, the operability at the time of driving | running | working on a dry road surface is securable.
また、トレッド部２を構成するアンダートレッド２２は、大溝面積比側領域３１の少なくとも一部に、小溝面積比側領域３２に位置する部分の厚さよりも厚さが厚い大増厚部２３を有するため、空気入りタイヤ１の転動時における撓みの変形による振動を安定させることができる。これにより、空気入りタイヤ１の転動時における撓みの変形による振動が不安定になることに起因して、ロードノイズが大きくなることを抑制することができる。
Further, the under tread 22 constituting the tread portion 2 has a large thickened portion 23 having a thickness larger than that of a portion located in the small groove area ratio side region 32 in at least a part of the large groove area ratio side region 31. Therefore, it is possible to stabilize the vibration caused by the deformation of the bending when the pneumatic tire 1 rolls. As a result, it is possible to suppress an increase in road noise due to unstable vibration caused by deformation of the flexure during rolling of the pneumatic tire 1.
図６は、図３に示すアンダートレッド２２と断面２次固有振動モードでの振幅の大きさとの関係を示す説明図である。空気入りタイヤ１の転動時には、路面への接地面１０の接地と離間とを繰り返しながら回転するため、空気入りタイヤ１は、トレッド部２が繰り返し撓みながら回転する。これにより、トレッド部２は、空気入りタイヤ１の転動時における撓みによって、いわゆる定常波の形態で振幅が繰り返されて振動する。空気入りタイヤ１の転動時には、このようにトレッド部２は定常波の形態で振動するため、トレッド部２の振動状態を表す断面２次固有振動モードでの、トレッド部２の振動波Ｖの振幅の大きさは、タイヤ幅方向における位置によって異なる。
FIG. 6 is an explanatory diagram showing the relationship between the undertread 22 shown in FIG. 3 and the magnitude of amplitude in the cross-sectional secondary natural vibration mode. When the pneumatic tire 1 rolls, the pneumatic tire 1 rotates while being repeatedly grounded and separated from the road surface, so that the pneumatic tire 1 rotates while the tread portion 2 is repeatedly bent. As a result, the tread portion 2 vibrates with the amplitude repeated in the form of a so-called standing wave due to the bending of the pneumatic tire 1 during rolling. When the pneumatic tire 1 rolls, the tread portion 2 vibrates in the form of a standing wave as described above. Therefore, the amplitude of the vibration wave V of the tread portion 2 in the cross-sectional secondary natural vibration mode representing the vibration state of the tread portion 2. The size differs depending on the position in the tire width direction.
断面２次固有振動モードでの振動波Ｖの振幅の大きさは、図６に示すように、タイヤ赤道面ＣＬ付近が最も大きく、タイヤ赤道面ＣＬからタイヤ幅方向外側に向かうに従って小さくなり、タイヤ赤道面ＣＬと接地端Ｔとの間の範囲におけるタイヤ幅方向の中央付近からタイヤ幅方向外側に向かうに従って大きくなる。つまり、断面２次固有振動モードでは、タイヤ赤道面ＣＬ付近に、振動波Ｖの振幅が最も大きくなる、定常波のいわゆる腹Ｖａが位置し、タイヤ赤道面ＣＬと接地端Ｔとの間の範囲におけるタイヤ幅方向の中央付近に、振動波Ｖの振幅が最も小さくなる節Ｖｎが位置している。また、振動波Ｖの節Ｖｎは、タイヤ幅方向におけるタイヤ赤道面ＣＬの両側に位置しており、２箇所の節Ｖｎは、概ねそれぞれタイヤ赤道面ＣＬからタイヤ幅方向にトレッド幅ＴＷの２２％以上３８％以下の範囲内に位置することが多くなっている。
As shown in FIG. 6, the amplitude of the vibration wave V in the cross-sectional secondary natural vibration mode is the largest in the vicinity of the tire equatorial plane CL, and becomes smaller from the tire equatorial plane CL toward the outer side in the tire width direction. The distance increases from the vicinity of the center in the tire width direction in the range between the equatorial plane CL and the ground contact end T toward the outer side in the tire width direction. That is, in the cross-sectional secondary natural vibration mode, the so-called antinode Va of the standing wave having the largest amplitude of the vibration wave V is located in the vicinity of the tire equatorial plane CL, and in a range between the tire equatorial plane CL and the ground contact T. A node Vn having the smallest amplitude of the vibration wave V is located near the center in the tire width direction. The nodes Vn of the vibration wave V are located on both sides of the tire equatorial plane CL in the tire width direction, and the two nodes Vn are approximately 22% of the tread width TW from the tire equatorial plane CL in the tire width direction. It is often located within the range of 38% or less.
アンダートレッド２２の大増厚部２３は、タイヤ赤道面ＣＬからタイヤ幅方向にトレッド幅ＴＷの２０％以上４０％以下の範囲内の領域である大溝面積比側領域３１の少なくとも一部に設けられているため、大増厚部２３は、断面２次固有振動モードにおける振動波Ｖの節Ｖｎの位置及びその近傍に位置していることになる。これにより、トレッド部２は、断面２次固有振動モードにおける振動波Ｖの節Ｖｎに相当する位置付近の剛性が高くなっており、節Ｖｎの位置では変形し難くなっている。
The large thickened portion 23 of the undertread 22 is provided in at least a part of the large groove area ratio side region 31 that is a region in the range of 20% to 40% of the tread width TW in the tire width direction from the tire equatorial plane CL. Therefore, the large thickened portion 23 is located at the position of the node Vn of the vibration wave V and the vicinity thereof in the cross-sectional secondary natural vibration mode. As a result, the tread portion 2 has high rigidity in the vicinity of the position corresponding to the node Vn of the vibration wave V in the cross-sectional secondary natural vibration mode, and is difficult to deform at the position of the node Vn.
つまり、断面２次固有振動モードでの振動波Ｖの節Ｖｎは、トレッド部２における大溝面積比側領域３１と小溝面積比側領域３２との範囲内に位置しているが、大溝面積比側領域３１は、小溝面積比側領域３２と比較して溝面積比が大きくなっているため、剛性が低くなり易くなっている。一方、トレッド部２は、キャップトレッド２１よりもアンダートレッド２２の方がゴム硬さが硬くなっており、大溝面積比側領域３１に設けられる大増厚部２３は、相対的にゴム硬さが硬いアンダートレッド２２に形成されている。このため、トレッド部２における、トレッド部２の大溝面積比側領域３１は、小溝面積比側領域３２よりも溝面積比が大きいことによって低くなり易くなる剛性を、アンダートレッド２２の大増厚部２３によって確保することができる。
In other words, the node Vn of the vibration wave V in the cross-sectional secondary natural vibration mode is located within the range of the large groove area ratio side region 31 and the small groove area ratio side region 32 in the tread portion 2. Since the region 31 has a larger groove area ratio than the small groove area ratio side region 32, the rigidity is likely to be low. On the other hand, in the tread portion 2, the rubber hardness of the under tread 22 is harder than that of the cap tread 21, and the large thickened portion 23 provided in the large groove area ratio side region 31 has a relatively rubber hardness. It is formed in a hard under tread 22. For this reason, in the tread portion 2, the large groove area ratio side region 31 of the tread portion 2 has a rigidity that tends to be lowered due to the larger groove area ratio than the small groove area ratio side region 32, and the thickened portion of the undertread 22 23 can be secured.
