JP2019112000A - 操舵アシスト装置 - Google Patents

Abstract

【課題】ドライバの意思を考慮して操舵アシスト制御を実施すること。【解決手段】車両に搭載される操舵アシスト装置は、車輪を転舵するパワーステアリング装置と、パワーステアリング装置を制御する制御装置とを備える。制御装置は、車両の運転環境を示す運転環境情報に基づいて目標走路を算出する。また、制御装置は、手動運転の最中に車両のドライバがセルフアライニングトルクに委ねてハンドルを戻すという開始条件が成立したか否か判定する。その開始条件の成立に応答して、制御装置は、ハンドル戻しアシスト制御を開始する。ハンドル戻しアシスト制御において、制御装置は、目標走路に追従して車両が走行するように、パワーステアリング装置を制御して車輪の転舵を制御する。【選択図】図１

Description

本発明は、車両の操舵をアシストする操舵アシスト制御に関する。

特許文献１は、ステアバイワイヤ方式の車両用操舵装置を開示している。その車両用操舵装置は、ハンドルに操舵反力を付与する操舵反力制御を行う。より詳細には、車両用操舵装置は、車体のヨー角の変化に基づいて、車体の旋回量を観測する。観測された旋回量が基準角以上であれば、車両用操舵装置は、操舵反力を増大させる。そして、車両用操舵装置は、増大させた操舵反力を時間経過に従って小さくしていく。

特開２０１３−１００００７号公報

上記の特許文献１に開示された技術によれば、車体の旋回量が基準角以上になると操舵反力が増加する。従って、旋回量が基準角を超えた旋回状態をしばらく維持しなければならない場合、増加した操舵反力は、ドライバにとってアシストとはならず、却ってドライバの負荷となる。この問題は、操舵反力制御の実施にあたってドライバの意思が正確に考慮されていないことに起因する。

操舵反力制御に限らず、車両の操舵をアシストする「操舵アシスト制御」において、ドライバの意思を考慮することは重要である。操舵アシスト制御がドライバの意思と関係なく行われると、ドライバは違和感を感じる。このことは、操舵アシスト制御に対する信頼の低下を招き、好ましくない。

本発明の１つの目的は、ドライバの意思を考慮して操舵アシスト制御を実施することができる技術を提供することにある。

本発明の１つの観点において、車両に搭載される操舵アシスト装置が提供される。
前記操舵アシスト装置は、
前記車両の車輪を転舵するパワーステアリング装置と、
前記パワーステアリング装置を制御する制御装置と
を備える。
前記制御装置は、
前記車両の運転環境を示す運転環境情報に基づいて目標走路を算出する目標走路算出処理と、
手動運転の最中に、前記車両のドライバがセルフアライニングトルクに委ねてハンドルを戻すという開始条件が成立したか否か判定する開始条件判定処理と、
前記開始条件の成立に応答してハンドル戻しアシスト制御を開始するアシスト開始処理と
を行う。
前記ハンドル戻しアシスト制御において、前記制御装置は、前記目標走路に追従して前記車両が走行するように、前記パワーステアリング装置を制御して前記車輪の転舵を制御する。

本発明によれば、操舵アシスト制御としてハンドル戻しアシスト制御が行われる。ハンドル戻しアシスト制御では、車両が目標走路に追従して走行するように操舵アシストが行われる。但し、ハンドル戻しアシスト制御は、無条件に行われるわけではない。ハンドル戻しアシスト制御は、ドライバの意思を考慮して開始される。

具体的には、ハンドル戻しアシスト制御の開始条件は、ドライバがセルフアライニングトルクに委ねてハンドルを戻すことである。セルフアライニングトルクに委ねてハンドルを戻す場合、ドライバは自身で操舵を行うという意思は有していない。従って、それを開始条件としてハンドル戻しアシスト制御を実施することによって、ドライバに違和感を抱かせることなく、車両が目標走路に追従して走行するようにハンドルを自然に戻すことが可能となる。

