JP2019127218A - 車両用操舵装置 - Google Patents

Abstract

【課題】ステアリングホイールが切り込み限界よりも手前の擬似端当て位置を超えた際の端当て制御中において、反力アクチュエータの過熱を抑制することができる車両用操舵装置を提供する。【解決手段】制御装置６０は、ステアリングホイール１０が切り込み操作された際、ステアリングホイール１０の操舵角がクラッチ締結角度閾値θｋよりも手前の操舵角用の端当て判定角度に達するまでは操舵状態に応じた反力を付与する通常反力制御を行う。制御装置６０は、ステアリングホイール１０のクラッチ締結角度閾値θｋよりも手前の操舵角用の端当て判定角度に達してからは、操舵角用の端当て判定角度に達する前までの通常反力制御による反力よりも大きい擬似端当て反力を付与する端当て制御を行う。端当て制御中において、反力アクチュエータ２０を駆動する擬似ラックエンド出力が出力閾値以上の継続時間が所定時間となった場合は、過熱緩和処理を行う。【選択図】図１

Description

本発明は、車両用操舵装置に関する。

特許文献１のステアバイワイヤ方式の車両用操舵装置では、転舵アクチュエータにて転舵する転舵輪と、ステアリングホイール間にはクラッチが設けられている。そして、通常は、転舵輪とステアリングホイールとの間はクラッチによる機械的連結がない遮断状態とされて、切り込み操作中のステアリングホイールに対しては転舵輪の転舵状態に応じて反力アクチュエータにより反力を付与するようにしている。

また、クラッチが遮断状態であって、切り込みされたステアリングホイールが切込み限界付近になると、前記転舵輪の転舵状態に応じた反力よりも大きい端当て反力を付与するようにしている。

また、操舵角がクラッチ締結角度閾値を越えた場合や、反力アクチュエータが過熱状態となった場合は、クラッチを締結することで操舵側だけが動かないようにしている（第１の従来技術）。

また、ステアリングホイールには、エアバッグやホーン等の電気的に作動する装置が搭載されている。そして、それらの電気配線をスパイラルケーブルを介して車体側に固定された電子機器に接続することが公知である（特許文献２）。

スパイラルケーブルは、転舵輪に連結された転舵軸が、ストッパに接触するまでステアリングホイールを操作可能なようにスパイラルケーブルの長さを設定することが行われている。この場合、操舵角がスパイラルケーブルの長さから定まる操舵角の上限値に近づいたときに反力アクチュエータを制御して反力を付与する操舵制限処理を実行することにより、ステアリング操舵を抑制することも行われている（第２の従来技術）。

特許第５８６７６１２号 特開２０１７−２４６２３号公報

ところが、第１の従来技術において、操舵角がクラッチ締結角度閾値を越える前（すなわち、クラッチ接続前）において、前述のように転舵輪の転舵状態に応じた反力よりも大きい端当て反力を付与している場合や、反力アクチュエータの出力が大きい場合、過熱状態となるおそれがある。

また、第２の従来技術では、操舵角がスパイラルケーブルの長さから定まる操舵角の前記上限値に至る前に、反力アクチュエータの出力が大きい場合、過熱状態となるおそれがある。

本発明の目的は、ステアリングホイールが切り込み限界よりも手前の擬似端当て位置を超えた際の端当て制御中において、反力アクチュエータの過熱を抑制することができる車両用操舵装置を提供することにある。

