JP2019093737A - ステアリング装置 - Google Patents

Abstract

【課題】所望の最上端位置でステアリングホイールを固定することができるステアリング装置を提供する。【解決手段】コラムユニット１１と、軸線回りに回動可能にコラムユニット１１を支持するフロントブラケットと、コラムユニット１１を左右方向に貫通する貫通孔３１内に挿通されたロックボルト１００と、コラムユニット１１の回動に伴いロックボルト１００の上下動を案内するチルトガイド孔９６を有し、フロントブラケットの後方に配置されたリヤブラケット１４と、ロックボルト１００に接続され、ロックボルト１００を介してコラムユニット１１を上方に付勢する第２付勢部材１５０と、を備え、コラムユニット１１には、コラムユニット１１の回動に伴いロックボルト１００がチルトガイド孔９６の上端内周縁に当接する前にリヤブラケット１４に接触して、コラムユニット１１の上昇を規制する突当部１５２が設けられている。【選択図】図１４

Description

本発明は、ステアリング装置に関するものである。

ステアリング装置では、運転者の体格差や運転姿勢に応じてステアリングホイール（ステアリングシャフト）の傾斜角度を調整するチルト機能を備えたものがある。例えば図２５に示すように、この種のステアリング装置２００は、ステアリングシャフトを回転可能に支持するコラムユニット２０１と、車体に取り付けられコラムユニット２０１を支持するフロントブラケット（不図示）及びリヤブラケット２０３と、を備えている（例えば、下記特許文献１参照）。

フロントブラケットは、コラムユニット２０１を回動可能に支持している。
リヤブラケット２０３には、コラムユニット２０１がロッド２０２を介して支持されている。具体的に、ロッド２０２は、コラムユニット２０１を左右方向に貫通する貫通孔２０１ａ内に挿通されている。リヤブラケット２０３には、コラムユニット２０１の回動に伴うロッド２０２の上下動を案内するチルトガイド孔２０３ａが形成されている。

ところで、特許文献１の構成では、リヤブラケット２０３とロッド２０２との間にコラムユニット２０１を上方に付勢する付勢部材（不図示）が介在している。これにより、チルト動作時において、コラムユニット２０１の下方への落下を抑制できる（チルトバランスを図れる）と考えられる。

特開２００８−２８４９７６号公報

上述したステアリング装置２００において、コラムユニット２０１の貫通孔２０１ａの内径は、寸法ばらつき等を考慮してロッド２０２よりも僅かに大きい寸法に設定される。そのため、付勢部材の付勢力によってロッド２０２の外周面が貫通孔２０１ａの内周面に下方から当接した状態で保持される。

このような構成において、ステアリングホイール（コラムユニット２０１）を最上端位置に移動させるには、ステアリングホイールを把持して、ステアリングホイールの上昇が規制される位置までステアリングホイールを持ち上げるのが一般的である。
図２６に示すように、ステアリングホイールを最上端位置まで移動させる過程において、ロッド２０２がチルトガイド孔２０３ａの上端内周縁に当接することで、リヤブラケット２０３に対するロッド２０２の上昇が規制される。その時、図２７に示すように、コラムユニット２０１は貫通孔２０１ａとロッド２０２とのガタ分だけロッド２０２に対してさらに上昇する。そして、貫通孔２０１ａの内周面がロッド２０２の外周面に下方から当接することで、コラムユニット２０１の上昇が規制される。

しかしながら、コラムユニット２０１の上昇が規制された状態で、ロック状態とした後、図２６に示すようにステアリングホイール（コラムユニット２０１）が上述したガタ分だけ自重によって落下するおそれがある。

そこで、本発明は、上述した事情に考慮してなされたもので、所望の最上端位置でステアリングホイールを固定することができるステアリング装置を提供することを目的とする。

上記課題を解決するために、本発明は以下の態様を採用した。
本発明の一態様に係るステアリング装置は、前後方向に延びる第１軸線回りにステアリングシャフトを回転可能に支持するコラムユニットと、車体に取り付けられ、左右方向に延びる第２軸線回りに回動可能に前記コラムユニットを支持するフロントブラケットと、前記コラムユニットを前記左右方向に貫通する貫通孔内に挿通されたロックボルトと、前記コラムユニットの回動に伴い前記ロックボルトの上下動を案内するチルトガイド孔を有し、前記フロントブラケットの後方において前記車体に取り付けられたリヤブラケットと、前記ロックボルトに接続され、前記ロックボルトを介して前記コラムユニットを上方に付勢する付勢部材と、を備え、前記コラムユニット及び前記リヤブラケットのうち、少なくとも一方には、前記コラムユニットの回動に伴い前記ロックボルトが前記チルトガイド孔の上端内周縁に当接する前に前記コラムユニット及び前記リヤブラケット同士を接触させ、前記コラムユニットの上昇を規制する突当部が設けられている。

本態様のステアリング装置では、コラムユニットの回動に伴いロッドがチルトガイド孔の上端内周縁に当接する前にコラムユニットとリヤブラケットとが突当部を介して接触することで、コラムユニットの上昇が規制される。これにより、コラムユニットをチルト最上端位置に移動させる過程及び最上端位置でロック状態とした後において、付勢部材の付勢力によってロッドの外周面が貫通孔の内周面に下方から当接した状態にコラムユニットを常に保持できる。すなわち、ロッドに対するコラムユニットのがたつきを抑制できる。ので、所望のチルト最上端位置でステアリングホイールを固定することができる。

上記態様のステアリング装置において、前記リヤブラケットは、前記コラムユニットの上方を跨る上壁部を備え、前記突当部は、前記コラムユニットのうち前記上壁部で囲まれた部分から上方に突出するとともに、前記上壁部に接触可能に構成されていることが好ましい。
本態様によれば、コラムユニットにおける上壁部で囲まれた部分に突当部を形成することで、ステアリング装置の大幅な外形変更を伴うことなく、所望の最上端位置でステアリングホイールを固定することができる。

