JP2019116111A - Pneumatic tire - Google Patents

Abstract

To provide a pneumatic tire that can improve steering stability performance and uniformity.SOLUTION: The pneumatic tire comprises: a tread part constituting a tread face; a pair of side wall parts 14 extending from both sides in a tire width direction of the tread part to inside in a tire radial direction thereof; and a pair of bead parts 18 extending to inside in the tire radial direction of the side wall parts 14 and are assembled to a rim 1. The bead part 18 has a first rubber layer 25 outside in the tire width direction which is pressure-welded to the rim 1 and a second rubber layer 26, provided in a part at an outer surface side of the first rubber layer 25, which is harder than the first rubber layer 25. The second rubber layer 26 is provided in a part contacting a bent part 6 of the rim 1 protruding toward the bead part 18.SELECTED DRAWING: Figure 2

Description

本発明は、空気入りタイヤに関する。   The present invention relates to a pneumatic tire.

特許文献１には、硬さが異なるゴム層を備えるビ−ド部を形成した空気入りタイヤが開示されている。高硬度のゴム層は、ビ−ド部のタイヤ径方向の内側端に形成されている。この空気入りタイヤでは、高硬度のゴム層を設けた部分の摩擦抵抗が小さくなるため、リムへの組付性を向上できる。   Patent Document 1 discloses a pneumatic tire having a bead portion provided with rubber layers having different hardnesses. The high hardness rubber layer is formed at the inner end of the bead portion in the tire radial direction. In this pneumatic tire, the frictional resistance of the portion provided with the high hardness rubber layer is reduced, so that the assemblability to the rim can be improved.

特開２００６−２４８３１６号公報Unexamined-Japanese-Patent No. 2006-248316

特許文献１の空気入りタイヤでは、ビード部のタイヤ径方向内側での拘束力は高いが、ビード部のタイヤ径方向外側でのリム拘束力が不十分であるため、所望の操縦安定性能及びユニフォミティを得ることができているとは言えない。   In the pneumatic tire of Patent Document 1, although the restraining force at the inner side in the tire radial direction of the bead portion is high, the rim restraining force at the outer side in the tire radial direction of the bead portion is insufficient. It can not be said that you can get

本発明は、操縦安定性能及びユニフォミティを向上させることができる空気入りタイヤを提供することを課題とする。   An object of the present invention is to provide a pneumatic tire capable of improving steering stability and uniformity.

本発明の一態様は、踏面を構成するトレッド部と、前記トレッド部のタイヤ幅方向両側からタイヤ径方向内側に延びる一対のサイドウォール部と、前記サイドウォール部のタイヤ径方向内側に連なり、リムに組み付けられる一対のビード部とを備え、前記ビード部は、前記リムに圧接されるタイヤ幅方向外側の第１ゴム層と、この第１ゴム層の外面側の一部に設けられ、前記第１ゴム層よりも硬い第２ゴム層とを有し、前記第２ゴム層は、前記ビード部に向かって凸となる前記リムの湾曲部に当接する部分に設けられている、空気入りタイヤを提供する。   One aspect of the present invention includes a tread portion forming a tread surface, a pair of sidewall portions extending inward in the tire radial direction from both sides in the tire width direction of the tread portion, and a tire radial direction inner side of the sidewall portions. The bead portion is provided on a first rubber layer on the outer side in the tire width direction pressed against the rim, and on a part of the outer surface side of the first rubber layer; A pneumatic tire having a second rubber layer harder than the first rubber layer, wherein the second rubber layer is provided in a portion in contact with a curved portion of the rim which is convex toward the bead portion; provide.

この態様によれば、リムの湾曲部に第１ゴム層よりも硬い第２ゴム層が圧接されるため、湾曲部に第１ゴム層が圧接される場合と比べて、リムに対するビード部の接触圧を高めることができる。また、リムに対して接触圧が高くなる位置がビード部のタイヤ径方向外側に位置するため、ビード部をリムに拘束する力を高めることができる。さらに、リムの湾曲部に当接することで第２ゴム層が弓なりに撓み、高硬度の第２ゴム層によって板バネ効果を得ることができるため、不安定になりがちなビード部のタイヤ径方向外側部分での剛性を高めることができる。その結果、コーナリング時の倒れを抑制し、操縦安定性能を向上できる。また、タイヤ全体の剛性バランスが良くなるため、ユニフォミティをも向上できる。   According to this aspect, since the second rubber layer harder than the first rubber layer is in pressure contact with the curved portion of the rim, the bead portion contacts the rim as compared with the case where the first rubber layer is in pressure contact with the curved portion. The pressure can be increased. Further, since the position where the contact pressure is high with respect to the rim is located on the outer side in the tire radial direction of the bead portion, the force for restraining the bead portion on the rim can be increased. Furthermore, the second rubber layer is bowed and bent by coming into contact with the curved portion of the rim, and a flat spring effect can be obtained by the second rubber layer of high hardness, so the tire radial direction of the bead portion tends to be unstable. The rigidity in the outer part can be increased. As a result, it is possible to suppress the falling at the time of cornering and to improve the steering stability. In addition, since the rigidity balance of the entire tire is improved, the uniformity can also be improved.

前記第２ゴム層は、タイヤ径方向の内側端よりも外側端がタイヤ幅方向外側に位置するように、傾斜している。   The second rubber layer is inclined such that the outer end is located on the outer side in the tire width direction than the inner end in the tire radial direction.

この態様によれば、リムの湾曲面に当接した第２ゴム層がタイヤ幅方向に傾斜するため、第２ゴム層の板バネ効果によって、タイヤ径方向外側部分での剛性を確実に高めることができる。   According to this aspect, since the second rubber layer in contact with the curved surface of the rim inclines in the tire width direction, the plate spring effect of the second rubber layer reliably enhances the rigidity in the tire radial direction outer portion. Can.

前記第２ゴム層の厚みは、０．５ｍｍ以上かつ２．０ｍｍ以下である。   The thickness of the second rubber layer is 0.5 mm or more and 2.0 mm or less.

この態様によれば、適正な板バネの効果を得ることができる。第２ゴム層が０．５ｍｍよりも薄い場合、第２ゴム層が板バネとして機能したとしても必要な反力が得られないうえ、耐久性が低下する。また、第２ゴム層が２．０ｍｍよりも厚い場合、板バネとしての第２ゴム層の撓み量が減少し、板バネとして機能し難くなる。従って、これらを除く上記の適正な範囲に第２ゴム層の厚みを設定することで、適正な板バネの効果を得ることができるため、タイヤのサイド剛性を確実に向上できる。   According to this aspect, it is possible to obtain the appropriate effect of the leaf spring. When the second rubber layer is thinner than 0.5 mm, the necessary reaction force can not be obtained even if the second rubber layer functions as a leaf spring, and the durability is lowered. In addition, when the second rubber layer is thicker than 2.0 mm, the amount of deflection of the second rubber layer as a plate spring decreases, and it becomes difficult to function as a plate spring. Therefore, by setting the thickness of the second rubber layer in the above-mentioned appropriate range excluding these, an effect of an appropriate plate spring can be obtained, and therefore, the side rigidity of the tire can be surely improved.

前記第２ゴム層の厚みは、タイヤ径方向の中央よりも両端の方が薄い。   The thickness of the second rubber layer is thinner at both ends than at the center in the tire radial direction.

