JP2019132185A - Controller of internal combustion engine - Google Patents
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Abstract
Description
本発明は、内燃機関の制御装置に関する。 The present invention relates to a control device for an internal combustion engine.
過給機と、過給機のタービンを迂回するバイパス通路と、バイパス通路に設けられたウェイストゲートバルブ(以下、「WGV」と称する場合もある。)と、を備えた内燃機関が知られている。 There is known an internal combustion engine including a supercharger, a bypass passage that bypasses the turbocharger turbine, and a waste gate valve (hereinafter sometimes referred to as “WGV”) provided in the bypass passage. Yes.
そして、このような内燃機関を備えた車両の加速が要求された場合において、該内燃機関が発生させるトルクを用いて車両を速やかに加速させるためには、該内燃機関の吸気通路内の圧力(吸気圧)を速やかに上昇させることが好ましい。 When acceleration of a vehicle equipped with such an internal combustion engine is required, in order to quickly accelerate the vehicle using the torque generated by the internal combustion engine, the pressure in the intake passage of the internal combustion engine ( It is preferable to increase the intake pressure quickly.
また、特許文献1には、内燃機関の吸気圧が比較的高くされた状態で該内燃機関が機関停止されることで、該内燃機関の再始動後のドライバビリティの悪化が抑制される技術が開示されている。
特許文献1に記載の従来技術によれば、内燃機関の再始動後の吸気圧が可及的に高くされる。そのため、内燃機関が再始動されると、該内燃機関が発生させるトルクを用いて車両を速やかに加速させることができるとも思われる。
According to the prior art described in
しかしながら、従来技術に基づいて、内燃機関の吸気圧が比較的高くされた状態で該内燃機関が機関停止される場合には、内燃機関の排気通路内の圧力(排気圧)が、吸気圧よりも高くなることがある。そうすると、内燃機関の再始動時における筒内の掃気が妨げられ、該内燃機関の再始動性が悪化する虞がある。その結果、内燃機関の再始動後において、車両の加速レスポンスが却って低下し得る。 However, when the internal combustion engine is stopped with the intake pressure of the internal combustion engine being relatively high based on the prior art, the pressure (exhaust pressure) in the exhaust passage of the internal combustion engine is higher than the intake pressure. Can be expensive. If it does so, scavenging in the cylinder at the time of restart of an internal combustion engine will be prevented, and there exists a possibility that the restartability of this internal combustion engine may deteriorate. As a result, after the internal combustion engine is restarted, the acceleration response of the vehicle may decrease instead.
本発明は、上記のような問題に鑑みてなされたものであって、過給機を備えた内燃機関の再始動後において、車両の加速レスポンスを向上させる技術を提供することを目的とする。 The present invention has been made in view of the above problems, and an object of the present invention is to provide a technique for improving the acceleration response of a vehicle after restarting an internal combustion engine including a supercharger.
上記課題を解決するために、本発明に係る内燃機関の制御装置は、内燃機関の排気通路に設けられたタービンを具備する過給機と、前記タービンを迂回する排気通路であるバイパス通路と、前記バイパス通路に設けられ、該バイパス通路を流通する排気の流量を調整するウェイストゲートバルブと、前記内燃機関の吸気通路内の圧力を取得する吸気圧センサであって、該内燃機関に設けられたスロットルバルブよりも下流の吸気通路内の圧力を取得する吸気圧センサと、前記内燃機関の排気通路内の圧力を取得する排気圧センサであって、前記タービンよりも上流の排気通路内の圧力を取得する排気圧センサと、前記内燃機関の機関停止が要求されたときの該内燃機関の機関回転速度が所定回転速度よりも高い場合において、前記排気圧センサによって取得された排気圧が前記吸気圧センサによって取得された吸気圧よりも高いときには、前記内燃機関を機関停止させるに際し、該排気圧
が該吸気圧以下となるまで、前記ウェイストゲートバルブの開度を徐々に大きくする制御部と、を備える。
In order to solve the above problems, an internal combustion engine control apparatus according to the present invention includes a turbocharger including a turbine provided in an exhaust passage of the internal combustion engine, a bypass passage that is an exhaust passage that bypasses the turbine, A waste gate valve provided in the bypass passage for adjusting a flow rate of exhaust gas flowing through the bypass passage, and an intake pressure sensor for acquiring a pressure in the intake passage of the internal combustion engine, provided in the internal combustion engine An intake pressure sensor for acquiring pressure in the intake passage downstream of the throttle valve, and an exhaust pressure sensor for acquiring pressure in the exhaust passage of the internal combustion engine, wherein the pressure in the exhaust passage upstream of the turbine is An exhaust pressure sensor to be acquired; and when the engine speed of the internal combustion engine when the engine stop of the internal combustion engine is requested is higher than a predetermined speed, the exhaust pressure sensor When the exhaust pressure acquired by the engine is higher than the intake pressure acquired by the intake pressure sensor, when the internal combustion engine is stopped, the opening degree of the waste gate valve is reduced until the exhaust pressure becomes equal to or lower than the intake pressure. And a control unit that gradually increases.
