JP2019095010A - Power transmission device - Google Patents
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Abstract
Description
本発明は、動力伝達装置に関する。 The present invention relates to a power transmission device.
従来、車両に備えられる変速機として、副変速機を有する無段変速機(CVT)の構造が知られている。副変速機を有するCVTにおいては、発進ギヤにはプラネタリギヤと結合するクラッチ機構を設ける必要がある。クラッチ機構とドライブギヤとは一体成形できないため、溶接によって一体化する必要がある。 2. Description of the Related Art Conventionally, as a transmission provided in a vehicle, a structure of a continuously variable transmission (CVT) having an auxiliary transmission is known. In a CVT having an auxiliary transmission, it is necessary to provide the start gear with a clutch mechanism coupled to a planetary gear. Since the clutch mechanism and the drive gear can not be integrally molded, they need to be integrated by welding.
また、CVTを備えた動力伝達装置の構造として、特許文献1などに記載の構造が知られている。特許文献1には、ギヤ機構を経由してトルクを出力軸に伝達する第1動力伝達経路と、無段変速機を経由してトルクを出力軸に伝達する第2動力伝達経路と、第1動力伝達経路と第2動力伝達経路とを切り換えるプラネタリ機構と、エンジンと無段変速機との間に設けられ、第1動力伝達経路の係合と解放とを切り換える第1クラッチと、無段変速機と駆動輪との間に設けられ、第2動力伝達経路の係合と解放とを切り換える第2クラッチと、プラネタリ軸に設けられ、第1クラッチのクラッチドラムが溶接されるドライブギヤと、第2動力伝達経路である副軸に設けられるドリブンギヤと、を備える動力伝達装置が記載されている。 Moreover, the structure of patent document 1 grade | etc., Is known as a structure of a power transmission device provided with CVT. Patent Document 1 discloses a first power transmission path for transmitting torque to an output shaft via a gear mechanism, a second power transmission path for transmitting torque to an output shaft via a continuously variable transmission, and A planetary mechanism for switching between the power transmission path and the second power transmission path, a first clutch provided between the engine and the continuously variable transmission, for switching between engagement and release of the first power transmission path, and continuously variable transmission A second clutch provided between the machine and the drive wheel for switching engagement and disengagement of the second power transmission path, a drive gear provided on the planetary shaft and to which the clutch drum of the first clutch is welded, A power transmission apparatus is described which includes a driven gear provided on a countershaft which is a power transmission path.
上述した従来の動力伝達装置においては、クラッチ機構を有するクラッチドラムとギヤとが溶接により連結されているため、溶接される部分(溶接部)とギヤの歯面部との位置が近くなる。この場合、溶接時に生じる熱によって溶接部に歪みが発生するため、ギヤの歯面部に歪みが生じて歯面精度が低くなる。これにより、ギヤ同士の噛合状態が悪くなり、ギヤのノイズレベルが悪化する可能性がある。 In the conventional power transmission device described above, since the clutch drum having the clutch mechanism and the gear are connected by welding, the positions of the portion to be welded (welded portion) and the tooth surface portion of the gear are close. In this case, the heat generated at the time of welding causes distortion in the welded portion, so distortion occurs in the tooth flanks of the gear and the tooth flank accuracy decreases. As a result, the meshing state of the gears may be deteriorated, and the noise level of the gears may be deteriorated.
本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、その目的は、クラッチドラムとギヤとを溶接する際の熱によってギヤの歯面部に歪みが発生することを抑制でき、ギヤ同士の噛合によるノイズレベルの悪化を抑制できる動力伝達装置を提供することにある。 The present invention has been made in view of the above, and an object thereof is to suppress generation of distortion in a tooth surface portion of a gear due to heat when welding a clutch drum and a gear, and by meshing of gears. An object of the present invention is to provide a power transmission device capable of suppressing the deterioration of noise level.