これにより、トレッド部２は、溝面積比が大きい大溝面積比側領域３１の位置での変形を抑制することができ、節Ｖｎの位置での変形を低減することができる。従って、空気入りタイヤ１の転動時に、断面２次固有振動モードにおける振動波Ｖの節Ｖｎの部分でトレッド部２が振動し易くなることを抑制でき、断面２次固有振動モードの周波数を高くすることができるため、ロードノイズを低減することができる。特に、中周波帯域のロードノイズである中周波ロードノイズを低減することができる。
Thereby, the tread part 2 can suppress the deformation | transformation in the position of the large groove area ratio side area | region 31 with a large groove area ratio, and can reduce the deformation | transformation in the position of the node Vn. Therefore, when the pneumatic tire 1 rolls, it is possible to suppress the tread portion 2 from easily vibrating at the node Vn of the vibration wave V in the cross-sectional secondary natural vibration mode, and to increase the frequency of the cross-sectional secondary natural vibration mode. Therefore, road noise can be reduced. In particular, it is possible to reduce medium frequency road noise that is road noise in the medium frequency band.
また、ロードノイズを低減するにあたって、ベルト層７によって剛性を調整するのではなくて、トレッド部２が有するアンダートレッド２２に大増厚部２３を設けることにより、断面２次固有振動モードにおける振動波Ｖの節Ｖｎの位置の剛性を高めているため、空気入りタイヤ１の他の性能への影響を軽減することができる。つまり、ベルト層７は、トレッド部２の剛性を確保するための部材として設けられているため、トレッド部２の剛性を高める際には、ベルト層７の剛性を高めるのが効果的であるが、ベルト層７はゴム単体と比較して剛性が大幅に高いため、ベルト層７の剛性を高めることによってトレッド部２の剛性を高める場合、所望の位置以外の剛性も高くなってしまう虞がある。このため、トレッド部２の、断面２次固有振動モードにおける振動波Ｖの節Ｖｎの位置の剛性を高める際に、節Ｖｎの位置に相当するベルト層７の剛性を高めた場合、節Ｖｎの位置に相当する剛性のみでなく、その周囲の位置の剛性も高くなってしまう虞がある。また、トレッド部２における節Ｖｎの位置に相当する位置の剛性も、高くなり過ぎてしまう虞がある。この場合、トレッド部２の剛性のバランスが悪化し、これに起因して操安性が低下する虞がある。
Further, when reducing the road noise, the rigidity is not adjusted by the belt layer 7, but by providing the thickened portion 23 in the under tread 22 of the tread portion 2, the vibration wave in the secondary natural vibration mode of the cross section is provided. Since the rigidity at the position of the node Vn of V is increased, the influence on the other performance of the pneumatic tire 1 can be reduced. That is, since the belt layer 7 is provided as a member for ensuring the rigidity of the tread portion 2, it is effective to increase the rigidity of the belt layer 7 when increasing the rigidity of the tread portion 2. The belt layer 7 has a significantly higher rigidity than that of the rubber alone. Therefore, when the rigidity of the tread portion 2 is increased by increasing the rigidity of the belt layer 7, there is a possibility that the rigidity other than the desired position may be increased. . Therefore, when the rigidity of the belt layer 7 corresponding to the position of the node Vn is increased when the rigidity of the tread portion 2 at the position of the node Vn of the vibration wave V in the secondary natural vibration mode is increased, There is a possibility that not only the rigidity corresponding to the position but also the rigidity of the surrounding positions may be increased. Further, the rigidity of the position corresponding to the position of the node Vn in the tread portion 2 may be too high. In this case, the balance of the rigidity of the tread portion 2 is deteriorated, and the operability may be reduced due to this.
これに対し、アンダートレッド２２は、ベルト層７と比較して剛性が低いため、アンダートレッド２２に大増厚部２３を設けることによって、断面２次固有振動モードにおける振動波Ｖの節Ｖｎの位置の剛性を高めた場合、トレッド部２における大溝面積比側領域３１側の節Ｖｎの位置に相当する部分の剛性のみを適度に高めることができる。これにより、トレッド部２の剛性のバランスが悪化することを抑制することができ、特に、タイヤ幅方向において大溝面積比側領域３１が位置する側と小溝面積比側領域３２が位置する側とのバランスが悪化して操安性が低下することを抑制することができる。これらの結果、操安性の低下を抑制しつつロードノイズを低減することができる。
On the other hand, since the undertread 22 has lower rigidity than the belt layer 7, the position of the node Vn of the vibration wave V in the cross-sectional secondary natural vibration mode is provided by providing a large thickened portion 23 in the undertread 22. When the rigidity of the tread portion 2 is increased, only the rigidity of the portion corresponding to the position of the node Vn on the large groove area ratio side region 31 side in the tread portion 2 can be appropriately increased. Thereby, it can suppress that the balance of the rigidity of the tread part 2 deteriorates, and especially the side where the large groove area ratio side region 31 is located and the side where the small groove area ratio side region 32 is located in the tire width direction. It is possible to suppress the deterioration of the balance due to the deterioration of the balance. As a result, road noise can be reduced while suppressing a decrease in operability.
また、アンダートレッド２２において、厚さを厚くする部分のタイヤ幅方向における幅が大き過ぎる場合、トレッド部２の剛性が高くなり過ぎる虞があるが、トレッド部２の剛性が高くなり過ぎると、接地面１０が路面に接地した際に、トレッド部２が路面から受ける衝撃が、顕著になり易くなる。即ち、トレッド部２の剛性が高くなり過ぎると、路面からの衝撃をトレッド部２の弾力性によって吸収し難くなり、トレッド部２の路面緩衝効果が低減する。このため、トレッド部２の剛性が高くなり過ぎると、接地面１０が接地した際の衝撃音が大きくなり易くなるため、ロードノイズを低減し難くなる。
In addition, in the under tread 22, if the width of the portion where the thickness is increased is too large in the tire width direction, the rigidity of the tread portion 2 may be too high, but if the rigidity of the tread portion 2 becomes too high, When the ground 10 comes in contact with the road surface, the impact that the tread portion 2 receives from the road surface is likely to be remarkable. That is, if the rigidity of the tread portion 2 becomes too high, it becomes difficult to absorb the impact from the road surface due to the elasticity of the tread portion 2, and the road surface cushioning effect of the tread portion 2 is reduced. For this reason, if the rigidity of the tread portion 2 becomes too high, an impact sound when the grounding surface 10 is grounded is likely to increase, so it is difficult to reduce road noise.