この態様によれば、第２ゴム層の両端部分の剛性が中央の剛性よりも低くなるため、リムに対する第２ゴム層の両端部分の密着性を確保できる。   According to this aspect, the rigidity of both end portions of the second rubber layer is lower than the rigidity of the center, so that the adhesion of the both end portions of the second rubber layer to the rim can be secured.

前記サイドウォール部は、前記ビード部よりもタイヤ幅方向外側に突出した頂部を有するリムプロテクタを備え、前記ビード部のタイヤ径方向の内側端から前記リムプロテクタの前記頂部までのタイヤ径方向の距離をＨｐとしたとき、前記ビード部の前記内側端から前記第２ゴム層のタイヤ径方向の外側端までのタイヤ径方向の距離Ｈ１は、Ｈｐ×０．６０≦Ｈ１≦Ｈｐ×０．９５を満足する。   The sidewall portion is provided with a rim protector having a top protruding to the outside in the tire width direction more than the bead portion, and a distance in a tire radial direction from an inner end of the bead portion in the tire radial direction to the top portion of the rim protector The distance H1 in the tire radial direction from the inner end of the bead portion to the outer end of the second rubber layer in the tire radial direction is Hp × 0.60 ≦ H1 ≦ Hp × 0.95. I am satisfied.

この態様によれば、第２ゴム層の外側端の位置は、距離Ｈ１で規定される、ビード部のタイヤ径方向の内側端から離れた位置である。よって、リムに対する突出部の接触圧の確実に向上でき、第２ゴム層による板バネ効果を確実に得ることができる。その結果、ビード部のタイヤ径方向の外側部分での剛性を効果的に高めることができる。   According to this aspect, the position of the outer end of the second rubber layer is a position defined by the distance H1 away from the tire radial inner end of the bead portion. Therefore, the contact pressure of the protrusion with respect to the rim can be reliably improved, and the leaf spring effect by the second rubber layer can be reliably obtained. As a result, the rigidity of the outer portion of the bead portion in the tire radial direction can be effectively enhanced.

前記ビード部の前記内側端から前記第２ゴム層のタイヤ径方向の内側端までのタイヤ径方向の距離Ｈ２は、Ｈｐ×０．４０≦Ｈ２≦Ｈｐ×０．７５を満足する。   The distance H2 in the tire radial direction from the inner end of the bead portion to the inner end of the second rubber layer in the tire radial direction satisfies Hp × 0.40 ≦ H2 ≦ Hp × 0.75.

この態様によれば、ビード部のタイヤ径方向内側部分での接触圧を抑制できるため、より一層、全体の剛性バランスを適切なものとすることが可能となる。   According to this aspect, since the contact pressure at the tire radial direction inner portion of the bead portion can be suppressed, the entire rigidity balance can be further appropriately made.

前記ビード部は、タイヤ幅方向外向きに突出する突出部を備え、前記突出部の少なくとも一部は、前記第２ゴム層によって構成されている。   The bead portion includes a protrusion protruding outward in the tire width direction, and at least a portion of the protrusion is configured by the second rubber layer.

この態様によれば、リムに対する第２ゴム層の接触圧を高めることができるため、第２ゴム層による板バネ効果を確実に得ることができる。   According to this aspect, since the contact pressure of the second rubber layer against the rim can be increased, the leaf spring effect by the second rubber layer can be reliably obtained.

前記突出部は、タイヤ径方向に沿って２以上設けられている。   Two or more of the protrusions are provided along the tire radial direction.

この態様によれば、リムに対して接触圧が高くなる部分をタイヤ径方向に２以上設けることができる。つまり、広い範囲の接触圧を均等に高めることができるため、ビード部のタイヤ径方向外側部分での剛性を効果的に高めることができる。   According to this aspect, it is possible to provide two or more portions in the tire radial direction in which the contact pressure is high with respect to the rim. That is, since the contact pressure of a wide range can be raised uniformly, the rigidity in the tire diameter direction outer side part of a bead part can be raised effectively.

前記ビード部は、前記突出部のタイヤ径方向外側に連続し、前記突出部が突出する向きとは逆向きに窪む第１湾曲凹部と、前記突出部のタイヤ径方向内側に連続し、前記突出部が突出する向きとは逆向きに窪む第２湾曲凹部とを有し、前記第１湾曲凹部と前記第２湾曲凹部の曲率半径は、５ｍｍ以上である。   The bead portion is continuous to the outside in the tire radial direction of the protrusion, and is continuous to the first curved recess recessed in the direction opposite to the direction in which the protrusion protrudes, and to the inside in the tire radial direction of the protrusion; The protrusion has a second curved recess that is recessed in a direction opposite to the direction in which the protrusion protrudes, and the radius of curvature of the first curved recess and the second curved recess is 5 mm or more.

この態様によれば、第１湾曲凹部と第２湾曲凹部によって、突出部の両側部分で接触圧が高くなることを抑制できるため、リムに対する突出部の接触圧の確実に向上できる。   According to this aspect, it is possible to suppress an increase in the contact pressure at both side portions of the protrusion by the first curved recess and the second curved recess, so that the contact pressure of the protrusion with respect to the rim can be reliably improved.

本発明の空気入りタイヤでは、第１ゴム層よりも硬い第２ゴム層がリムの湾曲部に当接するため、第２ゴム層によるリム拘束力の向上と板バネ効果とによって、操縦安定性能とユニフォミティとを向上できる。   In the pneumatic tire according to the present invention, since the second rubber layer harder than the first rubber layer abuts on the curved portion of the rim, the steering stability performance and the leaf spring effect by the second rubber layer are improved. Uniformity can be improved.

本発明の第１実施形態に係る空気入りタイヤのタイヤ子午線方向の断面を含む部分的な斜視図。BRIEF DESCRIPTION OF THE DRAWINGS The partial perspective view containing the cross section of the tire meridian direction of the pneumatic tire concerning 1st Embodiment of this invention. 図１に示す空気入りタイヤをリムに組み付ける前の状態を示すビード部でのタイヤ子午線断面図。The tire meridional sectional view in the bead part which shows the state before attaching the pneumatic tire shown in Drawing 1 to a rim. 図２に示すビード部の高硬度ゴム層の拡大図。The enlarged view of the high hardness rubber layer of the bead part shown in FIG. 図２からリムに組み付けた状態を示すタイヤ子午線断面図。FIG. 3 is a tire meridional cross-sectional view showing a state of being assembled to the rim from FIG. 第２実施形態の高硬度ゴム層を示す拡大図。The enlarged view which shows the high hardness rubber layer of 2nd Embodiment. 第３実施形態の高硬度ゴム層を示す拡大図。The enlarged view which shows the high hardness rubber layer of 3rd Embodiment. 高硬度ゴム層の変形例を示す拡大図。The enlarged view which shows the modification of a high hardness rubber layer. 高硬度ゴム層の他の変形例を示す拡大図。The enlarged view which shows the other modification of a high hardness rubber layer.

以下、本発明の実施の形態を図面に従って説明する。   Hereinafter, embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings.