上記問題点を解決するために、本発明の車両用操舵装置は、ステアリングホイールに反力を付与する反力アクチュエータと、転舵輪を転舵する転舵アクチュエータと、前記ステアリングホイールと転舵輪との機械的締結が解除されている状態で前記ステアリングホイールの操舵状態に応じて前記転舵アクチュエータを制御し、前記転舵輪の転舵状態に応じて前記反力アクチュエータを制御する制御部と、を備えたステアバイワイヤ式の車両用操舵装置であって、前記制御部は、前記ステアリングホイールが切り込み操作された際、前記ステアリングホイールの切り込み限界よりも手前の擬似端当て位置に達するまでは操舵状態に応じた反力を付与する通常反力制御を行い、前記ステアリングホイールの切り込み限界よりも手前の擬似端当て位置に達してからは、擬似端当て位置に達する前までの前記通常反力制御による反力よりも大きい擬似端当て反力を付与する端当て制御を行い、前記端当て制御中において、前記反力アクチュエータを駆動する出力値が出力閾値以上の継続時間が過熱緩和要求時間になった場合は、過熱緩和処理を行うものである。

上記構成によれば、制御部は、ステアリングホイールが切り込み操作された際、ステアリングホイールの切り込み限界よりも手前の擬似端当て位置に達するまでは操舵状態に応じた反力を付与する通常反力制御を行う、そして、制御部は、ステアリングホイールの切り込み限界よりも手前の擬似端当て位置に達してからは、擬似端当て位置に達する前までの通常反力制御による反力よりも大きい擬似端当て反力を付与する端当て制御を行う。この端当て制御中において、反力アクチュエータを駆動する出力値が出力閾値を超えている継続時間が過熱緩和要求時間になった場合、過熱緩和処理を行う。この結果、擬似端当て制御中においては、擬似ラックエンド出力（出力値）が出力閾値以上の継続時間が所定時間（過熱緩和要求時間）となった場合、過熱緩和処理により、過熱状態になる頻度を少なくすることができる。

また、前記ステアリングホイールと前記転舵輪との間を機械的に締結及び遮断を行うクラッチを備え、前記制御部は、前記過熱緩和処理として前記クラッチの締結の制御を行う。上記構成により、過熱緩和処理としてクラッチの締結の制御を行うことにより、反力アクチュエータの過熱を抑制する。

また、前記制御部は、前記過熱緩和処理として前記端当て制御中に前記反力アクチュエータを駆動する出力値を下げてもよい。
上記構成により、過熱緩和処理として端当て制御中に反力アクチュエータを駆動する出力値を下げることにより、反力アクチュエータの過熱を抑制する。

また、前記転舵アクチュエータは、転舵モータ及び前記転舵モータにて作動する転舵軸を含み、前記ステアリングホイールの切り込み限界を前記転舵軸の作動限界位置としてもよい。

また、前記ステアリングホイールには、該ステアリングホイールに設けられた電気機器に接続されるスパイラルケーブルが設けられており、前記ステアリングホイールの切り込み限界は、前記スパイラルケーブルを基準にしたステアリングホイールの操作限界位置としてもよい。

本発明によれば、ステアリングホイールが切り込み限界よりも手前の擬似端当て位置を超えた際の端当て制御中において、反力アクチュエータの過熱を抑制することができる効果がある。

第１実施形態の車両用操舵装置のシステム構成図。 第１実施形態の制御装置が実行するフローチャート。 第２実施形態の車両用操舵装置のシステム構成図。 第２実施形態の制御装置が実行するフローチャート。

＜第１実施形態＞
図１及び図２を参照して、以下、本発明を具体化した一実施形態の車両用操舵装置を説明する。

図１に示すように、車両用操舵装置は、ステアリングホイール１０が、ステアリングホイール１０の操作に抗する力である反力を付与する反力アクチュエータ２０に接続されている。反力アクチュエータ２０は、ステアリングホイール１０に固定されたステアリングシャフト２２、反力側減速機２４、反力側減速機２４に回転軸２６ａが連結された反力モータ２６、及び反力モータ２６を駆動するインバータ２８を備えている。

ステアリングシャフト２２は、ステアリングシャフト２２の途中に設けられたクラッチ１２を介して転舵アクチュエータ４０のピニオン軸４２に連結可能とされている。
クラッチ１２としては、例えば図示しない励磁コイルに対する通電が行われると、遮断状態となり、励磁コイルに対する通電が停止されると締結状態となる電磁クラッチが採用される。クラッチ１２が切断されるとき、ステアリングホイール１０と転舵輪３０との間の動力伝達経路が機械的に切断される。クラッチ１２が接続されるとき、ステアリングホイール１０と転舵輪３０との間の動力伝達が機械的に締結される。