上記態様のステアリング装置において、前記突当部は、前記リヤブラケットに接触する接触面を有し、前記接触面は後方に向かうに従い下方に延びる傾斜面であることが好ましい。
本態様によれば、チルト最上端位置で突当部とリヤブラケットとが面接触するので、突当部とリヤブラケットとの接触時における面圧を低下させることができる。そのため、突当部とリヤブラケットとの接触によるリヤブラケット等の変形を抑制できる。

上記態様のステアリング装置において、前記突当部は、上方に向けて凸の湾曲形状に形成されていることが好ましい。
本態様によれば、突当部の寸法ばらつきが生じた場合であっても、突当部とリヤブラケットとの接触位置が安定し易い。

本発明の一態様によれば、所望の最上端位置でステアリングホイールを固定することができる。

ステアリング装置の斜視図である。 図１のＩＩ−ＩＩ線に沿う断面図である。 図１のＩＩＩ−ＩＩＩ線に沿う断面図である。 ステアリング装置の底面図である。 ハンガブラケット及びロック機構の拡大斜視図である。 図５のＶＩ―ＶＩ線に沿う断面図である。 ロック機構の分解斜視図である。 ボルト係合部、テレスコ挿通孔及びＥＡ挿通孔を示す断面図である。 ロック状態を示す図５のＩＸ−ＩＸ線に沿う断面図である。 図１のＸ部拡大図である。 ロック解除状態におけるストッパユニットが離間位置にある状態を示す図９に対応する断面図である。 ロック解除状態における図６に相当する断面図である。 ロック解除状態における図６に相当する断面図である。 コラムユニットが最上端位置にある状態を示す図３に対応する断面図である。 ＥＡストッパが乗り上げ位置にある状態を示す図９に対応する断面図である。 ＥＡストッパが乗り上げ位置にある状態を示す図９に対応する断面図である。 二次衝突時の動作を説明するための説明図であって、図６に対応する断面図である。 二次衝突時の動作を説明するための説明図であって、図４に対応する底面図である。 二次衝突時の動作を説明するための説明図であって、図６に対応する断面図である。 二次衝突時の動作を説明するための説明図であって、図６に対応する断面図である。 二次衝突時の動作を説明するための説明図であって、図６に対応する断面図である。 第２変形例に係るステアリング装置の斜視図である。 第２変形例に係るステアリング装置の斜視図である。 第３変形例に係るステアリング装置の斜視図である。 従来のステアリング装置の概略側面図である。 従来のステアリング装置の概略側面図である。 従来のステアリング装置の概略側面図である。

次に、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。
［ステアリング装置］
図１は、ステアリング装置１の斜視図である。
図１に示すように、ステアリング装置１は、車両に搭載されている。ステアリング装置１は、ステアリングホイール２の回転操作に伴って車輪の舵角を調整する。

ステアリング装置１は、コラムユニット１１と、ステアリングシャフト１２と、固定ブラケット（フロントブラケット１３及びリヤブラケット１４）と、切替部１５と、を主に備えている。コラムユニット１１及びステアリングシャフト１２は、それぞれ軸線Ｏ１に沿って形成されている。したがって、以下の説明では、コラムユニット１１及びステアリングシャフト１２の軸線Ｏ１の延びる方向を単にシャフト軸方向といい、軸線Ｏ１に直交する方向をシャフト径方向といい、軸線Ｏ１回りの方向をシャフト周方向という場合がある。

本実施形態のステアリング装置１は、軸線Ｏ１が前後方向に対して交差した状態で車両に搭載される。具体的に、ステアリング装置１の軸線Ｏ１は、後方に向かうに従い上方に延在している。但し、以下の説明では、便宜上、ステアリング装置１において、シャフト軸方向でステアリングホイール２に向かう方向を単に後方とし、ステアリングホイール２とは反対側に向かう方向を単に前方（矢印ＦＲ）とする。また、シャフト径方向のうち、ステアリング装置１が車両に取り付けられた状態での上下方向を単に上下方向（矢印ＵＰが上方）とし、左右方向を単に左右方向とする。

＜コラムユニット＞
コラムユニット１１は、アウタコラム２１と、インナコラム２２と、を有している。
アウタコラム２１は、固定ブラケット１３，１４を介して車体に取り付けられている。アウタコラム２１は、保持筒部２４と、締付部２５と、を主に有している。

図２は、図１のＩＩ−ＩＩ線に沿う断面図である。
図２に示すように、保持筒部２４は、軸線Ｏ１に沿って延びる筒状に形成されている。保持筒部２４内における前端部には、前側軸受２７の外輪が嵌合（圧入）されている。保持筒部２４の後部において、シャフト周方向の一部（本実施形態では、アウタコラム２１の下部）には、スリット２８が形成されている。スリット２８は、アウタコラム２１をシャフト径方向に貫通するとともに、アウタコラム２１の後端面で開放されている。

図３は、図１のＩＩＩ−ＩＩＩ線に沿う断面図である。
図３に示すように、締付部２５は、保持筒部２４のうち、スリット２８を間に挟んで左右方向で対向する位置からそれぞれ下方に延設されている。各締付部２５には、締付部２５を左右方向に貫通する貫通孔３１が形成されている。

図２に示すように、インナコラム２２は、軸線Ｏ１に沿って延びる筒状に形成されている。インナコラム２２の外径は、保持筒部２４の内径よりも小さくなっている。インナコラム２２は、保持筒部２４内に挿入されている。インナコラム２２は、保持筒部２４に対してシャフト軸方向に移動可能に構成されている。インナコラム２２内における後端部には、後側軸受３２の外輪が嵌合（圧入）されている。インナコラム２２内における前端部には、中間軸受３４の外輪が嵌合（圧入）されている。

図４は、ステアリング装置１の底面図である。
図４に示すように、インナコラム２２の後部において、シャフト周方向の一部（本実施形態では、下部）には、一対のガイド部３３が形成されている。各ガイド部３３は、左右方向で対向するとともに、シャフト軸方向（前後方向）に延びるレール状に形成されている。

