JP2019108926A - Two-way clutch state detection device, and change gear and vehicle using the same - Google Patents
Two-way clutch state detection device, and change gear and vehicle using the same Download PDFInfo
- Publication number
- JP2019108926A JP2019108926A JP2017241953A JP2017241953A JP2019108926A JP 2019108926 A JP2019108926 A JP 2019108926A JP 2017241953 A JP2017241953 A JP 2017241953A JP 2017241953 A JP2017241953 A JP 2017241953A JP 2019108926 A JP2019108926 A JP 2019108926A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- way clutch
- plate
- outer edge
- state
- detection device
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D41/00—Freewheels or freewheel clutches
- F16D41/12—Freewheels or freewheel clutches with hinged pawl co-operating with teeth, cogs, or the like
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D2300/00—Special features for couplings or clutches
- F16D2300/18—Sensors; Details or arrangements thereof
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D41/00—Freewheels or freewheel clutches
- F16D41/12—Freewheels or freewheel clutches with hinged pawl co-operating with teeth, cogs, or the like
- F16D41/125—Freewheels or freewheel clutches with hinged pawl co-operating with teeth, cogs, or the like the pawl movement having an axial component
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D41/00—Freewheels or freewheel clutches
- F16D41/12—Freewheels or freewheel clutches with hinged pawl co-operating with teeth, cogs, or the like
- F16D41/14—Freewheels or freewheel clutches with hinged pawl co-operating with teeth, cogs, or the like the effective stroke of the pawl being adjustable
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D41/00—Freewheels or freewheel clutches
- F16D41/12—Freewheels or freewheel clutches with hinged pawl co-operating with teeth, cogs, or the like
- F16D41/16—Freewheels or freewheel clutches with hinged pawl co-operating with teeth, cogs, or the like the action being reversible
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H2200/00—Transmissions for multiple ratios
- F16H2200/003—Transmissions for multiple ratios characterised by the number of forward speeds
- F16H2200/0069—Transmissions for multiple ratios characterised by the number of forward speeds the gear ratios comprising ten forward speeds
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H2200/00—Transmissions for multiple ratios
- F16H2200/20—Transmissions using gears with orbital motion
- F16H2200/203—Transmissions using gears with orbital motion characterised by the engaging friction means not of the freewheel type, e.g. friction clutches or brakes
- F16H2200/2048—Transmissions using gears with orbital motion characterised by the engaging friction means not of the freewheel type, e.g. friction clutches or brakes with seven engaging means
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
- Hydraulic Clutches, Magnetic Clutches, Fluid Clutches, And Fluid Joints (AREA)
Abstract
Description
本発明は、ツーウェイクラッチの状態を検出するツーウェイクラッチ状態検出装置、及びこの装置を用いた変速機及び車両に関する。 The present invention relates to a two-way clutch state detection device for detecting the state of a two-way clutch, and a transmission and a vehicle using the device.
従来、油圧回路に設けられたツーウェイピストンによって、状態が切り換えられるツーウェイクラッチが知られている（例えば、特許文献１参照）。 Conventionally, a two-way clutch whose state is switched by a two-way piston provided in a hydraulic circuit is known (see, for example, Patent Document 1).
ツーウェイクラッチの状態を検出するために、従来は、ツーウェイピストンにストロークセンサを設けて、ツーウェイクラッチの状態をツーウェイピストンの位置で検出することが考えられる。しかしながら、ストロークセンサはギャップセンサに比べて高価であり、できることならギャップセンサを用いて、ツーウェイクラッチの状態を検出することが望まれる。 In order to detect the state of the two-way clutch, conventionally, it is conceivable to provide a stroke sensor on the two-way piston and detect the state of the two-way clutch at the position of the two-way piston. However, the stroke sensor is more expensive than the gap sensor, and it is desirable to detect the state of the two-way clutch using the gap sensor if possible.
しかしながら、ツーウェイピストンは油圧回路に設けられており、ツーウェイピストンの位置を検出する検出装置は、油圧回路にボルト止めすることがシール性の問題などの理由から困難であり、油圧回路に隣接する部品に設けることとなる。このため、ツーウェイピストンと検出装置との距離が部品の組付け誤差などによって許容範囲内に収めることが困難であり、ギャップセンサを用いることは難しかった。 However, since the two-way piston is provided in the hydraulic circuit, a detection device for detecting the position of the two-way piston is difficult to bolt to the hydraulic circuit due to sealing problems and the like, and parts adjacent to the hydraulic circuit Will be For this reason, it is difficult for the distance between the two-way piston and the detection device to be within the allowable range due to the assembly error of the parts, etc., and it was difficult to use the gap sensor.
本発明は、以上の点に鑑み、ギャップセンサを用いてツーウェイクラッチの状態を適切に検出することができるツーウェイクラッチ状態検出装置、及びこの装置を用いた変速機、車両を提供することを目的とする。 In view of the above, the present invention aims to provide a two-way clutch state detection device capable of appropriately detecting the state of a two-way clutch using a gap sensor, and a transmission and a vehicle using the device. Do.
［１］上記目的を達成するため、本発明は、
円盤状の固定プレート（例えば、実施形態の固定プレートＴＷ１１。以下同一。）と、
前記固定プレートから一方に向かって延びる筒状部（例えば、実施形態の筒状部ＴＷ１１ｂ。以下同一。）と、
前記筒状部内に配置され、前記固定プレートと相対回転可能な円盤状の回転プレート（例えば、実施形態の回転プレートＴＷ１２。以下同一。）と、
前記固定プレートの前記回転プレートと対向する面に周方向一端が固定され周方向他端が遥動自在に設けられた遥動部（例えば、実施形態の正転阻止側揺動部ＴＷ１３。以下同一。）と、
前記遥動部を前記回転プレート側に付勢する付勢部（例えば、実施形態の付勢部材ＴＷ１７ａ。以下同一。）と、
前記遥動部の遥動端と係合可能に前記回転プレートに設けられた係合部（例えば、実施形態の第１係合部ＴＷ１８ａ。以下同一。）と、
前記遥動部の遥動端を挿通可能な切欠孔（例えば、実施形態の切欠孔ＴＷ２０ａ。以下同一。）を有し、前記切欠孔に挿通させる挿通位置（例えば、実施形態の固定状態のときの位置。以下同一。）、又は挿通が阻止される阻止位置（例えば、実施形態の逆転阻止状態のときの位置。以下同一。）に切換自在な円盤状の切換プレート（例えば、実施形態の切換プレートＴＷ２０。以下同一。）と、
を備えるツーウェイクラッチ（例えば、実施形態のツーウェイクラッチＦ１。以下同一。）の切換状態を検出するツーウェイクラッチ状態検出装置であって、
前記切換プレートの外縁に突出または凹ませて設けられた外縁変化部（例えば、実施形態の切欠部ＴＷｄ、ＴＷｅ、突出部ＴＷ２０ｆ。以下同一。）と、
前記挿通位置及び前記阻止位置の少なくとも何れか一方で前記外縁変化部が外方へ露出するように前記筒状部に設けられた露出窓部（例えば、実施形態の露出窓部ＴＷ１１ｅ。以下同一。）と、
前記筒状部に設けられ、前記露出窓部を介して、前記外縁変化部による前記切換プレートの外縁までの距離の変化を検出するギャップセンサ（例えば、実施形態のギャップセンサＴＷ２１。以下同一。）と、
を備えることを特徴とする。
[1] In order to achieve the above object, the present invention is
A disc-shaped fixed plate (for example, fixed plate TW11 of the embodiment, hereinafter the same);
A tubular portion (for example, a tubular portion TW11b of the embodiment, hereinafter the same) extending in one direction from the fixed plate;
A disc-shaped rotation plate (for example, the rotation plate TW12 according to the embodiment, hereinafter the same) which is disposed in the cylindrical portion and can rotate relative to the fixed plate.
A swinging portion having one end fixed in the circumferential direction to the surface of the fixed plate facing the rotating plate and the other end swingably provided at the other end in the circumferential direction (for example, the forward rotation blocking side swinging portion TW13 of the embodiment) .)When,
And a biasing portion (for example, biasing member TW17a of the embodiment, hereinafter the same) which biases the swinging portion toward the rotating plate.
An engaging portion (for example, the first engaging portion TW18a of the embodiment, hereinafter the same) provided on the rotating plate so as to be engageable with the swinging end of the swinging portion;
An insertion position (for example, in the fixed state of the embodiment) having a cutout hole (for example, the cutout hole TW20a of the embodiment, which is the same hereinafter) through which the rocking end of the rocking portion can be inserted (The same in the following) or a blocking position where the insertion is blocked (for example, the position in the reverse rotation prevention state of the embodiment, the same hereafter) Plate TW20 (the same hereinafter) and
A two-way clutch state detection device for detecting a switching state of a two-way clutch (e.g., the two-way clutch F1 of the embodiment, hereinafter the same) including the
An outer edge changing portion (for example, notches TWd and TWe, and a projecting portion TW20f of the embodiment, hereinafter the same) provided in a protruding or recessed manner at the outer edge of the switching plate.
An exposed window portion (for example, an exposed window portion TW11 e of the embodiment) provided on the cylindrical portion such that the outer edge changing portion is exposed outward in at least one of the insertion position and the blocking position. )When,
A gap sensor (for example, a gap sensor TW21 according to the embodiment) which is provided in the cylindrical portion and detects a change in distance to the outer edge of the switching plate by the outer edge changing portion through the exposure window portion. When,
And the like.
本発明によれば、ギャップセンサと検出対象部としての外縁変化部とが同じツーウェイクラッチの部品に設けられている。このため、例えば、油圧回路装置と、その他の構成部品とに、ギャップセンサと検出対象部を設けた場合と比較して、ギャップセンサを用いても精度よく切換プレートの位置を検出することができ、ツーウェイクラッチ状態検出装置の製造コストを抑えることができる。 According to the present invention, the gap sensor and the outer edge changing portion as the detection target portion are provided in the same two-way clutch component. Therefore, for example, the position of the switching plate can be detected with high accuracy using the gap sensor as compared with the case where the gap sensor and the detection target portion are provided in the hydraulic circuit device and the other components. The manufacturing cost of the two-way clutch state detection device can be reduced.