転舵アクチュエータ４０は、第１ラックアンドピニオン機構４８、第２ラックアンドピニオン機構５２、転舵モータ５６及びインバータ５８を備えている。
第１ラックアンドピニオン機構４８は、所定の交叉角をもって配置された転舵軸としてのラック軸４６とピニオン軸４２とを備え、ラック軸４６に形成された第１ラック歯４６ａとピニオン軸４２に形成されたピニオン歯４２ａとが噛合されている。なお、ラック軸４６の両端には、図示しないタイロッドを介して転舵輪３０が連結されている。

第２ラックアンドピニオン機構５２は、所定の交叉角をもって配置されたラック軸４６及びピニオン軸５０を備えており、ラック軸４６に形成された第２ラック歯４６ｂとピニオン軸５０に形成されたピニオン歯５０ａとが噛合されている。

ピニオン軸５０は、転舵側減速機５４を介して、転舵モータ５６の回転軸５６ａに接続されている。転舵モータ５６には、インバータ５８が接続されている。なお、ラック軸４６は、ラックハウジング４４に収容されている。

制御部としての操舵制御装置（制御装置６０）は、反力アクチュエータ２０及び転舵アクチュエータ４０を備えた操舵装置を操作することにより、ステアリングホイール１０の操作に応じて転舵輪３０を転舵させる制御を実行する。すなわち、本実施形態では、反力アクチュエータ２０及び転舵アクチュエータ４０によってステアバイワイヤシステムを実現している。

この際、制御装置６０は、操舵角センサ６２によって検出されるステアリングホイール１０の操舵角θｓや、トルクセンサ６４によって検出されるステアリングシャフト２２に加わるトルクＴｒｑ、転舵角センサ６６によって検出される転舵輪３０の転舵角θp、及び車速センサ６８によって検出される車速Ｖを取り込む。

操舵角センサ６２は、反力モータ２６に設けられたロータリエンコーダ等により構成されている。転舵角θｐは、ピニオン歯５０ａの回転角度と、ラック軸４６のラックギヤとピニオン歯５０ａとのギヤ比とによって一意に決定する。本実施形態では、転舵モータ５６の回転角から転舵輪３０の転舵角θｐを求める。また、制御装置６０は、反力モータ２６のモータ電流（値）を取り込むようにしている。

制御装置６０は、ＣＰＵ（中央処理装置）６０ａ及び記憶部６０ｂ等を備えている。制御装置６０は、クラッチ１２の断続を制御する。通常、制御装置６０は、クラッチ１２を遮断状態に維持しつつ、ステアリングホイール１０の操作に応じて転舵輪３０を転舵させる制御を実行する。例えば制御装置６０は、クラッチ１２の励磁コイルに通電することによってクラッチ１２が接続された状態（締結状態）から切断された状態（遮断状態）へ切り替える。また、制御装置６０は、クラッチ１２の励磁コイルに対する通電を停止することによってクラッチ１２を遮断状態から締結状態へ切り替える。

ステアリングホイール１０には、スパイラルケーブル装置７０が連結されている。スパイラルケーブル装置７０は、ステアリングホイール１０に固定された第１ハウジング７２と、車体に固定された第２ハウジング７４と、第１ハウジング７２及び第２ハウジング７４によって区画された空間に収容されて且つ第２ハウジング７４に固定された筒状部材７６と、筒状部材７６に巻きつけられるスパイラルケーブル７８とを備えている。筒状部材７６には、ステアリングシャフト２２が挿入されている。スパイラルケーブル７８は、ステアリングホイール１０に固定されたホーン８０と、車体に固定されたバッテリ８２等とを接続する電気配線である。