本発明によれば、過給機を備えた内燃機関の再始動後において、車両の加速レスポンスを向上させることができる。 ADVANTAGE OF THE INVENTION According to this invention, the acceleration response of a vehicle can be improved after the restart of the internal combustion engine provided with the supercharger.
以下に図面を参照して、この発明を実施するための形態を、例示的に詳しく説明する。ただし、この実施形態に記載されている構成部品の寸法、材質、形状、その相対配置などは、特に記載がない限りは、この発明の範囲をそれらのみに限定する趣旨のものではない。 DESCRIPTION OF EMBODIMENTS Hereinafter, embodiments for carrying out the present invention will be exemplarily described in detail with reference to the drawings. However, the dimensions, materials, shapes, relative arrangements, and the like of the component parts described in this embodiment are not intended to limit the scope of the present invention only to those unless otherwise specified.
本実施形態では、内燃機関およびモータジェネレータを備えたハイブリッド車両に対して、本発明が適用される。 In the present embodiment, the present invention is applied to a hybrid vehicle including an internal combustion engine and a motor generator.
<ハイブリッド車両の構成>
図1は、本実施形態に係る車両100の概略構成を示す図である。図1に示す車両100は、駆動源としての内燃機関1、および第1モータジェネレータ19,第2モータジェネレータ20を有している。ここで、第1モータジェネレータ19および第2モータジェネレータ20は、いずれも発電機として機能し、且つ、電動機としても機能する周知の交流同期型の電動機として構成されている。
<Configuration of hybrid vehicle>
FIG. 1 is a diagram illustrating a schematic configuration of a
車両100は、上記の構成の他、ECU(Electronic Control Unit)10、動力分割
機構12、減速機16、PCU(Power Control Unit)21、バッテリ22等を主要構造として構成されている。そして、図1に示すように、内燃機関1のクランクシャフトは出力軸13に連結され、出力軸13は動力分割機構12に連結されている。動力分割機構12は、動力伝達軸14を介して第1モータジェネレータ19と連結されるとともに、動力伝達軸15を介して第2モータジェネレータ20とも連結されている。ここで、動力分割機構12は、周知の遊星歯車機構(図示省略)を採用して、内燃機関1、第1モータジェネレータ19、第2モータジェネレータ20の機械的動力を分配・集合して伝達する。また、動力伝達軸15には減速機16が連結され、駆動源からの出力が、該減速機16を介してドライブシャフト17に伝達される。そして、ドライブシャフト17に連結された駆
動輪18が駆動されることによって、車両100が駆動されることになる。
In addition to the above-described configuration, the
そして、PCU21は、第1モータジェネレータ19,第2モータジェネレータ20、およびバッテリ22と電気的に接続されている。ここで、PCU21は、図示しないインバータを含み、バッテリ22からの直流電力を交流電力に変換可能に、且つ第1モータジェネレータ19,第2モータジェネレータ20によって発電された交流電力を直流電力に変換可能に構成されている。PCU21は、第1モータジェネレータ19,第2モータジェネレータ20によって発電された交流電力を直流電力に変換してバッテリ22へ供給することができる。また、PCU21は、バッテリ22から取り出した直流電力を交流電力に変換して、第1モータジェネレータ19,第2モータジェネレータ20に供給することができる。
PCU 21 is electrically connected to