（第１実施形態）
図１は、本発明の第１実施形態に係る空気入りタイヤ（以下、タイヤという。）１０の部分斜視図である。タイヤ１０は、踏面を構成するトレッド部１２と、トレッド部１２のタイヤ幅方向ＴＷの両側からタイヤ径方向ＴＲの内側に連なる一対のサイドウォール部１４と、サイドウォール部１４のタイヤ径方向ＴＲの内側に連なり、リム１に組み付けられる一対のビード部１８とを備える。 First Embodiment
FIG. 1 is a partial perspective view of a pneumatic tire (hereinafter referred to as a tire) 10 according to a first embodiment of the present invention. The tire 10 includes a tread portion 12 forming a tread surface, a pair of sidewall portions 14 extending from both sides in the tire width direction TW of the tread portion 12 in the tire radial direction TR, and a tire radial direction TR of the sidewall portion 14. And a pair of bead portions 18 connected to the inside and assembled to the rim 1.

サイドウォール部１４とビード部１８は、異なるゴム材料で形成されている。サイドウォール部１４はサイドウォールゴムからなり、ビード部１８は主にリムストリップゴムからなる。リムストリップゴムの硬さは、サイドウォールゴムの硬さ以上である。   The sidewall portion 14 and the bead portion 18 are formed of different rubber materials. The sidewall portion 14 is made of sidewall rubber, and the bead portion 18 is mainly made of rim strip rubber. The hardness of the rim strip rubber is equal to or higher than the hardness of the sidewall rubber.

サイドウォール部１４には、外傷からリム１を保護するリムプロテクタ１５が設けられている。リムプロテクタ１５は、タイヤ周方向ＴＣに環状につながっており、ビード部１８よりもタイヤ幅方向ＴＷの外側に突出する頂部１６を有する。   The sidewall portion 14 is provided with a rim protector 15 that protects the rim 1 from trauma. The rim protector 15 is annularly connected in the tire circumferential direction TC, and has a top portion 16 that protrudes outside the bead portion 18 in the tire width direction TW.

図２に示すように、ビード部１８には、タイヤ周方向ＴＣに環状に連続して延びるビードコア１９とビードフィラー２０が設けられている。ビードコア１９とビードフィラー２０は、リム１にビード部１８を適切に組み付けることができるように、ビード部１８の他の部分、すなわちリムストリップゴム層２５よりも剛性が高くなっている。   As shown in FIG. 2, the bead portion 18 is provided with a bead core 19 and a bead filler 20 which continuously extend annularly in the tire circumferential direction TC. The bead core 19 and the bead filler 20 have rigidity higher than that of the other portion of the bead portion 18, that is, the rim strip rubber layer 25, so that the bead portion 18 can be properly assembled to the rim 1.

ビードコア１９は、複数本のワイヤを断面矩形状となるように束ねたもので、タイヤ幅方向ＴＷの両側に配置されている。ビードフィラー２０は、ビードコア１９の上面からタイヤ径方向ＴＲの外側に向かうに従って徐々にタイヤ幅方向ＴＷの外側に湾曲しており、先端に向かうに従って徐々に幅寸法が狭くなっている。   The bead core 19 is formed by bundling a plurality of wires in a rectangular shape in cross section, and is disposed on both sides in the tire width direction TW. The bead filler 20 is gradually curved to the outside in the tire width direction TW as it goes from the upper surface of the bead core 19 to the outer side of the tire radial direction TR, and the width dimension gradually narrows as it goes to the tip.

ビードコア１９には、カーカスプライ２１が掛け渡されている。カーカスプライ２１は、ビードコア１９を内側から外側へと折り返され、ビードフィラー２０を超えてタイヤ径方向ＴＲの外側へと延びている。また、ビードコア１９は、カーカスプライ２１の外面に配置したチェーファー２２によって囲まれている。なお、カーカスプライ２１のタイヤ径方向ＴＲの内側部分はインナーライナー２３である。   A carcass ply 21 is stretched around the bead core 19. The carcass ply 21 has the bead core 19 folded back from the inside to the outside and extends beyond the bead filler 20 to the outside in the tire radial direction TR. The bead core 19 is surrounded by chafers 22 disposed on the outer surface of the carcass ply 21. The inner portion of the carcass ply 21 in the tire radial direction TR is an inner liner 23.

ビード部１８が装着されるリム１は、アルミ合金製、マグネシウム合金製、または鋼鉄製などの金属製である。図２に示すように、リム１は、ビード部１８のタイヤ径方向ＴＲの内側端１８ａが圧接される底部２と、ビード部１８の外面が圧接される側部３と、タイヤ幅方向ＴＷの外側に突出するフランジ部４とを備える。なお、ビード部１８の内側端１８ａとは、タイヤ１０をリム１に組み付けた状態でのチェーファー２２のタイヤ径方向ＴＲの内側端を意味する。   The rim 1 to which the bead portion 18 is attached is made of metal such as aluminum alloy, magnesium alloy, or steel. As shown in FIG. 2, the rim 1 has a bottom portion 2 to which the inner end 18a of the bead portion 18 in the tire radial direction TR is in pressure contact, a side portion 3 to which the outer surface of the bead portion 18 is in pressure contact, And an outwardly projecting flange portion 4. The inner end 18 a of the bead portion 18 means the inner end of the tire radial direction TR of the chafer 22 in a state where the tire 10 is assembled to the rim 1.

底部２と側部３は湾曲凹部５を介して連設され、側部３とフランジ部４は湾曲凸部６を介して連設されている。湾曲凹部５は、ビード部１８から離れる向きに凸となるように、底部２からタイヤ幅方向ＴＷの外向きに突出するとともに、側部３に向けてタイヤ径方向ＴＲの外向きに湾曲している。湾曲凸部６は、ビード部１８に向かって凸となるように、側部３からタイヤ径方向ＴＲの外向きに突出するとともに、フランジ部４に向けてタイヤ幅方向の外向きに湾曲している。この湾曲凸部６が本発明の湾曲部である。   The bottom portion 2 and the side portion 3 are continuously provided via the curved concave portion 5, and the side portion 3 and the flange portion 4 are continuously provided via the curved convex portion 6. The curved concave portion 5 protrudes outward from the bottom portion 2 in the tire width direction TW so as to be convex in a direction away from the bead portion 18 and curves in the tire radial direction TR toward the side portion 3 There is. The curved convex portion 6 protrudes outward from the side portion 3 in the tire radial direction TR so as to be convex toward the bead portion 18 and is curved outward in the tire width direction toward the flange portion 4 There is. This curved convex portion 6 is the curved portion of the present invention.

（ビード部の詳細）
図２及び図３に示すように、ビード部１８は、リム１に圧接されるタイヤ幅方向ＴＷの外面側に、硬さが異なるゴム層２５，２６を備える。また、ビード部１８は、ビードベース面２８に対してタイヤ幅方向ＴＷの外向きに突出する湾曲凸部３０を備える。また、ビード部１８の湾曲凸部３０の両側には、第１湾曲凹部３１と第２湾曲凹部３２が形成されている。 (Detail of bead part)
As shown in FIGS. 2 and 3, the bead portion 18 includes rubber layers 25 and 26 having different hardnesses on the outer surface side in the tire width direction TW pressed against the rim 1. Further, the bead portion 18 includes a curved convex portion 30 that protrudes outward in the tire width direction TW with respect to the bead base surface 28. Further, on both sides of the curved convex portion 30 of the bead portion 18, a first curved concave portion 31 and a second curved concave portion 32 are formed.