（実施形態の作用）
次に、本実施形態の作用を説明する。
制御装置６０は、操舵角θｓと車速Ｖと転舵角θｐとに基づいて、目標の反力指令（転舵状態に応じた反力トルク）を演算する。そして、制御装置６０は、後述する端当て状態を検出するまでは、前記演算した目標の反力指令に基づいて、フィードバック制御等による反力サーボ制御により操作信号ＭＳｓを演算して、インバータ２８に出力し、反力モータ２６を駆動制御する。

ステアリングホイール１０が中立位置（車両が直進する操舵位置）から切り込み操作されて後述する端当て状態を検出するまでに行われる前記演算した目標の反力指令に基づいての反力モータ２６の駆動制御は、通常反力制御として行われる。

制御装置６０は、通常反力制御を実行している場合は、クラッチ１２の励磁コイルに通電することによってクラッチ１２が接続された状態（締結状態）から切断された状態（遮断状態）へ切り替えられた状態となっている。

また、制御装置６０は、常時、端当て検出を行っている。具体的には、制御装置６０は、操舵角θｓと転舵角θｐとに基づいて端当てがあったか否かを判定している。すなわち、操舵角θｓが予め設定された操舵角用の端当て判定角度となり、かつ、転舵角θｐが、予め設定された転舵角用の端当て判定角度となった状態を、端当て状態として検出する。前記操舵角用の端当て判定角度は、擬似端当て位置に相当する。

なお、本実施形態では、クラッチ１２が締結状態とされる場合に、ラック軸４６がラックハウジング４４に接触するまで軸方向に変位したときに、ステアリングホイール１０を更にわずかに切り増し回転可能なように、スパイラルケーブル７８の長さにわずかにマージンを持たせてある。

そして、制御装置６０は、端当て状態を検出した場合、操舵角θｓと車速Ｖと転舵角θｐとに基づいて、転舵状態に応じた反力トルクを演算し、さらに、この演算した反力トルクに予め設定された端当て感増大量を補正量として加算した値を、目標の反力指令にする。そして、制御装置６０は、前記演算した目標の反力指令に基づいて、フィードバック制御等による反力サーボ制御により操作信号ＭＳｓを演算して、インバータ２８に出力し、反力モータ２６を駆動制御する。

端当て状態を検出した後に前記演算した目標の反力指令に基づいての反力モータ２６の駆動制御は、擬似端当て反力を付与する端当て制御として行われる。
この端当て制御による反力（すなわち、擬似端当て反力）は、通常反力制御による反力よりも、端当て感増大量分、増大した反力となるため、ステアリングホイール１０を操舵する操舵者には、擬似端当て感が付与される。

ただし、この状態では、クラッチ１２は遮断状態であるため、ステアリングホイール１０は切り増し方向へ操舵することができる。この切り増し方向へさらにステアリングホイール１０を操舵者が操舵した場合について説明する。

図２は、制御装置６０が、端当て状態を検出した後の端当て制御中に所定の制御周期で実行するクラッチ締結のフローチャートである。なお、このフローチャートは、ステアリングホイール１０が切り込みされて端当て未検出の場合は、起動されず、或いは端当て状態が解消された後は実行されない。

Ｓ１０では、制御装置６０は操舵角θｓが、クラッチ締結角度閾値θｋ以上となったか否かを判定する。制御装置６０は操舵角θｓがクラッチ締結角度閾値θｋ以上でない場合には、制御装置６０はＳ２０に移行し、制御装置６０は操舵角θｓがクラッチ締結角度閾値θｋ以上となった場合は、Ｓ５０に移行する。

ここで、クラッチ締結角度閾値θｋは、ステアリングホイール１０の切り込み限界に相当し、ラック軸４６の作動限界位置に相当する。ラック軸４６の作動限界位置は、ラック軸４６がラックハウジング４４に接触してこれ以上のステアリングホイール１０の切り増し方向に応じた変位ができない位置である。