＜ステアリングシャフト＞
図２に示すように、ステアリングシャフト１２は、インナシャフト３７及びアウタシャフト３８を備えている。
インナシャフト３７は、軸線Ｏ１に沿って延びる中空円筒状に形成されている。インナシャフト３７は、保持筒部２４内に遊挿されている。インナシャフト３７の前端部は、上述した前側軸受２７の内輪に圧入されている。これにより、インナシャフト３７は、保持筒部２４内で前側軸受２７を介して軸線Ｏ１回りに回転可能に支持されている。インナシャフト３７の前端部（前側軸受２７よりも前方に突出した部分）は、自在継手（不図示）等を介して例えばロアシャフト（不図示）とステアリングギヤボックス（不図示）等に連結される。

アウタシャフト３８は、シャフト軸方向に延在している。アウタシャフト３８は、アウタコラム２１に対するインナコラム２２のシャフト軸方向の移動に伴い、インナシャフト３７に対してシャフト軸方向に移動可能に構成されている。なお、アウタシャフト３８の内周面には、例えば雌スプラインが形成されている。雌スプラインは、インナシャフト３７の外周面に形成された雄スプラインに係合している。これにより、アウタシャフト３８は、インナシャフト３７に対する相対回転が規制された上で、インナシャフト３７に対してシャフト軸方向に移動する。但し、ステアリングシャフト１２の伸縮構造や回転規制の構造は、適宜変更が可能である。

アウタシャフト３８の後端部は、インナコラム２２内で後側軸受３２の内輪に圧入されている。アウタシャフト３８の前端部は、インナコラム２２内で中間軸受３４の内輪に圧入されている。これにより、アウタシャフト３８は、インナコラム２２に対して軸線Ｏ１回りに回転可能に構成されている。アウタシャフト３８のうち、インナコラム２２の後方に突出した部分には、ステアリングホイール２が連結される。なお、本実施形態では、アウタシャフト３８がインナシャフト３７に対して後方に配置された構成について説明したが、この構成のみに限らず、アウタシャフト３８がインナシャフト３７に対して前方に配置された構成であってもよい。

（ハンガブラケット）
図２、図３に示すように、インナコラム２２の下部には、ハンガブラケット５１が下向きに固定されている。ハンガブラケット５１は、例えば金属板に対してプレス加工を施すことで形成されている。ハンガブラケット５１は、保持筒部２４のスリット２８を通して保持筒部２４の外部に露出している。ハンガブラケット５１は、シャフト軸方向から見た正面視で下方に開口するＵ字状に形成されている。

図５は、ハンガブラケット５１及びロック機構５３の拡大斜視図である。
図５に示すように、ハンガブラケット５１は、頂板部６１と、頂板部６１における左右方向の両端部から下方に延設された一対の側板部６２と、を有している。
頂板部６１は、後端部に位置する厚肉部６１ａと、厚肉部６１ａの前方に連なる薄肉部６１ｂと、を有している。厚肉部６１ａと薄肉部６１ｂと、は段差を介して連なっていても、傾斜面等を介して滑らかに連なっていてもよい。頂板部６１における左右方向の中央部には、頂板部６１を上下方向に貫通するＥＡ長孔６４が形成されている。ＥＡ長孔６４は、厚肉部６１ａ及び薄肉部６１ｂに亘ってシャフト軸方向に沿って直線状に延設されている。

ハンガブラケット５１は、固定部材７１によってインナコラム２２に固定されている。具体的に、ＥＡ長孔６４の後端部には、固定部材７１のボルト７２が下方から挿通されている。固定部材７１は、テレスコ動作の際にアウタコラム２１に対するインナコラム２２の前方移動を規制するテレスコ規制部としての機能を有する。ボルト７２の軸部７２ａは、インナコラム２２の下部に形成された挿通孔２２ａを上下方向に貫通している。本実施形態において、挿通孔２２ａの内径は、軸部７２ａの外径よりも大きくなっている。具体的に、軸部７２ａの外周面と、挿通孔２２ａの内周面との間には、隙間が設けられている。なお、図示の例において、ボルト７２の頭部７２ｂは、ボルト７２の基端部（下端部）に向かうに従い漸次縮径するテーパ部を有している。

軸部７２ａの先端部（上端部）は、インナコラム２２内において、固定部材７１のナット７３に螺着されている。すなわち、ボルト７２の頭部７２ｂ及びナット７３の間に、頂板部６１（厚肉部６１ａ）及びインナコラム２２が上下方向に挟持されることで、ハンガブラケット５１がインナコラム２２に固定されている。なお、ハンガブラケット５１の固定方法は、適宜変更が可能である。例えば、リベット等によってハンガブラケット５１をインナコラム２２に固定してもよい。

ハンガブラケット５１は、頂板部６１の後端部がガイド部３３の内側に配置された状態でインナコラム２２に固定されている。なお、ハンガブラケット５１は、少なくとも一部がガイド部３３の内側に配置されていればよい。

図６は、図５のＶＩ―ＶＩ線に沿う断面図である。
図６に示すように、側板部６２は、頂板部６１の全長に亘って形成されている。側板部６２において前端部を除く部分には、下方に突出するテレスコロック歯７５が形成されている。テレスコロック歯７５は、左右方向から見た側面視で台形状に形成されている。具体的に、テレスコロック歯７５の後面は、後方から前方に向かうに従い下方に延びる傾斜面である。テレスコロック歯７５の下面は、シャフト軸方向に直線状に延びる平坦面である。テレスコロック歯７５の前面は、上下方向に直線状に延びる平坦面である。なお、テレスコロック歯７５の各面の形状は、適宜変更が可能である。

上述したテレスコロック歯７５は、シャフト軸方向に間隔をあけて複数形成されている。本実施形態において、各側板部６２に形成された対応するテレスコロック歯７５同士は、シャフト軸方向の同位置（同ピッチ）に形成されている。なお、テレスコロック歯７５の数やピッチ等は、適宜変更が可能である。また、テレスコロック歯７５のピッチは、左右の側板部６２，６２において異なっていてもよい。