［２］また、本発明は、ツーウェイクラッチ状態検出装置を備え、更に、駆動力が伝達される入力部（例えば、実施形態の入力軸１１。以下同一。）と、伝達された駆動力で回転する前記入力部の回転速度を変速する変速部（例えば、実施形態の遊星歯車機構ＰＧ１〜ＰＧ４。以下同一。）と、前記変速部で変速された回転速度で回転しながら駆動力を出力可能な出力部（例えば、実施形態の出力部材１３。以下同一。）と、を備える変速機（例えば、実施形態の自動変速機３。以下同一。）とすることもできる。 [2] Further, the present invention includes a two-way clutch state detection device, and further, an input unit to which a driving force is transmitted (for example, the input shaft 11 of the embodiment, hereinafter the same) and rotation by the transmitted driving force. A transmission unit (for example, the planetary gear mechanisms PG1 to PG4 in the embodiment, the same applies hereinafter) for changing the rotational speed of the input unit, and the driving force can be output while rotating at the rotational speed changed by the transmission unit A transmission (for example, the automatic transmission 3 of the embodiment, the same below) may be provided with an output unit (for example, the output member 13 of the embodiment, the same below).
かかる構成によれば、ツーウェイクラッチ状態検出装置の製造コストを抑えることにより、変速機全体としても低廉に製造することができる。 According to this configuration, by suppressing the manufacturing cost of the two-way clutch state detection device, the entire transmission can be manufactured inexpensively.
［３］また、本発明は、前記変速機と、前記入力部に駆動力を伝達させる駆動源（例えば、実施形態のエンジンＥ。以下同一。）と、前記出力部から出力された駆動力が伝達される車輪（例えば、実施形態の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲ。以下同一。）と、を備える車両（例えば、実施形態の車両Ｖ。以下同一。）とすることもできる。 [3] Further, according to the present invention, the transmission, the drive source for transmitting the driving force to the input unit (for example, the engine E of the embodiment, hereinafter the same), and the driving force output from the output unit A vehicle (for example, a vehicle V according to the embodiment, hereinafter the same) may be provided with a wheel to be transmitted (for example, front wheels WFL, WFR according to the embodiment, hereinafter the same).
かかる構成によれば、変速機の製造コストを抑えることにより、車両全体としても低廉に製造することができる。 According to this configuration, the entire vehicle can be manufactured inexpensively by suppressing the manufacturing cost of the transmission.
図面を参照して実施形態のツーウェイクラッチの状態を検出するツーウェイクラッチ状態検出装置を備える変速機及びこの変速機を搭載する車両について説明する。 A transmission provided with a two-way clutch state detection device for detecting the state of a two-way clutch according to the embodiment will be described with reference to the drawings, and a vehicle equipped with the transmission.
図１に示すように、本実施形態の油圧制御装置を備える変速機を搭載した車両Ｖは、エンジンＥ（内燃機関、駆動源。エンジンＥに代えて電動機を用いてもよい。）を、クランクシャフト１が車体左右方向を向くように横置きに車体へ搭載されている。エンジンＥから出力される駆動力は、動力伝達装置ＰＴに伝達される。そして、動力伝達装置ＰＴは、エンジンＥの駆動力を選択された変速比に対応して調整して、左右の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲに伝達する。 As shown in FIG. 1, a vehicle V equipped with a transmission equipped with the hydraulic control device of the present embodiment is cranked by an engine E (internal combustion engine, drive source; an electric motor may be used instead of the engine E). The shaft 1 is mounted on the vehicle body horizontally, with the shaft 1 facing in the lateral direction of the vehicle body. The driving force output from the engine E is transmitted to the power transmission device PT. Then, the power transmission device PT adjusts the driving force of the engine E in accordance with the selected gear ratio, and transmits it to the left and right front wheels WFL and WFR.
動力伝達装置ＰＴは、クランクシャフト１に接続されたトルクコンバータ２を有する自動変速機３と、自動変速機３に接続されたフロントデファレンシャルギヤ４とで構成される。 The power transmission device PT includes an automatic transmission 3 having a torque converter 2 connected to the crankshaft 1 and a front differential gear 4 connected to the automatic transmission 3.
フロントデファレンシャルギヤ４は、前部左車軸７Ｌ及び前部右車軸７Ｒを介して左右の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲに接続される。 The front differential gear 4 is connected to the left and right front wheels WFL and WFR via a front left axle 7L and a front right axle 7R.
図２は、自動変速機３のトルクコンバータ２を除いた部分を示すスケルトン図である。この自動変速機３は、筐体としての変速機ケース１０内に回転自在に軸支した、エンジンＥが出力する駆動力がロックアップクラッチ及びダンパを有するトルクコンバータ２を介して伝達される入力部としての入力軸１１と、入力軸１１と同心に配置された出力ギヤからなる出力部としての出力部材１３とを備えている。 FIG. 2 is a skeleton diagram showing a portion of the automatic transmission 3 excluding the torque converter 2. The automatic transmission 3 is rotatably supported in a transmission case 10 as a housing, and an input unit through which a driving force output from the engine E is transmitted through a torque converter 2 having a lockup clutch and a damper. And an output member 13 as an output portion which is composed of an output gear disposed concentrically with the input shaft 11.
出力部材１３の回転は、出力部材１３と噛合するアイドルギヤ２１と、アイドルギヤ２１を軸支するアイドル軸２３と、アイドル軸２３に軸支されるファイナルドライブギヤ２５と、ファイナルドライブギヤ２５に噛合するファイナルドリブンギヤ２７を備えるフロントデファレンシャルギヤ４と、を介して車両の左右の駆動輪（前輪ＷＦＬ，ＷＦＲ）に伝達される。なお、トルクコンバータ２に代えて、摩擦係合自在に構成される単板型又は多板型の発進クラッチを設けてもよい。また、フロントデファレンシャルギヤ４に代えてプロペラシャフトを接続して、後輪駆動車両に適用することもできる。また、フロントデファレンシャルギヤ４にトランスファーを介してプロペラシャフトを接続して、四輪駆動車両に適用することもできる。 The rotation of the output member 13 is achieved by the idle gear 21 meshing with the output member 13, the idle shaft 23 supporting the idle gear 21, the final drive gear 25 supported by the idle shaft 23, and the final drive gear 25 And is transmitted to the left and right drive wheels (front wheels WFL, WFR) of the vehicle via the front differential gear 4 provided with the final driven gear 27. Note that, instead of the torque converter 2, a single-plate type or multi-plate start clutch configured to be freely frictionally engaged may be provided. Further, instead of the front differential gear 4, a propeller shaft may be connected to be applied to a rear wheel drive vehicle. In addition, a propeller shaft may be connected to the front differential gear 4 via a transfer to apply to a four-wheel drive vehicle.
筐体としての変速機ケース１０内には、エンジンＥ側から順に第１〜第４の４つの遊星歯車機構ＰＧ１〜４が入力軸１１と同心に配置されている。 In a transmission case 10 as a housing, first to fourth four planetary gear mechanisms PG1 to PG4 are arranged concentrically with the input shaft 11 in order from the engine E side.
第１遊星歯車機構ＰＧ１は、サンギヤＳａと、リングギヤＲａと、サンギヤＳａ及びリングギヤＲａに噛合するピニオンＰａを自転及び公転自在に軸支するキャリアＣａとからなる所謂シングルピニオン型の遊星歯車機構で構成される。 The first planetary gear mechanism PG1 is a so-called single-pinion type planetary gear mechanism including a sun gear Sa, a ring gear Ra, and a carrier Ca axially supporting a pinion Pa meshing with the sun gear Sa and the ring gear Ra. Be done.
所謂シングルピニオン型の遊星歯車機構は、キャリアを固定してサンギヤを回転させると、リングギヤがサンギヤと異なる方向に回転するため、マイナス遊星歯車機構又はネガティブ遊星歯車機構ともいう。なお、所謂シングルピニオン型の遊星歯車機構は、リングギヤを固定してサンギヤを回転させると、キャリアがサンギヤと同一方向に回転する。 The so-called single pinion type planetary gear mechanism is also referred to as a negative planetary gear mechanism or a negative planetary gear mechanism because the ring gear rotates in a different direction from the sun gear when the carrier is fixed and the sun gear is rotated. In the so-called single pinion type planetary gear mechanism, when the ring gear is fixed and the sun gear is rotated, the carrier rotates in the same direction as the sun gear.
図３の上から３段目に示す第１遊星歯車機構ＰＧ１の共線図を参照して、第１遊星歯車機構ＰＧ１の３つの要素Ｓａ，Ｃａ，Ｒａを、共線図におけるギヤ比（リングギヤの歯数／サンギヤの歯数）に対応する間隔での並び順に左側から夫々第７要素、第８要素及び第９要素とすると、第７要素はサンギヤＳａ、第８要素はキャリアＣａ、第９要素はリングギヤＲａになる。サンギヤＳａとキャリアＣａ間の間隔とキャリアＣａとリングギヤＲａ間の間隔との比は、第１遊星歯車機構ＰＧ１のギヤ比をｈとして、ｈ：１に設定される。 Referring to the alignment chart of the first planetary gear mechanism PG1 shown in the third stage from the top of FIG. 3, the gear elements (ring gear (ring gear) in the alignment chart of the three elements Sa, Ca, Ra of the first planetary gear mechanism PG1. The seventh element is the sun gear Sa, the eighth element is the carrier Ca, and the seventh element is the seventh element, the eighth element and the ninth element from the left in the order of arrangement at intervals corresponding to the number of teeth of The element is ring gear Ra. The ratio of the distance between the sun gear Sa and the carrier Ca and the distance between the carrier Ca and the ring gear Ra is set to h: 1, where h is the gear ratio of the first planetary gear mechanism PG1.
第２遊星歯車機構ＰＧ２も、サンギヤＳｂと、リングギヤＲｂと、サンギヤＳｂ及びリングギヤＲｂに噛合するピニオンＰｂを自転及び公転自在に軸支するキャリアＣｂとからなる所謂シングルピニオン型の遊星歯車機構で構成される。 The second planetary gear mechanism PG2 is also a so-called single pinion type planetary gear mechanism including a sun gear Sb, a ring gear Rb, and a carrier Cb rotatably supporting a pinion Pb meshing with the sun gear Sb and the ring gear Rb. Be done.
図３の上から４段目（最下段）に示す第２遊星歯車機構ＰＧ２の共線図を参照して、第２遊星歯車機構ＰＧ２の３つの要素Ｓｂ，Ｃｂ，Ｒｂを、共線図におけるギヤ比に対応する間隔での並び順に左側から夫々第１０要素、第１１要素及び第１２要素とすると、第１０要素はリングギヤＲｂ、第１１要素はキャリアＣｂ、第１２要素はサンギヤＳｂになる。サンギヤＳｂとキャリアＣｂ間の間隔とキャリアＣｂとリングギヤＲｂ間の間隔との比は、第２遊星歯車機構ＰＧ２のギヤ比をｉとして、ｉ：１に設定される。 Referring to the alignment chart of the second planetary gear mechanism PG2 shown in the fourth stage (lowermost stage) from the top of FIG. 3, the three elements Sb, Cb, Rb of the second planetary gear mechanism PG2 in the alignment chart Assuming that the tenth element, the eleventh element and the twelfth element are arranged from the left side in the order of arrangement at intervals corresponding to the gear ratio, the tenth element is the ring gear Rb, the eleventh element is the carrier Cb, and the twelfth element is the sun gear Sb. The ratio of the distance between the sun gear Sb and the carrier Cb and the distance between the carrier Cb and the ring gear Rb is set to i: 1, where the gear ratio of the second planetary gear mechanism PG2 is i.