Ｓ２０では、制御装置６０は、擬似ラックエンド出力が出力閾値以上か否かを判定する。擬似ラックエンド出力は、反力モータ２６のモータ電流（値）である。この擬似ラックエンド出力が出力閾値未満の場合は、Ｓ４０に移行し、擬似ラックエンド出力が出力閾値以上の場合は、Ｓ３０に移行する。

Ｓ３０では、擬似ラックエンド出力が出力閾値以上となっている継続時間が所定時間以上か否かを判定する。前記所定時間とは、擬似ラックエンド出力が出力閾値以上となっている状態がこの所定時間分継続した場合に、反力モータ２６が過熱状態となり、反力アクチュエータ２０が、好ましくない状態となる時間であり、過熱緩和要求時間に相当する。なお、制御装置６０は、擬似ラックエンド出力が出力閾値以上になった場合、図示しないカウンタにより計時し、擬似ラックエンド出力が出力閾値未満となった場合には、カウンタを０にリセットするようにしている。前記カウンタのカウント値は、擬似ラックエンド出力が出力閾値以上となっている継続時間となる。

Ｓ３０において、前記継続時間が所定時間に達していない場合には、Ｓ４０に移行し、前記継続時間が所定時間となった場合には、Ｓ５０に移行する。
Ｓ４０では、制御装置６０は、処置なしで、このフローチャートを一旦終了する。すなわち、クラッチ１２の励磁コイルを通電した状態に維持することにより、クラッチ１２を遮断状態に保持する。

Ｓ５０では、制御装置６０は、クラッチ１２の励磁コイルに通電を停止することによってクラッチ１２を締結状態とし、転舵輪３０を所定の転舵角に固定する。このため、転舵輪３０の転舵角が固定されることにより、ステアリングホイール１０はこれ以上切り込めないものとなる。この結果、操舵者に対し良好な端当て感を付与する。また、制御装置６０は、このクラッチ締結を行うと操舵角が固定されるため、端当て制御におけるフィードバック制御により、反力が低減される。

この結果、擬似ラックエンド出力（すなわち、出力値であるモータ電流（値））が下がり、反力モータ２６を含む反力アクチュエータの過熱状態が緩和される。このＳ５０での処理は過熱緩和処理に相当する。

本実施形態では、下記の特徴を有する。
（１）本実施形態では、制御装置６０（制御部）は、ステアリングホイール１０が切り込み操作された際、ステアリングホイール１０の操舵角がクラッチ締結角度閾値θｋ（切り込み限界）よりも手前の操舵角用の端当て判定角度（擬似端当て位置）に達するまでは操舵状態に応じた反力を付与する通常反力制御を行う。また、制御装置６０は、操舵角θｈがステアリングホイール１０のクラッチ締結角度閾値θｋ（切り込み限界）よりも手前の操舵角用の端当て判定角度（擬似端当て位置）に達してからは、操舵角用の端当て判定角度に達する前までの通常反力制御による反力よりも大きい擬似端当て反力を付与する端当て制御を行う。そして、端当て制御中において、反力アクチュエータ２０を駆動する擬似ラックエンド出力（出力値）が出力閾値以上の継続時間が所定時間（過熱緩和要求時間）となった場合は、過熱緩和処理を行う。この結果、ステアリングホイールが切り込み限界よりも手前の擬似端当て位置を超えた際の端当て制御中において、反力アクチュエータの過熱を抑制することができる。

（２）本実施形態では、ステアリングホイール１０と転舵輪３０との間を機械的に締結及び遮断を行うクラッチ１２を備え、制御装置６０（制御部）は、過熱緩和処理としてクラッチ１２の締結の制御を行う。この結果、擬似端当て制御中においては、擬似ラックエンド出力（出力値）が出力閾値以上の継続時間が所定時間（過熱緩和要求時間）となるまでは、不要なクラッチ締結を避けることができる。このため、このように不要なクラッチ締結を抑えることで、操舵者に違和感を与えることがない。