各側板部６２の前端部には、前側テレスコ規制部７７が形成されている。前側テレスコ規制部７７は、テレスコ動作の際にアウタコラム２１に対するインナコラム２２の後方移動を規制する。前側テレスコ規制部７７は、下方に向かうに従いシャフト軸方向の幅が漸次縮小する台形状に形成されている。前側テレスコ規制部７７の上下方向の高さは、テレスコロック歯７５よりも高くなっている。前側テレスコ規制部７７の後面は、上下方向に直線状に延びる平坦面に形成されている。前側テレスコ規制部７７の前面は、下方に向かうに従い後方に延びる傾斜面とされている。

（ＥＡワイヤ）
図４、図５に示すように、ハンガブラケット５１と固定部材７１との間には、ＥＡ（Ｅｎｅｒｇｙ Ａｂｓｏｒｂｉｎｇ）ワイヤ５２が介在している。ＥＡワイヤ５２は、上下方向から見た平面視でＭ字状に形成されている。具体的に、ＥＡワイヤ５２は、一対の脚部８１と、一対の脚部８１同士を接続する接続部８２と、を有している。

脚部８１は、シャフト軸方向に延在している。本実施形態において、脚部８１は、前方に向かうに従い左右方向の内側に向けて傾斜している。各脚部８１は、上述した頂板部６１における左右方向の両端部において、インナコラム２２に固定されたガイド部３３と頂板部６１との間に配置されている。
接続部８２は、上述したボルト７２の頭部７２ｂに前方から掛け回された後、ハンガブラケット５１の後方において、各脚部８１の後端部に接続されている。なお、ＥＡワイヤ５２の線径は、必要な曲げ荷重等に応じて適宜変更可能である。

ここで、図１に示すように、上述したフロントブラケット１３は、ピボット軸８６を介してアウタコラム２１と車体との間を接続している。フロントブラケット１３は、シャフト軸方向から見た正面視で下方に開口するＵ字状に形成されている。フロントブラケット１３は、アウタコラム２１の後端部を上方及び左右方向の両側から取り囲んでいる。フロントブラケット１３のうち、左右方向の両側に位置するフロント側壁１３ａは、ピボット軸８６によってアウタコラム２１に接続されている。これにより、アウタコラム２１は、ピボット軸８６の左右方向に延びる軸線Ｏ２回りに回動可能にフロントブラケット１３に支持されている。

図３に示すように、リヤブラケット１４は、ロック機構５３の後述するロックボルト１００を介してアウタコラム２１とハンガブラケット５１と車体との間を接続している。リヤブラケット１４は、シャフト軸方向から見た正面視で下方に開口するＵ字状に形成されている。リヤブラケット１４は、アウタコラム２１の上方及び左右方向の両側を取り囲んでいる。

具体的に、リヤブラケット１４は、コラムユニット１１に対して左右両側に配置された側板部９０と、各側板部９０同士を接続するブリッジ部９１と、を備えている。
側板部９０は、シャフト軸方向から見た正面視でＬ字状に形成されている。側板部９０は、上下方向に延びるリヤ側壁９２と、リヤ側壁９２の上端部から左右方向の外側に張り出す張出部９３と、を備えている。

各リヤ側壁９２には、各リヤ側壁９２を左右方向に貫通するチルトガイド孔９６が形成されている。チルトガイド孔９６は、上方に向かうに従い後方に向けて延びる長孔である。具体的に、チルトガイド孔９６は、後方に向けて凸の円弧状に形成されている。
張出部９３は、車体に連結されている。

ブリッジ部９１は、各リヤ側壁９２の上端部に連結されている。ブリッジ部９１は、上方に向けて突のアーチ状に形成されている。ブリッジ部９１は、コラムユニット１１のチルト動作（軸線Ｏ２回りのコラムユニット１１の角度調整）の際に、コラムユニット１１の上昇を規制するように構成されている。

＜切替部＞
図４に示すように、切替部１５は、ロック機構５３と、操作レバー５４と、締結カム５５と、を主に有している。

（ロック機構）
図７は、ロック機構５３の分解斜視図である。
図７に示すように、ロック機構５３は、ロックボルト１００と、ロックボルト１００に取り付けられたストッパユニット１０１と、を主に有している。

図３に示すように、ロックボルト１００は、各締付部２５に形成された貫通孔３１よりも小径に形成されている。ロックボルト１００は、上述した各締付部２５の貫通孔３１及びリヤブラケット１４のチルトガイド孔９６を通して、各締付部２５及びリヤブラケット１４を左右方向に貫通している。なお、以下の説明では、ロックボルト１００の軸線Ｏ３が延びる方向を単にボルト軸方向（左右方向）といい、軸線Ｏ３に直交する方向をボルト径方向といい、軸線Ｏ３回りの方向をボルト周方向という場合がある。

図７に示すように、ロックボルト１００における左右方向の中間部分には、ボルト係合部１０３が形成されている。ボルト係合部１０３は、ボルト凹部１０３ａ及びボルト凸部１０３ｂがボルト周方向に交互に配されて構成されている。
ボルト凹部１０３ａは、ロックボルト１００の外周面に対してボルト径方向の内側に窪むとともに、ボルト軸方向に延在している。ボルト凹部１０３ａは、ロックボルト１００の全周に亘ってボルト周方向に間隔をあけて複数形成されている。すなわち、ロックボルト１００において、ボルト周方向で隣り合うボルト凹部１０３ａ間には、ボルト凹部１０３ａに対してボルト径方向の外側に膨出するボルト凸部１０３ｂが形成されている。なお、ボルト係合部１０３は、ボルト凹部１０３ａ（ボルト凸部１０３ｂ）を少なくとも一つ有していればよい。また、ボルト凸部１０３ｂが、ロックボルト１００の外周面に対してボルト径方向の外側に突出して形成してもよい。