上述した課題を解決し、上記目的を達成するために、本発明に係る動力伝達装置は、ギヤ機構を経由してエンジンのトルクを出力軸に伝達する第1動力伝達経路と、無段変速機を経由して前記エンジンのトルクを前記出力軸に伝達する第2動力伝達経路と、前記第1動力伝達経路と前記第2動力伝達経路とを切り替えるプラネタリ機構と、前記エンジンと前記無段変速機との間に設けられ、前記第1動力伝達経路の係合または解放を行う第1クラッチと、前記無段変速機と駆動輪との間に設けられ、前記第2動力伝達経路を係合または解放する第2クラッチと、プラネタリ軸に設けられ、前記第1クラッチを備えるクラッチドラムが溶接される第1ギヤと、前記第2動力伝達経路における副軸に設けられる第2ギヤと、を備える動力伝達装置において、前記第1ギヤは、前記クラッチドラムとの溶接部を有する溶接ギヤ部と、歯面部を有する歯面ギヤ部と、を有して構成され、前記溶接ギヤ部と前記歯面ギヤ部とは、スプライン、ドグ、または圧入により締結されていることを特徴とする。 In order to solve the problems described above and achieve the above object, a power transmission device according to the present invention includes a first power transmission path for transmitting torque of an engine to an output shaft via a gear mechanism, and a continuously variable transmission A second power transmission path for transmitting the torque of the engine to the output shaft via the second power source; a planetary mechanism for switching between the first power transmission path and the second power transmission path; the engine and the continuously variable transmission Between the continuously variable transmission and the drive wheels and engaging the second power transmission path, or a first clutch that engages or releases the first power transmission path. Power comprising a second clutch to be released, a first gear provided on a planetary shaft, to which a clutch drum having the first clutch is welded, and a second gear provided on a counter shaft in the second power transmission path Transmission device The first gear includes a welding gear portion having a welding portion with the clutch drum, and a tooth surface gear portion having a tooth surface portion, and the welding gear portion and the tooth surface gear portion And are characterized by being fastened by splines, dogs, or press fitting.
本発明に係る動力伝達装置によれば、第1ギヤは、クラッチドラムと溶接される溶接部を有する溶接ギヤ部と、歯面部を備える歯面ギヤ部と、を備え、溶接ギヤ部と歯面ギヤ部とがスプラインにより結合されるため、クラッチドラムとギヤとを溶接する際の熱によって第1ギヤの歯面部に歪みが発生することを抑制でき、ギヤ同士の噛合によるノイズレベルの悪化を抑制可能となる。 According to the power transmission device of the present invention, the first gear includes the welding gear portion having the welding portion welded to the clutch drum, and the tooth surface gear portion provided with the tooth surface portion, and the welding gear portion and the tooth surface Since the gear portion is coupled by splines, it is possible to suppress the occurrence of distortion on the tooth surface portion of the first gear due to the heat when welding the clutch drum and the gear, and suppress the deterioration of the noise level due to the meshing of the gears. It becomes possible.
以下、本発明の実施形態について図面を参照しつつ説明する。なお、以下の実施形態の全図においては、同一または対応する部分には同一の符号を付す。また、本発明は以下に説明する実施形態によって限定されるものではない。 Hereinafter, embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings. In all the drawings of the following embodiments, the same or corresponding parts are denoted by the same reference numerals. Further, the present invention is not limited by the embodiments described below.