ここで、第1モータジェネレータ19は、動力分割機構12を介して内燃機関1によって駆動されると、交流電力を発生させる。このような第1モータジェネレータ19を、以下「MG1」と称する。また、第2モータジェネレータ20は、動力伝達軸15に軸回転を出力することで、車両100に駆動力を付与することができる。また、第2モータジェネレータ20は、車両100の減速時に動力伝達軸15から軸回転が入力されることで駆動されると、交流電力を発生させる。このような第2モータジェネレータ20を、以下「MG2」と称する。
Here, the
<内燃機関の構成>
図2は、内燃機関1の概略構成を示す図である。図2に示す内燃機関1は、車両100に搭載されて、ガソリンを燃料として運転される火花点火式の内燃機関である。内燃機関1は、気筒2内へ燃料を供給するための燃料噴射弁3を備えている。燃料噴射弁3は、気筒2内へ直接燃料を噴射するように構成されてもよく、または吸気ポート内に燃料を噴射するように構成されてもよい。
<Configuration of internal combustion engine>
FIG. 2 is a diagram showing a schematic configuration of the
内燃機関1は、インテークマニホールド40およびエキゾーストマニホールド50と接続されている。インテークマニホールド40には吸気通路4が接続されている。この吸気通路4の途中には、排気のエネルギを駆動源として作動する過給機6のコンプレッサハウジング61が設けられている。コンプレッサハウジング61には、コンプレッサ61aが回転自在に収容されている。
The
コンプレッサハウジング61よりも下流の吸気通路4には、吸気と外気とで熱交換を行うインタークーラ42が設けられている。そして、コンプレッサハウジング61とインタークーラ42との間の吸気通路4には、スロットル弁41が設けられている。スロットル弁41は、吸気通路4内の通路断面積を変更することで、内燃機関1の吸入空気量を調整する。また、コンプレッサハウジング61よりも上流の吸気通路4には、エアフローメータ43が設けられている。エアフローメータ43は、吸気通路4内を流れる吸気(空気)の量(質量)に応じた電気信号を出力する。更に、インテークマニホールド40には、吸気圧センサ44が設けられている。吸気圧センサ44は、インテークマニホールド40内の吸気の圧力(吸気圧)に応じた電気信号を出力する。
An
一方、エキゾーストマニホールド50には排気通路5が接続されている。この排気通路5の途中には、過給機6のタービンハウジング60が設けられている。タービンハウジング60には、タービン60aが回転自在に収容されている。そして、タービンハウジング60よりも下流の排気通路5には、排気浄化触媒7が設けられている。この排気浄化触媒7は、例えば三元触媒である。また、タービンハウジング60と排気浄化触媒7との間の排気通路5には、空燃比センサ52が設けられている。空燃比センサ52は、排気浄化触媒7に流入する排気の空燃比を検出する。また、排気浄化触媒7よりも下流の排気通路5
には、温度センサ53が設けられている。温度センサ53は、排気浄化触媒7から流出する排気の温度を検出する。更に、エキゾーストマニホールド50には、排気圧センサ51が設けられている。排気圧センサ51は、エキゾーストマニホールド50内の排気の圧力(排気圧)に応じた電気信号を出力する。
On the other hand, an
Is provided with a
ここで、タービンハウジング60は、図3に示すように、排気通路5からの排気をタービン60aへ導くためのタービンインレット600と、タービン60aを経由した排気を排出するタービンアウトレット601と、を備えている。また、タービンハウジング60には、タービンインレット600とタービン60aとタービンアウトレット601とを迂回するバイパス通路602が設けられる。
Here, as shown in FIG. 3, the
また、タービンハウジング60は、バイパス通路602の出口側に取り付けられ、バイパス通路602の開口面積を変更することにより、該バイパス通路602を流通する排気の流量を調整するウェイストゲートバルブ603(以下、「WGV603」と称する場合もある。)を備えている。このWGV603は、後述するECU10によって制御される。ここで、図3は、WGV603が略全開状態に制御されているときを表している。
The
ここで、図2に戻ると、内燃機関1にはECU10が併設されている。ECU10は、内燃機関1の運転状態等を制御するユニットである。ECU10には、上記のエアフローメータ43、吸気圧センサ44、排気圧センサ51、空燃比センサ52、温度センサ53に加え、クランクポジションセンサ8、およびアクセル開度センサ9等の各種センサが電気的に接続されている。クランクポジションセンサ8は、内燃機関1の機関出力軸(クランクシャフト)の回転位置に相関する電気信号を出力するセンサである。アクセル開度センサ9は、アクセルペダルの操作量(アクセル開度)に相関した電気信号を出力するセンサである。そして、これらのセンサの出力信号がECU10に入力される。ECU10は、クランクポジションセンサ8の出力信号に基づいて内燃機関1の機関回転速度を導出し、アクセル開度センサ9の出力信号に基づいて内燃機関1の機関負荷を導出する。また、ECU10は、エアフローメータ43の出力値に基づいて、内燃機関1から排出される排気の流量を推定し、温度センサ53の出力値に基づいて、排気浄化触媒7の温度を推定する。