ストッパユニット１０１は、ホルダ１１０と、テレスコストッパ１１１と、ＥＡストッパ１１２と、第１付勢部材１１３と、を主に備えている。
ホルダ１１０は、例えば金属板に対してプレス加工を施すことで形成されている。ホルダ１１０は、正面視において上方に開口するＵ字状に形成されている。具体的に、ホルダ１１０は、左右方向で対向する一対のホルダ側壁１１５と、ホルダ側壁１１５の下端同士を接続する底壁１１６と、を有している。

各ホルダ側壁１１５には、各ホルダ側壁１１５を左右方向に貫通するホルダ挿通孔１２０が形成されている。ホルダ挿通孔１２０内には、ロックボルト１００のボルト係合部１０３が挿通されている。ホルダ挿通孔１２０は、左右方向から見た側面視において、ボルト係合部１０３と同等の形状をなしている。すなわち、ホルダ挿通孔１２０の内周面には、径方向の内側に膨出するホルダ凸部１２０ａが形成されている。ホルダ凸部１２０ａは、ロックボルト１００がホルダ挿通孔１２０に挿通された状態において、ボルト凹部１０３ａ内に嵌合している。一方、ボルト周方向で隣り合うホルダ凸部１２０ａ間に位置する部分は、ホルダ凸部１２０ａに対してボルト径方向の外側に窪むホルダ凹部１２０ｂを構成している。ホルダ凹部１２０ｂには、ロックボルト１００がホルダ挿通孔１２０に挿通された状態において、ボルト凸部１０３ｂが嵌合されている。

ホルダ凹部１２０ｂの幅（ボルト周方向に沿う幅）は、ボルト凸部１０３ｂと同等に設定されている。ホルダ凸部１２０ａの幅は、ボルト凹部１０３ａと同等に設定されている。これにより、ホルダ１１０は、ロックボルト１００に対してボルト周方向で係合している。本実施形態において、ホルダ１１０は、ロックボルト１００と一体回転する。なお、ホルダ凹部１２０ｂ及びボルト凸部１０３ｂの幅、並びにホルダ凸部１２０ａ及びボルト凹部１０３ａの幅は、少なくとも何れかが同等に設定されていればよい。ホルダ凸部１２０ａ（ホルダ凹部１２０ｂ）は、ボルト凹部１０３ａ（ボルト凸部１０３ｂ）と同数でなくてもよい。

各ホルダ側壁１１５における上下方向の中間部分には、屈曲爪１２３が形成されている。屈曲爪１２３は、各ホルダ側壁１１５から前方に向けて延在した後、左右方向の内側に向けてそれぞれ屈曲されている。

底壁１１６の前端縁において、左右方向の中間部分には、変形部１２４が形成されている。変形部１２４は、左右方向から見た側面視でL字状に形成されている。具体的に、変形部１２４は、舌片部１２５と、舌片部１２５の先端に連なる保持部１２６と、を有している。

舌片部１２５は、底壁１１６の幅（左右方向における幅）よりも狭い細板状に形成されている。舌片部１２５は、底壁１１６の前端縁から前方に延在した後、上方に屈曲されている。

図６、図７に示すように、保持部１２６は、シャフト軸方向から見た正面視において、舌片部１２５よりも幅広に形成されている。保持部１２６は、左右方向から見た側面視で後方に向けて凸の湾曲形状をなしている。

テレスコストッパ１１１は、ホルダ１１０の内側において、ロックボルト１００に回転可能に支持されている。図６に示すように、テレスコストッパ１１１は、テレスコ挿通孔１３０が形成されたテレスコリング１３１を有している。テレスコ挿通孔１３０は、ロックボルト１００のうち、ボルト係合部１０３の最大外径部分（ボルト凸部１０３ｂの外周面）よりも大径の丸孔である。テレスコ挿通孔１３０内には、ロックボルト１００のボルト係合部１０３が挿通されている。

テレスコリング１３１におけるボルト周方向の一部には、前方ストッパ１３２が形成されている。前方ストッパ１３２は、テレスコリング１３１からボルト径方向の外側に突出するとともに、テレスコリング１３１よりも左右方向に幅広に形成された板状である。前方ストッパ１３２は、テレスコ動作の際、インナコラム２２の最伸位置において、上述した前側テレスコ規制部７７が前方から当接する。これにより、アウタコラム２１に対するインナコラム２２の後方移動が規制される。図６に示すように、前方ストッパ１３２は、上述した保持部１２６に対してボルト周方向の一方（図示の例では下方）から係合している。

テレスコリング１３１において、前方ストッパ１３２に対してボルト周方向の他方に位置する部分（図示の例では上方）には、ボルト径方向の外側に突出する係合爪１３３が形成されている。係合爪１３３は、上述した保持部１２６に対してボルト周方向の他方から係合している。このように、テレスコストッパ１１１は、前方ストッパ１３２及び係合爪１３３が保持部１２６にボルト周方向の両側から係合することで、ロックボルト１００に対する回転が規制されている。

テレスコリング１３１において、係合爪１３３に対してボルト周方向の他方に位置する部分には、後方ストッパ１３５が形成されている。後方ストッパ１３５は、テレスコリング１３１からボルト径方向の外側に突出している。後方ストッパ１３５は、テレスコリング１３１よりも幅広で、前方ストッパ１３２よりも幅狭に形成されている。前方ストッパ１３２は、上述したホルダ側壁１１５間に配置されている。後方ストッパ１３５は、上述したボルト７２の頭部７２ｂにシャフト軸方向で対向している。すなわち、後方ストッパ１３５は、テレスコ動作の際、インナコラム２２の最縮位置において、上述したボルト７２の頭部７２ｂに当接する。これにより、アウタコラム２１に対するインナコラム２２の前方移動が規制される。このように、テレスコ動作時のストローク（テレスコストローク）は、固定部材７１と前側テレスコ規制部７７との間の前後長さに設定されている。なお、後方ストッパ１３５には、下方に向けて窪むボルト受入部１３６が形成されている。ボルト受入部１３６は、テレスコ動作の際に、インナコラム２２の最縮位置において、ボルト７２の頭部７２ｂ（テーパ部）に当接する部位である。