第３遊星歯車機構ＰＧ３は、サンギヤＳｃと、リングギヤＲｃと、サンギヤＳｃとリングギヤＲｃとに噛合するピニオンＰｃを自転及び公転自在に軸支するキャリアＣｃとからなる所謂シングルピニオン型の遊星歯車機構で構成されている。 The third planetary gear mechanism PG3 is a so-called single pinion type planetary gear mechanism including a sun gear Sc, a ring gear Rc, and a carrier Cc rotatably supporting a pinion Pc meshing with the sun gear Sc and the ring gear Rc. It is configured.
図３の上から２段目に示す第３遊星歯車機構ＰＧ３の共線図（サンギヤ、キャリア、リングギヤの３つの要素の相対回転速度の比を直線（速度線）で表すことができる図）を参照して、第３遊星歯車機構ＰＧ３の３つの要素Ｓｃ，Ｃｃ，Ｒｃを、共線図におけるギヤ比に対応する間隔での並び順に左側から夫々第１要素、第２要素及び第３要素とすると、第１要素はサンギヤＳｃ、第２要素はキャリアＣｃ、第３要素はリングギヤＲｃになる。 A collinear diagram of the third planetary gear mechanism PG3 shown in the second stage from the top of FIG. 3 (a diagram in which the ratio of relative rotational speeds of the three elements of the sun gear, carrier, and ring gear can be represented by a straight line (speed line)) Referring to the three elements Sc, Cc and Rc of the third planetary gear mechanism PG3, the first element, the second element and the third element from the left in the order of arrangement at intervals corresponding to the gear ratio in the alignment chart. Then, the first element is the sun gear Sc, the second element is the carrier Cc, and the third element is the ring gear Rc.
ここで、サンギヤＳｃとキャリアＣｃ間の間隔とキャリアＣｃとリングギヤＲｃ間の間隔との比は、第３遊星歯車機構ＰＧ３のギヤ比をｊとして、ｊ：１に設定される。なお、共線図において、下の横線と上の横線（４ｔｈ及び６ｔｈと重なる線）は夫々回転速度が「０」と「１」（入力軸１１と同じ回転速度）であることを示している。 Here, the ratio of the distance between the sun gear Sc and the carrier Cc and the distance between the carrier Cc and the ring gear Rc is set to j: 1, where j is the gear ratio of the third planetary gear mechanism PG3. In the alignment chart, the lower horizontal line and the upper horizontal line (lines overlapping 4th and 6th) indicate that the rotational speeds are “0” and “1” (the same rotational speed as the input shaft 11). .
第４遊星歯車機構ＰＧ４も、サンギヤＳｄと、リングギヤＲｄと、サンギヤＳｄ及びリングギヤＲｄに噛合するピニオンＰｄを自転及び公転自在に軸支するキャリアＣｄとからなる所謂シングルピニオン型の遊星歯車機構で構成される。 The fourth planetary gear mechanism PG4 is also a so-called single-pinion type planetary gear mechanism including a sun gear Sd, a ring gear Rd, and a carrier Cd rotatably supporting a pinion Pd meshing with the sun gear Sd and the ring gear Rd. Be done.
図３の上から１段目（最上段）に示す第４遊星歯車機構ＰＧ４の共線図を参照して、第４遊星歯車機構ＰＧ４の３つの要素Ｓｄ，Ｃｄ，Ｒｄを、共線図におけるギヤ比に対応する間隔での並び順に左側から夫々第４要素、第５要素及び第６要素とすると、第４要素はリングギヤＲｄ、第５要素はキャリアＣｄ、第６要素はサンギヤＳｄになる。サンギヤＳｄとキャリアＣｄ間の間隔とキャリアＣｄとリングギヤＲｄ間の間隔との比は、第４遊星歯車機構ＰＧ４のギヤ比をｋとして、ｋ：１に設定される。 Referring to the alignment chart of the fourth planetary gear mechanism PG4 shown in the first stage (uppermost stage) from the top of FIG. 3, the three elements Sd, Cd, and Rd of the fourth planetary gear mechanism PG4 are shown in the alignment chart. The fourth element is the ring gear Rd, the fifth element is the carrier Cd, and the sixth element is the sun gear Sd, where the fourth element, the fifth element and the sixth element are arranged from the left side in the order of arrangement at intervals corresponding to the gear ratio. The ratio of the distance between the sun gear Sd and the carrier Cd and the distance between the carrier Cd and the ring gear Rd is set to k: 1, where the gear ratio of the fourth planetary gear mechanism PG4 is k.
第３遊星歯車機構ＰＧ３のサンギヤＳｃ（第１要素）は、入力軸１１に連結されている。また、第２遊星歯車機構ＰＧ２のリングギヤＲｂ（第１０要素）は、出力ギヤからなる出力部材１３に連結されている。 The sun gear Sc (first element) of the third planetary gear mechanism PG <b> 3 is connected to the input shaft 11. The ring gear Rb (tenth element) of the second planetary gear mechanism PG2 is connected to the output member 13 formed of an output gear.
また、第３遊星歯車機構ＰＧ３のキャリアＣｃ（第２要素）と第４遊星歯車機構ＰＧ４のキャリアＣｄ（第５要素）と第１遊星歯車機構ＰＧ１のリングギヤＲａ（第９要素）とが連結されて、第１連結体Ｃｃ−Ｃｄ−Ｒａが構成されている。また、第３遊星歯車機構ＰＧ３のリングギヤＲｃ（第３要素）と第２遊星歯車機構ＰＧ２のサンギヤＳｂ（第１２要素）とが連結されて、第２連結体Ｒｃ−Ｓｂが構成されている。また、第１遊星歯車機構ＰＧ１のキャリアＣａ（第８要素）と第２遊星歯車機構ＰＧ２のキャリアＣｂ（第１１要素）とが連結されて、第３連結体Ｃａ−Ｃｂが構成されている。 Further, the carrier Cc (second element) of the third planetary gear mechanism PG3, the carrier Cd (fifth element) of the fourth planetary gear mechanism PG4, and the ring gear Ra (ninth element) of the first planetary gear mechanism PG1 are connected. Thus, a first connected body Cc-Cd-Ra is configured. In addition, a ring gear Rc (third element) of the third planetary gear mechanism PG3 and a sun gear Sb (12th element) of the second planetary gear mechanism PG2 are connected to configure a second connected body Rc-Sb. Further, the third connecting body Ca-Cb is configured by connecting the carrier Ca (eighth element) of the first planetary gear mechanism PG1 and the carrier Cb (eleventh element) of the second planetary gear mechanism PG2.
また、本実施形態の自動変速機は、第１から第３の３つのクラッチＣ１〜Ｃ３と、第１から第３の３つのブレーキＢ１〜Ｂ３と、１つのツーウェイクラッチＦ１からなる７つの係合機構を備える。 Further, the automatic transmission according to the present embodiment has seven engagements that include first to third three clutches C1 to C3, first to third three brakes B1 to B3, and one two-way clutch F1. It has a mechanism.
第１クラッチＣ１は、油圧作動型の湿式多板クラッチであり、第３遊星歯車機構ＰＧ３のサンギヤＳｃ（第１要素）と第３連結体Ｃａ−Ｃｂとを連結する連結状態と、この連結を断つ開放状態とに切換自在に構成されている。 The first clutch C1 is a hydraulically operated wet-type multi-disc clutch, and is in a connected state where the sun gear Sc (first element) of the third planetary gear mechanism PG3 and the third connected body Ca-Cb are connected. It is configured to be switchable to the disconnected state.
第３クラッチＣ３は、油圧作動型の湿式多板クラッチであり、第３遊星歯車機構ＰＧ３のサンギヤＳｃ（第１要素）と第４遊星歯車機構ＰＧ４のリングギヤＲｄ（第４要素）とを連結する連結状態と、この連結を断つ開放状態とに切換自在に構成されている。 The third clutch C3 is a hydraulically operated wet multi-plate clutch, and connects the sun gear Sc (first element) of the third planetary gear mechanism PG3 and the ring gear Rd (fourth element) of the fourth planetary gear mechanism PG4. It is configured to be switchable between a connected state and an open state for disconnecting the connected state.
第２クラッチＣ２は、油圧作動型の湿式多板クラッチであり、第４遊星歯車機構ＰＧ４のサンギヤＳｄ（第６要素）と第２連結体Ｒｃ−Ｓｂとを連結する連結状態と、この連結を断つ開放状態とに切換自在に構成されている。 The second clutch C2 is a hydraulically operated wet-type multi-disc clutch, and is in a connected state in which the sun gear Sd (sixth element) of the fourth planetary gear mechanism PG4 and the second connected body Rc-Sb are connected. It is configured to be switchable to the disconnected state.
ツーウェイクラッチＦ１は、第４ブレーキＢ４としての機能を兼ね備えるものであり、第３連結体Ｃａ−Ｃｂの正転（入力軸１１の回転方向、及び／又は出力部材１３の車両前進時の回転方向と同一方向への回転）を許容し、逆転（正転とは反対の回転方向）を阻止する逆転阻止状態と、第３連結体Ｃａ−Ｃｂを変速機ケース１０に固定する固定状態とに切換自在に構成されている。 The two-way clutch F1 also has a function as a fourth brake B4, and the forward rotation of the third connected body Ca-Cb (the rotation direction of the input shaft 11 and / or the rotation direction of the output member 13 when the vehicle advances) It is possible to switch between a reverse rotation prevention state that allows rotation in the same direction and prevents reverse rotation (rotational direction opposite to normal rotation), and a fixed state that fixes the third connected body Ca-Cb to the transmission case 10 Is configured.
ツーウェイクラッチＦ１は、逆転阻止状態において、第３連結体Ｃａ−Ｃｂに正転方向に回転しようとする力が加わった場合に、この回転が許容されて開放状態となり、逆転方向に回転しようとする力が加わった場合に、この回転が阻止されて変速機ケース１０に固定される固定状態となる。 In the reverse rotation prevention state, when a force to rotate in the normal rotation direction is applied to the third connected body Ca-Cb in the reverse rotation prevention state, this rotation is allowed to be open and the two-way clutch F1 tries to rotate in the reverse rotation direction. When a force is applied, the rotation is blocked and the transmission case 10 is fixed.