Here, returning to FIG. 2, the
また、ECU10には、燃料噴射弁3、スロットル弁41、WGV603、MG1等の各種装置が電気的に接続されている。ECU10によって、これら各種装置が制御される。例えば、ECU10は、WGV603の開度(以下、「WGV開度」と称する場合もある。)を制御することによって、バイパス通路602を流通する排気の流量を調整することができる。
The
以上に述べた車両100では、内燃機関1の回転が停止された状態で、MG2からの駆動力により車両100が運転される、いわゆる間欠運転が実行され得る。この間欠運転では、内燃機関1のクランクシャフトが自動的に回転停止される自動停止や、回転停止中の内燃機関1のクランクシャフトが自動的に回転始動される自動始動を伴う運転が行われる。
In the
ここで、ECU10は、周知の技術に基づいて、内燃機関1の自動停止、自動始動の許可を判断することができる。例えば、ECU10は、バッテリ22のSOCが比較的大きい場合に、車両100に対する要求駆動負荷が所定負荷以下となると、内燃機関1の自動停止を許可することができる。そして、ECU10は、内燃機関1の自動停止を許可すると、内燃機関1に回転停止を要求する。ここで、ECU10は、燃料噴射弁3からの燃料噴射を停止させる処理(以下、「燃料停止処理」と称する場合もある。)を実行することで、内燃機関1を自動停止させることができる。また、ECU10は、燃料停止処理とと
もにMG1による回生を行うことで、可及的速やかに内燃機関1を自動停止させることができる。そして、ECU10は、例えば、間欠運転が実行されている車両100に対する要求駆動負荷が所定負荷よりも大きくなると、内燃機関1の自動始動を許可することができる。
Here, the
<WGV開度の制御>
間欠運転が実行されている車両100に対して加速が要求され、内燃機関1が自動始動される場合には、再始動後の内燃機関1の吸気圧を速やかに上昇させることで車両100を速やかに加速させることができる。そこで、従来技術では、吸気圧が比較的高くされた状態で内燃機関1が自動停止される。これについて、図4に基づいて以下に説明する。
<Control of WGV opening>
When acceleration is required for the
図4は、従来技術に基づいて内燃機関1が自動停止および自動始動される場合の、内燃機関1に対する回転停止が要求されているか否かを表すフラグである回転停止要求フラグflr、内燃機関1の機関回転速度NE、スロットル弁41の開度(以下、「スロットル開度」と称する場合もある。)θta、WGV開度θwgv、インテークマニホールド40内の吸気の圧力(吸気圧)Pi、エキゾーストマニホールド50内の排気の圧力(排気圧)Pe、および燃料噴射弁3からの燃料噴射流量(以下、単に「燃料噴射流量」と称する場合もある。)Frfuの時間推移を示すタイムチャートである。
FIG. 4 shows a rotation stop request flag flr, which is a flag indicating whether or not rotation stop for the
図4に示す制御では、時刻t1において、内燃機関1に対する回転停止が要求され回転停止要求フラグがONにされる。そうすると、ECU10は、燃料噴射流量が0になるように制御し、つまり燃料停止処理を実行し、内燃機関1を自動停止させる。なお、このとき、内燃機関1の出力軸の回転エネルギをMG1で回生することにより、可及的速やかに内燃機関1を自動停止させることができる。
In the control shown in FIG. 4, at the time t1, the rotation stop request for the
ここで、ECU10は、内燃機関1の再始動後に吸気圧が速やかに上昇するように、内燃機関1が自動停止されるときのスロットル開度を時刻t1におけるスロットル開度θta1に固定する。そして、間欠運転が実行されているときのスロットル開度をθta1に維持する。一般的に、内燃機関1が自動停止されるときにはスロットル開度が略全閉に制御されることが多い。しかしながら、スロットル開度が略全閉に制御された状態で内燃機関1が自動停止されると、その停止過程で吸気圧が低下してしまう。これに対して、図4に示すようにスロットル開度がθta1に固定されると、内燃機関1の自動停止に伴って吸気圧が低下してしまう事態が抑制され、結果として、内燃機関1の再始動時における吸気圧を可及的に高くすることができる。
Here, the
また、ECU10は、内燃機関1が自動停止されるときのWGV開度を時刻t1におけるWGV開度θwgv1に固定する。そして、間欠運転が実行されているときのWGV開度をθwgv1に維持する。これにより、間欠運転が実行されている車両100に対して加速が要求された場合に、内燃機関1の再始動後のWGV開度を速やかに全閉に制御することができる。