図７に示すように、ＥＡストッパ１１２は、ホルダ１１０の内側において、テレスコストッパ１１１に対して左右両側に一対で設けられている。なお、各ＥＡストッパ１１２は、何れも同等の構成であるため、以下の説明では、一方のＥＡストッパ１１２を例にして説明する。

ＥＡストッパ１１２は、ＥＡ挿通孔１４０が形成されたＥＡリング１４１を有している。ＥＡ挿通孔１４０内には、ロックボルト１００のボルト係合部１０３がＥＡストッパ１１２に対して回動可能に挿通されている。

図８は、ボルト係合部１０３、テレスコ挿通孔１３０及びＥＡ挿通孔１４０を示す断面図である。
図８に示すように、ＥＡ挿通孔１４０の内周面には、ボルト径方向の内側に膨出するＥＡ凸部１４０ａが形成されている。ＥＡ凸部１４０ａにおけるボルト周方向の幅は、ボルト凹部１０３ａに比べて狭くなっている。ＥＡ凸部１４０ａは、ロックボルト１００がＥＡ挿通孔１４０内に挿通された状態において、ボルト凹部１０３ａ内に収容されている。
一方、ボルト周方向で隣り合うＥＡ凸部１４０ａ間に位置する部分は、ＥＡ凸部１４０ａに対してボルト径方向の外側に窪むＥＡ凹部１４０ｂを構成している。ＥＡ凹部１４０ｂにおけるボルト周方向の幅は、ボルト凸部１０３ｂに比べて広くなっている。ＥＡ凹部１４０ｂには、ロックボルト１００がＥＡ挿通孔１４０に挿通された状態において、ボルト凸部１０３ｂが収容されている。

このように、ＥＡ凸部１４０ａは、ボルト周方向で隣り合うボルト凸部１０３ｂに対してボルト周方向で隙間Ｓをあけた状態でボルト凹部１０３ａ内に収容されている。すなわち、隙間Ｓは、ＥＡストッパ１１２に対してロックボルト１００が回動する際の遊びとして機能する。これにより、ロックボルト１００は、ＥＡ凸部１４０ａ及びボルト凸部１０３ｂ同士がボルト周方向で当接するまでの間、ＥＡストッパ１１２に対して回動可能に構成されている。

図９は、図５のＩＸ−ＩＸ線に沿う断面図である。
図５、図９に示すように、ＥＡリング１４１におけるボルト周方向の一部には、当接部１４４が形成されている。当接部１４４は、ＥＡリング１４１からボルト径方向の外側に突出している。当接部１４４は、ロックボルト１００の回動に伴いＥＡリング１４１が回動することで、テレスコロック歯７５に係合可能に構成されている。具体的に、ロック機構５３は、当接部１４４がテレスコロック歯７５の例えば下面に下方から当接する当接位置（ロック状態）と、当接部１４４がテレスコロック歯７５の下面に対して下方に離間した離間位置（ロック解除状態（図１１参照））と、の間を回動する。

当接部１４４の基端部には、ＥＡ爪部１４５が形成されている。ＥＡ爪部１４５は、当接部１４４の延在方向に交差する方向に突出している。ＥＡ爪部１４５は、当接位置において、シャフト軸方向で隣り合うテレスコロック歯７５間に進入している。ＥＡ爪部１４５は、当接位置において、テレスコロック歯７５が後方から係止可能に構成されている。本実施形態のＥＡ爪部１４５は、左右方向から見た側面視で三角形状に形成されている。ＥＡ爪部１４５の後面は、上下方向に沿う平坦面に形成されている。ＥＡ爪部１４５の前面は、下方に向かうに従い前方に向けて傾斜する傾斜面に形成されている。

第１付勢部材１１３は、例えばダブルトーションスプリングである。第１付勢部材１１３は、ホルダ１１０の底壁１１６と各ＥＡストッパ１１２との間に介在して、ＥＡストッパ１１２を当接位置（当接部１４４がテレスコロック歯７５に押さえ付けられる方向）に付勢している。したがって、上述したＥＡ凸部１４０ａは、ボルト周方向において、当接位置に向かう方向（Ａ２方向）でボルト凸部１０３ｂに係合している。これにより、ＥＡストッパ１１２はロックボルト１００と一体回転する。なお、第１付勢部材１１３は、ダブルトーションスプリングに限られない。

図１に示すように、操作レバー５４は、ロックボルト１００における左右方向の第１端部（図示の例では左側端部）に連結されている。操作レバー５４は、ロック機構５３とともに軸線Ｏ３回りに回動可能に構成されている。

図３に示すように、締結カム５５は、操作レバー５４と、リヤブラケット１４のリヤ側壁９２と、の間に介在している。締結カム５５は、操作レバー５４の回動操作に伴い、左右方向の厚さが変化するように構成されている。ステアリング装置１では、締結カム５５の厚さが変化することで、各リヤ側壁９２を介して各締付部２５が左右方向で互いに接近離間するように（スリット２８の左右方向の幅（間隔）が拡縮するように）構成されている。具体的に、締結カム５５の厚さが増加するように操作レバー５４を回動操作することで、各締付部２５同士が各リヤ側壁９２とともに接近して保持筒部２４が縮径する。これにより、保持筒部２４によってインナコラム２２が挟持され、アウタコラム２１に対するインナコラム２２のシャフト軸方向への移動が規制される（ロック状態）。一方、ロック状態において、締結カム５５の厚さが減少するように操作レバー５４を回動操作することで、締付部２５同士が各リヤ側壁９２とともに離間して保持筒部２４が拡径される。これにより、保持筒部２４によるインナコラム２２の挟持が解除され、アウタコラム２１に対するインナコラム２２のシャフト軸方向への移動が許容される（ロック解除状態）。

上述したロックボルト１００における左右方向の両端部と、リヤブラケット１４の上述した各張出部９３と、の間には、第２付勢部材１５０が介在している。第２付勢部材１５０は、チルトバランスを図るためのものである。第２付勢部材１５０は、例えばコイルスプリングである。第２付勢部材１５０のうち、上端部は張出部９３に連結され、下端部はロックボルト１００に連結されている。第２付勢部材１５０は、ロックボルト１００を介してコラムユニット１１やステアリングシャフト１２等を上方に向けて付勢している。これにより、ロック解除時にコラムユニット１１が自重で下がることを防止している。