まず、本発明の一実施形態による動力伝達装置を備えた車両について説明する。図1は、この一実施形態による動力伝達装置の概略構成を示すスケルトン図である。 First, a vehicle provided with a power transmission device according to an embodiment of the present invention will be described. FIG. 1 is a skeleton diagram showing a schematic configuration of a power transmission device according to this embodiment.
図1に示すように、この一実施形態による車両Ve用の動力伝達装置1は、第1軸線AX1、第2軸線AX2、第3軸線AX3、第4軸線AX4、および第5軸線AX5の互いに平行な軸線を有する。第1軸線AX1は、エンジンに設けられたクランクシャフト(いずれも図示せず)と同軸である。第1軸線AX1上には、エンジンのクランクシャフトに連結される車両Veの動力伝達装置1の入力軸3、トルクコンバータ4、プライマリシャフト7、プラネタリ機構としてのプラネタリギヤDP、前進ギヤモード用クラッチC1、後進用ブレーキB1、ベルト式無段変速機(以下、CVT)10のプライマリプーリ11が配置されている。すなわち、第1クラッチとしての前進ギヤモード用クラッチC1は、プライマリシャフト7の周囲に配置されている。
As shown in FIG. 1, the power transmission device 1 for a vehicle Ve according to this embodiment has a first axis AX 1, a
第2軸線AX2上には、減速ギヤ機構20が配置されている。第3軸線AX3上には、CVT10のセカンダリプーリ13、ベルトモード用クラッチC2、出力ギヤ部30が配置されている。第4軸線AX4上には、カウンタシャフト部40が配置されている。第5軸線AX5上には、ディファレンシャル装置50、左右ドライブシャフト52L,52Rが配置されている。
A
入力軸3は、トルクコンバータ4のポンプインペラ4aに接続されている。トルクコンバータ4は、ポンプインペラ4a、タービンランナ4b、ステータ4c、およびロックアップクラッチ5を有する。タービンランナ4bは、ポンプインペラ4aに対向配置され、プライマリシャフト7に接続されている。ステータ4cは、ポンプインペラ4aとタービンランナ4bとの間に配置され、ミッションケース6に支持されたワンウェイクラッチ(図示せず)に接続されている。ロックアップクラッチ5は、入力軸3およびプライマリシャフト7と係合することによって、入力軸3とプライマリシャフト7とを直結状態にする。トルクコンバータ4の内部はオイルが満たされた油密状になっている。
The input shaft 3 is connected to the
プラネタリ軸としてのプライマリシャフト7は、プラネタリギヤDPの内周側を通ってCVT10のプライマリプーリ11に接続されている。プライマリシャフト7は、プラネタリギヤDPのキャリヤCRに接続されている。プラネタリギヤDPは、サンギヤS、リングギヤR、およびキャリヤCRを有する。キャリヤCRは、サンギヤSに噛合するピニオンP1、およびリングギヤRに噛合するピニオンP2をそれぞれ回転自在に支持する。すなわち、プラネタリギヤDPは、いわゆるダブルピニオンプラネタリギヤから構成されている。リングギヤRは、後進用ブレーキB1によってミッションケース6に対して回転を係止自在に構成されている。サンギヤSは中空軸8に直接的に連結されている。キャリヤCRは、前進ギヤモード用クラッチC1を介して中空軸8に接続されている。中空軸8は正逆回転出力ギヤ9に連結されている。中空軸8は、前進ギヤモード用クラッチC1を備える後述するクラッチドラム60に連結されている。中空軸8と、正逆回転出力ギヤ9と、クラッチドラム60とが一体となって回転部材を構成する。第1ギヤとしての中空軸8および正逆回転出力ギヤ9は、減速ギヤ機構20の入力ギヤ21に噛合している。
The primary shaft 7 as a planetary shaft is connected to the
ギヤ機構としての減速ギヤ機構20は、第2軸線AX2上に副軸としての中心軸22を有する。減速ギヤ機構20は、中心軸22の一方側に、第2ギヤとしての大径な入力ギヤ21と小径なドライブギヤ23とが一体的に固定されて連結されている。中心軸22の他方側の外周側には、中空軸26が相対回転自在に支持されている。中空軸26には、ドライブギヤ23と同径のドリブンギヤ25と、ドライブギヤ23およびドリブンギヤ25よりも僅かに大径な出力ギヤ27とが一体的に固定されて連結されている。
The
ドライブギヤ23とドリブンギヤ25との外周側には、スリーブ24が配設されている。スリーブ24は、内周面に歯面が形成され、油圧により駆動されるスポーク(図示せず)によって軸線方向に移動可能に構成されている。スリーブ24は、軸線方向に沿って、ドライブギヤ23のみに噛合する位置と、ドライブギヤ23およびドリブンギヤ25に跨って両方に噛合する位置との間を移動できる。これにより、ドライブギヤ23とドリブンギヤ25とは、スリーブ24によって切離し状態または駆動連結状態に切り替え可能に構成される。また、出力ギヤ27は、後述する出力ギヤ部30の入力ギヤ31と噛合している。減速ギヤ機構20の変速比は、後述するベルト式のCVT10の最大変速比γmaxよりも大きい変速比に設定されている。
A