第１ブレーキＢ１は、油圧作動型の湿式多板ブレーキであり、第１遊星歯車機構ＰＧ１のサンギヤＳａ（第７要素）を変速機ケース１０に固定する固定状態と、この固定を解除する開放状態とに切換自在に構成されている。 The first brake B1 is a hydraulically operated wet multi-disc brake, and is in a fixed state for fixing the sun gear Sa (seventh element) of the first planetary gear mechanism PG1 to the transmission case 10 and an open state for releasing the fixing. And can be switched freely.
第２ブレーキＢ２は、油圧作動型の湿式多板ブレーキであり、第４遊星歯車機構ＰＧ４のサンギヤＳｄ（第６要素）を変速機ケース１０に固定する固定状態と、この固定を解除する開放状態とに切換自在に構成されている。第３ブレーキＢ３は、油圧作動型の湿式多板ブレーキであり、第４遊星歯車機構ＰＧ４のリングギヤＲｄ（第４要素）を変速機ケース１０に固定する固定状態と、この固定を解除する開放状態とに切換自在に構成されている。 The second brake B2 is a hydraulically operated wet multi-plate brake, and is in a fixed state in which the sun gear Sd (sixth element) of the fourth planetary gear mechanism PG4 is fixed to the transmission case 10, and an open state in which this fixing is released. And can be switched freely. The third brake B3 is a hydraulically operated wet multi-plate brake, and is in a fixed state in which the ring gear Rd (fourth element) of the fourth planetary gear mechanism PG4 is fixed to the transmission case 10, and in an open state in which this fixing is released. And can be switched freely.
各クラッチＣ１〜Ｃ３及び各ブレーキＢ１〜Ｂ３、ツーウェイクラッチＦ１は、図１に示すトランスミッション・コントロール・ユニット（ＴＣＵ）で構成される変速制御装置ＥＣＵにより、図示省略した統合制御ユニットなどから送信される車両の走行速度等の車両情報に基づいて、状態が切り換えられる。 The clutches C1 to C3, the brakes B1 to B3, and the two-way clutch F1 are transmitted from an integrated control unit (not shown) or the like by a transmission control unit ECU configured of a transmission control unit (TCU) shown in FIG. The state is switched based on vehicle information such as the traveling speed of the vehicle.
変速制御装置ＥＣＵは、図示省略したＣＰＵやメモリ等により構成された電子ユニットで構成され、車両Ｖの走行速度やアクセル開度、エンジンＥの回転速度や出力トルク、シフトレバーの操作情報等の所定の車両情報を受信することができると共に、メモリなどの記憶装置に保持された制御プログラムをＣＰＵで実行することにより、自動変速機３（変速機構）を制御する。 The shift control unit ECU is formed of an electronic unit configured by a CPU, memory, etc. (not shown), and is set to predetermined values such as travel speed and accelerator opening of the vehicle V, rotational speed and output torque of the engine E, and operation information of the shift lever. The automatic transmission 3 (transmission mechanism) is controlled by the CPU executing a control program stored in a storage device such as a memory.
図３中の破線で示す速度線は、４つの遊星歯車機構ＰＧ１〜ＰＧ４のうち動力伝達する遊星歯車機構に追従して他の遊星歯車機構の各要素が回転（空回り）することを表している。 Speed lines shown by broken lines in FIG. 3 indicate that each element of the other planetary gear mechanism rotates (idle) following the planetary gear mechanism that transmits power among the four planetary gear mechanisms PG1 to PG4. .
図４は、各変速段におけるクラッチＣ１〜Ｃ３、ブレーキＢ１〜Ｂ３、ツーウェイクラッチＦ１の状態を纏めて表示した図であり、第１から第３の３つのクラッチＣ１〜Ｃ３、第１から第３の３つのブレーキＢ１〜Ｂ３の列の「○」は連結状態又は固定状態を示し、空欄は開放状態を示している。また、ツーウェイクラッチＦ１の列の「Ｒ」は逆転阻止状態を示し、「Ｌ」は固定状態を示している。 FIG. 4 is a diagram collectively showing the states of the clutches C1 to C3, the brakes B1 to B3 and the two-way clutch F1 at each shift speed, and the first to third three clutches C1 to C3 and the first to third clutches. “O” in the row of the three brakes B1 to B3 indicates the connected state or the fixed state, and the blanks indicate the open state. Also, “R” in the row of the two-way clutch F1 indicates a reverse rotation prevention state, and “L” indicates a fixed state.
また、下線を付した「Ｒ」及び「Ｌ」はツーウェイクラッチＦ１の働きで第３連結体Ｃａ−Ｃｂの回転速度が「０」となることを示している。また、「Ｒ／Ｌ」は、通常時は逆転阻止状態の「Ｒ」であるが、エンジンブレーキを効かせる場合には固定状態の「Ｌ」に切り換えることを示している。 Also, underlined “R” and “L” indicate that the rotational speed of the third connected body Ca-Cb becomes “0” by the action of the two-way clutch F1. Also, “R / L” indicates “R” in the reverse rotation prevention state in a normal state, but switching to “L” in the fixed state when the engine brake is to be applied.
また、図４には、第１遊星歯車機構ＰＧ１のギヤ比ｈを２．６８１、第２遊星歯車機構ＰＧ２のギヤ比ｉを１．９１４、第３遊星歯車機構ＰＧ３のギヤ比ｊを２．７３４、第４遊星歯車機構ＰＧ４のギヤ比ｋを１．６１４とした場合における各変速段の変速比（入力軸１１の回転速度／出力部材１３の回転速度）、及び公比（各変速段間の変速比の比。所定の変速段の変速比を所定の変速段よりも１段高速側の変速段の変速比で割った値。）も示しており、これによれば、公比を適切に設定できることが分かる。 In FIG. 4, the gear ratio h of the first planetary gear mechanism PG1 is 2.681, the gear ratio i of the second planetary gear mechanism PG2 is 1.914, and the gear ratio j of the third planetary gear mechanism PG3 is 1.2. 734, gear ratio (rotational speed of input shaft 11 / rotational speed of output member 13) and common ratio (between gear stages) when gear ratio k of fourth planetary gear mechanism PG4 is 1.614 Shows the ratio of the gear ratio of a given gear position divided by the gear ratio of the gear position one speed higher than that of the given gear position. It can be seen that it can be set to
本実施形態においては、第１から第４の４つの遊星歯車気候ＰＧ１〜ＰＧ４、及び各クラッチＣ１〜Ｃ３及び各ブレーキＢ１〜Ｂ３、ツーウェイクラッチＦ１が変速部に該当する。 In the present embodiment, the first to fourth four planetary gear climates PG1 to PG4, the clutches C1 to C3, the brakes B1 to B3, and the two-way clutch F1 correspond to the transmission unit.
次に、図５から図８を参照して、ツーウェイクラッチＦ１について詳しく説明する。ツーウェイクラッチＦ１は、第３連結体Ｃａ−Ｃｂを変速機ケース１０に固定する固定状態と、第３連結体Ｃａ−Ｃｂの正転を許容し逆転を阻止する逆転阻止状態とに切換自在に構成されている。 Next, the two-way clutch F1 will be described in detail with reference to FIGS. 5 to 8. The two-way clutch F1 is configured to be switchable between a fixed state in which the third connected body Ca-Cb is fixed to the transmission case 10 and a reverse blocking state in which the third connected body Ca-Cb is allowed to rotate in the forward direction and prevent reverse rotation. It is done.
図５及び図６に断面で示すように、ツーウェイクラッチＦ１は、変速機ケース１０に固定された固定プレートＴＷ１１と、回転プレートＴＷ１２とを備える。図７に示すように、固定プレートＴＷ１１は、環状（ドーナツ状）に形成されている。また、図７では省略しているが、回転プレートＴＷ１２も固定プレートＴＷ１１と同様に環状（ドーナツ状）に形成されており、固定プレートＴＷ１１と回転プレートＴＷ１２とは、同心に配置されている。 As shown in cross section in FIGS. 5 and 6, the two-way clutch F1 includes a fixed plate TW11 fixed to the transmission case 10 and a rotating plate TW12. As shown in FIG. 7, the fixing plate TW11 is formed in an annular shape (donut shape). Although not shown in FIG. 7, the rotary plate TW12 is also formed in an annular shape (donut shape) similarly to the fixed plate TW11, and the fixed plate TW11 and the rotary plate TW12 are arranged concentrically.
図５に示すように、固定プレートＴＷ１１における回転プレートＴＷ１２と対向する対向面ＴＷ１１ａには、固定プレートＴＷ１１の周方向一方側（回転プレートＴＷ１２が正転する方向）の端部を軸に周方向他方側（回転プレートＴＷ１２が逆転する方向）の端ＴＷ１３ａが揺動する板状の正転阻止側揺動部ＴＷ１３と、固定プレートＴＷ１１の周方向他方側（逆転方向）の端部を軸に周方向一方側（正転方向）の端ＴＷ１４ａが揺動する板状の逆転阻止側揺動部ＴＷ１４とが設けられている。 As shown in FIG. 5, on the opposite surface TW11a of the fixed plate TW11 facing the rotating plate TW12, the other end of the fixed plate TW11 in the circumferential direction on one side (the direction in which the rotating plate TW12 rotates normally) is the other A plate-like forward rotation prevention side swinging portion TW13 in which the end TW13a swings on the side (the direction in which the rotation plate TW12 rotates in reverse) and an end on the other side in the circumferential direction of the fixed plate TW11 (reverse rotation direction) A plate-like reverse rotation preventing side pivoting portion TW14 is provided, in which an end TW14a on one side (forward rotation direction) pivots.
また、固定プレートＴＷ１１の対向面ＴＷ１１ａには、正転阻止側揺動部ＴＷ１３と逆転阻止側揺動部ＴＷ１４とを夫々収容可能に凹んだ収容部ＴＷ１５，ＴＷ１６が設けられている。収容部ＴＷ１５，ＴＷ１６の底面には、対応する揺動部ＴＷ１３，ＴＷ１４の揺動する端ＴＷ１３ａ，ＴＷ１４ａを収容部ＴＷ１５，ＴＷ１６から突出させるように、各揺動部ＴＷ１３，ＴＷ１４を付勢するバネからなる付勢部材ＴＷ１７ａ，ＴＷ１７ｂが設けられている。 Further, on the opposing surface TW11a of the fixed plate TW11, housing portions TW15 and TW16 in which the forward rotation blocking side swinging portion TW13 and the reverse rotation blocking side swinging portion TW14 can be respectively accommodated are provided. Springs urging the respective swinging portions TW13 and TW14 so that the swinging ends TW13a and TW14a of the corresponding swinging portions TW13 and TW14 project from the storing portions TW15 and TW16 on the bottom surfaces of the storage portions TW15 and TW16 Biasing members TW17a and TW17b are provided.