図１０は、図１のＸ部拡大図である。
図１０に示すように、上述したアウタコラム２１において、保持筒部２４の上部には、突当部１５２が形成されている。突当部１５２は、保持筒部２４から上方に膨出している。突当部１５２は、チルト動作の最上端位置において、リヤブラケット１４のブリッジ部９１に下方から突き当たる。すなわち、突当部１５２は、チルト動作の際、ロックボルト１００がチルトガイド孔９６の上端内周縁に接触する前に、ブリッジ部９１に突き当たるように寸法が設定されている。

本実施形態の突当部１５２は、直方体形状に形成されている。突当部１５２の上面は、後方に向かうに従い下方に延びる傾斜面とされている。なお、突当部１５２の上面の傾斜角度（シャフト軸方向に対する角度）は、チルト動作の最上端位置において、ブリッジ部９１の下面と突当部１５２の上面とが平行になるように設定されている。これにより、突当部１５２とブリッジ部９１とが面接触するので、突当部１５２とブリッジ部９１との接触時における面圧を低下させることができる。

［作用］
次に、上述したステアリング装置１の作用を説明する。以下の説明では、チルト・テレスコ動作及び二次衝突時の動作について主に説明する。以下の説明では、図９に示すＥＡストッパ１１２の当接位置を初期状態として説明する。

＜チルト・テレスコ動作＞
図１に示すように、ステアリングホイール２の前後位置や角度を調整する場合には、まず操作レバー５４を回動操作して、ステアリング装置１をロック解除状態とする。具体的には、締結カム５５の厚さが減少する方向（例えば、下方）に操作レバー５４を回動操作する。すると、締付部２５同士が各リヤ側壁９２とともに離間して保持筒部２４（スリット２８）が拡径される。これにより、保持筒部２４によるインナコラム２２の挟持が解除されるとともに、リヤ側壁９２によるアウタコラム２１の挟持が解除される。その結果、テレスコ動作及びチルト動作が可能となる。

図１１は、ストッパユニット１０１が離間位置にある状態を示す図９に対応する断面図である。
ここで、上述したようにロックボルト１００のボルト係合部１０３とホルダ１１０のホルダ凸部１２０ａ（ホルダ凹部１２０ｂ）とは、ボルト周方向で係合している。そのため、図１１に示すように、操作レバー５４をロック解除状態に回動する過程において、ホルダ１１０がロックボルト１００とともに軸線Ｏ３回りのＡ１方向（図１１における反時計回り方向）に回動する。
しかも、テレスコストッパ１１１は、前方ストッパ１３２及び係合爪１３３がホルダ１１０の保持部１２６にボルト周方向の両側から係合することで、ロックボルト１００に対する回転が規制されている。これにより、ホルダ１１０に保持されたテレスコストッパ１１１もロックボルト１００とともに軸線Ｏ３回りのＡ１方向に回動する。

一方、図９に示すように、ＥＡストッパ１１２は、第１付勢部材１１３によって当接位置に向けて付勢されている。そのため、ＥＡストッパ１１２のＥＡ凸部１４０ａは、ボルト凸部１０３ｂに軸線Ｏ３回りのＡ２方向（図９における時計回り方向）で係合している。したがって、図１１に示すように、操作レバー５４をロック解除状態に回動させることで、ＥＡストッパ１１２についても、ロックボルト１００とともに軸線Ｏ３回りのＡ１方向に回動する。
その結果、操作レバー５４のロック解除状態に移動するのに伴い、ＥＡストッパ１１２が離間位置に移動する。

ロック解除状態において、ステアリングホイール２を前方に押し込むことで、ステアリングホイール２がインナコラム２２及びステアリングシャフト１２とともに、アウタコラム２１に対して前方に移動する。ロック解除状態において、ステアリングホイール２を後方に引き込むことで、ステアリングホイール２がインナコラム２２及びステアリングシャフト１２とともに、アウタコラム２１に対して後方に移動する。これにより、ステアリングホイール２の前後位置を任意の位置に調整できる。

なお、ロック解除状態において、テレスコストッパ１１１の前方ストッパ１３２は、前側テレスコ規制部７７と正面視で重なり合っている。そのため、インナコラム２２の最伸位置において、前方ストッパ１３２が前側テレスコ規制部７７に当接する。これにより、アウタコラム２１に対するインナコラム２２の後方への移動が規制される。

図１２は、ロック解除状態における図６に相当する断面図である。
図１２に示すように、ロック解除時、ロックボルト１００の回動に伴いテレスコストッパ１１１が回転すると、前方ストッパ１３２と前側テレスコ規制部７７とが前後方向で対向する。この際、前方ストッパ１３２における前方を向く面、及び前側テレスコ規制部７７における後方を向く面同士（前方ストッパ１３２と前側テレスコ規制部７７の対向面同士）がほぼ平行に配置される。これにより、前方ストッパ１３２と前側テレスコ規制部７７とが当接する際に面接触となり、アウタコラム２１に対するインナコラム２２の後方への移動を確実に規制することができる。また、当接時の荷重によるテレスコストッパ１１１の破損を防止することができる。

一方、ロック解除状態において、テレスコストッパ１１１の後方ストッパ１３５は、ボルト７２の頭部７２ｂと正面視で重なり合っている。そのため、インナコラム２２の最縮位置において、後方ストッパ１３５のボルト受入部１３６とボルト７２の頭部７２ｂ（テーパ部）とが当接する。これにより、アウタコラム２１に対するインナコラム２２の前方への移動が規制される。