（３）本実施形態では、転舵アクチュエータ４０は、転舵モータ５６及び転舵モータ５６にて作動するラック軸４６（転舵軸）を含み、ステアリングホイール１０の切り込み限界を、ラック軸４６の作動限界位置としている。この結果、ステアリングホイール１０の切り込み限界を、ラック軸４６の作動限界位置とすることにより、上記（１）及び（２）の作用効果を実現できる。

＜第２の実施形態＞
図３及び図４を参照して、次に、第２実施形態の車両用操舵装置を説明する。なお、本実施形態では、第１実施形態の構成中、異なる構成について説明し、第１実施形態と同一または相当する構成については、同一符号を付して、詳細説明を省略する。

図３に示すように、本実施形態では、第１実施形態の構成中、クラッチ１２、ピニオン軸４２、ピニオン歯４２ａ、第１ラック歯４６ａが省略されているところが異なっている。上記のように構成された車両用操舵装置の作用について説明する。

＜第２実施形態の作用＞
図４を参照して、以下、第２実施形態の車両用操舵装置の作用を説明する。
図４は、制御装置６０が、端当て状態を検出した後の端当て制御中に所定の制御周期で実行する緩和処理のフローチャートである。このフローチャートは、ステアリングホイール１０が切り込みされて端当て未検出の場合は、起動されず、或いは端当て状態が解消された後は実行されない。

なお、通常反力制御、端当て状態の検出、及び端当て制御については、第１実施形態と同様であるため、説明を省略する。
図４のフローチャートにおいて、第１実施形態のフローチャート（図２参照）と同じ処理を行うステップについては、同じステップ番号を付して説明を省略し、異なるステップについて説明する。

Ｓ１０において、制御装置６０は操舵角θｓがクラッチ締結角度閾値θｋ以上となった場合は、Ｓ５０Ａに移行する。
また、Ｓ３０において、継続時間が所定時間となった場合には、Ｓ６０に移行する。

Ｓ５０Ａでは、制御装置６０は、最大反力付与処理を行う。最大反力付与処理は、操舵角θｓと車速Ｖと転舵角θｐとに基づいて、転舵状態に応じた反力トルクを演算し、さらに、この演算した反力トルクに予め設定された最大補正量を加算する処理である。

この最大補正量の加算により、操舵者のステアリングホイール１０の切り増し方向への操舵ができない程度の反力となる。この反力は、擬似端当て反力よりも、増大した反力であって、ステアリングホイール１０を操舵する操舵者には、端当て感が付与されて、これ以上の切り増し方向への操舵が不能となる。

Ｓ６０では、緩和処理として、端当て制御による反力（すなわち、擬似端当て反力）を所定の補正量を減算したものとする。この所定の補正量を減算することにより、反力モータ２６の擬似ラックエンド出力（モータ電流（値））が下がり、反力モータ２６を含む反力アクチュエータの過熱状態が緩和される。

本実施形態では、下記の特徴を有する。
（１）本実施形態では、制御装置６０（制御部）は、過熱緩和処理として端当て制御中の反力アクチュエータ２０を駆動する出力値を下げる。この結果、反力アクチュエータの過熱を抑制することができる。

＜その他の実施形態＞
なお、本発明は、前記実施形態に限定するものではなく、下記のように変更してもよく、また、下記の変更事項同士を適宜組み合わせてもよい。

・第１実施形態では、クラッチ締結角度閾値θｋをステアリングホイール１０の切り込み限界とし、すなわち、ラック軸４６の作動限界位置とした。これに代えて、ステアリングホイール１０の切り込み限界をステアリングホイール１０自体の作動限界位置とし、ラック軸４６の作動限界位置は、さらに切り込み方向へ変位可能としてもよい。

・操舵角センサ６２としては、反力モータ２６の回転軸２６ａの回転角度検出するものに限らず、たとえば、ステアリングシャフト２２の回転角度を検出するものであってもよい。