回転プレートＴＷ１２における固定プレートＴＷ１１と対向する対向面ＴＷ１２ａには、揺動部ＴＷ１３，ＴＷ１４に対応する位置に穴部ＴＷ１８，ＴＷ１９が設けられている。正転阻止側揺動部ＴＷ１３に対応する位置に設けられた第１穴部ＴＷ１８には、その回転プレートＴＷ１２の周方向他方側（逆転方向側）に位置させて、正転阻止側揺動部ＴＷ１３の揺動する端ＴＷ１３ａと係合可能な段形状からなる第１係合部ＴＷ１８ａが設けられている。 Holes TW18 and TW19 are provided at positions corresponding to the swinging portions TW13 and TW14 on the facing surface TW12a facing the fixed plate TW11 in the rotating plate TW12. The first hole portion TW18 provided at a position corresponding to the forward rotation blocking side pivoting portion TW13 is located on the other side (reverse direction side) of the rotating plate TW12 in the circumferential direction, and the forward rotation blocking side pivoting portion A first engaging portion TW18a having a stepped shape engageable with the swinging end TW13a of the TW13 is provided.
逆転阻止側揺動部ＴＷ１４に対応する位置に設けられた第２穴部ＴＷ１９には、その回転プレートＴＷ１２の周方向一方側（正転方向側）に位置させて、逆転阻止側揺動部ＴＷ１４の揺動する端ＴＷ１４ａと係合可能な段形状からなる第２係合部ＴＷ１９ａが設けられている。 The second hole portion TW19 provided at the position corresponding to the reverse rotation preventing side swinging portion TW14 is positioned on one side (the normal direction side) in the circumferential direction of the rotary plate TW12, and the reverse rotation preventing side swinging portion TW14 A second engaging portion TW19a having a stepped shape that can be engaged with the swinging end TW14a is provided.
図５及び図７に示すように、正転阻止側揺動部ＴＷ１３の端ＴＷ１３ａと第１係合部ＴＷ１８ａとが係合可能な状態であり、且つ、逆転阻止側揺動部ＴＷ１４の端ＴＷ１４ａと第２係合部ＴＷ１９ａとが係合可能な状態であるときには、回転プレートＴＷ１２が正転逆転共に阻止される。従って、各端ＴＷ１３ａ，ＴＷ１４ａと、それに対応する係合部ＴＷ１８ａ，ＴＷ１９ａとが、互いに係合する状態が、本実施形態のツーウェイクラッチＦ１における固定状態となる。 As shown in FIGS. 5 and 7, the end TW13a of the forward rotation blocking side pivoting portion TW13 and the first engagement portion TW18a can be engaged, and the end TW14a of the reverse rotation blocking side pivoting portion TW14. When the second engaging portion TW19a can be engaged with the second engaging portion TW19a, both the forward and reverse rotations of the rotating plate TW12 are blocked. Accordingly, the state in which the respective ends TW13a and TW14a and the corresponding engagement portions TW18a and TW19a engage with each other is the fixed state in the two-way clutch F1 of the present embodiment.
固定プレートＴＷ１１と回転プレートＴＷ１２との間には、切換プレートＴＷ２０が挟まれている。図７に示すように、切換プレートＴＷ２０も環状（ドーナツ状）に形成されている。切換プレートＴＷ２０には、揺動部ＴＷ１３，ＴＷ１４に対応する位置に切欠孔ＴＷ２０ａ，ＴＷ２０ｂが設けられている。 A switching plate TW20 is sandwiched between the fixed plate TW11 and the rotating plate TW12. As shown in FIG. 7, the switching plate TW20 is also formed in an annular shape (donut shape). The switching plate TW20 is provided with cutout holes TW20a and TW20b at positions corresponding to the swinging portions TW13 and TW14.
切換プレートＴＷ２０の外縁には、径方向外方に突出する突部ＴＷ２０ｃが設けられている。図８に示すように、切換プレートＴＷ２０は固定プレートＴＷ１１に対して揺動自在とされている。 At the outer edge of the switching plate TW20, a protrusion TW20c that protrudes radially outward is provided. As shown in FIG. 8, the switching plate TW20 is pivotable relative to the fixed plate TW11.
切換プレートＴＷ２０を図７に示す固定状態から図８に示す状態に揺動させたとき、図６に示すように、正転阻止側揺動部ＴＷ１３に対応する第１切欠孔ＴＷ２０ａは正転阻止側揺動部ＴＷ１３を超えて、正転阻止側揺動部ＴＷ１３は、切換プレートＴＷ２０に押されて、付勢部材ＴＷ１７ａの付勢力に抗し、収容部ＴＷ１５内に収容される。これにより、正転阻止側揺動部ＴＷ１３の端ＴＷ１３ａと第１係合部ＴＷ１８ａとの係合が阻止される。従って、回転プレートＴＷ１２の正転側の回転が許容される。 When the switching plate TW20 is swung from the fixed state shown in FIG. 7 to the state shown in FIG. 8, as shown in FIG. 6, the first notch hole TW20a corresponding to the forward rotation blocking side swinging portion TW13 The forward rotation blocking side swinging portion TW13 is pushed by the switching plate TW20 beyond the side swinging portion TW13 and resists the biasing force of the biasing member TW17a and is accommodated in the accommodation portion TW15. As a result, the engagement between the end TW13a of the forward rotation blocking side pivoting portion TW13 and the first engagement portion TW18a is blocked. Therefore, the normal rotation of the rotating plate TW12 is permitted.
また、図８に示すように、逆転阻止側揺動部ＴＷ１４に対応する第２切欠孔ＴＷ２０ｂは、切換プレートＴＷ２０を図７に示す固定状態から図８に示す状態に揺動させたときでも、逆転阻止側揺動部ＴＷ１４が収容部ＴＷ１６に収容させることなく端ＴＷ１４ａが第２係合部ＴＷ１９ａと係合できるように構成されている。 Further, as shown in FIG. 8, even when the switching plate TW20 is swung from the fixed state shown in FIG. 7 to the state shown in FIG. 8, the second notch hole TW20b corresponding to the reverse rotation preventing side swinging portion TW14. The end TW14a can be engaged with the second engagement portion TW19a without the reverse rotation side rocking portion TW14 being accommodated in the accommodation portion TW16.
これらのことから図６及び図８に示す状態は、本実施形態のツーウェイクラッチＦ１における逆転阻止状態となる。 From these things, the state shown in FIG. 6 and FIG. 8 is the reverse rotation prevention state in the two-way clutch F1 of the present embodiment.
次に、図９を参照して、本実施形態の自動変速機３が備える油圧制御装置１００を説明する。 Next, with reference to FIG. 9, the hydraulic control device 100 provided in the automatic transmission 3 of the present embodiment will be described.
油圧制御装置１００は、図示省略した油圧ポンプから油路Ｌ１に供給されるライン圧を第１ロック用油室１１２Ａに供給するオン／オフ型のソレノイドバルブ１２２Ｃと、油路Ｌ１の下流側に接続する油路Ｌ２のライン圧を第２ロック用油室１１２Ｂに供給するオン／オフ型のソレノイドバルブ１２２Ｅとを備える。油路Ｌ２には、ソレノイドバルブ１２２Ｅよりも上流に位置させてチェックバルブ１２４が介設されている。ソレノイドバルブ１２２Ｃは、その開弁により第１ロック用油室１１２Ａにライン圧を直接供給するが、ソレノイドバルブ１２２Ｅは、その開弁により第１ボールバルブ１２６Ａを開弁する。ソレノイドバルブ１２２Ｃはノーマルクローズ型であり、ソレノイドバルブ１２２Ｅはノーマルオープン型である。 The hydraulic control device 100 is connected to a solenoid valve 122C of on / off type that supplies the first lock oil chamber 112A with the line pressure supplied from the hydraulic pump (not shown) to the oil passage L1, and connected downstream of the oil passage L1. And an on / off solenoid valve 122E for supplying the line pressure of the oil passage L2 to the second lock oil chamber 112B. A check valve 124 is interposed in the oil passage L2 upstream of the solenoid valve 122E. The solenoid valve 122C directly supplies the line pressure to the first lock oil chamber 112A by its valve opening, but the solenoid valve 122E opens the first ball valve 126A by its valve opening. The solenoid valve 122C is a normally closed type, and the solenoid valve 122E is a normally open type.
また油圧制御装置１００は、第１アンロック用油室１１４Ａに油路Ｌ３を介してライン圧を供給するオン／オフ型のソレノイドバルブ１２２Ｆと、チェックバルブ１２４の上流で分岐する油路Ｌ４のライン圧を第２アンロック用油室１１４Ｂに供給するオン／オフ型のソレノイドバルブ１２２Ｄとを備える。 The hydraulic control device 100 also includes an on / off type solenoid valve 122F that supplies a line pressure to the first unlocking oil chamber 114A via the oil passage L3, and a line of the oil passage L4 branched upstream of the check valve 124. And an on / off type solenoid valve 122D for supplying pressure to the second unlocking oil chamber 114B.
第２アンロック用油室１１４Ｂには、ソレノイドバルブ１２２Ｄによって作動するブレーキカットバルブ１２８を介してライン圧が直接供給されている。 Line pressure is directly supplied to the second unlocking oil chamber 114B via a brake cut valve 128 operated by a solenoid valve 122D.
ソレノイドバルブ１２２Ｆは、その開弁によりパーキングインヒビットバルブ１３０のスプールをスプリングの付勢力に抗して図９の右側へ移動することで第１アンロック用油室１１４Ａにライン圧を供給する。逆に、ソレノイドバルブ１２２Ｆの閉弁によりパーキングインヒビットバルブ１３０のスプールがスプリングに付勢されて図９の左側に移動することにより第１アンロック用油室１１４Ａのライン圧をドレンする。ソレノイドバルブ１２２Ｆはノーマルクローズ型であり、ソレノイドバルブ１２２Ｄはノーマルクローズ型である。 The solenoid valve 122F supplies the line pressure to the first unlocking oil chamber 114A by moving the spool of the parking inhibit valve 130 to the right in FIG. 9 against the biasing force of the spring due to the opening thereof. Conversely, when the solenoid valve 122F is closed and the spool of the parking inhibit valve 130 is biased by the spring to move to the left in FIG. 9, the line pressure of the first unlocking oil chamber 114A is drained. The solenoid valve 122F is a normally closed type, and the solenoid valve 122D is a normally closed type.