ビード部１８には、タイヤ幅方向ＴＷにおいて、チェーファー２２の外側に、リムストリップゴムからなるリムストリップゴム層（第１ゴム層）２５が設けられている。リムストリップゴム層２５の外面の一部には、リムストリップゴム層２５よりも硬いゴム材質からなる高硬度ゴム層（第２ゴム層）２６が設けられている。高硬度ゴム層２６は、リムストリップゴム層２５よりもJIS K6253-1-2012に規定されるデュロメータ硬さが５硬い。好ましくは、高硬度ゴム層２６の硬さは、リムストリップゴム層２５よりも５以上硬い。   The bead portion 18 is provided with a rim strip rubber layer (first rubber layer) 25 made of rim strip rubber outside the chafer 22 in the tire width direction TW. A high hardness rubber layer (second rubber layer) 26 made of a rubber material harder than the rim strip rubber layer 25 is provided on a part of the outer surface of the rim strip rubber layer 25. The high hardness rubber layer 26 is harder than the rim strip rubber layer 25 by a durometer hardness of 5 as defined in JIS K6253-1-2012. Preferably, the hardness of the high hardness rubber layer 26 is five or more harder than the rim strip rubber layer 25.

高硬度ゴム層２６は、リム１の湾曲凸部６に当接する部分に設けられている。また、高硬度ゴム層２６は、ビードベース面２８に対してタイヤ幅方向ＴＷの外側に少なくとも一部が突出するように設けられている。ここで、ビードベース面２８とは、タイヤ１０をリム１に装着した際、リム１の基準面７に沿う仮想基準面である。リム１の基準面７とは、ビード部１８と接触する側部３、湾曲凹部５、及び湾曲凸部６の内面である。   The high hardness rubber layer 26 is provided in a portion in contact with the curved convex portion 6 of the rim 1. Further, the high hardness rubber layer 26 is provided so that at least a portion thereof protrudes to the outside of the bead base surface 28 in the tire width direction TW. Here, the bead base surface 28 is a virtual reference surface along the reference surface 7 of the rim 1 when the tire 10 is mounted on the rim 1. The reference surface 7 of the rim 1 is the inner surface of the side portion 3 in contact with the bead portion 18, the curved recess 5, and the curved protrusion 6.

高硬度ゴム層２６は、タイヤ径方向ＴＲの内側端２６ｂよりも外側端２６ａが、タイヤ幅方向ＴＷの外側に位置するように、傾斜している。つまり、高硬度ゴム層２６は、タイヤ径方向の内側から外側に向けて徐々に拡開した円錐筒状に形成されている。高硬度ゴム層２６の傾斜角度ＬＡは、タイヤ幅方向ＴＷに延びる基準線ＢＬと、高硬度ゴム層２６の外面（湾曲凸部３０の頂部を通る接線ＴＬ）とがなす角として定義される。この傾斜角度ＬＡは、３０度≦ＬＡ≦５５度を満足するように設定され、本実施形態では４５度に設定されている。このように傾斜角度ＬＡを設定することで、高硬度ゴム層２６によって、ビード部１８のタイヤ径方向ＴＲの外側部分での剛性を効果的に高めることができる。   The high hardness rubber layer 26 is inclined such that the outer end 26 a is located outside the tire width direction TW than the inner end 26 b in the tire radial direction TR. That is, the high hardness rubber layer 26 is formed in a conical cylindrical shape which is gradually expanded from the inside to the outside in the tire radial direction. The inclination angle LA of the high hardness rubber layer 26 is defined as an angle formed by the reference line BL extending in the tire width direction TW and the outer surface of the high hardness rubber layer 26 (tangent line TL passing through the top of the curved convex portion 30). The inclination angle LA is set to satisfy 30 degrees ≦ LA ≦ 55 degrees, and is set to 45 degrees in the present embodiment. By setting the inclination angle LA in this manner, the rigidity of the bead portion 18 at the outer portion in the tire radial direction TR can be effectively enhanced by the high hardness rubber layer 26.

図４に示すように、タイヤ１０がリム１に装着された状態では、高硬度ゴム層２６は、リム１の湾曲凸部６に押圧され、この湾曲凸部６に沿って弓なりに撓む。この撓みより、高硬度ゴム層２６は、ビード部１８のタイヤ径方向ＴＲの外側部分を外側に付勢する板バネのように機能する。   As shown in FIG. 4, in the state where the tire 10 is mounted on the rim 1, the high hardness rubber layer 26 is pressed by the curved convex portion 6 of the rim 1 and bows along the curved convex portion 6. Due to this deflection, the high hardness rubber layer 26 functions like a leaf spring that biases the outer portion of the bead portion 18 in the tire radial direction TR outward.

この装着状態では、リム１の湾曲凸部６に高硬度ゴム層２６が圧接されるため、湾曲凸部６にリムストリップゴム層２５が圧接される場合と比べて、リム１に対するビード部１８の接触圧を高めることができる。また、リム１に対して接触圧が高くなる位置がビード部１８のタイヤ径方向ＴＲの外側に位置するため、ビード部１８をリム１に拘束する力を高めることができる。さらに、高硬度ゴム層２６自体の剛性と、高硬度ゴム層２６による板バネ効果とによって、不安定になりがちなビード部１８のタイヤ径方向ＴＲの外側部分での剛性を高めることができる。その結果、コーナリング時の倒れを抑制し、操縦安定性能を向上できる。また、タイヤ１０全体の剛性バランスが良くなるため、ユニフォミティをも向上できる。   In this mounted state, since the high hardness rubber layer 26 is in pressure contact with the curved convex portion 6 of the rim 1, compared with the case where the rim strip rubber layer 25 is in pressure contact with the curved convex portion 6 The contact pressure can be increased. Further, since the position at which the contact pressure is high relative to the rim 1 is located outside the bead portion 18 in the tire radial direction TR, the force for restraining the bead portion 18 on the rim 1 can be enhanced. Furthermore, by the rigidity of the high hardness rubber layer 26 itself and the plate spring effect by the high hardness rubber layer 26, it is possible to increase the rigidity of the bead portion 18 in the outer portion in the tire radial direction TR which tends to be unstable. As a result, it is possible to suppress the falling at the time of cornering and to improve the steering stability. Further, since the rigidity balance of the entire tire 10 is improved, the uniformity can also be improved.

高硬度ゴム層２６は、タイヤ径方向ＴＲの内側から外側に向けてタイヤ幅方向ＴＷの外向きに傾斜し、リム１の湾曲凸部６との当接によってタイヤ幅方向ＴＷに沿って更に傾斜するため、高硬度ゴム層２６による板バネ効果を確実に得ることができ、タイヤ径方向外側部分での剛性を効果的に高めることができる。   The high hardness rubber layer 26 is inclined outward in the tire width direction TW from the inside to the outside in the tire radial direction TR, and is further inclined along the tire width direction TW by contact with the curved convex portion 6 of the rim 1 Therefore, the leaf spring effect by the high hardness rubber layer 26 can be reliably obtained, and the rigidity in the tire radial direction outer portion can be effectively enhanced.