・転舵角センサ６６としては、転舵モータ５６の回転軸５６ａの回転角度を検出するものに限らず、たとえば、ピニオン軸５０の回転角度を検出するものであってもよい。また、たとえばラック軸４６の軸方向の変位量を検出するセンサに代えた場合、前記変位量は転舵角に換算することができるためこのようなものであってもよい。

・転舵アクチュエータ４０としては、第１ラックアンドピニオン機構４８及び第２ラックアンドピニオン機構５２を備えるものに限らない。たとえば、第１ラックアンドピニオン機構４８のピニオン軸４２に、転舵側減速機５４を介して転舵モータ５６のトルクを付与する構成であってもよい。

また、ラックアンドピニオン機構を備えるものに限らず、たとえば、ボール・ナット型のものであってもよい。

１０…ステアリングホイール、１２…クラッチ、２０…反力アクチュエータ、
２２…ステアリングシャフト、２４…反力側減速機、
２６…反力モータ、２６ａ…回転軸、２８…インバータ、３０…転舵輪、
４０…転舵アクチュエータ、４２…ピニオン軸、４２ａ…ピニオン歯、
４４…ラックハウジング、４６…ラック軸（転舵軸）、
４６ａ…第１ラック歯、４６ｂ…第２ラック歯、
４８…第１ラックアンドピニオン機構、５０…ピニオン軸、
５０ａ…ピニオン歯、５２…第２ラックアンドピニオン機構、
５４…転舵側減速機、５６…転舵モータ、５６ａ…回転軸、
５８…インバータ、６０…制御装置（制御部）、６０ａ…ＣＰＵ、
６０ｂ…記憶部、６２…操舵角センサ、６４…トルクセンサ、
６６…転舵角センサ、６８…車速センサ、７０…スパイラルケーブル装置、
７２…第１ハウジング、７４…第２ハウジング、７６…筒状部材、
７８…スパイラルケーブル、８０…ホーン、８２…バッテリ。

Claims (5)

1. ステアリングホイールに反力を付与する反力アクチュエータと、
   転舵輪を転舵する転舵アクチュエータと、
   前記ステアリングホイールと転舵輪との機械的締結が解除されている状態で前記ステアリングホイールの操舵状態に応じて前記転舵アクチュエータを制御し、前記転舵輪の転舵状態に応じて前記反力アクチュエータを制御する制御部と、を備えたステアバイワイヤ式の車両用操舵装置であって、
   前記制御部は、前記ステアリングホイールが切り込み操作された際、前記ステアリングホイールの切り込み限界よりも手前の擬似端当て位置に達するまでは操舵状態に応じた反力を付与する通常反力制御を行い、前記ステアリングホイールの切り込み限界よりも手前の擬似端当て位置に達してからは、擬似端当て位置に達する前までの前記通常反力制御による反力よりも大きい擬似端当て反力を付与する端当て制御を行い、
   前記端当て制御中において、前記反力アクチュエータを駆動する出力値が出力閾値以上の継続時間が過熱緩和要求時間になった場合は、過熱緩和処理を行う車両用操舵装置。
2. 前記ステアリングホイールと前記転舵輪との間を機械的に締結及び遮断を行うクラッチを備え、
   前記制御部は、前記過熱緩和処理として前記クラッチの締結の制御を行う請求項１に記載の車両用操舵装置。
3. 前記制御部は、前記過熱緩和処理として前記端当て制御中の前記反力アクチュエータを駆動する出力値を下げる請求項１に記載の車両用操舵装置。
4. 前記転舵アクチュエータは、転舵モータ及び前記転舵モータにて作動する転舵軸を含み、
   前記ステアリングホイールの切り込み限界は、前記転舵軸の作動限界位置としている請求項１乃至請求項３のうちいずれか１項に記載の車両用操舵装置。
5. 前記ステアリングホイールの切り込み限界は、前記ステアリングホイールの自体の操作限界位置としている請求項１乃至請求項３のうちいずれか１項に記載の車両用操舵装置。