油路Ｌ３のパーキングインヒビットバルブ１３０の上流には、流路を狭めた第２チョーク１３２が設けられている。第２チョーク１３２は、セパレートプレートのスロット溝で構成されている。このように、第２チョーク１３２をセパレートプレートのスロット溝で構成すれば、別途第２チョーク用の部材を設ける必要が無く、部品点数の削減を図り、パーキングロック装置の組立ての簡略化を図ることができる。 A second choke 132 with a narrowed flow path is provided upstream of the parking inhibit valve 130 in the oil path L3. The second choke 132 is configured by the slot groove of the separate plate. As described above, when the second choke 132 is configured by the slot groove of the separate plate, it is not necessary to separately provide a member for the second choke, thereby reducing the number of parts and simplifying the assembly of the parking lock device. Can.
また、第２チョーク１３２に並列させて、第１アンロック用油室１１４Ａへの油圧の供給を阻止すると共に、第１アンロック用油室１１４Ａからの油圧の解放を許容する第２逆止弁１３４が設けられている。この第２逆止弁１３４を設けることにより油圧の解放を迅速に行うことができる。 Further, a second check valve is disposed in parallel to the second choke 132 to block the supply of the hydraulic pressure to the first unlocking oil chamber 114A and allow the hydraulic pressure from the first unlocking oil chamber 114A to be released. 134 are provided. By providing the second check valve 134, the hydraulic pressure can be released quickly.
チェックバルブ１２４およびソレノイドバルブ１２２Ｅ間の油路Ｌ２には、アキュムレータ１３６の蓄圧室１３６ａが接続されている。 An accumulator chamber 136a of an accumulator 136 is connected to an oil passage L2 between the check valve 124 and the solenoid valve 122E.
ソレノイドバルブ１２２Ｃの下流の油路Ｌ１にはロックアップクラッチシフトバルブ１３８が接続されており、発進機構であるトルクコンバータ２のロックアップクラッチ２ａには、油路Ｌ５のロックアップクラッチ圧がロックアップクラッチシフトバルブ１３８を介して供給される。 The lockup clutch shift valve 138 is connected to the oil passage L1 downstream of the solenoid valve 122C, and the lockup clutch pressure of the oil passage L5 is the lockup clutch in the lockup clutch 2a of the torque converter 2 which is the starting mechanism. It is supplied via the shift valve 138.
またチェックバルブ１２４の下流の油路Ｌ６は変速用の油圧係合装置である第１ブレーキＢ１に接続されており、油路Ｌ６にはリニアソレノイドバルブ１４０Ｇおよびブレーキカットバルブ１２８が介設されている。ブレーキカットバルブ１２８は、ソレノイドバルブ１２２Ｄにより開閉駆動される。リニアソレノイドバルブ１４０Ｇはインポート１４２ａ、アウトポート１４２ｂおよびドレンポート１４２ｃを備え、インポート１４２ａから入力された油圧を調圧してアウトポート１４２ｂから出力したり、アウトポート１４２ｂからドレンポート１４２ｃを介して油圧を解放させたりすることができる。 An oil passage L6 downstream of the check valve 124 is connected to a first brake B1 which is a hydraulic engagement device for shifting, and a linear solenoid valve 140G and a brake cut valve 128 are interposed in the oil passage L6. . The brake cut valve 128 is driven to open and close by a solenoid valve 122D. The linear solenoid valve 140G includes an import 142a, an out port 142b, and a drain port 142c, and regulates the hydraulic pressure input from the import 142a and outputs it from the out port 142b or releases the hydraulic pressure from the out port 142b via the drain port 142c. It can be done.
また油圧制御装置１００は、ツーウェイクラッチＦ１の切換プレートＴＷ２０の突部ＴＷｃと係合して、油圧によって切換プレートＴＷ２０を逆転阻止状態となる側と固定状態となる側とに切り換えるツーウェイピストン２１２を備える。 The hydraulic control device 100 further includes a two-way piston 212 engaged with the protrusion TWc of the switching plate TW20 of the two-way clutch F1 to switch the switching plate TW20 between the side to be in the reverse rotation prevention state and the side to be the stationary state. .
ツーウェイピストン２１２は、パーキングピストン５４と同様に、油圧制御装置１００が備えるシリンダ部内に収容されており、このシリンダ部の一方の端部には、ツーウェイピストン２１２を逆転阻止状態となる側（図９の「ＯＷＣ」）に移動させるための第１逆転阻止用油室２２２Ａと第２逆転阻止用油室２２２Ｂとが設けられている。 Similar to the parking piston 54, the two-way piston 212 is housed in a cylinder portion provided in the hydraulic control device 100, and one end of this cylinder portion is a side where the two-way piston 212 is in a reverse rotation prevention state (FIG. The first reverse rotation preventing oil chamber 222A and the second reverse rotation preventing oil chamber 222B are provided for moving to the “OWC” of FIG.
シリンダ部の他方の端部には、ツーウェイピストン２１２を固定状態となる側（図９の「ＬＯＣＫ」）に移動させるための第１固定用油室２２４Ａと第２固定用油室２２４Ｂとが設けられている。 At the other end of the cylinder portion, there are provided a first fixing oil chamber 224A and a second fixing oil chamber 224B for moving the two-way piston 212 to the fixed state ("LOCK" in FIG. 9). It is done.
第１逆転阻止用油室２２２Ａは、油路Ｌ４に接続されている。第２逆転阻止用油室２２２Ｂには、ソレノイドバルブ１２２Ｂを介してライン圧が供給可能となっている。第１固定用油室２２４Ａには、リニアソレノイドバルブ１４０Ｂを介してライン圧が供給可能となっている。 The first reverse rotation preventing oil chamber 222A is connected to the oil passage L4. Line pressure can be supplied to the second reverse rotation preventing oil chamber 222B via a solenoid valve 122B. Line pressure can be supplied to the first fixing oil chamber 224A through the linear solenoid valve 140B.
リニアソレノイドバルブ１４０Ｂは、インポート１４４ａ、アウトポート１４４ｂおよびドレンポート１４４ｃを備え、インポート１４４ａから入力されたライン圧を調圧してアウトポート１４４ｂから出力したり、アウトポート１４４ｂからドレンポート１４４ｃを介して油圧を解放させたりすることができる。 The linear solenoid valve 140B includes an import 144a, an out port 144b and a drain port 144c, and regulates the line pressure input from the import 144a and outputs the pressure from the out port 144b or hydraulic pressure from the out port 144b via the drain port 144c. Can be released.
第２固定用油室２２４Ｂには、ソレノイドバルブ１２２Ａを介してライン圧が供給可能となっている。ソレノイドバルブ１２２Ａと第２固定用油室２２４Ｂとを接続する油路には、第２油圧センサ２１６が設けられており、この第２油圧センサ２１６で、ソレノイドバルブ１２２Ａから第２固定用油室２２４Ｂに作動油圧が供給されているか否かをチェックしている。 Line pressure can be supplied to the second fixing oil chamber 224B via the solenoid valve 122A. A second hydraulic pressure sensor 216 is provided in an oil passage connecting the solenoid valve 122A and the second fixing oil chamber 224B. The second hydraulic pressure sensor 216 detects the second fixing oil chamber 224B from the solenoid valve 122A. It is checked whether the hydraulic pressure is supplied to the
油圧制御装置１００の制御部としての機能は変速制御装置ＥＣＵが兼ね備えている。変速制御装置ＥＣＵは、現在のシフトポジション情報、及び運転者の操作部の操作に基づくシフト切換要求情報を受信できるように構成されている。 The function of the hydraulic control device 100 as a control unit is combined with the transmission control device ECU. The shift control device ECU is configured to be able to receive the current shift position information and shift switching request information based on the operation of the operation unit by the driver.
図１０は、本実施形態のツーウェイクラッチＦ１の断面を示している。本実施形態のツーウェイクラッチＦ１の固定プレートＴＷ１１は、その外縁から軸方向に向かって延びる筒状部ＴＷ１１ｂを備える。この筒状部ＴＷ１１ｂの中に切換プレートＴＷ２０及び回転プレートＴＷ１２を収容している。また、筒状部ＴＷ１１ｂ内から切換プレートＴＷ２０及び回転プレートＴＷ１２が脱落することを阻止すべく、筒状部ＴＷ１１ｂの内周面には、環状溝ＴＷ１１ｃが設けられ、この環状溝ＴＷ１１ｃにサークリップＴＷ１１ｄが嵌め込まれている。 FIG. 10 shows a cross section of the two-way clutch F1 of the present embodiment. The fixed plate TW11 of the two-way clutch F1 of the present embodiment includes a cylindrical portion TW11 b extending in the axial direction from the outer edge thereof. The switching plate TW20 and the rotating plate TW12 are accommodated in the cylindrical portion TW11b. Further, in order to prevent the switching plate TW20 and the rotating plate TW12 from falling off from the inside of the cylindrical portion TW11b, an annular groove TW11c is provided on the inner peripheral surface of the cylindrical portion TW11b, and the circlip TW11d is formed in the annular groove TW11c. Is fitted.
図１１に示すように、本実施形態のツーウェイクラッチＦ１の切換位置の状態を検出する状態検出機構は、切換プレートＴＷ２０の外縁に設けられた切欠部ＴＷ２０ｄと、切欠部ＴＷ２０ｄを露出可能に筒状部ＴＷ１１ｂに設けられた露出窓部ＴＷ１１ｅと、露出窓部ＴＷ１１ｅを介して、切欠部ＴＷ２０ｄを検出可能なギャップセンサＴＷ２１と、を備える。 As shown in FIG. 11, the state detection mechanism for detecting the state of the switching position of the two-way clutch F1 of the present embodiment has a cylindrical shape capable of exposing the notch TW20d provided at the outer edge of the switching plate TW20 and the notch TW20d. An exposure window portion TW11e provided in the portion TW11b and a gap sensor TW21 capable of detecting the cutout portion TW20d via the exposure window portion TW11e.
切欠部ＴＷ２０ｄをツーウェイクラッチＦ１が逆転阻止状態のときの切換プレートＴＷ２０の位置、又は固定状態のときの切換プレートＴＷ２０の位置に対応させて設けることにより、ギャップセンサＴＷ２１からの出力信号の変化から、現在、ツーウェイクラッチＦ１が逆転阻止状態であるか、固定状態であるかを判別することができる。 By providing the notched portion TW20d in correspondence with the position of the switching plate TW20 when the two-way clutch F1 is in the reverse rotation prevention state or the position of the switching plate TW20 when in the fixed state, the change of the output signal from the gap sensor TW21 can be obtained. Currently, it can be determined whether the two-way clutch F1 is in the reverse rotation prevention state or in the fixed state.