CVT10は、プライマリプーリ11、セカンダリプーリ13、および伝動ベルト15を備える。プライマリプーリ11は、プライマリシャフト7に接続されている。セカンダリプーリ13は、セカンダリシャフト16に接続されている。無端状の伝動ベルト15は、プライマリプーリ11およびセカンダリプーリ13に巻き掛けられている。プライマリプーリ11は、固定シーブ11aおよび可動シーブ11bから構成されている。固定シーブ11aは、それぞれが対向する円錐台状に形成された壁面を有し、プライマリシャフト7に対して軸線方向移動不能に固定されている。可動シーブ11bは、プライマリシャフト7に対して軸線方向移動可能に支持されている。伝動ベルト15は、固定シーブ11aおよび可動シーブ11bの壁面によって形成された溝部によって挟持されている。同様に、セカンダリプーリ13は、固定シーブ13aおよび可動シーブ13bから構成されている。固定シーブ13aは、それぞれが対向する円錐台状に形成された壁面を有し、セカンダリシャフト16に対して軸線方向移動不能に固定されている。可動シーブ13bは、セカンダリシャフト16に対して軸線方向移動可能に支持されている。伝動ベルト15は、固定シーブ13aおよび可動シーブ13bの壁面によって形成された溝部によって挟持されている。なお、プライマリプーリ11の固定シーブ11aと、セカンダリプーリ13の固定シーブ13aとは、伝動ベルト15に対して軸線方向に対して反対側になるように配置されている。
The CVT 10 includes a
CVT10は、油圧サーボ12,14を備える。油圧サーボ12は、プライマリプーリ11の可動シーブ11bの背面側に配置されている。油圧サーボ14は、セカンダリプーリ13の可動シーブ13bの背面側に配置されている。これらの油圧サーボ12,14は、作動油圧が供給されることによって、負荷トルクに対応するベルト挟圧力を発生させるとともに、CVT10の変速比γを変更または固定するための挟圧力を発生させる。
The
セカンダリプーリ13の可動シーブ13bは、第2クラッチとしてのベルトモード用クラッチC2を介して、出力ギヤ部30の出力軸32に接続されている。出力ギヤ部30は、入力ギヤ31、出力軸32、およびカウンタギヤ33により構成されている。出力軸32は、セカンダリシャフト16の外周側に相対回転自在に支持されているとともに、一端側が入力ギヤ31に固定されている。カウンタギヤ33は、出力軸32の他端側に固定されているとともに、カウンタシャフト部40のドライブギヤ41と噛合している。
The
カウンタシャフト部40は、ドライブギヤ41、カウンタシャフト42、およびドリブンギヤ43により構成されている。カウンタシャフト42の一端側は、ドライブギヤ41に固定されている。カウンタシャフト42の他端側は、ドリブンギヤ43に固定されている。ドリブンギヤ43は、ディファレンシャル装置50のデフリングギヤ51と噛合している。
The
ディファレンシャル装置50は、デフリングギヤ51の回転をそれぞれ、左右ドライブシャフト52L,52Rに、それらの差回転を吸収しつつ伝達するように構成されている。左右ドライブシャフト52L,52Rはそれぞれ、左右の駆動輪(図示せず)に連結されている。
The
次に、動力伝達装置1の動作について説明する。まず、動力伝達装置1を搭載した車両Veが、運転者によるシフト装置(図示せず)の操作によって前進段(Dレンジ)が選択されて前進方向に発進する場合、または所定車速未満で前進走行する場合がある。この場合、動力伝達装置1においては、後進用ブレーキB1およびベルトモード用クラッチC2が解放された状態で、スリーブ24がドライブギヤ23およびドリブンギヤ25に跨って噛合するように切り替えられ、かつ前進ギヤモード用クラッチC1が係合されて、前進ギヤモードになる。
Next, the operation of the power transmission 1 will be described. First, when the vehicle Ve equipped with the power transmission device 1 selects the forward gear (D range) by the driver's operation of the shift device (not shown) and starts moving forward, or travels forward at less than a predetermined vehicle speed May. In this case, in the power transmission device 1, the
前進ギヤモードにおいては、前進ギヤモード用クラッチC1が係合状態になると、プラネタリギヤDPは、サンギヤSおよびキャリヤCRが一体回転する直結状態になる。これにより、入力軸3に入力されたエンジントルクは、トルクコンバータ4またはロックアップクラッチ5、プライマリシャフト7、およびプラネタリギヤDPを介して中空軸8に伝達される。中空軸8に伝達された入力回転は、正逆回転出力ギヤ9から正転回転として減速ギヤ機構20の入力ギヤ21に伝達される。減速ギヤ機構20の入力ギヤ21に伝達された入力回転は、正転回転として正逆回転出力ギヤ9と入力ギヤ21との径の差、すなわち歯数差によって減速される。入力ギヤ21に伝達された正転回転は、ドライブギヤ23からスリーブ24およびドリブンギヤ25を介して、出力ギヤ27に逆転回転として伝達される。出力ギヤ27に伝達された逆転回転は、出力ギヤ部30の入力ギヤ31に正転回転として伝達される。
In the forward gear mode, when the forward gear mode clutch C1 is engaged, the planetary gear DP is brought into a direct connection state in which the sun gear S and the carrier CR rotate integrally. Thereby, the engine torque input to the input shaft 3 is transmitted to the
出力ギヤ部30の入力ギヤ31に伝達された正転回転は、カウンタギヤ33からカウンタシャフト部40のドライブギヤ41に、カウンタギヤ33とドライブギヤ41との径の差、すなわち歯数差によってさらに減速されつつ逆転回転として伝達される。そして、カウンタシャフト部40のドライブギヤ41に伝達された減速された逆転回転は、ドリブンギヤ43から、さらに減速および逆転されてディファレンシャル装置50のデフリングギヤ51に伝達される。前進ギヤモードとしての固定変速比の正転回転は、左右ドライブシャフト52L,52Rを介して駆動輪に出力される。すなわち、前進ギヤモードにおいて、エンジンから出力されたトルクは、第1動力伝達経路である、プラネタリギヤDP、正逆回転出力ギヤ9、および減速ギヤ機構20を経由して、出力ギヤ部30の出力軸32に伝達される。