これに対し、本実施形態に係る空気入りタイヤ１では、アンダートレッド２２の大増厚部２３は大溝面積比側領域３１内に位置するため、アンダートレッド２２に大増厚部２３を設けることに起因してトレッド部２の剛性が高くなり過ぎることを抑制することができる。これにより、アンダートレッド２２に大増厚部２３を設けることによって中周波ロードノイズを低減する際に、トレッド部２の路面緩衝効果が低減することを抑制することができる。この結果、より確実にロードノイズを低減することができる。
On the other hand, in the pneumatic tire 1 according to the present embodiment, since the large thickened portion 23 of the undertread 22 is located in the large groove area ratio side region 31, the large thickened portion 23 is provided in the undertread 22. This can suppress the rigidity of the tread portion 2 from becoming too high. Thereby, when reducing the medium frequency road noise by providing the large thickened portion 23 in the under tread 22, it is possible to suppress the road surface buffering effect of the tread portion 2 from being reduced. As a result, road noise can be more reliably reduced.
また、大増厚部２３は、アンダートレッド２２における、センター領域３５に位置する部分の厚さと、接地端側領域３６に位置する部分の厚さとよりも厚さが厚いため、小溝面積比側領域３２と比較して溝面積比が大きい大溝面積比側領域３１の剛性を、大溝面積比側領域３１以外の部分の剛性と比較して、より確実に高くすることができる。このため、トレッド部２における、断面２次固有振動モードの振動波Ｖの節Ｖｎとなる部分に位置し、且つ、溝面積比が大きいことにより剛性が低くなり易い領域の剛性を、これ以外の位置の剛性と比較して、より確実に高くすることができる。これにより、振動波Ｖの節Ｖｎの部分でのトレッド部２の振動を、より確実に抑制することができる。この結果、より確実にロードノイズを低減することができる。
In addition, the large thickened portion 23 is thicker than the thickness of the portion located in the center region 35 and the thickness of the portion located in the grounding end side region 36 in the under tread 22. The rigidity of the large groove area ratio side region 31 having a large groove area ratio compared to 32 can be reliably increased as compared with the rigidity of portions other than the large groove area ratio side region 31. For this reason, in the tread portion 2, the rigidity of the region that is located at the portion that becomes the node Vn of the vibration wave V in the cross-sectional secondary natural vibration mode and the rigidity is likely to be lowered due to the large groove area ratio is obtained. Compared to the rigidity of the position, it can be increased more reliably. Thereby, the vibration of the tread part 2 in the part of the node Vn of the vibration wave V can be suppressed more reliably. As a result, road noise can be more reliably reduced.
また、アンダートレッド２２は、小溝面積比側領域３２での最大厚さＧｙと、センター領域３５における最大厚さＧａと、接地端側領域３６における最大厚さＧｂとが、１．０≦（Ｇｙ／Ｇａ）≦２．０、且つ、１．０≦（Ｇｙ／Ｇｂ）≦２．０の関係を満たすため、小溝面積比側領域３２の位置でのトレッド部２の剛性が高くなり過ぎること抑制しつつ、断面２次固有振動モードにおける振動波Ｖの節Ｖｎの位置でのトレッド部２の振動を抑えることができる。つまり、小溝面積比側領域３２での最大厚さＧｙと、センター領域３５における最大厚さＧａとの関係が（Ｇｙ／Ｇａ）＜１．０であったり、小溝面積比側領域３２での最大厚さＧｙと、接地端側領域３６における最大厚さＧｂとの関係が（Ｇｙ／Ｇｂ）＜２．０であったりする場合は、小溝面積比側領域３２での最大厚さＧｙが薄過ぎるため、小溝面積比側領域３２の位置での剛性が低くなり過ぎる虞がある。この場合、大溝面積比側領域３１と比較して溝面積比が小さいことにより剛性が低下し難い小溝面積比側領域３２であっても、トレッド部２の剛性を確保するのが困難になる虞があり、断面２次固有振動モードにおける振動波Ｖの、小溝面積比側領域３２側の節Ｖｎの位置でのトレッド部２の振動を抑えるのが困難になる虞がある。また、小溝面積比側領域３２での最大厚さＧｙと、センター領域３５における最大厚さＧａとの関係が（Ｇｙ／Ｇａ）＞２．０であったり、小溝面積比側領域３２での最大厚さＧｙと、接地端側領域３６における最大厚さＧｂとの関係が（Ｇｙ／Ｇｂ）＞２．０であったりする場合は、小溝面積比側領域３２での最大厚さＧｙが厚過ぎるため、トレッド部２における小溝面積比側領域３２の位置での剛性が高くなり過ぎる虞がある。この場合、小溝面積比側領域３２の位置でのトレッド部２の剛性が高くなり過ぎることに起因して、トレッド部２の路面緩衝効果が低減する虞があり、接地面１０が接地した際の衝撃音が大きくなり易くなるため、ロードノイズを効果的に低減するのが困難になる虞がある。
In the undertread 22, the maximum thickness Gy in the small groove area ratio side region 32, the maximum thickness Ga in the center region 35, and the maximum thickness Gb in the ground end side region 36 are 1.0 ≦ (Gy /Ga)≦2.0 and 1.0 ≦ (Gy / Gb) ≦ 2.0, so that the rigidity of the tread portion 2 at the position of the small groove area ratio side region 32 is prevented from becoming too high. However, the vibration of the tread portion 2 at the position of the node Vn of the vibration wave V in the cross-sectional secondary natural vibration mode can be suppressed. That is, the relationship between the maximum thickness Gy in the small groove area ratio side region 32 and the maximum thickness Ga in the center region 35 is (Gy / Ga) <1.0, or the maximum in the small groove area ratio side region 32 is When the relationship between the thickness Gy and the maximum thickness Gb in the ground end side region 36 is (Gy / Gb) <2.0, the maximum thickness Gy in the small groove area ratio side region 32 is too thin. Therefore, the rigidity at the position of the small groove area ratio side region 32 may be too low. In this case, it is difficult to secure the rigidity of the tread portion 2 even in the case of the small groove area ratio side region 32 in which the rigidity is difficult to decrease due to the small groove area ratio compared to the large groove area ratio side region 31. Therefore, it may be difficult to suppress the vibration of the tread portion 2 at the position of the node Vn on the small groove area ratio side region 32 side of the vibration wave V in the cross-sectional secondary natural vibration mode. Further, the relationship between the maximum thickness Gy in the small groove area ratio side region 32 and the maximum thickness Ga in the center region 35 is (Gy / Ga)> 2.0, or the maximum in the small groove area ratio side region 32 is When the relationship between the thickness Gy and the maximum thickness Gb in the ground end side region 36 is (Gy / Gb)> 2.0, the maximum thickness Gy in the small groove area ratio side region 32 is too thick. Therefore, the rigidity at the position of the small groove area ratio side region 32 in the tread portion 2 may be too high. In this case, the road surface cushioning effect of the tread portion 2 may be reduced due to the rigidity of the tread portion 2 becoming too high at the position of the small groove area ratio side region 32, and when the grounding surface 10 is grounded. Since the impact sound is likely to increase, it may be difficult to effectively reduce road noise.