本発明の実施の形態の概要を説明するための概念図である。 本発明の実施の形態に係る車両及び操舵アシスト装置の構成を説明するための概略図である。 本発明の実施の形態に係る操舵アシスト装置の制御装置による処理例を示すフローチャートである。 図３中のステップＳ４０（開始条件判定処理）の詳細を示すフローチャートである。 図４中のステップＳ４１を説明するためのタイミングチャートである。 図３中のステップＳ６０（ハンドル戻しアシスト制御）におけるアシストトルクの調整を説明するための概念図である。 図３中のステップＳ６０（ハンドル戻しアシスト制御）におけるアシストトルクの調整を説明するための概念図である。 図３中のステップＳ７０（終了条件判定処理）の詳細を示すフローチャートである。

添付図面を参照して、本発明の実施の形態を説明する。

１．概要
図１は、本実施の形態の概要を説明するための概念図である。本実施の形態に係る車両１は、車両１の旋回時に操舵をアシストする操舵アシスト機能を有している。例えば、操舵アシスト機能は、一般的なＥＰＳ（Electric Power Steering；電動パワーステアリング）制御を含んでいる。

更に、本実施の形態に係る操舵アシスト機能は、旋回時に車両１が目標走路に追従して走行するように操舵をアシストする操舵アシスト制御も含んでいる。目標走路に追従するように車両１の操舵をアシストする操舵アシスト制御は、以下「目標走路追従制御」と呼ばれる。目標走路は、典型的には、車両１に搭載された自動運転システムによって算出される。

但し、本実施の形態に係る目標走路追従制御は、車両１の旋回中に無条件で行われるわけではない。目標走路追従制御を実施する際には、車両１のドライバの意思が考慮される。その説明のため、図１に示されるような、車両１が交差点等において旋回する状況を考える。車両１は自動運転車両であってもよいが、以下では、ドライバが車両１を手動運転している状況を考える。

タイミングｔａにおいて、車両１のドライバは、ハンドルの切り込みを開始する。ハンドルの切り込みに応答して、車両１は旋回を開始する。その後、ドライバは、ハンドルを切り込んだまましばらくの間保舵する。ドライバがハンドルの切り込み及び保舵を行っている間、ドライバは自身で操舵を行うという意思を有している。従って、そのような期間には目標走路追従制御は行われない。

タイミングｔｂにおいて、ドライバは、ハンドルを戻し始める。ここで、ドライバは、セルフアライニングトルク（SAT; Self Aligning Torque）に委ねてハンドルを戻すとする。そのようなドライバ操作は、以下「ＳＡＴハンドル戻し操作」と呼ばれる。また、ドライバがＳＡＴハンドル戻し操作を行っている状態は、以下「ＳＡＴハンドル戻し状態」と呼ばれる。

ＳＡＴハンドル戻し状態の場合、ドライバは自身で操舵を行うという意思は有していない。従って、ＳＡＴハンドル戻し状態の検出をトリガーとして、目標走路追従制御が開始される。言い換えれば、旋回中の目標走路追従制御の開始条件は、ＳＡＴハンドル戻し状態が検出されることである。ＳＡＴハンドル戻し状態をトリガーとして目標走路追従制御を実施することによって、ドライバに違和感を抱かせることなく、車両１が目標走路に追従して走行するようにハンドルを自然に戻すことが可能となる。その意味で、ＳＡＴハンドル戻し状態における目標走路追従制御を、「ハンドル戻しアシスト制御」と呼ぶこともできる。

タイミングｔｃにおいて、車両１の旋回は終了し、車両１は直進走行を開始する。ドライバのＳＡＴハンドル戻し操作も終了するため、ハンドル戻しアシスト制御（目標走路追従制御）も終了する。

