JP2019115243A - 電気自動車 - Google Patents

Abstract

【課題】ドライバビリティの悪化を抑制する。【解決手段】走行用のモータと、モータと電力のやりとりを行なう蓄電装置と、蓄電装置の制御用許容出力の範囲内でモータを制御すると共に、蓄電装置の蓄電割合が第１割合以下のときに制御用許容出力を制限する制御装置とを備える電気自動車において、制御装置は、稼働中の充電設備である稼働充電設備に到達できると予測されるときには、蓄電装置の蓄電割合が第１割合よりも低い第２割合以下のときに制御用許容出力を制限する。【選択図】図２

Description

本発明は、電気自動車に関する。

従来、この種の電気自動車としては、モータと、モータと電力をやりとりするバッテリと、を備える電気自動車において、バッテリの低温時や低ＳＯＣ時には、バッテリの電圧の低下度合が大きいほどバッテリの出力制限の度合を大きくする（バッテリの出力を小さい値にする）ものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。

特開２０００−９２６０３号公報

上述したように、電気自動車では、バッテリの低ＳＯＣ時には、バッテリの制御用許容出力を小さい値に制限することが行なわれている。一方、バッテリの制御用許容出力を制限すると、モータの出力が小さくなって走行性能が低下し、ドライバビリティの悪化を招いてしまう。このため、バッテリの制御用許容出力を制限する機会を少なくするのが好ましい。

本発明の電気自動車は、ドライバビリティの悪化を抑制することを主目的とする。

本発明の電気自動車は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。

本発明の電気自動車は、
走行用のモータと、
前記モータと電力のやりとりを行なう蓄電装置と、
前記蓄電装置の制御用許容出力の範囲内で前記モータを制御すると共に、前記蓄電装置の蓄電割合が第１割合以下のときに前記制御用許容出力を制限する制御装置と、
を備える電気自動車であって、
前記制御装置は、稼働中の充電設備である稼働充電設備に到達できると予測されるときには、前記蓄電装置の蓄電割合が前記第１割合よりも低い第２割合以下のときに前記制御用許容出力を制限する、
ことを要旨とする。

この本発明の電気自動車では、蓄電装置の制御用許容出力の範囲内でモータを制御すると共に、蓄電装置の蓄電割合が第１割合以下のときに制御用許容出力を制限する。そして、稼働中の充電設備である稼働充電設備に到達できると予測されるときには、蓄電装置の蓄電割合が第１割合よりも低い第２割合以下のときに制御用許容出力を制限する。これにより、稼働充電設備に到達するまでに制御用許容出力が制限されるのを抑制する或いは制御用許容出力が制限されるまでの時間や走行距離を長くすることができる。この結果、ドライバビリティの悪化を抑制することができる。ここで、第１割合や第２割合は、蓄電装置の制御用下限割合よりも高い値として定められる。

本発明の電気自動車において、前記制御装置は、前記充電設備の稼働情報を取得できないときには、前記蓄電装置の蓄電割合が前記第１割合以下のときに前記制御用許容出力を制限するものとしてもよい。充電設備の稼働情報を取得できないときには、充電設備に実際に到達するまで、その充電設備が稼働中であるか否か（その充電設備で蓄電装置を充電できるか否か）が不明である。このため、充電設備の稼働情報を取得できないときには、蓄電装置の蓄電割合が制御用下限割合以下に至るのを抑制するために、蓄電装置の蓄電割合が第１割合以下のときに制御用許容出力を制限するのが好ましい。ここで、「充電設備の稼働情報を取得できないとき」としては、車外システム（例えば、クラウドサーバや各充電設備など）と通信できないときを挙げることができる。

本発明の電気自動車において、前記制御装置は、前記蓄電装置の蓄電割合が前記第１割合よりも高い第３割合以下に至ると、前記稼働充電設備を報知するものとしてもよい。こうすれば、稼働充電設備をユーザに認識させることができる。