これに対し、アンダートレッド２２は、小溝面積比側領域３２での最大厚さＧｙと、センター領域３５における最大厚さＧａと、接地端側領域３６における最大厚さＧｂとの関係が、１．０≦（Ｇｙ／Ｇａ）≦２．０、且つ、１．０≦（Ｇｙ／Ｇｂ）≦２．０を満たす場合は、小溝面積比側領域３２の位置でのアンダートレッド２２の厚さを適度な厚さにすることができる。このため、小溝面積比側領域３２の位置でのトレッド部２の剛性が高くなり過ぎること抑制しつつ、断面２次固有振動モードにおける振動波Ｖの節Ｖｎの位置でのトレッド部２の振動を、より確実に抑えることができる。この結果、より確実にロードノイズを低減することができる。
On the other hand, the relationship between the maximum thickness Gy in the small groove area ratio side region 32, the maximum thickness Ga in the center region 35, and the maximum thickness Gb in the ground end side region 36 is 1. When 0 ≦ (Gy / Ga) ≦ 2.0 and 1.0 ≦ (Gy / Gb) ≦ 2.0 are satisfied, the thickness of the undertread 22 at the position of the small groove area ratio side region 32 is set appropriately. Thickness can be reduced. For this reason, the vibration of the tread portion 2 at the position of the node Vn of the vibration wave V in the cross-sectional secondary natural vibration mode is suppressed while suppressing the rigidity of the tread portion 2 at the position of the small groove area ratio side region 32 from being excessively high. , Can be suppressed more reliably. As a result, road noise can be more reliably reduced.
また、トレッド部２は、大溝面積比側領域３１の溝面積比Ａｘと、小溝面積比側領域３２の溝面積比Ａｙとが、０≦（Ａｙ／Ａｘ）≦０．５の関係を満たしているため、大溝面積比側領域３１と小溝面積比側領域３２とで、陸部５０の剛性差を適度に設けることができる。つまり、大溝面積比側領域３１の溝面積比Ａｘと小溝面積比側領域３２の溝面積比Ａｙとが、（Ａｙ／Ａｘ）＞０．５である場合は、大溝面積比側領域３１と小溝面積比側領域３２とで溝面積比の差が大き過ぎるため、大溝面積比側領域３１の陸部５０の剛性が、小溝面積比側領域３２の陸部５０の剛性に対して低くなり過ぎる虞がある。この場合、タイヤ幅方向において大溝面積比側領域３１が位置する側と小溝面積比側領域３２が位置する側とのトレッド部２の剛性のバランスが低下するため、操安性の低下を抑制し難くなる虞がある。
In the tread portion 2, the groove area ratio Ax of the large groove area ratio side region 31 and the groove area ratio Ay of the small groove area ratio side region 32 satisfy the relationship of 0 ≦ (Ay / Ax) ≦ 0.5. Therefore, the difference in rigidity of the land portion 50 can be appropriately provided between the large groove area ratio side region 31 and the small groove area ratio side region 32. That is, when the groove area ratio Ax of the large groove area ratio side region 31 and the groove area ratio Ay of the small groove area ratio side region 32 are (Ay / Ax)> 0.5, the large groove area ratio side region 31 and the small groove Since the difference in the groove area ratio between the area ratio side region 32 and the area ratio side region 32 is too large, the rigidity of the land portion 50 of the large groove area ratio side region 31 may be too low relative to the rigidity of the land portion 50 of the small groove area ratio side region 32. There is. In this case, since the balance of the rigidity of the tread portion 2 between the side where the large groove area ratio side region 31 is located and the side where the small groove area ratio side region 32 is located in the tire width direction is reduced, a reduction in the handling performance is suppressed. May be difficult.
これに対し、トレッド部２の大溝面積比側領域３１の溝面積比Ａｘと、小溝面積比側領域３２の溝面積比Ａｙとが、０≦（Ａｙ／Ａｘ）≦０．５の関係を満たす場合は、大溝面積比側領域３１と小溝面積比側領域３２との陸部５０の剛性差を適度なものにすることができ、小溝面積比側領域３２の陸部５０の剛性を、大溝面積比側領域３１の陸部５０の剛性に対して適度に大きくすることができる。これにより、タイヤ幅方向において大溝面積比側領域３１が位置する側と小溝面積比側領域３２が位置する側とのトレッド部２の剛性のバランスが低下することを、より確実に抑制することができる。この結果、より確実に操安性の低下を抑制することができる。
In contrast, the groove area ratio Ax of the large groove area ratio side region 31 of the tread portion 2 and the groove area ratio Ay of the small groove area ratio side region 32 satisfy the relationship of 0 ≦ (Ay / Ax) ≦ 0.5. In this case, the difference in rigidity of the land portion 50 between the large groove area ratio side region 31 and the small groove area ratio side region 32 can be made moderate, and the rigidity of the land portion 50 of the small groove area ratio side region 32 can be set to a large groove area. The rigidity of the land portion 50 in the specific area 31 can be increased appropriately. Thereby, it can suppress more reliably that the balance of the rigidity of the tread part 2 by the side in which the large groove area ratio side area | region 31 is located in the tire width direction and the side in which the small groove area ratio side area | region 32 is located falls. it can. As a result, it is possible to more reliably suppress a decrease in operability.