The forward rotation transmitted to the
前進ギヤモードによる走行中に所定車速以上になった場合、CVT10の変速比γは、最大変速比γmax、または最大変速比γmaxに近い変速比γに設定される。この状態で、スリーブ24のドリブンギヤ25との噛合が解除され、前進ギヤモード用クラッチC1が解放されるとともに、ベルトモード用クラッチC2が係合されてベルトモードに切り替えられる。
When the vehicle speed becomes equal to or higher than the predetermined vehicle speed during traveling in the forward gear mode, the gear ratio γ of the
ベルトモードにおいて、入力軸3に入力されたエンジントルクは、トルクコンバータ4またはロックアップクラッチ5、およびプライマリプーリ11から伝動ベルト15を介してセカンダリプーリ13に無段変速されつつ無段変速回転として伝達される。セカンダリプーリ13に伝達された無段変速回転は、ベルトモード用クラッチC2を介して出力ギヤ部30の出力軸32に伝達される。出力軸32に伝達された無段変速回転は、カウンタギヤ33からカウンタシャフト部40のドライブギヤ41に伝達される。カウンタシャフト部40のドライブギヤ41に伝達された無段変速回転は、ドリブンギヤ43によって減速されつつディファレンシャル装置50のデフリングギヤ51に伝達される。これにより、ベルトモードとしての可変変速比の正転回転が左右ドライブシャフト52L,52Rを介して駆動輪に出力される。すなわち、ベルトモードにおいて、エンジンから出力されたトルクは、第2動力伝達経路であるCVT10およびベルトモード用クラッチC2を経由して、出力ギヤ部30の出力軸32に伝達される。
In the belt mode, the engine torque input to the input shaft 3 is transmitted from the torque converter 4 or the
車両Veがベルトモードで走行しているときに、車両Veが停止に向けて減速した場合、CVT10の変速比γが最大変速比γmaxに戻ると、ベルトモードから前進ギヤモードに切り替えるコーストダウン制御が実施される。これにより、CVT10と減速ギヤ機構20との変速比を近い値にして、ベルトモードから前進ギヤモードへの切り替え時に生じ得る変速ショックを低減できる。
When the vehicle Ve decelerates to a stop while the vehicle Ve is traveling in the belt mode, coast down control switches from the belt mode to the forward gear mode when the gear ratio γ of the
動力伝達装置1を搭載した車両Veが、運転者によるシフト装置の操作によって後進段(Rレンジ)が選択されて後進方向に発進する場合、または所定車速未満で後進走行する場合、前進ギヤモード用クラッチC1およびベルトモード用クラッチC2が解放される。この状態において、スリーブ24がドライブギヤ23およびドリブンギヤ25に跨って噛合するように切り替えられるとともに、後進用ブレーキB1が係合されて、後進ギヤモードになる。
When the vehicle Ve equipped with the power transmission device 1 selects a reverse gear (R range) by the driver's operation of the shift device and starts moving in a reverse direction, or travels backward at less than a predetermined vehicle speed, the clutch for forward gear mode C1 and the belt mode clutch C2 are released. In this state, the
後進ギヤモードにおいては、後進用ブレーキB1が係合状態になると、プラネタリギヤDPはリングギヤRが固定されるので、キャリヤCRの入力回転がリングギヤRによって反転されてサンギヤSから逆転回転として出力される。これにより、入力軸3に入力されたエンジントルクは、トルクコンバータ4またはロックアップクラッチ5、プライマリシャフト7、およびプラネタリギヤDPを介して中空軸8に伝達される。この場合、中空軸8に入力された入力回転は、正逆回転出力ギヤ9から逆転回転として減速ギヤ機構20の入力ギヤ21に伝達される。減速ギヤ機構20の入力ギヤ21に伝達された入力回転は、逆転回転として、前進ギヤモードと同様に正逆回転出力ギヤ9と入力ギヤ21との径の差、すなわち歯数差によって減速される。入力ギヤ21に伝達された逆転回転は、ドライブギヤ23からスリーブ24およびドリブンギヤ25を介して、出力ギヤ27に正転回転として伝達される。出力ギヤ27に伝達された正転回転は、出力ギヤ部30の入力ギヤ31に逆転回転として伝達される。
In the reverse gear mode, when the reverse brake B1 is engaged, since the ring gear R of the planetary gear DP is fixed, the input rotation of the carrier CR is reversed by the ring gear R and is output from the sun gear S as reverse rotation. Thereby, the engine torque input to the input shaft 3 is transmitted to the