本発明の一実施例としての電気自動車２０の構成の概略を示す構成図である。 電子制御ユニット５０により実行される制限開始閾値設定ルーチンの一例を示すフローチャートである。 バッテリ３６の温度Ｔｂが或る温度のときのバッテリ３６の蓄電割合ＳＯＣと基本許容出力Ｗｏｕｔｔｍｐおよび制御用許容出力Ｗｏｕｔとの関係の一例を示す説明図である。

次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。

図１は、本発明の一実施例としての電気自動車２０の構成の概略を示す構成図である。実施例の電気自動車２０は、図示するように、モータ３２と、インバータ３４と、蓄電装置としてのバッテリ３６と、充電器４０と、電子制御ユニット５０と、を備える。

モータ３２は、例えば同期発電電動機として構成されており、回転子が駆動輪２２ａ，２２ｂにデファレンシャルギヤ２４を介して連結された駆動軸２６に接続されている。インバータ３４は、モータ３２の駆動に用いられると共に電力ライン３８を介してバッテリ３６に接続されている。モータ３２は、電子制御ユニット５０によってインバータ３４の図示しない複数のスイッチング素子がスイッチング制御されることにより、回転駆動される。バッテリ３６は、例えばリチウムイオン二次電池やニッケル水素二次電池として構成されている。

充電器４０は、電力ライン３８に接続されており、自宅や充電ステーションなどで車両側コネクタ４２と充電設備９０における家庭用電源や工業用電源などの外部電源９１からの設備側コネクタ９２とが接続されているときに、外部電源９１からの電力を用いてバッテリ３６を充電可能に構成されている。この充電器４０は、電子制御ユニット５０により制御される。

電子制御ユニット５０は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵに加えて、処理プログラムを記憶するＲＯＭや、データを一時的に記憶するＲＡＭ、入出力ポート、通信ポートを備える。

電子制御ユニット５０には、各種センサからの信号が入力ポートを介して入力される。電子制御ユニット５０に入力される信号としては、例えば、モータ３２の回転子の回転位置を検出する図示しない回転位置センサからのモータ３２の回転子の回転位置θｍや、モータ３２の各相の相電流を検出する図示しない電流センサからのモータ３２の各相の相電流Ｉｕ，Ｉｖ，Ｉｗを挙げることができる。また、バッテリ３６の端子間に取り付けられた電圧センサ３６ａからのバッテリ３６の電圧Ｖｂや、バッテリ３６の出力端子に取り付けられた電流センサ３６ｂからのバッテリ３６の電流Ｉｂ、バッテリ３６に取り付けられた温度センサ３６ｃからのバッテリ３６の温度Ｔｂも挙げることができる。車両側コネクタ４２に取り付けられると共に車両側コネクタ４２と設備側コネクタ９２との接続を検出する接続検出センサ４３からの接続検出信号も挙げることができる。イグニッションスイッチ６０からのイグニッション信号や、シフトレバー６１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ６２からのシフトポジションＳＰも挙げることができる。アクセルペダル６３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ６４からのアクセル開度Ａｃｃや、ブレーキペダル６５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ６６からのブレーキペダルポジションＢＰ、車速センサ６８からの車速Ｖ、ＧＰＳアンテナ６９からの車両の現在地も挙げることができる。

電子制御ユニット５０からは、各種制御信号が出力ポートを介して出力される。電子制御ユニット５０から出力される信号としては、例えば、インバータ３４への制御信号や、充電器４０への制御信号、情報を表示する表示装置７０への制御信号、警告灯７１への制御信号を挙げることができる。

電子制御ユニット５０は、電流センサ３６ｂからのバッテリ３６の入出力電流Ｉｂの積算値に基づいてバッテリ３６の蓄電割合ＳＯＣを演算したり、演算した蓄電割合ＳＯＣと温度センサ３６ｃからのバッテリ３６の温度Ｔｂとに基づいてバッテリ３６から出力してもよい基本許容出力Ｗｏｕｔｔｍｐを演算したりしている。ここで、蓄電割合ＳＯＣは、バッテリ３６の全容量に対するバッテリ３６から放電可能な電力の容量の割合である。また、電子制御ユニット５０は、走行履歴に基づいて、単位電力量当たりの走行距離としての電費Ｅｖを演算している。