本実施形態の高硬度ゴム層２６の厚みは一様に設定されている。高硬度ゴム層２６の厚みは、０．５ｍｍ以上かつ２．０ｍｍ以下に設定することが好ましく、本実施形態では１．０ｍｍに設定されている。このように厚みを設定することで、高硬度ゴム層２６によって、適正な板バネの効果を得ることができる。   The thickness of the high hardness rubber layer 26 in the present embodiment is uniformly set. The thickness of the high hardness rubber layer 26 is preferably set to 0.5 mm or more and 2.0 mm or less, and is set to 1.0 mm in the present embodiment. By setting the thickness in this manner, the high hardness rubber layer 26 can obtain an appropriate effect of a plate spring.

詳しくは、高硬度ゴム層２６が０．５ｍｍよりも薄い場合、高硬度ゴム層２６が板バネとして機能したとしても必要な反力が得られないうえ、高硬度ゴム層２６の耐久性が低下する。また、高硬度ゴム層２６が２．０ｍｍよりも厚い場合、板バネとしての高硬度ゴム層２６の撓み量が減少し、板バネとして機能し難くなる。従って、これらを除く適正な範囲に高硬度ゴム層２６の厚みを設定することで、適正な板バネ効果を得ることができる。   Specifically, when the high hardness rubber layer 26 is thinner than 0.5 mm, the necessary reaction force can not be obtained even if the high hardness rubber layer 26 functions as a leaf spring, and the durability of the high hardness rubber layer 26 is lowered. Do. Further, when the high hardness rubber layer 26 is thicker than 2.0 mm, the amount of deflection of the high hardness rubber layer 26 as a plate spring decreases, and it becomes difficult to function as a plate spring. Therefore, by setting the thickness of the high hardness rubber layer 26 in an appropriate range excluding these, an appropriate leaf spring effect can be obtained.

図２に示すように、高硬度ゴム層２６の外側端２６ａと内側端２６ｂの位置は、ビード部１８の内側端１８ａからリムプロテクタ１５の頂部１６までのタイヤ径方向ＴＲの距離Ｈｐに基づいて、設定されている。   As shown in FIG. 2, the positions of the outer end 26a and the inner end 26b of the high hardness rubber layer 26 are based on the distance Hp in the tire radial direction TR from the inner end 18a of the bead 18 to the top 16 of the rim protector 15. , Has been set.

具体的には、ビード部１８の内側端１８ａから高硬度ゴム層２６の外側端２６ａまでのタイヤ径方向ＴＲの距離Ｈ１は、Ｈｐ×０．６０≦Ｈ１≦Ｈｐ×０．９５を満足するように設定される。ビード部１８の内側端１８ａから高硬度ゴム層２６の内側端２６ｂまでのタイヤ径方向ＴＲの距離Ｈ２は、Ｈｐ×０．４０≦Ｈ２≦Ｈｐ×０．７５を満足するように設定される。   Specifically, the distance H1 in the tire radial direction TR from the inner end 18a of the bead portion 18 to the outer end 26a of the high hardness rubber layer 26 satisfies Hp × 0.60 ≦ H1 ≦ Hp × 0.95. Set to The distance H2 in the tire radial direction TR from the inner end 18a of the bead portion 18 to the inner end 26b of the high hardness rubber layer 26 is set to satisfy Hp × 0.40 ≦ H2 ≦ Hp × 0.75.

また、ビード部１８の内側端１８ａから高硬度ゴム層２６の外側端２６ａまでの距離Ｈ１と、ビード部１８の内側端１８ａから高硬度ゴム層２６の内側端２６ｂまでの距離Ｈ２とは、Ｈ２＜Ｈ１を満足するように設定される。   A distance H1 from the inner end 18a of the bead portion 18 to the outer end 26a of the high hardness rubber layer 26 and a distance H2 from the inner end 18a of the bead portion 18 to the inner end 26b of the high hardness rubber layer 26 are H2 It is set to satisfy <H1.

高硬度ゴム層２６の外側端２６ａが、Ｈｐ×０．６０で規定される位置よりもタイヤ径方向ＴＲの内側に位置する場合、高硬度ゴム層２６によって板バネ効果を十分に得ることができない。高硬度ゴム層２６の外側端２６ａが、Ｈｐ×０．９５で規定される位置を超えてタイヤ径方向ＴＲの外側へ突出する場合、ビード部１８のタイヤ径方向ＴＲの外端側での耐久性能が悪くなる。従って、これらを除く上記適正な範囲に高硬度ゴム層２６の外側端２６ａを配置することで、耐久性能が悪くなることを防ぎつつ、適正な板バネの効果を得ることができる。   When the outer end 26a of the high hardness rubber layer 26 is located inside the tire radial direction TR than the position defined by Hp × 0.60, the high hardness rubber layer 26 can not sufficiently obtain the leaf spring effect. . When the outer end 26a of the high hardness rubber layer 26 protrudes outside the tire radial direction TR beyond the position defined by Hp × 0.95, the durability of the bead portion 18 on the outer end side of the tire radial direction TR Performance will be worse. Therefore, by disposing the outer end 26a of the high hardness rubber layer 26 in the above-mentioned appropriate range excluding these, it is possible to obtain an appropriate effect of a leaf spring while preventing the deterioration of the durability performance.

高硬度ゴム層２６の内側端２６ｂが、Ｈｐ×０．４０で規定される位置よりもタイヤ径方向ＴＲの内側へ突出する場合、ビード部１８のタイヤ径方向ＴＲの内側での耐久性能が悪くなる。高硬度ゴム層２６の内側端２６ｂが、Ｈｐ×０．７５で規定される位置よりもタイヤ径方向ＴＲの外側に位置する場合、高硬度ゴム層２６によって板バネ効果を十分に得ることができない。従って、これらを除く上記適正な範囲に高硬度ゴム層２６の内側端２６ｂを配置することで、耐久性能が悪くなることを防ぎつつ、適正な板バネの効果を得ることができる。   When the inner end 26b of the high hardness rubber layer 26 protrudes inward in the tire radial direction TR than the position defined by Hp × 0.40, the durability of the bead portion 18 in the tire radial direction TR is poor. Become. When the inner end 26b of the high hardness rubber layer 26 is located outside the position defined by Hp × 0.75 in the tire radial direction TR, the high hardness rubber layer 26 can not sufficiently obtain a leaf spring effect. . Therefore, by disposing the inner end 26b of the high hardness rubber layer 26 in the above-mentioned appropriate range excluding these, it is possible to obtain an appropriate effect of the leaf spring while preventing the deterioration of the durability performance.

このように、高硬度ゴム層２６の外側端の２６ａの位置は、距離Ｈ１で規定される、ビード部１８の内側端１８ａから離れた位置である。よって、ビード部１８のタイヤ径方向ＴＲの外側部分での、リム１に対する接触圧の確実に向上でき、高硬度ゴム層２６による板バネ効果を確実に得ることができる。その結果、ビード部１８のタイヤ径方向ＴＲの外側部分での剛性を効果的に高めることができる。   Thus, the position of the outer end 26a of the high hardness rubber layer 26 is a position separated from the inner end 18a of the bead portion 18, which is defined by the distance H1. Therefore, the contact pressure against the rim 1 at the outer portion of the bead portion 18 in the tire radial direction TR can be reliably improved, and the leaf spring effect by the high hardness rubber layer 26 can be reliably obtained. As a result, the rigidity of the bead portion 18 at the outer portion in the tire radial direction TR can be effectively enhanced.