出力ギヤ部30の入力ギヤ31に伝達された逆転回転は、カウンタギヤ33からカウンタシャフト部40のドライブギヤ41に、カウンタギヤ33とドライブギヤ41との径の差、すなわち歯数差によってさらに減速されつつ正転回転として伝達される。そして、カウンタシャフト部40のドライブギヤ41に伝達された減速された正転回転は、ドリブンギヤ43から、さらに減速および反転されてディファレンシャル装置50のデフリングギヤ51に伝達される。後進ギヤモードとしての固定変速比の逆転回転は、左右ドライブシャフト52L,52Rを介して駆動輪に出力される。すなわち、後進ギヤモードにおいて、エンジンから出力されたトルクは、第1動力伝達経路である、プラネタリギヤDP、正逆回転出力ギヤ9、および減速ギヤ機構20を経由して、出力ギヤ部30の出力軸32に伝達される。
The reverse rotation transmitted to the
次に、前進ギヤモード用クラッチC1および正逆回転出力ギヤ9の周辺構成について説明する。図2は、この一実施形態による動力伝達装置1における変速機構2を構成する前進ギヤモード用クラッチC1および正逆回転出力ギヤ9の周辺部分の構成を示す一部断面図である。図3は、図2に示す前進ギヤモード用クラッチC1および正逆回転出力ギヤ9の周辺部分が分割された状態を示す一部断面図である。
Next, peripheral configurations of the forward gear mode clutch C1 and the forward / reverse
図2および図3に示すように、この一実施形態による変速機構2は、クラッチドラム60、溶接ギヤ部61、および歯面ギヤ部62を有して構成される。なお、図2および図3においては、回転軸Oから上部の構成について記載している。クラッチドラム60は、内周側に前進ギヤモード用クラッチC1を収納しつつ、プライマリシャフト7の外周面に被嵌されている。クラッチドラム60の内周側には、中空軸8に沿ってプラネタリギヤDPのサンギヤSなどが配置される。サンギヤSは、クラッチドラム60に一体的に固定されているとともに、中空軸8の外周側に設けられている。
As shown in FIGS. 2 and 3, the
クラッチドラム60は、溶接ギヤ部61と、溶接部63において溶接されて連結されている。溶接ギヤ部61は、クラッチドラム60に嵌入させる各種部位を有する。歯面ギヤ部62は、歯面部としての正逆回転出力ギヤ9を有する。溶接ギヤ部61および歯面ギヤ部62はそれぞれ、互いに対向する側の部分にスプライン係合部61s,62sが設けられている。溶接ギヤ部61と歯面ギヤ部62とは、互いに対向するスプライン係合部61s,62sが噛合したスプライン係合によって、一体的に締結されている。これにより、クラッチドラム60は、正逆回転出力ギヤ9に締結されている。サンギヤSは、アンギュラ玉軸受64によって歯面ギヤ部62に対して回転可能に支持されている。サンギヤSと正逆回転出力ギヤ9とは、一体回転可能に構成されている。
The
クラッチドラム60において、前進ギヤモード用クラッチC1の内摩擦板71bの間には、外摩擦板71aが交互に配置されている。外摩擦板71aは、外周側に配置されたクラッチドラム60のドラム部60aの内周面に形成されたスプライン60sにスプライン係合されている。ドラム部60aの開口側には、外摩擦板71aをドラム部60aに対して軸方向に位置決めするストッパ72が固定されている。クラッチドラム60は、中空軸8に一体的に連結されている。前進ギヤモード用クラッチC1の内摩擦板71bおよび外摩擦板71aに潤滑油を供給させるために、中空軸8には、径方向に伸びる油路c3が形成されている。
In the
プラネタリギヤDPの歯面ギヤ部62側には、前進ギヤモード用クラッチC1の油圧サーボ80が配置されている。前進ギヤモード用クラッチC1は、外摩擦板71aおよび内摩擦板71bからなる摩擦板71と、摩擦板71を接断させる油圧サーボ80とを備える。油圧サーボ80は、一部がクラッチドラム60によって構成されるとともに、ピストン81、クラッチバランサー82、およびリターンスプリング83を有する。クラッチドラム60、ピストン81、クラッチバランサー82、およびリターンスプリング83によって、作動油室84およびキャンセル油室85が構成される。
A
ピストン81は、中空軸8の外周側に軸方向に沿って摺動自在に嵌合されている。ピストン81のプラネタリギヤDP側には、クラッチバランサー82が嵌合され、スナップリング86によって軸方向に位置決めされている。ピストン81は、シリンダ部60cにおいて軸方向に沿って移動自在に配置され、クラッチバランサー82との間に、例えば圧縮コイルばねからなるリターンスプリング83が縮設されている。ピストン81は、2本のシール部材a1,a2によって、シリンダ部60cとの間に油密状の作動油室84を構成している。作動油室84には、作動油室84に作動油を流入させたり、作動油室84から流出させたりするための、中空軸8に形成された油路c1が連通している。なお、この一実施形態においては、前進ギヤモード用クラッチC1および油圧サーボ80を別体としているが、油圧サーボ80を前進ギヤモード用クラッチC1の一部として構成することも可能である。
The
ピストン81の外周側には、押圧部81aが延設されている。押圧部81aは、摩擦板71に対向配置されて、摩擦板71を押圧可能に構成されている。押圧部81aの外周面にはスプラインが形成されており、ドラム部60aの内周側に形成されたスプライン60sにスプライン係合している。
On the outer peripheral side of the
クラッチバランサー82は、中空軸8に嵌合されたスナップリング86によってプラネタリギヤDP側への移動が規制されている。クラッチバランサー82は、シール部材a3により油密状のキャンセル油室85を構成している。キャンセル油室85には、キャンセル油室85に作動油を流入させたり流出させたりするための、中空軸8に形成された油路c2が連通している。なお、クラッチバランサー82は、リターンスプリング83の付勢力またはキャンセル油室85の油圧に基づいて常時付勢されており、中空軸8に対して固定されている。
The movement of the
油路c1は、油圧制御装置に連通した作動油路(いずれも図示せず)に連通されている。油路c1から作動油室84に作動油が流入されると、ピストン81はリターンスプリング83に抗して摺動し、前進ギヤモード用クラッチC1の摩擦板71を押圧する。ピストン81の押圧力は、摩擦板71からストッパ72を経てキャリヤCR(図1参照)に伝達される。これにより、中空軸8およびクラッチドラム60とキャリヤCRとは、前進ギヤモード用クラッチC1を介して連結される。