Further, the
しかしながら、このようにスロットル開度およびWGV開度が制御された状態で、内燃機関1が再始動(自動始動)されると、内燃機関1の再始動性が悪化する虞がある。詳しくは、図4に示すように、回転停止要求フラグがOFFにされ内燃機関1の自動始動が要求される時刻t2において、排気圧(図4におけるP2)が吸気圧(図4におけるP1)よりも高くなる。そうすると、内燃機関1が自動始動されるときの気筒2内の掃気が妨げられる。これにより、気筒2内で失火やノッキングが起こり易くなる。そして、内燃機関1が自動始動されるときに、このように気筒2内の燃焼が不安定になると、図4に示すように、内燃機関1の再始動後の機関回転速度の上昇が極めて緩慢になる(このような事態は、図4における時刻t2から時刻t3までの期間における推移によって表される。)。
つまり、内燃機関1の再始動性が悪化する。その結果、内燃機関1の再始動後において、車両100の加速レスポンスが却って低下してしまう虞がある。
However, if the
That is, the restartability of the
そこで、本発明に係る内燃機関の制御装置では、ECU10は、内燃機関1の回転停止(機関停止)が要求されたときの該内燃機関1の機関回転速度が所定回転速度よりも高い場合において、排気圧センサ51によって取得された排気圧が吸気圧センサ44によって取得された吸気圧よりも高いときには、内燃機関1を回転停止(機関停止)させるに際し、排気圧が吸気圧以下となるまで、WGV開度を徐々に大きくする。なお、ECU10がこのようにWGV開度を制御することで、本発明に係る制御部として機能する。これについて、以下に詳しく説明する。
Therefore, in the control device for an internal combustion engine according to the present invention, the
図5は、本発明において内燃機関1が自動停止および自動始動される場合の、回転停止要求フラグflr、内燃機関1の機関回転速度NE、スロットル開度θta、WGV開度θwgv、吸気圧Pi、排気圧Pe、および燃料噴射流量Frfuの時間推移を示すタイムチャートである。
FIG. 5 shows a rotation stop request flag flr, an engine speed NE of the
図5に示す制御では、上記の図4に示した制御と同様に、時刻t1において、内燃機関1に対する回転停止が要求され回転停止要求フラグがONにされる。このとき、内燃機関1の機関回転速度が所定回転速度NEthよりも高くなっている。ここで、所定回転速度NEthは、例えば、内燃機関1がアイドリング運転されているときの機関回転速度である。また、このとき、排気圧(図5におけるP4)が吸気圧(図5におけるP3)よりも高くなっている。したがって、ECU10は、時刻t1以降において、WGV開度をθwgv1に固定する(これは、図5のWGV開度の推移における一点鎖線で表される。)ことなく、WGV開度を徐々に大きくしていく。そうすると、時刻t1以降においても、排気圧が比較的大きく低下していく。一方、スロットル開度については、上記の図4に示した制御と同様にθta1に固定される。そして、排気圧が吸気圧と同じになる(このときの圧力は、図5におけるPth1によって表される。)時刻t10において、WGV開度がこのときの開度θwgv2に固定され、更に燃料停止処理が実行されることで、内燃機関1が自動停止される。
In the control shown in FIG. 5, similarly to the control shown in FIG. 4 described above, at time t1, the rotation stop request for the
そして、ECU10は、間欠運転が実行されているときのWGV開度をθwgv2に維持する。そうすると、時刻t2における排気圧は、上記の図4に示した時刻t2における排気圧(図5において、上記の図4に示した排気圧の推移が参考として一点鎖線で表される。)よりも低くなる。そして、時刻t2における排気圧は、時刻t2における吸気圧よりも低くなる。その結果、内燃機関1が自動始動されるとき、気筒2内が掃気され易くなる。これにより、内燃機関1が自動始動されるとき、吸気圧を可及的に高くしつつ気筒2内の燃焼が不安定になる事態を抑制することができ、以て、内燃機関1の再始動後において、車両100の加速レスポンスを向上させることができる。
Then, the
なお、時刻t1における機関回転速度が、所定回転速度NEth以下の場合には、ECU10は、図6に示すように、スロットル開度を略全閉に制御して内燃機関1を自動停止させる。ここで、機関回転速度が所定回転速度NEth以下の場合に内燃機関1が回転停止されるときには、機関回転速度が所定回転速度NEthよりも高い場合に内燃機関1が回転停止されるときよりも、内燃機関1の回転停止に伴う車両振動が発生し易くなる。一方、機関回転速度が所定回転速度NEth以下の場合に内燃機関1が回転停止されるときであっても、吸気圧が比較的低い状態で内燃機関1を回転停止させると、上記の車両振動の発生を抑制することができる。