また、電子制御ユニット５０は、クラウドサーバＣＳと無線により通信可能に構成されている。クラウドサーバＣＳは、電気自動車２０を含む各車両と無線により通信可能に構成されており、地図情報や、各車両の走行履歴情報などが記憶されている。ここで、地図情報には、サービス情報（例えば、施設や駐車場、充電設備などの位置や稼働（営業）時間などに関する情報）や、予め定められた各走行区間（例えば、信号機間や交差点間など）の道路情報などが含まれる。道路情報には、距離情報や、幅員情報、車線数情報、地域情報（市街地や郊外）、種別情報（一般道路や高速道路、有料道路）、勾配情報、法定速度、信号機の数などが含まれる。走行履歴情報には、過去の走行ルートや走行日時、駐車地点、駐車日時などが含まれる。

こうして構成された実施例の電気自動車２０では、電子制御ユニット５０は、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて走行に要求される（駆動軸２６に要求される）要求トルクＴｄ＊を設定し、バッテリ３６の基本許容出力Ｗｏｕｔｔｍｐに基づく制御用許容出力Ｗｏｕｔをモータ３２の回転数Ｎｍで除してモータ３２の制御用許容トルクＴｍａｘを設定し、要求トルクＴｄ＊を制御用許容トルクＴｍａｘで上限ガードしてモータ３２のトルク指令Ｔｍ＊を設定する。そして、モータ３２がトルク指令Ｔｍ＊で駆動されるようにインバータ３４の複数のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。

なお、バッテリ３６の蓄電割合ＳＯＣが制御用下限割合Ｓｍｉｎ（例えば、４％や５％、６％など）以下に至ったときには、バッテリ３６の過放電による劣化の促進を抑制するために、モータ３２を駆動停止してレディオフする。

また、バッテリ３６の蓄電割合ＳＯＣが制御用下限割合Ｓｍｉｎよりも高い制限開始閾値Ｓｌｉｍよりも高いときには、バッテリ３６の制御用許容出力Ｗｏｕｔに基本許容出力Ｗｏｕｔｔｍｐを設定する。一方、バッテリ３６の蓄電割合ＳＯＣが制限開始閾値Ｓｌｉｍ以下に至ると、バッテリ３６の蓄電割合ＳＯＣが制御用下限割合Ｓｍｉｎ以下に至るのを抑制するために、バッテリ３６の制御用許容出力Ｗｏｕｔに基本許容出力Ｗｏｕｔｔｍｐよりも小さい値Ｗ１を設定すると共に、制御用許容出力Ｗｏｕｔを制限中であることをユーザに認識させるために、警告灯７１を点灯させる。制限開始閾値Ｓｌｉｍの設定方法については後述する。値Ｗ１としては、バッテリ３６の蓄電割合ＳＯＣが制御用下限割合Ｓｍｉｎのときの基本許容出力Ｗｏｕｔｔｍｐ以下の値が用いられる。

実施例の電気自動車２０では、自宅や充電ステーションなどで駐車中に車両側コネクタ４２と設備側コネクタ９２とが接続されると（接続検出センサ４３により両者の接続を検出すると）、電子制御ユニット５０は、外部電源９１からの電力を用いてバッテリ３６が充電されるように充電器４０を制御し、バッテリ３６の蓄電割合ＳＯＣが所定割合Ｓｍａｘに至ると、充電器４０を駆動停止する。以下、こうした外部電源９１からの電力を用いたバッテリ３６の充電を「外部充電」という。所定割合Ｓｍａｘとしては、例えば、９０％や９５％、１００％などが用いられる。

次に、こうして構成された実施例の電気自動車２０の動作、特に、バッテリ３６の制御用許容出力Ｗｏｕｔを制限する蓄電割合ＳＯＣの範囲の上限としての制限開始閾値Ｓｌｉｍを設定する際の動作について説明する。図２は、電子制御ユニット５０により実行される制限開始閾値設定ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、走行を開始するとき（イグニッションスイッチ６０がオンされたとき）に実行される。