The oil passage c1 is in communication with a hydraulic oil passage (not shown) communicating with the hydraulic control device. When hydraulic fluid flows from the oil passage c1 into the
図4は、従来技術による動力伝達装置における前進ギヤモード用クラッチおよび正逆回転出力ギヤの周辺部分の構成を示す側面図である。図5は、従来技術による動力伝達装置における前進ギヤモード用クラッチおよび正逆回転出力ギヤの周辺部分の構成を示す一部断面図である。なお、図5においては、回転軸Oから上部の構成について記載している。 FIG. 4 is a side view showing the configuration of the peripheral portion of the forward gear mode clutch and the forward / reverse rotation output gear in the power transmission device according to the prior art. FIG. 5 is a partial cross-sectional view showing the configuration of the peripheral portion of the forward gear mode clutch and the forward / reverse rotation output gear in the power transmission device according to the prior art. In addition, in FIG. 5, the structure of the upper part from the rotating shaft O is described.
図4に示すように、従来技術による動力伝達装置においては、クラッチドラム60とギヤ部100とは、溶接によって連結される。すなわち、クラッチドラム60の開口部65に対して、ギヤ部100における中空軸8およびプラネタリギヤDPのサンギヤSを挿入する。その後、開口部65の内周部65aとギヤ部100の挿入部分の外周部100aとを嵌合させて、内周部65aと外周部100aとを溶接して連結させる。
As shown in FIG. 4, in the conventional power transmission device, the
動力伝達装置を、上述したように溶接によって製造するのは、前進ギヤモード用クラッチC1を格納したクラッチドラム60とギヤ部100との一体成形が困難であるためである。そこで、正逆回転出力ギヤ9の歯面を溶接後に加工する方法も考えられるが、現実的には実現は困難であり、クラッチドラム60とギヤ部100とを溶接によって連結する方法が採用されていた。
The power transmission device is manufactured by welding as described above because the integral molding of the
ところが、図5に示すように、クラッチドラム60とギヤ部100とを溶接によって連結させると、図5中囲み部Aの部分において溶接時の熱による歪みが発生する。溶接時の熱による歪みによって、溶接部101が例えば図5中矢印の方向に変形してしまう。スペースや他の性能確保の問題から、正逆回転出力ギヤ9は溶接部101に近い位置に配置される。そのため、溶接部101が変形すると、溶接部101の変形に影響されて正逆回転出力ギヤ9の歯面がずれ、歯面精度が変化する。正逆回転出力ギヤ9の歯面がずれることによって、ギヤのノイズのレベルが悪化して、レベルのばらつきが増加する。これにより、こもり音等が発生する原因になる。
However, as shown in FIG. 5, when the
これに対し、上述した一実施形態においては、ギヤ部100の代わりに、溶接ギヤ部61と歯面ギヤ部62とに分割している。また、溶接ギヤ部61および歯面ギヤ部62にそれぞれ、スプライン係合部61s,62sを設けている。そして、図2に示すように、従来と同様にして、溶接ギヤ部61の挿入部分をクラッチドラム60の開口部65に挿入した後、溶接部63において開口部65の内周部65aと溶接ギヤ部61とを溶接する。その後、図3に示すように、溶接ギヤ部61のスプライン係合部61sと、歯面ギヤ部62のスプライン係合部62sとを噛合させて、溶接ギヤ部61と歯面ギヤ部62とを締結させる。この場合、溶接部63の変形によって生じる歪みは、溶接ギヤ部61によって吸収され、歯面ギヤ部62にまで影響しない。したがって、歯面ギヤ部62における正逆回転出力ギヤ9の歯面精度は変化しないので、ギヤのノイズのレベルが悪化することを抑制でき、レベルばらつきを低減できる。
On the other hand, in the embodiment described above, instead of the
以上、本発明の一実施形態について具体的に説明したが、本発明は、上述の一実施形態に限定されるものではなく、本発明の技術的思想に基づく各種の変形が可能である。例えば、上述の一実施形態において挙げた数値はあくまでも例に過ぎず、必要に応じてこれと異なる数値を用いてもよい。 As mentioned above, although one Embodiment of this invention was described concretely, this invention is not limited to one above-mentioned embodiment, Various deformation | transformation based on the technical idea of this invention are possible. For example, the numerical values listed in the above-described embodiment are merely examples, and different numerical values may be used as needed.