以下、本実施の形態に係る操舵アシスト制御について更に詳しく説明する。

２．操舵アシスト装置
図２は、本実施の形態に係る車両１及び操舵アシスト装置１０の構成を説明するための概略図である。

車両１は、ハンドル２（ステアリングホイール）、ステアリングシャフト３、ピニオンギア４、ラックバー５、及び車輪６を備えている。ハンドル２は、ドライバが操舵操作を行うために用いる操作部材である。ステアリングシャフト３の一端はハンドル２に連結されており、その他端はピニオンギア４に連結されている。ピニオンギア４は、ラックバー５と噛み合っている。ラックバー５の両端は、タイロッドを介して左右の車輪６に連結されている。ハンドル２の回転は、ステアリングシャフト３を介して、ピニオンギア４に伝達される。ピニオンギア４の回転運動はラックバー５の直線運動に変換され、それにより、車輪６の舵角が変化する。

操舵アシスト装置１０は、車両１に搭載され、車両１の操舵（車輪６の転舵）をアシストする。この操舵アシスト装置１０は、ＥＰＳ装置２０、操舵角センサ３０、操舵トルクセンサ４０、タッチセンサ５０、運転環境情報取得装置６０、及び制御装置１００を備えている。

ＥＰＳ装置２０は、車輪６を機械的に転舵するパワーステアリング装置である。より詳細には、ＥＰＳ装置２０は、電動モータを含んでおり、電動モータの回転によりアシストトルクを生成する。例えば、電動モータは、変換機構を介してラックバー５に連結している。電動モータのロータが回転すると、変換機構は、その回転運動をラックバー５の直線運動に変換する。このようにして、アシストトルクが発生し、車輪６の転舵がアシストされる。

操舵角センサ３０は、ハンドル２の操舵角θを検出する。操舵角センサ３０は、検出した操舵角θを示す検出情報を制御装置１００に出力する。

操舵トルクセンサ４０は、ステアリングシャフト３に印加される操舵トルクＭＴを検出する。操舵トルクセンサ４０は、検出した操舵トルクＭＴを示す検出情報を制御装置１００に出力する。

タッチセンサ５０は、車両１のドライバによるハンドル２の把持状態を検出する。タッチセンサ５０は、検出した把持状態を示す検出情報を制御装置１００に出力する。

運転環境情報取得装置６０は、自動運転制御の実施に必要な車両１の運転環境を示す運転環境情報ＥＮＶを取得する。運転環境情報ＥＮＶは、車両１の位置を示す位置情報、地図情報、車両１の周囲の状況を示す周囲状況情報、車両１の状態を示す車両状態情報、等を含む。位置情報は、例えば、ＧＰＳ（Global Positioning System）を利用することにより得られる。地図情報は、地図データベースから得られる。周囲状況情報は、カメラ、ライダー、レーダー等の外界センサを利用することにより得られる。例えば、周囲状況情報は、周辺車両の情報を含む。車両状態情報は、車両１に搭載された各種センサによる検出結果に基づいて得られる。例えば、車両状態情報は、車両１の速度やヨーレート、ウィンカ状態の情報を含む。

制御装置１００は、プロセッサ、記憶装置、及び入出力インタフェースを備えるマイクロコンピュータである。制御装置１００は、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）とも呼ばれる。制御装置１００は、入出力インタフェースを通して各種情報を受け取る。そして、制御装置１００は、受け取った情報に基づいて車両１の運転制御を行う。特に、本実施の形態において、制御装置１００は、ＥＰＳ装置２０の動作を制御することによって、操舵アシスト制御を行う。

より詳細には、制御装置１００は、機能ブロックとして、ＥＰＳ制御部１１０及び自動運転制御部１２０を備えている。これら機能ブロックは、制御装置１００のプロセッサが記憶装置に格納された制御プログラムを実行することにより実現される。制御プログラムは、コンピュータ読み取り可能な記録媒体に格納されていてもよい。