また、アンダートレッド２２は、大溝面積比側領域３１での最大厚さＧｘと、小溝面積比側領域３２での最大厚さＧｙとが、０．１５≦（Ｇｙ／Ｇｘ）≦０．８の関係を満たすため、大溝面積比側領域３１の位置でのトレッド部２の剛性が高くなり過ぎること抑制しつつ、断面２次固有振動モードにおける振動波Ｖの節Ｖｎの位置でのトレッド部２の振動を抑えることができる。つまり、大溝面積比側領域３１での最大厚さＧｘと、小溝面積比側領域３２での最大厚さＧｙとの関係が、（Ｇｙ／Ｇｘ）＜０．１５である場合は、大溝面積比側領域３１での最大厚さＧｘが厚過ぎるため、トレッド部２における大溝面積比側領域３１の位置での剛性が高くなり過ぎる虞がある。この場合、大溝面積比側領域３１の位置でのトレッド部２の剛性が高くなり過ぎることに起因して、トレッド部２の路面緩衝効果が低減する虞があり、接地面１０が接地した際の衝撃音が大きくなり易くなるため、ロードノイズを効果的に低減するのが困難になる虞がある。また、大溝面積比側領域３１での最大厚さＧｘと、小溝面積比側領域３２での最大厚さＧｙとの関係が、（Ｇｙ／Ｇｘ）＞０．８である場合は、大溝面積比側領域３１での最大厚さＧｘが薄過ぎるため、アンダートレッド２２における大溝面積比側領域３１に位置する部分に大増厚部２３を設けても、大溝面積比側領域３１のトレッド部２の剛性を向上させ難くなる虞がある。この場合、断面２次固有振動モードにおける振動波Ｖの、大溝面積比側領域３１側の節Ｖｎの位置でのトレッド部２の振動を抑えるのが困難になる虞がある。
The undertread 22 has a maximum thickness Gx in the large groove area ratio side region 31 and a maximum thickness Gy in the small groove area ratio side region 32 satisfying 0.15 ≦ (Gy / Gx) ≦ 0.8. In order to satisfy the relationship, the rigidity of the tread portion 2 at the position of the large groove area ratio side region 31 is suppressed from becoming too high, and the tread portion 2 at the position of the node Vn of the vibration wave V in the secondary natural vibration mode of the cross section is suppressed. Vibration can be suppressed. That is, when the relationship between the maximum thickness Gx in the large groove area ratio side region 31 and the maximum thickness Gy in the small groove area ratio side region 32 is (Gy / Gx) <0.15, the large groove area ratio Since the maximum thickness Gx in the side region 31 is too thick, the rigidity at the position of the large groove area ratio side region 31 in the tread portion 2 may be too high. In this case, the road surface cushioning effect of the tread portion 2 may be reduced due to the rigidity of the tread portion 2 becoming too high at the position of the large groove area ratio side region 31, and when the grounding surface 10 is grounded. Since the impact sound is likely to increase, it may be difficult to effectively reduce road noise. When the relationship between the maximum thickness Gx in the large groove area ratio side region 31 and the maximum thickness Gy in the small groove area ratio side region 32 is (Gy / Gx)> 0.8, the large groove area ratio Since the maximum thickness Gx in the side region 31 is too thin, even if the large thickened portion 23 is provided in the portion located in the large groove area ratio side region 31 in the under tread 22, the tread portion 2 of the large groove area ratio side region 31 is provided. There is a risk that it is difficult to improve the rigidity. In this case, it may be difficult to suppress the vibration of the tread portion 2 at the position of the node Vn on the large groove area ratio side region 31 side of the vibration wave V in the cross-sectional secondary natural vibration mode.
これに対し、アンダートレッド２２における大溝面積比側領域３１での最大厚さＧｘと、小溝面積比側領域３２での最大厚さＧｙとの関係が、０．１５≦（Ｇｙ／Ｇｘ）≦０．８を満たす場合は、大溝面積比側領域３１の位置でのアンダートレッド２２の厚さを適度な厚さで厚くすることができる。このため、大溝面積比側領域３１の位置でのトレッド部２の剛性が高くなり過ぎること抑制しつつ、断面２次固有振動モードにおける振動波Ｖの、溝面積比が大きい大溝面積比側領域３１側の節Ｖｎの位置でのトレッド部２の振動を、より確実に抑えることができる。この結果、より確実にロードノイズを低減することができる。
On the other hand, the relationship between the maximum thickness Gx in the large groove area ratio side region 31 and the maximum thickness Gy in the small groove area ratio side region 32 in the undertread 22 is 0.15 ≦ (Gy / Gx) ≦ 0. .8, the thickness of the undertread 22 at the position of the large groove area ratio side region 31 can be increased to an appropriate thickness. Therefore, the large groove area ratio side region 31 having a large groove area ratio of the vibration wave V in the cross-sectional secondary natural vibration mode is suppressed while suppressing the rigidity of the tread portion 2 from being excessively high at the position of the large groove area ratio side region 31. The vibration of the tread portion 2 at the position of the side node Vn can be more reliably suppressed. As a result, road noise can be more reliably reduced.
また、アンダートレッド２２の大増厚部２３は、タイヤ幅方向における幅Ｐｘが、トレッド幅ＴＷの７．５％以上１５％以下の範囲内であるため、大溝面積比側領域３１の位置でのトレッド部２の剛性が高くなり過ぎること抑制しつつ、断面２次固有振動モードにおける振動波Ｖの節Ｖｎの位置でのトレッド部２の振動を、より確実に抑えることができる。つまり、大増厚部２３の幅Ｐｘがトレッド幅ＴＷの７．５％未満である場合は、大増厚部２３の幅Ｐｘが狭過ぎるため、アンダートレッド２２に大増厚部２３を設けても、トレッド部２における大溝面積比側領域３１の剛性を確保し難くなる虞がある。この場合、大増厚部２３を設けても、断面２次固有振動モードの大溝面積比側領域３１側の節Ｖｎの位置でトレッド部２が振動し易くなることを抑制し難くなる虞がある。また、大増厚部２３の幅Ｐｘがトレッド幅ＴＷの１５％を超える場合は、大増厚部２３の幅Ｐｘが広過ぎるため、断面２次固有振動モードの大溝面積比側領域３１側の節Ｖｎ以外の位置のトレッド部２の剛性も、大増厚部２３によって高めてしまう虞がある。この場合、トレッド部２における大増厚部２３付近の剛性が高くなり過ぎることに起因して、トレッド部２の路面緩衝効果が低減する虞があり、接地面１０が接地した際の衝撃音が大きくなり易くなるため、ロードノイズを効果的に低減するのが困難になる虞がある。
Moreover, since the width Px in the tire width direction is in the range of 7.5% or more and 15% or less of the tread width TW, the large thickened portion 23 of the undertread 22 is at the position of the large groove area ratio side region 31. While suppressing the rigidity of the tread portion 2 from becoming too high, the vibration of the tread portion 2 at the position of the node Vn of the vibration wave V in the cross-sectional secondary natural vibration mode can be more reliably suppressed. That is, when the width Px of the large thickened portion 23 is less than 7.5% of the tread width TW, the width Px of the large thickened portion 23 is too narrow, so the large thickened portion 23 is provided in the under tread 22. However, it may be difficult to ensure the rigidity of the large groove area ratio side region 31 in the tread portion 2. In this case, even if the large thickened portion 23 is provided, it may be difficult to suppress the tread portion 2 from being easily vibrated at the position of the node Vn on the large groove area ratio side region 31 side in the cross-sectional secondary natural vibration mode. . In addition, when the width Px of the large thickened portion 23 exceeds 15% of the tread width TW, the width Px of the large thickened portion 23 is too wide, so that the large natural area vibration mode side region 31 side of the secondary natural vibration mode in cross section. The rigidity of the tread portion 2 at a position other than the node Vn may be increased by the large thickness increasing portion 23. In this case, the road surface cushioning effect of the tread portion 2 may be reduced due to the rigidity of the tread portion 2 in the vicinity of the large thickened portion 23 being excessively high, and the impact sound when the grounding surface 10 is grounded may be reduced. Since it becomes easy to become large, there exists a possibility that it may become difficult to reduce road noise effectively.