例えば、上述の一実施形態においては、溶接ギヤ部61と歯面ギヤ部62とをスプラインによって締結させているが、ドグや圧入によって締結することも可能である。
For example, in the above-described embodiment, the
1 動力伝達装置
2 変速機構
3 入力軸
7 プライマリシャフト
8,26 中空軸
9 正逆回転出力ギヤ
10 ベルト式無段変速機(CVT)
20 減速ギヤ機構
21,31 入力ギヤ
22 中心軸
27 出力ギヤ
30 出力ギヤ部
32 出力軸
60 クラッチドラム
61 溶接ギヤ部
61s,62s スプライン係合部
62 歯面ギヤ部
63 溶接部
Reference Signs List 1
Claims (1)
無段変速機を経由して前記エンジンのトルクを前記出力軸に伝達する第2動力伝達経路と、
前記第1動力伝達経路と前記第2動力伝達経路とを切り替えるプラネタリ機構と、
前記エンジンと前記無段変速機との間に設けられ、前記第1動力伝達経路の係合または解放を行う第1クラッチと、
前記無段変速機と駆動輪との間に設けられ、前記第2動力伝達経路を係合または解放する第2クラッチと、
プラネタリ軸に設けられ、前記第1クラッチを備えるクラッチドラムが溶接される第1ギヤと、
前記第2動力伝達経路における副軸に設けられる第2ギヤと、を備える動力伝達装置において、
前記第1ギヤは、前記クラッチドラムとの溶接部を有する溶接ギヤ部と、歯面部を有する歯面ギヤ部と、を有して構成され、
前記溶接ギヤ部と前記歯面ギヤ部とは、スプライン、ドグ、または圧入により締結されている
ことを特徴とする動力伝達装置。 A first power transmission path for transmitting the torque of the engine to the output shaft via the gear mechanism;
A second power transmission path for transmitting the torque of the engine to the output shaft via a continuously variable transmission;
A planetary mechanism for switching between the first power transmission path and the second power transmission path;
A first clutch provided between the engine and the continuously variable transmission for engaging or releasing the first power transmission path;
A second clutch provided between the continuously variable transmission and the drive wheel for engaging or releasing the second power transmission path;
A first gear provided on a planetary shaft, to which a clutch drum having the first clutch is welded;
And a second gear provided on the countershaft in the second power transmission path.
The first gear is configured to include a welding gear portion having a welding portion with the clutch drum, and a tooth surface gear portion having a tooth surface portion.
The power transmission device, wherein the welding gear portion and the tooth surface gear portion are fastened by splines, dogs, or press fitting.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2017226276A JP2019095010A (en) | 2017-11-24 | 2017-11-24 | Power transmission device |
Applications Claiming Priority (1)
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JP2017226276A JP2019095010A (en) | 2017-11-24 | 2017-11-24 | Power transmission device |
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ID=66972850
Family Applications (1)
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JP2017226276A Pending JP2019095010A (en) | 2017-11-24 | 2017-11-24 | Power transmission device |
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Country | Link |
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JP (1) | JP2019095010A (en) |
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2017
- 2017-11-24 JP JP2017226276A patent/JP2019095010A/en active Pending
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