ＥＰＳ制御部１１０は、一般的なＥＰＳ制御を行う。より詳細には、ＥＰＳ制御部１１０は、操舵角θや操舵トルクＭＴの検出情報に基づいて、ＥＰＳ装置２０の動作を制御するためのアシスト制御量を算出する。ＥＰＳ制御部１１０は、アシスト制御量をＥＰＳ装置２０に出力する。ＥＰＳ装置２０は、アシスト制御量に従って電動モータを駆動し、アシストトルクを発生させる。

自動運転制御部１２０は、車両１の自動運転を制御する。例えば、自動運転制御部１２０は、運転環境情報取得装置６０によって取得される運転環境情報ＥＮＶに基づいて、車両１の目標走路を算出する。そして、自動運転制御部１２０は、必要に応じて上記のハンドル戻しアシスト制御（目標走路追従制御）を行う。具体的には、手動運転の最中、自動運転制御部１２０は、ドライバがセルフアライニングトルクに委ねてハンドル２を戻すという開始条件が成立したか否かを判定する。開始条件の成立に応答して、自動運転制御部１２０は、ハンドル戻しアシスト制御を開始する。ハンドル戻しアシスト制御において、自動運転制御部１２０は、目標走路に追従して車両１が走行するように、ＥＰＳ装置２０を制御して車輪６の転舵を制御する。

３．処理フロー例
図３は、本実施の形態に係る操舵アシスト装置１０の制御装置１００による処理例を示すフローチャートである。尚、図３に示される処理フローは、一定サイクル毎に繰り返し実行される。

３−１．ステップＳ１０（目標走路算出処理）
制御装置１００（自動運転制御部１２０）は、運転環境情報取得装置６０によって取得される運転環境情報ＥＮＶに基づいて、車両１の目標走路を算出する。尚、自動運転モードだけでなく手動運転モードにおいても、目標走路の算出は行われる。

３−２．ステップＳ２０（右左折判定処理）
制御装置１００（自動運転制御部１２０）は、運転環境情報ＥＮＶに基づいて、車両１が交差点を右左折しているか否かを判定する。例えば、制御装置１００は、位置情報、地図情報、及び車両状態情報（車速、ヨーレート、ウィンカ状態）を参照することによって、車両１が交差点を右左折しているか否かを判定することができる。車両１が交差点を右左折していない場合（ステップＳ２０；Ｎｏ）、処理はステップＳ３０に進む。一方、車両１が交差点を右左折している場合（ステップＳ２０；Ｙｅｓ）、処理はステップＳ４０に進む。

３−３．ステップＳ３０（ＥＰＳ制御処理）
制御装置１００（ＥＰＳ制御部１１０）は、一般的なＥＰＳ制御を行う。そして、本サイクルにおける処理は終了する。

３−４．ステップＳ４０（開始条件判定処理）
制御装置１００（自動運転制御部１２０）は、ドライバのハンドル操作状態がＳＡＴハンドル戻し状態となったか否かを判定する。すなわち、制御装置１００は、ハンドル戻しアシスト制御の開始条件が成立したか否かを判定する。開始条件が成立した場合（ステップＳ４０；Ｙｅｓ）、処理はステップＳ５０に進む。それ以外の場合（ステップＳ４０；Ｎｏ）、処理はステップＳ３０に進む。

図４は、本ステップＳ４０の詳細を示すフローチャートである。ＳＡＴハンドル戻し状態を検出するための手法としては様々な例が考えられる。ここでは、２つの例を考える。

ステップＳ４１において、制御装置１００は、操舵トルクＭＴと操舵トルク微分量ＭＴ’との積（ＭＴ×ＭＴ’）が負であるか否かを判定する。図５に示されるように、ハンドル２がセルフアライニングトルクによって戻っている場合、積ＭＴ×ＭＴ’は負となる。従って、積ＭＴ×ＭＴ’の正負に基づいて、ＳＡＴハンドル戻し状態を検知することができる。操舵トルクＭＴは、操舵トルクセンサ４０によって検出される。操舵トルク微分量ＭＴ’は、操舵トルクＭＴから算出される。積ＭＴ×ＭＴ’が負である場合（ステップＳ４１；Ｙｅｓ）、ステップＳ４０の判定結果は「Ｙｅｓ」である。それ以外の場合（ステップＳ４１；Ｎｏ）、処理はステップＳ４２に進む。