これに対し、大増厚部２３の幅Ｐｘが、トレッド幅ＴＷの７．５％以上１５％以下の範囲内である場合は、大溝面積比側領域３１の位置でのトレッド部２の剛性が高くなり過ぎることを抑制しつつ、トレッド部２における大溝面積比側領域３１側の節Ｖｎの位置での剛性を、当該節Ｖｎ以外の位置の剛性に対してより確実に高めることができ、大溝面積比側領域３１側の節Ｖｎの位置でのトレッド部２の振動を、より確実に抑えることができる。この結果、より確実にロードノイズを低減することができる。
On the other hand, when the width Px of the large thickness increasing portion 23 is within the range of 7.5% to 15% of the tread width TW, the rigidity of the tread portion 2 at the position of the large groove area ratio side region 31 is high. The rigidity at the position of the node Vn on the large groove area ratio side region 31 side in the tread portion 2 can be reliably increased with respect to the rigidity at positions other than the node Vn, while suppressing the excessive increase. The vibration of the tread portion 2 at the position of the node Vn on the area ratio side region 31 side can be more reliably suppressed. As a result, road noise can be more reliably reduced.
また、大溝面積比側領域３１を車両装着方向内側にし、小溝面積比側領域３２を車両装着方向外側にして車両に装着することを指定する装着方向表示部が備えられるため、空気入りタイヤ１は、溝面積比が小さい小溝面積比側領域３２を、車両装着方向外側にして車両に装着することができる。これにより、コーナリング時に接地領域が大きくなる車両装着方向外側の接地面積を大きくすることができ、また、コーナリング時に接地荷重が大きくなる車両装着方向外側の陸部５０の剛性を確保することができる。この結果、より確実に操安性の低下を抑制することができる。
In addition, since the mounting direction indicator for designating mounting on the vehicle with the large groove area ratio side region 31 on the inner side in the vehicle mounting direction and the small groove area ratio side region 32 on the outer side in the vehicle mounting direction is provided, the pneumatic tire 1 The small groove area ratio side region 32 having a small groove area ratio can be mounted on the vehicle with the vehicle mounting direction outside. As a result, it is possible to increase the ground contact area outside the vehicle mounting direction where the ground contact area becomes large during cornering, and it is possible to secure the rigidity of the land portion 50 outside the vehicle mounting direction where the ground load increases during cornering. As a result, it is possible to more reliably suppress a decrease in operability.
また、アンダートレッド２２の大増厚部２３は、大溝面積比側領域３１内に、大溝面積比側領域３１のタイヤ幅方向における幅Ｗｘの８０％以上の範囲に形成されているため、断面２次固有振動モードにおける振動波Ｖの大溝面積比側領域３１側の節Ｖｎの位置でのトレッド部２の剛性を、より確実に高めることができる。これにより、トレッド部２が節Ｖｎの位置で振動し易くなることを、より確実に抑制することができ、断面２次固有振動モードの周波数を、より確実に高くすることができる。この結果、より確実にロードノイズを低減することができる。
Further, since the large thickened portion 23 of the undertread 22 is formed in the large groove area ratio side region 31 in a range of 80% or more of the width Wx of the large groove area ratio side region 31 in the tire width direction, the cross section 2 The rigidity of the tread portion 2 at the position of the node Vn on the large groove area ratio side region 31 side of the vibration wave V in the next natural vibration mode can be more reliably increased. Thereby, it can suppress more reliably that the tread part 2 becomes easy to vibrate in the position of the node Vn, and can raise the frequency of a cross-sectional secondary natural vibration mode more reliably. As a result, road noise can be more reliably reduced.
［変形例］
なお、上述した実施形態では、アンダートレッド２２の大増厚部２３は、全て大溝面積比側領域３１の範囲内に位置しているが、大増厚部２３は、大溝面積比側領域３１の範囲外に形成されていてもよい。図７〜図９は、実施形態に係る空気入りタイヤ１の変形例であり、大増厚部２３が大溝面積比側領域３１の範囲外にも形成される場合の説明図である。アンダートレッド２２の大増厚部２３は、例えば、図７に示すように、大増厚部２３のタイヤ幅方向内側に位置する境界部２４が、大溝面積比側領域３１とセンター領域３５との間に位置していてもよく、図８に示すように、大増厚部２３のタイヤ幅方向外側に位置する境界部２４が、大溝面積比側領域３１と接地端側領域３６との間に位置していてもよい。または、アンダートレッド２２の大増厚部２３は、図９に示すように、大増厚部２３のタイヤ幅方向内側に位置する境界部２４が大溝面積比側領域３１とセンター領域３５との間に位置し、大増厚部２３のタイヤ幅方向外側に位置する境界部２４が大溝面積比側領域３１と接地端側領域３６との間に位置していてもよい。アンダートレッド２２の大増厚部２３は、少なくとも一部が大溝面積比側領域３１の範囲内に設けられていれば、大溝面積比側領域３１の範囲外に形成されていてもよい。
[Modification]
In the above-described embodiment, the large thickened portion 23 of the undertread 22 is all located within the large groove area ratio side region 31, but the large thickened portion 23 is the large groove area ratio side region 31. It may be formed outside the range. 7 to 9 are modified examples of the pneumatic tire 1 according to the embodiment, and are explanatory diagrams when the large thickened portion 23 is also formed outside the large groove area ratio side region 31. For example, as shown in FIG. 7, the large thickened portion 23 of the undertread 22 has a boundary portion 24 located on the inner side in the tire width direction of the large thickened portion 23 between the large groove area ratio side region 31 and the center region 35. As shown in FIG. 8, the boundary portion 24 located on the outer side in the tire width direction of the large thickened portion 23 is located between the large groove area ratio side region 31 and the grounding end side region 36. May be located. Alternatively, as shown in FIG. 9, the large thickened portion 23 of the undertread 22 has a boundary portion 24 located on the inner side in the tire width direction of the large thickened portion 23 between the large groove area ratio side region 31 and the center region 35. The boundary portion 24 located on the outer side in the tire width direction of the large thickness increasing portion 23 may be located between the large groove area ratio side region 31 and the ground contact end side region 36. The large thickened portion 23 of the undertread 22 may be formed outside the large groove area ratio side region 31 as long as at least a part thereof is provided within the large groove area ratio side region 31.