When the engine speed at time t1 is equal to or lower than the predetermined speed NEth, the
そこで、図6に示すように、ECU10は、スロットル開度を略全閉に制御することによって、吸気圧を減少させる。そして、吸気圧がPth2となる時刻t11において、燃
料停止処理を実行し、内燃機関1を自動停止させる。ここで、Pth2は、例えば、内燃機関1がアイドリング運転されているときの吸気圧である。
Therefore, as shown in FIG. 6, the
次に、ECU10が実行する制御フローについて、図7に基づいて説明する。図7は、本実施形態に係る制御フローを示すフローチャートである。本実施形態では、ECU10によって、本フローが内燃機関1の運転中(内燃機関1の出力軸の回転中)に所定の演算周期で繰り返し実行される。
Next, a control flow executed by the
本フローでは、先ず、S101において、内燃機関1に対する回転停止(機関停止)要求が有るか否かが判別される。S101では、周知の技術に基づいて上記が判別される。例えば、ECU10は、バッテリ22のSOCが比較的大きい場合に、車両100に対する要求駆動負荷が所定負荷以下となると、内燃機関1に対する回転停止(機関停止)要求有りと判別することができる。そして、S101において肯定判定された場合、ECU10はS102の処理へ進み、S101において否定判定された場合、本フローの実行が終了される。
In this flow, first, in S101, it is determined whether or not there is a rotation stop (engine stop) request for the
S101において肯定判定された場合、次に、S102において、内燃機関1の機関回転速度NEが取得される。S102では、クランクポジションセンサ8の出力信号に基づいて、機関回転速度NEを取得することができる。そして、S103において、スロットル開度の現在値θtacおよびWGV開度の現在値θwgvcが取得される。スロットル弁41およびWGV603には、周知の開度センサ(不図示)が設けられており、S103では、これらセンサの出力信号に基づいて、スロットル開度の現在値θtacおよびWGV開度の現在値θwgvcを取得することができる。
If an affirmative determination is made in S101, next, the engine speed NE of the
次に、S104において、S102で取得した機関回転速度NEが所定回転速度NEth以下となっているか否かが判別される。ここで、所定回転速度NEthは、上述したように、例えば、内燃機関1がアイドリング運転されているときの機関回転速度である。そして、S104において肯定判定された場合、ECU10はS105の処理へ進み、S104において否定判定された場合、ECU10はS110の処理へ進む。
Next, in S104, it is determined whether or not the engine rotational speed NE acquired in S102 is equal to or lower than a predetermined rotational speed NEth. Here, the predetermined rotational speed NEth is, for example, the engine rotational speed when the
S104において肯定判定された場合、次に、S105において、スロットル開度θtaが0%に制御される。つまり、スロットル開度が全閉に制御される。これにより、上記の図6の説明で述べたように、吸気圧を減少させることができる。そして、S106において、WGV開度θwgvが100%に制御される。つまり、WGV開度が全開に制御される。 If an affirmative determination is made in S104, the throttle opening θta is then controlled to 0% in S105. That is, the throttle opening is controlled to be fully closed. As a result, the intake pressure can be reduced as described in the explanation of FIG. In S106, the WGV opening degree θwgv is controlled to 100%. That is, the WGV opening is controlled to be fully open.