また、ギャップセンサＴＷ２１は、固定プレートＴＷ１２に設けられた筒状部ＴＷ１１ｂの外周面に設けられている。筒状部ＴＷ１１ｂと切換プレートＴＷ２０とは、ツーウェイクラッチＦ１の構成部品の１つであり、筒状部ＴＷ１１ｂと切換プレートＴＷ２０との相対的な位置は変化し難い。したがって、ギャップセンサＴＷ２１を用いて、ツーウェイクラッチＦ１の切換状態を精度よく検出することができる。また、ギャップセンサＴＷ２１を用いるため、ストロークセンサなどの高価なセンサを用いる必要が無く、ツーウェイクラッチＦ１の製造コストを抑え、変速機及び車両全体としても製造コストを削減することができる。 In addition, the gap sensor TW21 is provided on the outer peripheral surface of a cylindrical portion TW11b provided on the fixed plate TW12. The cylindrical portion TW11b and the switching plate TW20 are one of the components of the two-way clutch F1, and the relative position between the cylindrical portion TW11b and the switching plate TW20 does not easily change. Therefore, the switching state of the two-way clutch F1 can be accurately detected using the gap sensor TW21. Further, since the gap sensor TW21 is used, there is no need to use an expensive sensor such as a stroke sensor, the manufacturing cost of the two-way clutch F1 can be reduced, and the manufacturing cost of the transmission and the entire vehicle can be reduced.
図１３は、比較例として、ストロークセンサＴＷ２２ｂを設ける場合を示している。図１３に示すように、ツーウェイピストン２１２にマグネットＴＷ２２ａを設け、このマグネットＴＷ２２ａの磁界を検出するストロークセンサＴＷ２２ｂを設ける場合、ストロークセンサＴＷ２２ｂがギャップセンサＴＷ２１に比べて高価であるため、ツーウェイクラッチＦ１の製造コストが嵩み、更に変速機及び車両の全体的な製造コストも増加してしまう。 FIG. 13 shows a case where a stroke sensor TW22b is provided as a comparative example. As shown in FIG. 13, in the case where the two-way piston 212 is provided with the magnet TW22a and the stroke sensor TW22b for detecting the magnetic field of the magnet TW22a is provided, the stroke sensor TW22b is more expensive than the gap sensor TW21. Manufacturing costs are high and also the overall manufacturing costs of the transmission and the vehicle are increased.
更に、ツーウェイピストン２１２は、油圧制御装置１００の部品であり、ツーウェイピストン２１２の移動を検出するセンサは、油圧制御装置１００のシール性の問題などによって、油圧制御装置１００に設けることができない。このため、センサを油圧制御装置１００以外の他の装置に固定する必要があり、相対距離が変動し易いため、検出精度の関係上、ギャップセンサを用いることができない。したがって、図１３のように、ツーウェイピストン２１２の移動を検出するセンサとしてはストロークセンサＴＷ２２ｂを用いる必要がある。 Furthermore, the two-way piston 212 is a component of the hydraulic control device 100, and a sensor for detecting the movement of the two-way piston 212 can not be provided in the hydraulic control device 100 due to sealing problems or the like of the hydraulic control device 100. For this reason, it is necessary to fix the sensor to another device other than the hydraulic control device 100, and the relative distance is likely to fluctuate, so the gap sensor can not be used in terms of detection accuracy. Therefore, as shown in FIG. 13, it is necessary to use the stroke sensor TW22b as a sensor for detecting the movement of the two-way piston 212.
なお、切欠部ＴＷ２０ｃの形状は、図１１に示す形状に限らず、他の形状であってもよい。例えば、図１２に示すように、周方向に間隔を存して２つの切欠部ＴＷｅを形成し、２つの切欠部ＴＷｅに挟まれた突出部ＴＷ２０ｆが形成されるように構成してもよい。この場合、例えば、ツーウェイクラッチＦ１の切換時に、ギャップセンサＴＷ２１の出力信号から切欠部ＴＷ２０ｅ、突出部ＴＷ２０ｆ、切欠部ＴＷ２０ｅの順に検出したら、正常に切り替えられたと判定するように制御してもよい。 The shape of the notched portion TW20c is not limited to the shape shown in FIG. 11, and may be another shape. For example, as shown in FIG. 12, two notches TWe may be formed at intervals in the circumferential direction, and a protrusion TW20f may be formed so as to be sandwiched between the two notches TWe. In this case, for example, when the two-way clutch F1 is switched, if detection is performed in the order of the notch TW20e, the protrusion TW20f, and the notch TW20e from the output signal of the gap sensor TW21, control may be performed to determine that switching is performed normally.
以上、本発明の実施形態を説明したが、本発明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行うことが可能である。 As mentioned above, although embodiment of this invention was described, this invention can perform various design changes in the range which does not deviate from the summary.
例えば、本実施形態では、ソレノイドバルブ１２２Ｃをトルクコンバータ２のロックアップクラッチ２ａに油圧を供給するソレノイドバルブに兼用しているが、ソレノイドバルブ１２２Ｅをそれに兼用しても良く、またソレノイドバルブ１２２Ｃ（あるいはソレノイドバルブ１２２Ｅ）を油圧係合装置に油圧を供給するソレノイドバルブに兼用してもよい。即ち、ソレノイドバルブ１２２Ｃあるいはソレノイドバルブ１２２Ｅを、発進機構に油圧を供給するソレノイドバルブあるいは複数の油圧係合装置の何れかに油圧を供給するソレノイドバルブに兼用してもよい。 For example, in the present embodiment, the solenoid valve 122C is also used as a solenoid valve that supplies the hydraulic pressure to the lockup clutch 2a of the torque converter 2. However, the solenoid valve 122E may be used as it. The solenoid valve 122E) may be used also as a solenoid valve for supplying the hydraulic pressure to the hydraulic engagement device. That is, the solenoid valve 122C or the solenoid valve 122E may be used also as a solenoid valve for supplying the hydraulic pressure to the starting mechanism or a solenoid valve for supplying the hydraulic pressure to any of the plurality of hydraulic engagement devices.
また実施形態のトルクコンバータ２に限定されず、発進クラッチ等の他の発進機構であってもよい。 Moreover, it is not limited to the torque converter 2 of embodiment, Other start mechanisms, such as a start clutch, may be sufficient.
１ クランクシャフト
２ トルクコンバータ
２ａ ロックアップクラッチ
３ 自動変速機（変速機）
４ フロントデファレンシャルギヤ
１０ 変速機ケース（筐体）
１１ 入力軸（入力部）
１３ 出力部材
２１ アイドルギヤ
２３ アイドル軸
２５ ファイナルドライブギヤ
２７ ファイナルドリブンギヤ
４０ パーキングロック機構
５４ パーキングピストン
５６ ストロークセンサ
１００ 油圧制御装置
１１２Ａ 第１ロック用油室
１１２Ｂ 第２ロック用油室
１１４Ａ 第１アンロック用油室
１１４Ｂ 第２アンロック用油室
１２２Ａ ソレノイドバルブ
１２２Ｂ ソレノイドバルブ
１２２Ｃ ソレノイドバルブ
１２２Ｄ ソレノイドバルブ
１２２Ｅ ソレノイドバルブ
１２２Ｆ ソレノイドバルブ
１２４ チェックバルブ
１２６Ａ 第１ボールバルブ
１２８ ブレーキカットバルブ
１３０ パーキングインヒビットバルブ
１３２ 第２チョーク
１３４ 第２逆止弁
１３６ アキュムレータ
１３６ａ 蓄圧室
１３８ ロックアップクラッチシフトバルブ
１４０Ｂ リニアソレノイドバルブ
１４０Ｇ リニアソレノイドバルブ
１４２ａ インポート
１４２ｂ アウトポート
１４２ｃ ドレンポート
２１２ ツーウェイピストン
２１２ａ 環状溝部
２１３ シリンダ部
２１４ 第１油圧センサ
２１６ 第２油圧センサ
２１８ ランド
２２０ ディテント
２２２Ａ 第１逆転阻止用油室
２２２Ｂ 第２逆転阻止用油室
２２４Ａ 第１固定用油室
２２４Ｂ 第２固定用油室
Ｅ エンジン（内燃機関、駆動源）
ＥＣＵ 変速制御装置（制御部）
ＰＧ１ 第１遊星歯車機構
Ｓａ サンギヤ （第７要素）
Ｃａ キャリア （第８要素）
Ｒａ リングギヤ （第９要素）
Ｐａ ピニオン
ＰＧ２ 第２遊星歯車機構
Ｓｂ サンギヤ （第１２要素）
Ｃｂ キャリア （第１１要素）
Ｒｂ リングギヤ （第１０要素）
Ｐｂ ピニオン
ＰＧ３ 第３遊星歯車機構
Ｓｃ サンギヤ （第１要素）
Ｃｃ キャリア （第２要素）
Ｒｃ リングギヤ （第３要素）
Ｐｃ ピニオン
ＰＧ４ 第４遊星歯車機構
Ｓｄ サンギヤ （第６要素）
Ｃｄ キャリア （第５要素）
Ｒｄ リングギヤ （第４要素）
Ｐｄ ピニオン
ＰＴ 動力伝達装置
ＴＷ１１ 固定プレート
ＴＷ１１ａ 対向面
ＴＷ１１ｂ 筒状部
ＴＷ１１ｃ 環状溝
ＴＷ１１ｄ サークリップ
ＴＷ１１ｅ 露出窓部
ＴＷ１２ 回転プレート
ＴＷ１３ 正転阻止側揺動部
ＴＷ１３ａ 端
ＴＷ１４ 逆転阻止側揺動部
ＴＷ１４ａ 端
ＴＷ１５ 収容部
ＴＷ１６ 収容部
ＴＷ１７ａ 付勢部材
ＴＷ１７ｂ 付勢部材
ＴＷ１８ 第１穴部
ＴＷ１８ａ 第１係合部
ＴＷ１９ 穴部
ＴＷ１９ａ 第２係合部
ＴＷ２０ 切換プレート
ＴＷ２０ａ 切欠孔
ＴＷ２０ｂ 切欠孔
ＴＷ２０ｃ 突部
ＴＷ２０ｄ 切欠部
ＴＷ２０ｅ 切欠部
ＴＷ２０ｆ 突出部
ＴＷ２１ ギャップセンサ
ＴＷ２２ａ マグネット
ＴＷ２２ｂ ストロークセンサ
ＷＦＬ，ＷＦＲ 前輪
ＷＲＬ，ＷＲＲ 後輪
Ｃ１ 第１クラッチ
Ｃ２ 第２クラッチ
Ｃ３ 第３クラッチ
Ｂ１ 第１ブレーキ
Ｂ２ 第２ブレーキ
Ｂ３ 第３ブレーキ
Ｆ１ ツーウェイクラッチ（作動装置）
Ｖ 車両
Ｌ１〜Ｌ６ 油路
1 crankshaft 2 torque converter 2a lockup clutch 3 automatic transmission (transmission)
4 Front differential gear 10 Transmission case (housing)
11 Input axis (input part)
13 output member 21 idle gear 23 idle shaft 25 final drive gear 27 final driven gear 40 parking lock mechanism 54 parking piston 56 stroke sensor 100 hydraulic control device 112A first lock oil chamber 112B second lock oil chamber 114A for first unlock Oil chamber 114B second unlocking oil chamber 122A solenoid valve 122B solenoid valve 122C solenoid valve 122D solenoid valve 122E solenoid valve 122E solenoid valve 124 check valve 126A first ball valve 128 brake cut valve 130 parking inhibit valve 132 second choke 134 2 Check valve 136 Accumulator 136a Accumulating chamber 138 Lock-up clutch shift valve 140B A solenoid valve 140G Linear solenoid valve 142a Import 142b Out port 142c Drain port 212 Two way piston 212a Annular groove portion 213 Cylinder portion 214 First oil pressure sensor 216 Second oil pressure sensor 218 Land 220 detent 222A First reverse rotation preventing oil chamber 222B Second reverse Blocking oil chamber 224A First fixing oil chamber 224B Second fixing oil chamber E Engine (internal combustion engine, drive source)
ECU shift control unit (control unit)
PG1 1st planetary gear mechanism Sa Sun gear (7th element)
Ca carrier (eighth element)
Ra ring gear (9th element)
Pa Pinion PG2 2nd planetary gear mechanism Sb Sun gear (12th element)
Cb carrier (element 11)
Rb ring gear (10th element)
Pb pinion PG3 third planetary gear mechanism Sc sun gear (first element)
Cc carrier (second element)
Rc ring gear (third element)
Pc Pinion PG4 fourth planetary gear mechanism Sd sun gear (sixth element)
Cd carrier (fifth element)
Rd ring gear (4th element)
Pd pinion PT power transmission device TW11 fixed plate TW11a facing surface TW11b cylindrical part TW11c annular groove TW11d circlip groove TW11e exposed window part TW12 rotating plate TW13 forward rotation blocking side swinging portion TW13a end TW14 reverse rotation blocking side swinging portion TW14a end TW15 housing Portion TW16 Housing portion TW17a Biasing member TW17b Biasing member TW18 First hole portion TW18a First engagement portion TW19 Hole portion TW19a Second engagement portion TW20 Switching plate TW20a Notched hole TW20b Notched hole TW20c Notched portion TW20d Notched portion TW20e Notched portion TW20f Protrusions TW21 Gap sensor TW22a Magnet TW22b Stroke sensor WFL, WFR Front wheel WRL, WRR Rear wheel C1 First clutch C2 Second clutch C3 Third clutch B1 First brake B2 Second brake B3 Third brake F1 Two-way clutch (actuator)