図２の制限開始閾値設定ルーチンが実行されると、電子制御ユニット５０は、最初に、クラウドサーバＣＳから充電設備の情報（位置や稼働時間）を取得できるか否かを判定する（ステップＳ１００）。この判定処理は、例えば、クラウドサーバＣＳと通信できるか否かを判定することにより行なうことができる。

ステップＳ１００でクラウドサーバＣＳから充電設備の情報を取得できると判定したときには、バッテリ３６の蓄電割合ＳＯＣを入力し（ステップＳ１１０）、入力したバッテリ３６の蓄電割合ＳＯＣを閾値Ｓｒｅｆと比較する（ステップＳ１２０）。ここで、閾値Ｓｒｅｆは、制限開始閾値Ｓｌｉｍよりも高い値として定められ、例えば、１８％や２０％、２２％などが用いられる。

ステップＳ１２０でバッテリ３６の蓄電割合ＳＯＣが閾値Ｓｒｅｆよりも高いときには、制限開始閾値Ｓｌｉｍに通常の所定値Ｓ１を設定し（ステップＳ１３０）、走行を終了するか否か（イグニッションスイッチ６０がオフされたか否か）を判定する（ステップＳ１６０）。ここで、所定値Ｓ１としては、例えば、１４％や１５％、１６％などが用いられる。そして、走行を終了しないと判定したときには、ステップＳ１００に戻り、走行を終了すると判定したときには、本ルーチンを終了する。

ステップＳ１２０でバッテリ３６の蓄電割合ＳＯＣが閾値Ｓｒｅｆ以下のときには、ＧＰＳアンテナ６９からの車両の現在地とクラウドサーバＣＳからの充電設備の情報（位置や稼働時間）とに基づいて稼働中の充電設備である稼働充電設備を探索して表示装置７０に表示し（ステップＳ１３０）、稼働充電設備に到達できるか否かを予測する（ステップＳ１４０，Ｓ１４２）。そして、稼働充電設備に到達できないと予測したときには、ステップＳ１５０以降の処理を実行する。

ここで、稼働充電設備としては、実施例では、最寄りの稼働充電設備を考えるものとした。ステップＳ１４０，Ｓ１４２の予測処理は、例えば、走行可能距離Ｌｔｄと最寄りの稼働充電設備までの距離Ｌｃｈとを比較することにより行なうことができる。走行可能距離Ｌｔｄは、バッテリ３６の蓄電割合ＳＯＣが制御用下限割合Ｓｍｉｎに至るまでにバッテリ３６から放電可能な電力量Ｗｂに電費Ｅｖを乗じて計算することができる。電力量Ｗｂは、バッテリ３６の蓄電割合ＳＯＣと制御用下限割合Ｓｍｉｎとの差分に換算係数ｋ（蓄電割合を電力量に換算するための係数）を乗じて計算することができる。電費Ｅｖは、走行履歴に基づいて演算された値を用いることができる。

ステップＳ１４０，Ｓ１４２で稼働充電設備に到達できると予測したときには、制限開始閾値Ｓｌｉｍに所定値Ｓ１よりも低い所定値Ｓ２を設定する（ステップＳ１７０）。そして、走行を終了すると判定すると（ステップＳ１８０）、本ルーチンを終了する。ここで、所定値Ｓ２としては、例えば、８％や９％、１０％などが用いられる。こうした処理により、稼働充電設備に到達するまでに制御用許容出力Ｗｏｕｔが制限されるのを抑制する或いは制御用許容出力Ｗｏｕｔが制限されるまでの時間や走行距離を長くすることができる。この結果、ドライバビリティの悪化を抑制することができる。

なお、走行終了後に外部充電（充電設備９０の外部電源９１からの電力を用いたバッテリ３６の充電）が実行されてバッテリ３６の蓄電割合ＳＯＣが閾値Ｓｒｅｆよりも高くなると、次回の走行開始時には、ステップＳ１２０でバッテリ３６の蓄電割合ＳＯＣが閾値Ｓｒｅｆよりも高いと判定され、制限開始閾値Ｓｌｉｍに所定値Ｓ１を設定することになる。