また、上述した実施形態では、アンダートレッド２２の大増厚部２３は、大溝面積比側領域３１の範囲内における１箇所に設けられているが、大増厚部２３は、大溝面積比側領域３１の範囲内に複数が離間して配設されていてもよい。つまり、アンダートレッド２２における大溝面積比側領域３１の範囲内に位置する部分は、厚さがセンター領域３５での最大厚さＧａや接地端側領域３６での最大厚さＧｂに対して１．３倍以上となる部分同士の間に、厚さがセンター領域３５での最大厚さＧａや接地端側領域３６での最大厚さＧｂに対して１．３倍未満となる部分が形成されていてもよい。
In the above-described embodiment, the large thickened portion 23 of the undertread 22 is provided at one place within the large groove area ratio side region 31, but the large thickened portion 23 is the large groove area ratio side region. A plurality of them may be spaced apart within the range of 31. That is, the portion of the undertread 22 located within the large groove area ratio side region 31 has a thickness of 1. to the maximum thickness Ga in the center region 35 and the maximum thickness Gb in the ground end side region 36. Between the portions that are three times or more, a portion whose thickness is less than 1.3 times the maximum thickness Ga in the center region 35 and the maximum thickness Gb in the ground end side region 36 is formed. May be.
また、上述した実施形態では、小溝面積比側領域３２に位置するアンダートレッド２２には、小増厚部２５が形成されているが、小溝面積比側領域３２に小増厚部２５は形成されていなくてもよい。つまり、小溝面積比側領域３２に位置するアンダートレッド２２の最大厚さＧｙは、センター領域３５における最大厚さＧａと接地端側領域３６における最大厚さＧｂとのいずれに対しても１．０倍以上でなくてもよい。小溝面積比側領域３２は、溝面積比Ａｙが大溝面積比側領域３１の溝面積比Ａｘよりも小さくなっており、トレッド部２の剛性を確保し易くなっているため、小増厚部２５は設けなくても、断面２次固有振動モードにおける振動波Ｖの小溝面積比側領域３２側の節Ｖｎの位置での振動を抑制することができる程度の剛性を確保することができれば、小増厚部２５は設けなくてもよい。
In the above-described embodiment, the under-tread 22 located in the small groove area ratio side region 32 is formed with the small thickened portion 25, but the small thickened portion 25 is formed in the small groove area ratio side region 32. It does not have to be. That is, the maximum thickness Gy of the undertread 22 located in the small groove area ratio side region 32 is 1.0 with respect to both the maximum thickness Ga in the center region 35 and the maximum thickness Gb in the ground end side region 36. It does not have to be more than double. In the small groove area ratio side region 32, the groove area ratio Ay is smaller than the groove area ratio Ax of the large groove area ratio side region 31, and the rigidity of the tread portion 2 is easily secured. If the rigidity sufficient to suppress the vibration at the position of the node Vn on the small groove area ratio side region 32 side of the vibration wave V in the cross-sectional secondary natural vibration mode can be ensured, The thick part 25 may not be provided.
また、上述した実施形態では、大溝面積比側領域３１には、周方向主溝４１とラグ溝４５とが形成されているが、大溝面積比側領域３１には、周方向主溝４１の他に周方向細溝４２等の他の溝部４０が形成されていてもよい。また、上述した実施形態では、小溝面積比側領域３２には、周方向細溝４２とラグ溝４５とが形成されているが、小溝面積比側領域３２には溝部４０が形成されていなくてもよい。つまり、小溝面積比側領域３２は、溝面積比が０％であってもよい。また、トレッド部２に形成される溝部４０の構成、即ち、トレッドパターンは、実施形態に示す形態以外であってもよい。トレッド部２に形成される溝部４０は、大溝面積比側領域３１の溝面積比Ａｘと、小溝面積比側領域３２の溝面積比Ａｙとの関係がＡｘ＞Ａｙであり、好ましくは０≦（Ａｙ／Ａｘ）≦０．５の関係を満たしていれば、溝部４０の形態は問わない。
In the embodiment described above, the circumferential main groove 41 and the lug groove 45 are formed in the large groove area ratio side region 31, but in addition to the circumferential main groove 41, the large groove area ratio side region 31. Other groove portions 40 such as the circumferential narrow groove 42 may be formed. In the embodiment described above, the circumferential narrow groove 42 and the lug groove 45 are formed in the small groove area ratio side region 32, but the groove portion 40 is not formed in the small groove area ratio side region 32. Also good. That is, the small groove area ratio side region 32 may have a groove area ratio of 0%. Moreover, the structure of the groove part 40 formed in the tread part 2, ie, a tread pattern, may be other than the form shown in the embodiment. In the groove portion 40 formed in the tread portion 2, the relationship between the groove area ratio Ax of the large groove area ratio side region 31 and the groove area ratio Ay of the small groove area ratio side region 32 is Ax> Ay, and preferably 0 ≦ ( As long as the relationship of (Ay / Ax) ≦ 0.5 is satisfied, the form of the groove portion 40 is not limited.
［実施例］
図１０Ａ、図１０Ｂは、空気入りタイヤの性能評価試験の結果を示す図表である。以下、上記の空気入りタイヤ１について、従来例の空気入りタイヤと、本発明に係る空気入りタイヤ１と、本発明に係る空気入りタイヤ１と比較する比較例の空気入りタイヤとについて行なった性能の評価試験について説明する。性能評価試験は、空気入りタイヤ１の転動時におけるロードノイズと、ドライ路面での操縦安定性であるドライ操安性とについての試験を行った。
[Example]
10A and 10B are tables showing the results of performance evaluation tests of pneumatic tires. Hereinafter, with respect to the pneumatic tire 1 described above, the performance of the conventional pneumatic tire, the pneumatic tire 1 according to the present invention, and the pneumatic tire of the comparative example compared with the pneumatic tire 1 according to the present invention. The evaluation test will be described. In the performance evaluation test, tests were performed on road noise during rolling of the pneumatic tire 1 and dry stability, which is steering stability on a dry road surface.
性能評価試験は、ＪＡＴＭＡで規定されるタイヤの呼びが１９５／６５Ｒ１５サイズの空気入りタイヤ１を、リムサイズ１５×６ＪのＪＡＴＭＡ標準のリムホイールにリム組みして空気圧を２５０ｋＰａに調整し、排気量が１．８Ｌの前輪駆動の試験車両に試験タイヤを装着して、１名乗車の試験車両でテストコースを走行することにより行った。
In the performance evaluation test, a pneumatic tire 1 with a tire size specified by JATMA of 195 / 65R15 size is assembled on a rim wheel with a rim size of 15 × 6J and a rim size is adjusted to 250 kPa. The test was performed by mounting a test tire on a 1.8 L front-wheel drive test vehicle and running the test course on a test vehicle with one passenger.