ステップＳ４２において、制御装置１００は、ドライバのハンドル把持力が低下したか否かを判定する。ドライバのハンドル把持力の低下は、タッチセンサ５０による検出情報に基づいて認識することができる。ハンドル把持力が低下した場合（ステップＳ４２；Ｙｅｓ）、ハンドル戻りはセルフアライニングトルクによると言うことができる。従って、ステップＳ４０の判定結果は「Ｙｅｓ」となる。それ以外の場合（ステップＳ４２；Ｎｏ）、ステップＳ４０の判定結果は「Ｎｏ」である。

３−５．ステップＳ５０（アシスト開始処理）
開始条件の成立に応答して、制御装置１００（自動運転制御部１２０）は、ハンドル戻しアシスト制御を開始する。その後、処理はステップＳ６０に進む。

３−６．ステップＳ６０（ハンドル戻しアシスト制御）
制御装置１００（自動運転制御部１２０）は、ハンドル戻しアシスト制御を行う。ハンドル戻しアシスト制御において、制御装置１００は、ステップＳ１０で算出された目標走路に基づいて、目標走路追従制御を行う。すなわち、制御装置１００は、目標走路に追従して車両１が走行するように、ＥＰＳ装置２０を制御して車輪６の転舵を制御する。目標走路は運転環境情報ＥＮＶに基づいて算出されるため、道路形状や周囲の交通状況に応じた適切なハンドル戻しアシスト制御が実現される。

尚、ハンドル戻しアシスト制御を開始する際、通常のＥＰＳ制御との干渉を防ぐために、通常のＥＰＳ制御からハンドル戻しアシスト制御への切り替えが必要となる。この切り替えにおいて、ＥＰＳ装置２０が発生させるアシストトルクの急変を防ぐために、アシストトルクの調整が行われてもよい。以下、図６及び図７を参照して、アシストトルクの調整について説明する。

図６は、ＥＰＳ装置２０が発生させるアシストトルクＡＴを概念的に示している。自動運転制御部１２０は、ハンドル戻しアシスト制御のためのアシストトルクである第１アシストトルクＡＴ＿１を算出する。ＥＰＳ制御部１１０は、通常のＥＰＳ制御のためのアシストトルクであって、操舵角θ及び操舵角速度θ’に基づくアシストトルクである第２アシストトルクＡＴ＿２を算出する。更に、ＥＰＳ制御部１１０は、通常のＥＰＳ制御のためのアシストトルクであって、操舵トルクＭＴの変化に基づくアシストトルクである第３アシストトルクＡＴ＿３を算出する。このとき、ＥＰＳ装置２０が発生させるアシストトルクＡＴは、次の式（１）で表される。

式（１）：ＡＴ＝Ｋ×ＡＴ＿１＋（１−Ｋ）×ＡＴ＿２＋ＡＴ＿３

式（１）において、パラメータＫは、０〜１の範囲の値をとるゲインである。図７には、そのゲインＫの設定例が示されている。時刻ｔ１よりも前、通常のＥＰＳ制御が行われている。具体的には、ゲインＫは０に設定され、第２アシストトルクＡＴ＿２と第３アシストトルクＡＴ＿３に基づくＥＰＳ制御が行われる。