次に、S107において、内燃機関1の吸気圧Piが取得される。S107では、吸気圧センサ44の出力信号に基づいて、吸気圧Piを取得することができる。そして、S108において、S107で取得した吸気圧Piが、閾値Pth2以下となっているか否かが判別される。ここで、閾値Pth2は、上述したように、例えば、内燃機関1がアイドリング運転されているときの吸気圧である。そして、S108において肯定判定された場合、ECU10はS109の処理へ進む。一方、S108において否定判定された場合、ECU10はS107の処理へ戻る。つまり、ECU10は、吸気圧が閾値Pth2以下となるまで、後述する内燃機関1の停止処理の実行を待機する。
Next, in S107, the intake pressure Pi of the
S108において肯定判定された場合、次に、S109において、内燃機関1の停止処理が実行される。S109では、燃料停止処理が実行されることで、内燃機関1が回転停止(機関停止)される。なお、このとき、燃料停止処理とともにMG1による内燃機関1の出力軸の回転エネルギの回生が行われてもよい。そして、機関回転速度NEが所定回転速度NEth以下の場合には、このように、吸気圧が閾値Pth2以下となった後に内燃
機関1の停止処理が実行されることによって、内燃機関1の回転停止に伴う車両振動の発生を抑制することができる。そして、S109の処理の後、本フローの実行が終了される。
When an affirmative determination is made in S108, a stop process for the
また、S104において否定判定された場合、次に、S110において、スロットル開度θtaが、スロットル開度の現在値θtacに固定される。次に、S111において、内燃機関1の排気圧Peが取得される。S111では、排気圧センサ51の出力信号に基づいて、排気圧Peを取得することができる。そして、S112において、内燃機関1の吸気圧Piが取得される。S112の処理は、S107の処理と実質的に同一である。
If a negative determination is made in S104, next, in S110, the throttle opening θta is fixed to the current value θtac of the throttle opening. Next, in S111, the exhaust pressure Pe of the
次に、S113において、S111で取得した排気圧PeがS112で取得した吸気圧Pi以下となっているか否かが判別される。そして、S113において肯定判定された場合、ECU10はS109の処理へ進み、S113において否定判定された場合、ECU10はS114の処理へ進む。
Next, in S113, it is determined whether or not the exhaust pressure Pe acquired in S111 is equal to or lower than the intake pressure Pi acquired in S112. If an affirmative determination is made in S113, the
S113において否定判定された場合、次に、S114において、WGV開度θwgvが下記式1によって表される開度に制御される。
θwgv=θwgvc+Δθwgv ・・・式1
ここで、Δθwgvは、WGV開度の補正増加量であって、詳細は後述する。そして、S114の処理の後、S115において、WGV開度の現在値θwgvcが取得される。そして、S115の処理の後、ECU10はS111の処理へ戻る。
If a negative determination is made in S113, then, in S114, the WGV opening θwgv is controlled to the opening represented by the
θwgv = θwgvc +
Here, Δθwgv is a corrected increase amount of the WGV opening, and will be described in detail later. Then, after the process of S114, in S115, the current value θwgvc of the WGV opening is acquired. Then, after the process of S115, the
ここで、S113において否定判定される毎に、S114の処理が繰り返し実行されることによって、WGV開度θwgvが徐々に大きくされる。これについて、以下に説明する。上記の補正増加量Δθwgvは、排気圧Peと吸気圧Piとの差分と相関を有する値として定められる。図8は、補正増加量Δθwgvと、排気圧Peと吸気圧Piとの差分と、の相関を表す図である。図8に示すように、排気圧Peと吸気圧Piとの差分が小さい場合は大きい場合よりも、補正増加量Δθwgvが小さくされる。これによれば、排気圧Peが吸気圧Piに比較的近い値まで低下すると、WGV開度の増加量が小さくされ、以て、いたずらにWGV開度が大きくされる事態を抑制することができる。そして、このような相関が、マップまたは関数としてECU10のROMに予め記憶されており、上述のS114では、該相関と、S111で取得した排気圧Pe、S112で取得した吸気圧Pi、および、S103またはS115で取得したWGV開度の現在値θwgvcを用いて、WGV開度θwgvが制御される。
Here, every time a negative determination is made in S113, the WGV opening θwgv is gradually increased by repeatedly executing the process of S114. This will be described below. The correction increase amount Δθwgv is determined as a value having a correlation with the difference between the exhaust pressure Pe and the intake pressure Pi. FIG. 8 is a diagram showing the correlation between the corrected increase amount Δθwgv and the difference between the exhaust pressure Pe and the intake pressure Pi. As shown in FIG. 8, when the difference between the exhaust pressure Pe and the intake pressure Pi is small, the correction increase amount Δθwgv is made smaller than when the difference is large. According to this, when the exhaust pressure Pe decreases to a value that is relatively close to the intake pressure Pi, the increase amount of the WGV opening is reduced, so that the situation where the WGV opening is increased unnecessarily can be suppressed. . Such a correlation is stored in advance in the ROM of the
一方、S113において肯定判定された場合、次に、S109において、上述した内燃機関1の停止処理が実行される。機関回転速度NEが所定回転速度NEthよりも高い場合には、このように、排気圧Peが吸気圧Pi以下となるまでWGV開度θwgvが徐々に大きくされた後に、内燃機関1の停止処理が実行されることによって、内燃機関1が再始動されるときの排気圧を吸気圧よりも低くすることができる。これにより、内燃機関1が再始動されるときに、気筒2内の燃焼が不安定になる事態を抑制することができる。また、内燃機関1が再始動されるときには、吸気圧が可及的に高くされる。したがって、内燃機関1の再始動後において、車両100の加速レスポンスを向上させることができる。
On the other hand, when an affirmative determination is made in S113, the above-described stop process of the
なお、以上に述べた実施形態では、内燃機関およびモータジェネレータを備えたハイブリッド車両に対して、本発明が適用される例について説明したが、本発明の実施形態はこれに限定されない。本発明は、モータジェネレータを備えず内燃機関のみを備えた車両において、内燃機関が自動停止、自動始動される場合にも適用することができる。 In the embodiment described above, the example in which the present invention is applied to the hybrid vehicle including the internal combustion engine and the motor generator has been described. However, the embodiment of the present invention is not limited to this. The present invention can also be applied to a case where the internal combustion engine is automatically stopped and automatically started in a vehicle including only the internal combustion engine without the motor generator.