各試験項目の評価方法は、ロードノイズについては、試験タイヤを装着した試験車両でテストコースのロードノイズ路を６０ｋｍ／ｈの速度で走行した際のロードノイズレベルを、テストドライバーの官能評価により比較した。ロードノイズは、テストドライバーの官能評価を、後述する従来例を１００として指数で表すことによって評価し、指数が大きいほどロードノイズが小さく、ロードノイズ性能に優れていることを示している。
As for the evaluation method of each test item, for road noise, the road noise level when traveling on the road noise road of the test course at a speed of 60 km / h with a test vehicle equipped with test tires is compared by sensory evaluation of the test driver. did. The road noise is evaluated by expressing the sensory evaluation of the test driver as an index with the conventional example described later as 100. The larger the index, the smaller the road noise and the better the road noise performance.
また、ドライ操安性については、試験タイヤを装着した試験車両でテストコースのドライ路を走行した際の操縦安定性を、テストドライバーの官能評価により比較した。ドライ操安性は、テストドライバーの官能評価を、後述する従来例を１００として指数で表すことによって評価し、指数が大きいほどドライ路面での操縦安定性が高く、ドライ操安性に優れていることを示している。
Regarding dry maneuverability, the driving stability when driving on the dry road of the test course with a test vehicle equipped with test tires was compared by sensory evaluation of the test driver. The dry operability is evaluated by expressing the sensory evaluation of the test driver as an index with the conventional example described later as 100, and the larger the index, the higher the driving stability on the dry road surface and the better the dry operability. It is shown that.
性能評価試験は、従来の空気入りタイヤの一例である従来例の空気入りタイヤと、本発明に係る空気入りタイヤ１である実施例１〜１３と、本発明に係る空気入りタイヤ１と比較する空気入りタイヤである比較例１〜３との１７種類の空気入りタイヤについて行った。このうち、従来例の空気入りタイヤは、トレッドパターンがタイヤ幅方向におけるタイヤ赤道面ＣＬの両側で対称になっており、大溝面積比側領域３１と小溝面積比側領域３２とを有していない。また、比較例１の空気入りタイヤは、大溝面積比側領域３１と小溝面積比側領域３２とを有しているものの、アンダートレッド２２に大増厚部２３が設けられていない。また、比較例２、３の空気入りタイヤは、大溝面積比側領域３１と小溝面積比側領域３２とを有しており、アンダートレッド２２に大増厚部２３が設けられているものの、大増厚部２３が大溝面積比側領域３１の範囲内に位置していない。
A performance evaluation test compares with the pneumatic tire of the conventional example which is an example of the conventional pneumatic tire, Examples 1-13 which are the pneumatic tire 1 which concerns on this invention, and the pneumatic tire 1 which concerns on this invention. It carried out about 17 types of pneumatic tires with Comparative Examples 1-3 which are pneumatic tires. Among these, in the conventional pneumatic tire, the tread pattern is symmetrical on both sides of the tire equatorial plane CL in the tire width direction, and does not have the large groove area ratio side region 31 and the small groove area ratio side region 32. . Moreover, although the pneumatic tire of the comparative example 1 has the large groove area ratio side region 31 and the small groove area ratio side region 32, the large thickness portion 23 is not provided in the under tread 22. Further, the pneumatic tires of Comparative Examples 2 and 3 have a large groove area ratio side region 31 and a small groove area ratio side region 32, and the large thickness portion 23 is provided in the under tread 22. The thickened portion 23 is not located within the large groove area ratio side region 31.
これに対し、本発明に係る空気入りタイヤ１の一例である実施例１〜１３は、全て大溝面積比側領域３１と小溝面積比側領域３２とを有しており、アンダートレッド２２に大増厚部２３が設けられており、大増厚部２３は少なくとも一部が大溝面積比側領域３１の範囲内に位置している。さらに、実施例１〜１３に係る空気入りタイヤ１は、小溝面積比側領域３２の溝面積比Ａｙ／大溝面積比側領域３１の溝面積比Ａｘ、アンダートレッド２２の小溝面積比側領域３２における最大厚さＧｙ／アンダートレッド２２の大溝面積比側領域３１における最大厚さＧｘ、トレッド幅ＴＷに対する大増厚部２３のタイヤ幅方向における幅Ｐｘ［％］、アンダートレッド２２の小溝面積比側領域３２における最大厚さＧｙ／アンダートレッド２２のセンター領域３５における最大厚さＧａ、アンダートレッド２２の小溝面積比側領域３２における最大厚さＧｙ／アンダートレッド２２の接地端側領域３６における最大厚さＧｂ、車両装着方向における小溝面積比側領域３２の位置が、それぞれ異なっている。
On the other hand, Examples 1-13 which are examples of the pneumatic tire 1 which concerns on this invention have all the large groove area ratio side area | regions 31 and the small groove area ratio side area | region 32, and are greatly increased to the under tread 22. A thick part 23 is provided, and at least a part of the large thickened part 23 is located within the range of the large groove area ratio side region 31. Further, in the pneumatic tires 1 according to Examples 1 to 13, the groove area ratio Ay of the small groove area ratio side region 32 / the groove area ratio Ax of the large groove area ratio side region 31 and the small groove area ratio side region 32 of the undertread 22 Maximum thickness Gy / maximum thickness Gx in the large groove area ratio side region 31 of the under tread 22, width Px [%] in the tire width direction of the large thickness increasing portion 23 with respect to the tread width TW, small groove area ratio side region of the under tread 22 The maximum thickness Gy in the center region 35 of the undertread 22, the maximum thickness Gy in the small groove area ratio side region 32 of the undertread 22, and the maximum thickness Gb of the ground end side region 36 of the undertread 22. The position of the small groove area ratio side region 32 in the vehicle mounting direction is different.
これらの空気入りタイヤ１を用いて性能評価試験を行った結果、図１０Ａ、図１０Ｂに示すように、実施例１〜１３に係る空気入りタイヤ１は、従来例や比較例１〜３と比較して、ドライ操安性の低下を抑制しつつ、ロードノイズを低減させることができることが分かった。つまり、実施例１〜１３に係る空気入りタイヤ１は、操安性の低下を抑制しつつロードノイズを低減することができる。
As a result of performing a performance evaluation test using these pneumatic tires 1, as shown in FIGS. 10A and 10B, the pneumatic tires 1 according to Examples 1 to 13 are compared with the conventional examples and Comparative Examples 1 to 3. Thus, it has been found that road noise can be reduced while suppressing a decrease in dry operability. That is, the pneumatic tire 1 according to Examples 1 to 13 can reduce road noise while suppressing a decrease in the maneuverability.