また、高硬度ゴム層２６の内側端の２６ｂの位置は、距離Ｈ２で規定される、高硬度ゴム層２６の外側端の２６ａよりもタイヤ径方向ＴＲの内側の位置であるため、ビード部１８のタイヤ径方向内側部分での接触圧を抑制できる。よって、より一層、ビード部１８全体の剛性バランスを適切なものとすることが可能となる。   In addition, the position of the inner end 26b of the high hardness rubber layer 26 is a position defined by the distance H2 on the inner side of the outer end 26a of the high hardness rubber layer 26 in the tire radial direction TR. The contact pressure at the tire radial direction inner portion of the tire can be suppressed. Therefore, it is possible to make the rigidity balance of the entire bead portion 18 more appropriate.

湾曲凸部３０は、タイヤ幅方向ＴＷの外向きに突出する本発明の突出部である。湾曲凸部３０の表層は、高硬度ゴム層２６によって構成されている。湾曲凸部３０の外面は、タイヤ子午線断面での形状が曲率半径Ｒ１の円弧に形成されている。曲率半径Ｒ１は、２０ｍｍ≦Ｒ１≦７０ｍｍを満足するように設定され、本実施形態では５０ｍｍに設定されている。このように曲率半径Ｒ１を設定することで、リム１に対する湾曲凹部の圧接面積を十分に確保して広範囲に亘って剛性を高めることができる。   The curved convex portion 30 is a protrusion of the present invention which protrudes outward in the tire width direction TW. The surface layer of the curved convex portion 30 is constituted by the high hardness rubber layer 26. The outer surface of the curved convex portion 30 is formed in a circular arc having a radius of curvature R1 in the tire meridian cross section. The curvature radius R1 is set to satisfy 20 mm ≦ R1 ≦ 70 mm, and is set to 50 mm in the present embodiment. By setting the radius of curvature R1 in this manner, it is possible to secure a sufficient pressure contact area of the curved recess with respect to the rim 1 and to enhance the rigidity over a wide range.

湾曲凸部３０は、ビードベース面２８からの最大突出寸法をＰＤとすると、０．５ｍｍ≦ＰＤ≦２．５ｍｍを満足するように設定されている。このように湾曲凸部３０の突出寸法を設定することで、リム１に対して作用する圧接力の大きさを適正なものとして、全体の剛性をバランスの良いものにすることができる。   The curved convex portion 30 is set to satisfy 0.5 mm ≦ PD ≦ 2.5 mm, where PD is the maximum projecting dimension from the bead base surface 28. By setting the projecting dimension of the curved convex portion 30 in this manner, the magnitude of the pressure contact force acting on the rim 1 can be made appropriate, and the overall rigidity can be made well balanced.

第１湾曲凹部３１は、湾曲凸部３０のタイヤ径方向ＴＲの外側に連続し、湾曲凸部３０とはタイヤ幅方向ＴＷの逆向きに窪んでいる。本実施形態の第１湾曲凹部３１は、概ねタイヤ径方向ＴＲに対して外向きに窪んでいる。第１湾曲凹部３１の外面は、タイヤ子午線断面での形状が曲率半径Ｒ２の円弧に形成されている。曲率半径Ｒ２は、５ｍｍ≦Ｒ２を満足するように設定され、本実施形態では１０ｍｍに設定されている。   The first curved concave portion 31 is continuous with the outer side of the curved convex portion 30 in the tire radial direction TR, and is recessed in the opposite direction to the curved convex portion 30 in the tire width direction TW. The first curved recess 31 of the present embodiment is generally recessed outward with respect to the tire radial direction TR. The outer surface of the first curved recess 31 is formed in a circular arc having a radius of curvature R2 at the tire meridian cross section. The curvature radius R2 is set to satisfy 5 mm ≦ R2, and is set to 10 mm in the present embodiment.

第２湾曲凹部３２は、湾曲凸部３０のタイヤ径方向ＴＲの内側に連続し、湾曲凸部３０とはタイヤ幅方向ＴＷの逆向きに窪んでいる。本実施形態の第２湾曲凹部３２は、概ねタイヤ幅方向ＴＷに対して内向きに窪んでいる。第２湾曲凹部３２の外面は、タイヤ子午線断面での形状が曲率半径Ｒ３の円弧に形成されている。曲率半径Ｒ３は、５ｍｍ≦Ｒ３を満足するように設定され、本実施形態では１０ｍｍに設定されている。   The second curved recess 32 is continuous to the inside of the curved convex portion 30 in the tire radial direction TR, and is recessed in the opposite direction to the curved convex portion 30 in the tire width direction TW. The second curved recess 32 of the present embodiment is recessed generally inward with respect to the tire width direction TW. The outer surface of the second curved recess 32 is formed in a circular arc having a radius of curvature R3 at the tire meridian cross section. The curvature radius R3 is set to satisfy 5 mm ≦ R3, and is set to 10 mm in the present embodiment.

本実施形態では、湾曲凸部３０のタイヤ径方向ＴＲの外端は、高硬度ゴム層２６の外側端２６ａに一致し、湾曲凸部３０のタイヤ径方向ＴＲの内端は、高硬度ゴム層２６の内側端２６ｂに一致するように形成されている。これにより、第１湾曲凹部３１と第２湾曲凹部３２は、高硬度ゴム層２６に隣接するリムストリップゴム層２５に形成されている。   In the present embodiment, the outer end of the curved convex portion 30 in the tire radial direction TR coincides with the outer end 26 a of the high hardness rubber layer 26, and the inner end of the curved convex portion 30 in the tire radial direction TR has a high hardness rubber layer It is formed to coincide with the inner end 26b of 26. Thus, the first curved concave portion 31 and the second curved concave portion 32 are formed in the rim strip rubber layer 25 adjacent to the high hardness rubber layer 26.

但し、湾曲凸部３０のタイヤ径方向ＴＲの外端は、高硬度ゴム層２６の外側端２６ａに対して、タイヤ径方向ＴＲの内側に間隔をあけて位置するように形成してもよい。この場合、第１湾曲凹部３１のタイヤ径方向ＴＲの内端は、高硬度ゴム層２６の外側端２６ａに対して、タイヤ径方向ＴＲの内側に間隔をあけて位置するように形成される。   However, the outer end of the curved convex portion 30 in the tire radial direction TR may be formed to be spaced apart from the outer end 26 a of the high hardness rubber layer 26 on the inner side of the tire radial direction TR. In this case, the inner end of the first curved recess 31 in the tire radial direction TR is formed to be spaced apart from the outer end 26 a of the high hardness rubber layer 26 in the tire radial direction TR.

また、湾曲凸部３０のタイヤ径方向ＴＲの内端は、高硬度ゴム層２６の内側端２６ｂに対して、タイヤ径方向ＴＲの外側に間隔をあけて位置するように形成してもよい。この場合、第２湾曲凹部３２のタイヤ径方向ＴＲの外端は、高硬度ゴム層２６の内側端２６ｂに対して、タイヤ径方向ＴＲの外側に間隔をあけて位置するように形成される。   The inner end of the curved convex portion 30 in the tire radial direction TR may be formed to be spaced apart from the inner end 26b of the high hardness rubber layer 26 on the outer side of the tire radial direction TR. In this case, the outer end of the second curved recess 32 in the tire radial direction TR is formed to be spaced apart from the inner end 26b of the high hardness rubber layer 26 on the outer side of the tire radial direction TR.