時刻ｔ１において、ＳＡＴハンドル戻し操作が開始する、すなわち、ハンドル戻しアシスト制御の開始条件が成立する。時刻ｔ１〜ｔ２の期間は、ＥＰＳ制御からハンドル戻しアシスト制御への切り替え期間である。この切り替え期間において、ゲインＫは０から１に漸増する。その結果、アシストトルクＡＴに対する第１アシストトルクＡＴ＿１の寄与は徐々に増加する一方で、アシストトルクＡＴに対する第２アシストトルクＡＴ＿２の寄与は徐々に減少する。これにより、アシストトルクＡＴの急変が防止される。

尚、ハンドル戻しアシスト制御の実行中であっても、操舵トルクＭＴに基づく第３アシストトルクＡＴ＿３は、継続してアシストトルクＡＴに組み込まれる。これにより、ハンドル戻しアシスト制御がキャンセルされた場合であっても、操舵アシスト力を確保することが可能となる。

３−７．ステップＳ７０（終了条件判定処理）
ハンドル戻しアシスト制御の最中、制御装置１００（自動運転制御部１２０）は、ハンドル戻しアシスト制御を終了させる終了条件が成立したか否かを判定する。終了条件が成立した場合（ステップＳ７０；Ｙｅｓ）、処理はステップＳ８０に進む。それ以外の場合（ステップＳ７０；Ｎｏ）、処理はステップＳ６０に戻る。以下に説明されるように、終了条件としては様々な例が考えられる。

図８は、本ステップＳ７０の詳細を示すフローチャートである。ステップＳ７１において、制御装置１００は、車両１の現在位置及び前方の目標走路の曲率を算出する。目標走路は、上記のステップＳ１０と同様の方法により算出される。

ステップＳ７２において、制御装置１００は、現在位置での目標走路の曲率が閾値Ｃｔｈ以下となったか否かを判定する。現在位置での曲率が閾値Ｃｔｈ以下となった場合、それは、車両１が旋回を終了して直進走行に移ることを意味する。従って、ハンドル戻しアシスト制御を終了してもよい。すなわち、現在位置での曲率が閾値Ｃｔｈ以下となることは、道路形状を考慮した第１終了条件である。第１終了条件が成立した場合（ステップＳ７２；Ｙｅｓ）、ステップＳ７０の判定結果は「Ｙｅｓ」となる。それ以外の場合（ステップＳ７２；Ｎｏ）、処理はステップＳ７３に進む。

ステップＳ７３において、制御装置１００は、車両１の前方の目標走路の曲率が閾値Ｃｔｈ２以上増加しているか否かを判定する。前方の目標走路の曲率が閾値Ｃｔｈ２以上増加する場合、ドライバは、ＳＡＴハンドル戻し操作を中止し、ハンドル２を切り増す必要がある。このとき、ハンドル戻しアシスト制御が継続していると、ハンドル２を切り増しにくく、ドライバは違和感を感じる。従って、ハンドル戻しアシスト制御を終了させることが好適である。すなわち、前方の目標走路の曲率が閾値Ｃｔｈ２以上増加することは、ハンドル２の切り増しを考慮した第２終了条件である。第２終了条件が成立した場合（ステップＳ７３；Ｙｅｓ）、ステップＳ７０の判定結果は「Ｙｅｓ」となる。それ以外の場合（ステップＳ７３；Ｎｏ）、処理はステップＳ７４に進む。

ステップＳ７４において、制御装置１００は、閾値ＭＴｔｈ以上の操舵トルクＭＴを検出したか否かを判定する。操舵トルクＭＴは、操舵トルクセンサ４０によって検出される。操舵トルクＭＴが閾値ＭＴｔｈ以上となることは、ドライバがＳＡＴハンドル戻し操作を中止し、自身で操舵を行おうとしていることを意味する。従って、ハンドル戻しアシスト制御を終了させることが好適である。すなわち、閾値ＭＴｔｈ以上の操舵トルクＭＴを検出することは、ドライバの操舵意思を考慮した第３終了条件である。第３終了条件が成立した場合（ステップＳ７４；Ｙｅｓ）、ステップＳ７０の判定結果は「Ｙｅｓ」となる。それ以外の場合（ステップＳ７４；Ｎｏ）、ステップＳ７０の判定結果は「Ｎｏ」となる。