ステップＳ１００でクラウドサーバＣＳから充電設備の情報を取得できないと判定したときには、ステップＳ１５０以降の処理を実行する。充電設備の情報（特に、稼働時間の情報）を取得できないときには、充電設備に実際に到達するまで、その充電設備が稼働中であるか否か（その充電設備でバッテリ３６を充電できるか否か）が不明である。このため、充電設備の情報を取得できないときには、バッテリ３６の蓄電割合ＳＯＣが制御用下限割合Ｓｍｉｎ以下に至るのを抑制するために、制限開始閾値Ｓｌｉｍに所定値Ｓ１を設定するのが好ましい。

図３は、バッテリ３６の温度Ｔｂが或る温度のときのバッテリ３６の蓄電割合ＳＯＣと基本許容出力Ｗｏｕｔｔｍｐおよび制御用許容出力Ｗｏｕｔとの関係の一例を示す説明図である。図３中、一点鎖線は、基本許容出力Ｗｏｕｔｔｍｐを示し、破線は、制限開始閾値Ｓｌｉｍが所定値Ｓ１のときの制御用許容出力Ｗｏｕｔを示し、実線は、制限開始閾値Ｓｌｉｍが所定値Ｓ２のときの制御用許容出力Ｗｏｕｔを示す。また、バッテリ３６の蓄電割合ＳＯＣが閾値Ｓ１よりも大きい領域では、一点鎖線と破線と実線とが重なっており、蓄電割合ＳＯＣが閾値Ｓ２よりも大きく且つ閾値Ｓ１以下の領域では一点鎖線と実線とが重なっており、蓄電割合ＳＯＣが閾値Ｓ２以下の領域では破線と実線とが重なっている。上述したように、稼働充電設備に到達できると予測したときには、制限開始閾値Ｓｌｉｍに所定値Ｓ２を設定することにより、図３の実線から分かるように、制御用許容出力Ｗｏｕｔが制限されにくくすることができる。これにより、稼働充電設備に到達するまでに制御用許容出力Ｗｏｕｔが制限されるのを抑制する或いは制御用許容出力Ｗｏｕｔが制限されるまでの時間や走行距離を長くすることができる。この結果、ドライバビリティの悪化を抑制することができる。

以上説明した実施例の電気自動車２０では、バッテリ３６の蓄電割合ＳＯＣが制限開始閾値Ｓｌｉｍ以下のときにバッテリ３６の制御用許容出力Ｗｏｕｔを制限する（基本許容出力Ｗｏｕｔｔｍｐよりも十分に小さい所定値Ｗ１にする）ものにおいて、稼働充電設備に到達できると予測したときには、制限開始閾値Ｓｌｉｍに所定値Ｓ１よりも低い所定値Ｓ２を設定する。これにより、稼働充電設備に到達するまでに制御用許容出力Ｗｏｕｔが制限されるのを抑制する或いは制御用許容出力Ｗｏｕｔが制限されるまでの時間や走行距離を長くすることができる。この結果、ドライバビリティの悪化を抑制することができる。

実施例の電気自動車２０では、稼働充電設備に到達できると予測したときには、制限開始閾値Ｓｌｉｍに所定値Ｓ１よりも低い所定値Ｓ２を設定するものとしたが、所定値Ｓ２（一定値）に代えて、所定値Ｓ１よりも低い可変値Ｓ２ｖａを設定するものとしてもよい。例えば、可変値Ｓ２ｖａとしては、過去のトリップで制限開始閾値Ｓｌｉｍが可変値Ｓ２ｖａで走行を終了した後に外部充電が実行された頻度が低いほど高くなる（所定値Ｓ１に近づく）傾向の値が用いられるものとしてもよい。これは、外部充電の実行頻度を考慮して、バッテリ３６の蓄電割合ＳＯＣが制御用下限割合Ｓｍｉｎ以下に至るのを抑制するためである。また、可変値Ｓ２ｖａとしては、稼働充電設備に到達するときのバッテリ３６の蓄電割合ＳＯＣとして予測される予測蓄電割合ＳＯＣｅｓを上述の所定値Ｓ２で下限ガードした値が用いられるものとしてもよい。こうすれば、制限開始閾値Ｓｌｉｍを余分に低くするのを抑制する（必要な分だけ低下させる）ことができる。