また、湾曲凸部３０のタイヤ径方向ＴＲの外端は、高硬度ゴム層２６の外側端２６ａに対して、タイヤ径方向ＴＲの外側に間隔をあけて配置してもよい。湾曲凸部３０のタイヤ径方向ＴＲの内端は、高硬度ゴム層２６の内側端２６ｂに対して、タイヤ径方向ＴＲの内側に間隔をあけて配置してもよい。   In addition, the outer end of the curved convex portion 30 in the tire radial direction TR may be disposed at an outer side of the tire radial direction TR with respect to the outer end 26 a of the high hardness rubber layer 26. The inner end of the curved convex portion 30 in the tire radial direction TR may be disposed at an inner side of the tire radial direction TR with respect to the inner end 26 b of the high hardness rubber layer 26.

このように、高硬度ゴム層２６は、タイヤ幅方向ＴＷの外向きに突出する湾曲凸部３０を備えるため、リム１に対する接触圧を高めることができる。よって、高硬度ゴム層２６による板バネ効果を確実に得ることができる。しかも、湾曲凸部３０のタイヤ径方向ＴＲの両側には、湾曲凸部３０が突出する向きとは逆向きに窪む第１湾曲凹部３１と第２湾曲凹部３２が形成されているため、湾曲凸部３０の両側部分でリム１に対して接触圧が高くなることを抑制できる。よって、これらの間に形成された湾曲凸部３０をリム１に対して確実に圧接し、リム１に対する接触圧の確実に向上できる。   As described above, since the high hardness rubber layer 26 includes the curved convex portion 30 projecting outward in the tire width direction TW, the contact pressure on the rim 1 can be increased. Therefore, the leaf spring effect by the high hardness rubber layer 26 can be reliably obtained. Moreover, since the first curved recess 31 and the second curved recess 32 which are recessed in the direction opposite to the direction in which the curved convex portion 30 protrudes are formed on both sides of the curved convex portion 30 in the tire radial direction TR, It can suppress that a contact pressure becomes high with respect to the rim 1 in the both sides of the convex part 30. FIG. Therefore, the curved convex portion 30 formed between them can be reliably pressed against the rim 1, and the contact pressure against the rim 1 can be reliably improved.

以上のように、本実施形態の空気入りタイヤ１０では、リム１の湾曲凸部６に当接する部分に高硬度ゴム層２６を設けているため、高硬度ゴム層２６によるリム拘束力の向上と板バネ効果によって、操縦安定性能とユニフォミティとを向上できる。また、リム１の湾曲凸部６に向けて突出する湾曲凸部３０をビード部１８に設け、この湾曲凸部３０を高硬度ゴム層２６で構成することにより、リム拘束力と板バネ効果を効果的に向上できる。   As described above, in the pneumatic tire 10 of the present embodiment, since the high hardness rubber layer 26 is provided in the portion in contact with the curved convex portion 6 of the rim 1, the rim restraint force is improved by the high hardness rubber layer 26. The plate spring effect can improve steering stability and uniformity. Further, by providing the bead portion 18 with a curved convex portion 30 projecting toward the curved convex portion 6 of the rim 1 and configuring the curved convex portion 30 with the high hardness rubber layer 26, rim restraint force and a leaf spring effect can be obtained. It can be improved effectively.

（第２実施形態）
図５は第２実施形態の空気入りタイヤの高硬度ゴム層２６を示す。この第２実施形態では、高硬度ゴム層２６のタイヤ径方向ＴＲの両端部分の厚みを、中央部分の厚みよりも薄くした点で、第１実施形態と相違する。 Second Embodiment
FIG. 5 shows the high hardness rubber layer 26 of the pneumatic tire according to the second embodiment. The second embodiment is different from the first embodiment in that the thickness of both end portions of the high hardness rubber layer 26 in the tire radial direction TR is thinner than the thickness of the central portion.

第２実施形態の高硬度ゴム層２６は、タイヤ径方向ＴＲの中央の厚みが最も厚く、両端に向けて徐々に厚みが薄くなるように、構成されている。但し、高硬度ゴム層２６は、厚みを一様した中央部分と、厚みを徐々に薄くした両端部分とで構成してもよい。   The high hardness rubber layer 26 of the second embodiment is configured such that the thickness at the center in the tire radial direction TR is the largest and the thickness gradually decreases toward both ends. However, the high hardness rubber layer 26 may be configured of a central portion having a uniform thickness and both end portions having a gradually reduced thickness.

このようにした第２実施形態の高硬度ゴム層２６は、中央部分の剛性よりも両端部分の剛性が低くなる。よって、リム１に対する高硬度ゴム層２６の両端部分の密着性を確保できる。   In the high hardness rubber layer 26 of the second embodiment, the rigidity of both end portions is lower than the rigidity of the central portion. Therefore, the adhesiveness of the both ends of the high hardness rubber layer 26 to the rim 1 can be secured.

（第３実施形態）
図６は第３実施形態の空気入りタイヤの高硬度ゴム層２６を示す。この第３実施形態では、タイヤ径方向ＴＲに沿って３個の湾曲凸部３０Ａ〜３０Ｃを設けた点で、第１実施形態と相違する。但し、湾曲凸部は、タイヤ径方向ＴＲに並べて２個設けてもよいし、４個以上設けてもよい。 Third Embodiment
FIG. 6 shows the high hardness rubber layer 26 of the pneumatic tire according to the third embodiment. The third embodiment is different from the first embodiment in that three curved convex portions 30A to 30C are provided along the tire radial direction TR. However, two curved convex portions may be provided side by side in the tire radial direction TR, or four or more may be provided.

湾曲凸部３０Ａ〜３０Ｃは、ビードベース面２８からリムの湾曲凸部に向けて円弧状に突出している。タイヤ径方向ＴＲの最も外側に位置する湾曲凸部３０Ａのタイヤ径方向ＴＲの外端は、高硬度ゴム層２６の外側端２６ａと一致するように形成されている。タイヤ径方向ＴＲの最も内側に位置する湾曲凸部３０Ｃのタイヤ径方向ＴＲの内端は、高硬度ゴム層２６の内側端２６ｂと一致するように形成されている。   The curved convex portions 30A to 30C project from the bead base surface 28 in an arc shape toward the curved convex portion of the rim. An outer end of the curved convex portion 30A positioned on the outermost side in the tire radial direction TR is formed so as to coincide with the outer end 26a of the high hardness rubber layer 26. The inner end of the curved convex portion 30C located at the innermost side in the tire radial direction TR is formed so as to coincide with the inner end 26b of the high hardness rubber layer 26.

このようにした第３実施形態の高硬度ゴム層２６では、リム１に対して接触圧が高くなる部分をタイヤ径方向ＴＲに２以上設けることができる。よって、リム１の広い範囲の接触圧を均等に高めることができるため、ビード部１８のタイヤ径方向ＴＲの外側部分での剛性を効果的に高めることができる。   In the high hardness rubber layer 26 according to the third embodiment, two or more portions in which the contact pressure is higher than the rim 1 can be provided in the tire radial direction TR. Therefore, since the contact pressure of the wide range of rim 1 can be raised equally, the rigidity in the outside part of tire radial direction TR of bead part 18 can be raised effectively.

なお、本発明の空気入りタイヤ１０は、前記実施形態の構成に限定されず、種々の変更が可能である。   In addition, the pneumatic tire 10 of this invention is not limited to the structure of the said embodiment, A various change is possible.