V Vehicle L1 to L6 oil path
Claims (3)
前記固定プレートから一方に向かって延びる筒状部と、
前記筒状部内に配置され、前記固定プレートと相対回転可能な円盤状の回転プレートと、
前記固定プレートの前記回転プレートと対向する面に周方向一端が固定され周方向他端が遥動自在に設けられた遥動部と、
前記遥動部を前記回転プレート側に付勢する付勢部と、
前記遥動部の遥動端と係合可能に前記回転プレートに設けられた係合部と、
前記遥動部の遥動端を挿通可能な切欠孔を有し、前記切欠孔に挿通させる挿通位置、又は挿通が阻止される阻止位置に切換自在な円盤状の切換プレートと、
を備えるツーウェイクラッチの切換状態を検出するツーウェイクラッチ状態検出装置であって、
前記切換プレートの外縁に突出または凹ませて設けられた外縁変化部と、
前記挿通位置及び前記阻止位置の少なくとも何れか一方で前記外縁変化部が外方へ露出するように前記筒状部に設けられた露出窓部と、
前記筒状部に設けられ、前記露出窓部を介して、前記外縁変化部による前記切換プレートの外縁までの距離の変化を検出するギャップセンサと、
を備えることを特徴とするツーウェイクラッチ状態検出装置。 A disc-shaped fixed plate,
A tubular portion extending from the fixed plate toward one side;
A disc-shaped rotating plate disposed in the cylindrical portion and rotatable relative to the fixed plate;
A swinging portion in which one end in the circumferential direction is fixed to the surface of the fixed plate facing the rotating plate and the other end in the circumferential direction is swingably provided;
A biasing portion for biasing the swinging portion toward the rotating plate;
An engagement portion provided on the rotation plate so as to be engageable with a swing end of the swing portion;
A disc-shaped switching plate having a cutout hole into which the rocking end of the rocking portion can be inserted and which can be switched to an insertion position to be inserted through the cutout hole or a blocking position to prevent insertion;
A two-way clutch state detection device for detecting a switching state of a two-way clutch comprising:
An outer edge changing portion provided to be protruded or recessed from the outer edge of the switching plate;
An exposed window portion provided on the cylindrical portion such that the outer edge changing portion is exposed outward in at least one of the insertion position and the blocking position;
A gap sensor provided in the cylindrical portion and detecting a change in distance from the outer edge changing portion to the outer edge of the switching plate via the exposed window portion;
A two-way clutch state detection device comprising:
更に、駆動力が伝達される入力部と、
伝達された駆動力で回転する前記入力部の回転速度を変速する変速部と、
前記変速部で変速された回転速度で回転しながら駆動力を出力可能な出力部と、を備える変速機。 A two-way clutch state detection device according to claim 1;
Furthermore, an input unit to which a driving force is transmitted,
A transmission unit that changes the rotational speed of the input unit that is rotated by the transmitted driving force;
A transmission comprising: an output unit capable of outputting a driving force while rotating at a rotational speed changed by the transmission unit.
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2017241953A JP6839070B2 (en) | 2017-12-18 | 2017-12-18 | Two-way clutch state detection device, and transmissions and vehicles using this device |
| CN201811491983.8A CN109990013B (en) | 2017-12-18 | 2018-12-07 | Two-way clutch state detection device, and transmission and vehicle using same |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2017241953A JP6839070B2 (en) | 2017-12-18 | 2017-12-18 | Two-way clutch state detection device, and transmissions and vehicles using this device |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2019108926A true JP2019108926A (en) | 2019-07-04 |
| JP6839070B2 JP6839070B2 (en) | 2021-03-03 |
Family
ID=67128587
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2017241953A Active JP6839070B2 (en) | 2017-12-18 | 2017-12-18 | Two-way clutch state detection device, and transmissions and vehicles using this device |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP6839070B2 (en) |
| CN (1) | CN109990013B (en) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2020250769A1 (en) | 2019-06-11 | 2020-12-17 | 株式会社ダイセル | Surface-modified nanodiamonds and method for producing surface-modified nano carbon particles |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN112793574B (en) * | 2019-11-14 | 2023-12-29 | 本田技研工业株式会社 | Vehicle and vehicle control method |
| CN115053079B (en) * | 2020-03-10 | 2024-04-09 | 株式会社电装 | Position detecting device |
Family Cites Families (10)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP3751470B2 (en) * | 1999-05-10 | 2006-03-01 | 株式会社ユニバンス | One-way clutch |
| US8083042B2 (en) * | 2007-01-12 | 2011-12-27 | GM Global Technology Operations LLC | Selectable one-way clutch with symmetrical struts |
| JP5145019B2 (en) * | 2007-12-17 | 2013-02-13 | 株式会社ユニバンス | Clutch device |
| CN101738315B (en) * | 2009-12-29 | 2011-12-14 | 奇瑞汽车股份有限公司 | Clutch position detecting switch and position detecting method for hybrid electric vehicle |
| US8418825B2 (en) * | 2010-10-28 | 2013-04-16 | Ford Global Technologies, Llc | Magnetically actuated mechanical diode |
| CN102777512A (en) * | 2012-07-03 | 2012-11-14 | 洪涛 | Space wedge type centrifugal clutch capable of rapidly acting, dual clutch transmission with clutch and operation method thereof |
| JP5880516B2 (en) * | 2013-10-15 | 2016-03-09 | トヨタ自動車株式会社 | Power transmission device |
| JP6083447B2 (en) * | 2015-03-09 | 2017-02-22 | トヨタ自動車株式会社 | Selectable one-way clutch |
| US20160375754A1 (en) * | 2015-06-29 | 2016-12-29 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Selectable one-way clutch and vehicle |
| JP6319208B2 (en) * | 2015-07-01 | 2018-05-09 | トヨタ自動車株式会社 | Hybrid drive device |
-
2017
- 2017-12-18 JP JP2017241953A patent/JP6839070B2/en active Active
-
2018
- 2018-12-07 CN CN201811491983.8A patent/CN109990013B/en active Active
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2020250769A1 (en) | 2019-06-11 | 2020-12-17 | 株式会社ダイセル | Surface-modified nanodiamonds and method for producing surface-modified nano carbon particles |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| CN109990013B (en) | 2020-09-04 |
| JP6839070B2 (en) | 2021-03-03 |
| CN109990013A (en) | 2019-07-09 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JP5775113B2 (en) | Control device for automatic transmission | |
| CN108692007B (en) | Hydraulic control device | |
| JP6839070B2 (en) | Two-way clutch state detection device, and transmissions and vehicles using this device | |
| JP6502991B2 (en) | Hydraulic control unit | |
| JP6710551B2 (en) | Automatic transmission | |
| CN108626390B (en) | Actuator and fluid pressure control circuit provided with same | |
| CN108626202B (en) | Actuator and fluid pressure control circuit provided with same | |
| JP6405403B1 (en) | Automatic transmission | |
| WO2016168018A1 (en) | Multi-mode clutch system with electromechanical actuation device | |
| JP2018169026A (en) | Gearshift control device and automatic transmission provided with the same | |
| CN108662095B (en) | Automatic transmission | |
| CN108626386B (en) | Actuator and fluid pressure control circuit provided with same | |
| CN108692000B (en) | Method for setting actuator and fluid pressure control circuit | |
| CN108626345B (en) | Mounting structure of brake in transmission, transmission and vehicle | |
| JP2019019828A (en) | Switching device | |
| JP6574806B2 (en) | Automatic transmission | |
| JP6480974B2 (en) | Fluid pressure control device |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A521 | Written amendment |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20180418 |
|
| A521 | Written amendment |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A821 Effective date: 20180418 |
|
| A621 | Written request for application examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621 Effective date: 20191209 |
|
| A977 | Report on retrieval |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007 Effective date: 20201009 |
|
| A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20201020 |
|
| A521 | Written amendment |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20201209 |
|
| TRDD | Decision of grant or rejection written | ||
| A01 | Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01 Effective date: 20210202 |
|
| A61 | First payment of annual fees (during grant procedure) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A61 Effective date: 20210212 |
|
| R150 | Certificate of patent or registration of utility model |
Ref document number: 6839070 Country of ref document: JP Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R150 |