３−８．ステップＳ８０（アシスト終了処理）
終了条件の成立に応答して、制御装置１００（自動運転制御部１２０）は、ハンドル戻しアシスト制御を終了する。

ハンドル戻しアシスト制御を終了する際、ハンドル戻しアシスト制御から通常のＥＰＳ制御への切り替えが行われる。このとき、ハンドル戻しアシスト制御の開始時と同様に、アシストトルクＡＴの調整が行われてもよい（図６、図７参照）。具体的には、図７中の時刻ｔ３において、ハンドル戻しアシスト制御の終了条件が成立する。時刻ｔ３〜ｔ４の期間は、ハンドル戻しアシスト制御からＥＰＳ制御への切り替え期間である。この切り替え期間において、ゲインＫは１から０に漸減する。これにより、アシストトルクＡＴの急変が防止される。

４．効果
以上に説明されたように、本実施の形態によれば、操舵アシスト制御としてハンドル戻しアシスト制御が行われる。ハンドル戻しアシスト制御では、車両１が目標走路に追従して走行するように操舵アシストが行われる。但し、ハンドル戻しアシスト制御は、無条件に行われるわけではない。ハンドル戻しアシスト制御は、ドライバの意思を考慮して開始される。

具体的には、ハンドル戻しアシスト制御の開始条件は、ドライバがセルフアライニングトルクに委ねてハンドル２を戻すことである。セルフアライニングトルクに委ねてハンドル２を戻す場合、ドライバは自身で操舵を行うという意思は有していない。従って、それを開始条件としてハンドル戻しアシスト制御を実施することによって、ドライバに違和感を抱かせることなく、車両１が目標走路に追従して走行するようにハンドル２を自然に戻すことが可能となる。

ハンドル戻しアシスト制御の終了条件としては、上述の通り様々な例が考えられる。道路形状を考慮した第１終了条件の場合、ハンドル戻しが終了する適切なタイミングでハンドル戻しアシスト制御も終了させることが可能となる。また、ハンドル２の切り増しを考慮した第２終了条件の場合、ハンドル戻しアシスト制御がハンドル２の切り増しを妨げてしまうことを防止することが可能となる。また、ドライバの操舵意思を考慮した第３終了条件の場合、ドライバの操舵時にハンドル戻しアシスト制御により操舵力が増して違和感が生じてしまうことを防止することが可能となる。いずれの場合であっても、ドライバが違和感を感じることが防止される。

１ 車両
２ ハンドル（ステアリングホイール）
３ ステアリングシャフト
４ ピニオンギア
５ ラックバー
６ 車輪
１０ 操舵アシスト装置
２０ ＥＰＳ装置
３０ 操舵角センサ
４０ 操舵トルクセンサ
５０ タッチセンサ
６０ 運転環境情報取得装置
１００ 制御装置
１１０ ＥＰＳ制御部
１２０ 自動運転制御部
ＥＮＶ 運転環境情報

Claims (1)

1. 車両に搭載される操舵アシスト装置であって、
   前記車両の車輪を転舵するパワーステアリング装置と、
   前記パワーステアリング装置を制御する制御装置と
   を備え、
   前記制御装置は、
   前記車両の運転環境を示す運転環境情報に基づいて目標走路を算出する目標走路算出処理と、
   手動運転の最中に、前記車両のドライバがセルフアライニングトルクに委ねてハンドルを戻すという開始条件が成立したか否か判定する開始条件判定処理と、
   前記開始条件の成立に応答してハンドル戻しアシスト制御を開始するアシスト開始処理と
   を行い、
   前記ハンドル戻しアシスト制御において、前記制御装置は、前記目標走路に追従して前記車両が走行するように、前記パワーステアリング装置を制御して前記車輪の転舵を制御する
   操舵アシスト装置。

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