例えば、図７に示すように、高硬度ゴム層２６には、リムの湾曲凸部（湾曲部）に向けて突出する湾曲凸部（突出部）を設けずに、高硬度ゴム層２６がリムの湾曲部に対して概ね接線方向に延びるようにしてもよい。また、図８に示すように、高硬度ゴム層２６を含むビード部１８の外面は、ビードベース面２８に沿った形状としてもよい。   For example, as shown in FIG. 7, the high hardness rubber layer 26 is a rim of the high hardness rubber layer 26 without providing a curved convex part (protrusion part) projecting toward the curved convex part (curved part) of the rim. It may extend generally tangential to the curved portion of the Further, as shown in FIG. 8, the outer surface of the bead portion 18 including the high hardness rubber layer 26 may be shaped along the bead base surface 28.

１ リム
２ 底部
３ 側部
４ フランジ部
５ 湾曲凹部
６ 湾曲凸部（湾曲部）
７ 基準面
１０ 空気入りタイヤ
１２ トレッド部
１４ サイドウォール部
１５ リムプロテクタ
１６ 頂部
１８ ビード部
１８ａ 内側端
１９ ビードコア
２０ ビードフィラー
２１ カーカスプライ
２２ チェーファー
２３ インナーライナー
２５ リムストリップゴム層（第１ゴム層）
２６ 高硬度ゴム層（第２ゴム層）
２６ａ 外側端
２６ｂ 内側端
２８ ビードベース面
３０，３０Ａ〜３０Ｃ 湾曲凸部（突出部）
３１ 第１湾曲凹部
３２ 第２湾曲凹部 1 rim 2 bottom 3 side 4 flange 5 curved concave 6 curved convex (curved)
7 reference surface 10 pneumatic tire 12 tread portion 14 sidewall portion 15 rim protector 16 top portion 18 bead portion 18 a inner end 19 bead core 20 bead filler 21 carcass ply 22 chafer 23 inner liner 25 rim strip rubber layer (first rubber layer)
26 High hardness rubber layer (second rubber layer)
26a outer end 26b inner end 28 bead base surface 30, 30A to 30C curved convex (protrusion)
31 first curved recess 32 second curved recess

Claims (9)

踏面を構成するトレッド部と、
前記トレッド部のタイヤ幅方向両側からタイヤ径方向内側に延びる一対のサイドウォール部と、
前記サイドウォール部のタイヤ径方向内側に連なり、リムに組み付けられる一対のビード部と
を備え、
前記ビード部は、前記リムに圧接されるタイヤ幅方向外側の第１ゴム層と、この第１ゴム層の外面側の一部に設けられ、前記第１ゴム層よりも硬い第２ゴム層とを有し、
前記第２ゴム層は、前記ビード部に向かって凸となる前記リムの湾曲部に当接する部分に設けられている、空気入りタイヤ。 A tread portion that constitutes a tread surface,
A pair of sidewall portions extending inward in the tire radial direction from both sides in the tire width direction of the tread portion;
And a pair of bead portions connected to the inner side in the tire radial direction of the sidewall portion and assembled to the rim;
The bead portion is provided on a first rubber layer on the outer side in the tire width direction pressed against the rim, and a second rubber layer which is provided on a part of the outer surface side of the first rubber layer and is harder than the first rubber layer Have
The pneumatic tire according to claim 1, wherein the second rubber layer is provided in a portion in contact with a curved portion of the rim that is convex toward the bead portion. 前記第２ゴム層は、タイヤ径方向の内側端よりも外側端がタイヤ幅方向外側に位置するように、傾斜している、請求項１に記載の空気入りタイヤ。   The pneumatic tire according to claim 1, wherein the second rubber layer is inclined such that the outer end is positioned on the outer side in the tire width direction than the inner end in the tire radial direction. 前記第２ゴム層の厚みは、０．５ｍｍ以上かつ２．０ｍｍ以下である、請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。   The pneumatic tire according to claim 1, wherein a thickness of the second rubber layer is 0.5 mm or more and 2.0 mm or less. 前記第２ゴム層の厚みは、タイヤ径方向の中央よりも両端の方が薄い、請求項１から３のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。   The pneumatic tire according to any one of claims 1 to 3, wherein the thickness of the second rubber layer is thinner at both ends than at the center in the tire radial direction. 前記サイドウォール部は、前記ビード部よりもタイヤ幅方向外側に突出した頂部を有するリムプロテクタを備え、
前記ビード部のタイヤ径方向の内側端から前記リムプロテクタの前記頂部までのタイヤ径方向の距離をＨｐとしたとき、前記ビード部の前記内側端から前記第２ゴム層のタイヤ径方向の外側端までのタイヤ径方向の距離Ｈ１は、
Ｈｐ×０．６０≦Ｈ１≦Ｈｐ×０．９５
を満足する、請求項１から４のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。 The sidewall portion includes a rim protector having a top protruding outward in the tire width direction relative to the bead portion.
When the distance in the tire radial direction from the tire radial direction inner end of the bead portion to the top portion of the rim protector is Hp, the tire radial direction outer end of the second rubber layer from the inner edge of the bead portion The distance H1 in the tire radial direction up to
Hp × 0.60 ≦ H1 ≦ Hp × 0.95
The pneumatic tire according to any one of claims 1 to 4, wherein 前記ビード部の前記内側端から前記第２ゴム層のタイヤ径方向の内側端までのタイヤ径方向の距離Ｈ２は、
Ｈｐ×０．４０≦Ｈ２≦Ｈｐ×０．７５
を満足する、請求項５に記載の空気入りタイヤ。 The distance H2 in the tire radial direction from the inner end of the bead portion to the inner end of the second rubber layer in the tire radial direction is
Hp × 0.40 ≦ H2 ≦ Hp × 0.75
The pneumatic tire according to claim 5, wherein 前記ビード部は、タイヤ幅方向外向きに突出する突出部を備え、
前記突出部の少なくとも一部は、前記第２ゴム層によって構成されている、請求項１から６のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。 The bead portion includes a protrusion protruding outward in the tire width direction,
The pneumatic tire according to any one of claims 1 to 6, wherein at least a part of the protrusion is constituted by the second rubber layer. 前記突出部は、タイヤ径方向に沿って２以上設けられている、請求項７に記載の空気入りタイヤ。   The pneumatic tire according to claim 7, wherein two or more of the protrusions are provided along the tire radial direction. 前記ビード部は、
前記突出部のタイヤ径方向外側に連続し、前記突出部が突出する向きとは逆向きに窪む第１湾曲凹部と、
前記突出部のタイヤ径方向内側に連続し、前記突出部が突出する向きとは逆向きに窪む第２湾曲凹部と
を有し、
前記第１湾曲凹部と前記第２湾曲凹部の曲率半径は、５ｍｍ以上である、請求項７又は８に記載の空気入りタイヤ。 The bead portion is
A first curved recess which is continuous to the outer side in the tire radial direction of the protrusion and is recessed in a direction opposite to the direction in which the protrusion protrudes.
And a second curved recess that is continuous to the inside in the tire radial direction of the protrusion and is recessed in a direction opposite to the direction in which the protrusion protrudes.
The pneumatic tire according to claim 7, wherein a curvature radius of the first curved recess and the second curved recess is 5 mm or more.

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