実施例の電気自動車２０では、クラウドサーバＣＳから充電設備の情報（位置や稼働時間）を取得できるときに、車両の現在地とクラウドサーバＣＳからの充電設備の情報とに基づいて稼働充電設備を探索するものとした。しかし、クラウドサーバＣＳと同様の地図情報（充電設備の位置や稼働時間を含む情報）が記憶された車載ナビゲーション装置を備える場合には、車両の現在地と車載ナビゲーション装置からの充電設備の情報（位置や稼働時間）とに基づいて稼働充電設備を探索するものとしてもよい。また、各充電設備との通信により充電設備の情報を取得できるときには、車両の現在地と各充電設備からの情報とに基づいて稼働充電設備を探索するものとしてもよい。

実施例の電気自動車２０では、最寄りの稼働充電設備を表示装置７０に表示すると共に、最寄りの稼働充電設備に到達できるか否かを予測するものとした。しかし、現在地周辺の少なくとも１つの稼働充電設備（最寄りの稼働充電設備を含む）を表示装置７０に表示し、表示装置７０に表示中の稼働充電設備からユーザにより目的地（目標の稼働充電設備）が設定されていないときには、最寄りの稼働充電設備に到達できるか否かを予測し、ユーザにより目的地が設定されたときには、目的地に到達できるか否かを予測するものとしてもよい。

実施例の電気自動車２０では、バッテリ３６の蓄電割合ＳＯＣが閾値Ｓｒｅｆ以下に至ると、稼働充電設備を表示装置７０に表示するものとしたが、バッテリ３６の蓄電割合ＳＯＣに拘わらずに稼働充電設備を表示装置７０に表示するものとしてもよいし、稼働充電設備を表示装置７０に表示しないものとしてもよい。

実施例の電気自動車２０では、車両側コネクタ４２と設備側コネクタ９２とが接続されているときに外部電源９１からの電力を用いてバッテリ３６を充電する充電器４０を備えるものとしたが、充電器４０に加えてまたは代えて、外部電源からの電力を非接触で受電してバッテリ３６を充電する充電器を備えるものとしてもよい。

実施例の電気自動車２０では、蓄電装置として、バッテリ３６を用いるものとしたが、バッテリ３６に代えて、キャパシタを用いるものとしてもよい。

実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、モータ３２が「モータ」に相当し、バッテリ３６が「バッテリ」に相当し、電子制御ユニット５０が「制御装置」に相当する。

なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。

以上、本発明を実施するための形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。

本発明は、電気自動車の製造産業などに利用可能である。

２０ 電気自動車、２２ａ，２２ｂ 駆動輪、２４ デファレンシャルギヤ、２６ 駆動軸、３２ モータ、３４ インバータ、３６ バッテリ、３６ａ 電圧センサ、３６ｂ 電流センサ、３６ｃ 温度センサ、３８ 電力ライン、４０ 充電器、４２ 車両側コネクタ、４３ 接続検出センサ、５０ 電子制御ユニット、６０ イグニッションスイッチ、６１ シフトレバー、６２ シフトポジションセンサ、６３ アクセルペダル、６４ アクセルペダルポジションセンサ、６５ ブレーキペダル、６６ ブレーキペダルポジションセンサ、６８ 車速センサ、６９ ＧＰＳアンテナ、７０ 表示装置、７１ 警告灯、９０ 充電設備、９１ 外部電源、９２ 設備側コネクタ、ＣＳ クラウドサーバ。

Claims (1)

1. 走行用のモータと、
   前記モータと電力のやりとりを行なう蓄電装置と、
   前記蓄電装置の制御用許容出力の範囲内で前記モータを制御すると共に、前記蓄電装置の蓄電割合が第１割合以下のときに前記制御用許容出力を制限する制御装置と、
   を備える電気自動車であって、
   前記制御装置は、稼働中の充電設備である稼働充電設備に到達できると予測されるときには、前記蓄電装置の蓄電割合が前記第１割合よりも低い第２割合以下のときに前記制御用許容出力を制限する、
   電気自動車。

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