1・・・・内燃機関
3・・・・燃料噴射弁
4・・・・吸気通路
5・・・・排気通路
6・・・・過給機
8・・・・クランクポジションセンサ
10・・・ECU
12・・・動力分割機構
19・・・第1モータジェネレータ(MG1)
20・・・第2モータジェネレータ(MG2)
44・・・吸気圧センサ
51・・・排気圧センサ
60・・・タービンハウジング
60a・・タービン
602・・バイパス通路
603・・ウェイストゲートバルブ(WGV)
100・・車両
DESCRIPTION OF
12 ... Power split
20: Second motor generator (MG2)
44 ... Intake pressure sensor 51 ...
100 ... Vehicle
Claims (1)
前記タービンを迂回する排気通路であるバイパス通路と、
前記バイパス通路に設けられ、該バイパス通路を流通する排気の流量を調整するウェイストゲートバルブと、
前記内燃機関の吸気通路内の圧力を取得する吸気圧センサであって、該内燃機関に設けられたスロットルバルブよりも下流の吸気通路内の圧力を取得する吸気圧センサと、
前記内燃機関の排気通路内の圧力を取得する排気圧センサであって、前記タービンよりも上流の排気通路内の圧力を取得する排気圧センサと、
前記内燃機関の機関停止が要求されたときの該内燃機関の機関回転速度が所定回転速度よりも高い場合において、前記排気圧センサによって取得された排気圧が前記吸気圧センサによって取得された吸気圧よりも高いときには、前記内燃機関を機関停止させるに際し、該排気圧が該吸気圧以下となるまで、前記ウェイストゲートバルブの開度を徐々に大きくする制御部と、
を備える、内燃機関の制御装置。 A supercharger comprising a turbine provided in an exhaust passage of the internal combustion engine;
A bypass passage which is an exhaust passage that bypasses the turbine;
A wastegate valve provided in the bypass passage for adjusting the flow rate of the exhaust gas flowing through the bypass passage;
An intake pressure sensor for acquiring the pressure in the intake passage of the internal combustion engine, the intake pressure sensor for acquiring the pressure in the intake passage downstream of the throttle valve provided in the internal combustion engine;
An exhaust pressure sensor for acquiring the pressure in the exhaust passage of the internal combustion engine, and acquiring the pressure in the exhaust passage upstream of the turbine; and
When the engine rotation speed of the internal combustion engine when the engine stop is requested is higher than a predetermined rotation speed, the exhaust pressure acquired by the exhaust pressure sensor is the intake pressure acquired by the intake pressure sensor. When the engine is stopped, when the engine is stopped, a controller that gradually increases the opening degree of the waste gate valve until the exhaust pressure becomes equal to or lower than the intake pressure;
An internal combustion engine control device comprising:
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2018014952A JP2019132185A (en) | 2018-01-31 | 2018-01-31 | Controller of internal combustion engine |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
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JP2018014952A JP2019132185A (en) | 2018-01-31 | 2018-01-31 | Controller of internal combustion engine |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
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JP2019132185A true JP2019132185A (en) | 2019-08-08 |
Family
ID=67545874
Family Applications (1)
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Country | Link |
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Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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JP2021155005A (en) * | 2020-03-30 | 2021-10-07 | 株式会社豊田自動織機 | Hybrid vehicle |
-
2018
- 2018-01-31 JP JP2018014952A patent/JP2019132185A/en active Pending
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