図１３は、ロック解除状態における図６に相当する断面図である。
図１３に示すようにロック解除時、ロックボルト１００の回動に伴いテレスコストッパ１１１が回転すると、ボルト受入部１３６は、後方に向かうに従い下方に向けて傾斜（例えば、前後方向に対する角度が４５°程度）する。この状態で、インナコラム２２を前方に移動させると、ボルト７２の頭部７２ｂ（テーパ部）が後方ストッパ１３５のボルト受入部１３６に斜め上方から当接する。具体的に、ボルト受入部１３６と、頭部７２ｂのテーパ部と、は前後方向に対して傾いた状態で接触（面接触）する。したがって、テレスコストッパ１１１のロック状態への回転を抑制することができる。このとき、ボルト受入部１３６と頭部７２ｂとの間において、ボルト受入部１３６の法線方向に沿って作用する荷重は、前方（ロック状態）に向かう荷重と、下方（ロック解除状態）に向かう荷重と、に分解される。すなわち、テレスコ動作の際にボルト受入部１３６と頭部７２ｂとの間に作用する荷重の分力を、テレスコストッパ１１１をロック解除状態に回転させる方向（ロック状態とは異なる方向）に作用させることができる。したがって、テレスコストッパ１１１が予期せず回転するのを抑制した上で、アウタコラム２１に対するインナコラム２２の前方への移動を確実に規制することができる。

ロック解除状態において、ステアリングホイール２を上向きに調整するには、ステアリングホイール２を上方に押し上げる。すると、チルトガイド孔９６に沿ってステアリングホイール２がコラムユニット１１及びステアリングシャフト１２とともに軸線Ｏ２回りで上方に揺動する。
一方、ロック解除状態において、ステアリングホイール２を下向きに調整するには、ステアリングホイール２を下方に引き下げる。すると、チルトガイド孔９６に沿ってステアリングホイール２がコラムユニット１１及びステアリングシャフト１２とともに軸線Ｏ２回りで下方に揺動する。これにより、ステアリングホイール２の角度を任意の位置に調整できる。

図１４は、コラムユニット１１が最上端位置にある状態を示す図３に対応する断面図である。
図１４に示すように、コラムユニット１１が上方に揺動する過程において、ロックボルト１００がチルトガイド孔９６内を上方に移動する。この際、ロックボルト１００がチルトガイド孔９６の上端内周縁に突き当たる前に、アウタコラム２１の突当部１５２がブリッジ部９１に下方から当接する。これにより、コラムユニット１１の上方への揺動が規制される。

続いて、図３に示すように、ステアリングホイール２を所望の位置に調整した後、操作レバー５４を回動操作して、ステアリング装置１をロック状態とする。具体的には、締結カム５５の厚さが増加する方向（例えば、上方）に操作レバー５４を回動する。すると、各締付部２５同士が各リヤ側壁９２とともに接近して保持筒部２４（スリット２８）が縮径する。これにより、保持筒部２４によってインナコラム２２が挟持されるとともに、リヤ側壁９２によってアウタコラム２１が挟持される。その結果、テレスコ動作及びチルト動作が規制される。

図９、図１１に示すように、操作レバー５４がロック解除状態に向けて回動することで、ロックボルト１００とともにホルダ１１０及びテレスコストッパ１１１が軸線Ｏ３回りのＡ１方向に回動する。
一方、ロック状態に向けてロックボルト１００がＡ２方向に回転することで、ボルト凸部１０３ｂがＥＡ凸部１４０ａからＡ２方向に離間しようとする。しかし、ＥＡストッパ１１２は、第１付勢部材１１３によって当接位置に向けて付勢されているため、ロックボルト１００のＡ２方向への回転に追従してＡ２方向に回転する。ＥＡストッパ１１２は、爪部１４５が隣り合うテレスコロック歯７５間に進入するとともに、当接部１４４がテレスコロック歯７５の下面に下方から当接する。すなわち、操作レバー５４のロック状態への移動に伴い、ＥＡストッパ１１２が当接位置に移動する。

図１５、図１６は、ＥＡストッパ１１２が乗り上げ位置にある状態を示す図９に対応する断面図である。
ここで、図１５に示すように、ロック状態に向けてＥＡストッパ１１２がＡ２方向に回転する過程において、爪部１４５がテレスコロック歯７５に干渉する場合（乗り上げ位置）がある。これに対して、本実施形態では、ＥＡストッパ１１２が第１付勢部材１１３によってＡ２方向に付勢されるとともに、ＥＡ凸部１４０ａがボトル周方向で隣り合うボルト凸部１０３ｂに対して隙間Ｓをあけた状態でボルト凹部１０３ａ内に収容されている。そのため、図１６に示すように、ＥＡストッパ１１２が乗り上げ位置にある場合であっても、ロックボルト１００（操作レバー５４）をＡ２方向に回転させることで、ＥＡストッパ１１２に対してロックボルト１００等がＡ２方向に回転する。すなわち、ロックボルト１００が隙間Ｓを埋めるようにＥＡストッパ１１２に対して回転（空走）することで、乗り上げ位置にあっても操作レバー５４をロック状態に移動できる。

＜二次衝突時＞
次に、二次衝突時の動作について説明する。
二次衝突の際には、ステアリングホイール２に対して前方に向けた衝突荷重が運転者から作用する。衝突荷重が所定以上の場合には、ステアリングホイール２がインナコラム２２やステアリングシャフト１２とともに、アウタコラム２１に対して前方に移動する。具体的に、ステアリング装置１では、インナコラム２２の外周面がアウタコラム２１の内周面上を摺動しながら、インナコラム２２等がアウタコラム２１に対して前方に移動する。アウタコラム２１とインナコラム２２との間の摺動抵抗等により、二次衝突時に運転者に加わる衝撃荷重が緩和される。

図１７は、二次衝突時の動作を説明するための説明図であって、図６に対応する断面図である。
ここで、図１７に示すように、ＥＡストッパ１１２が当接位置にあるとき、ハンガブラケット５１がインナコラム２２とともに前方に移動しようとすると、テレスコロック歯７５と爪部１４５とがシャフト軸方向で係合する。これにより、アウタコラム２１に対するハンガブラケット５１の前方への移動が規制される。その結果、インナコラム２２は、固定部材７１とともにハンガブラケット５１やアウタコラム２１、ロック機構５３（以下、ハンガブラケット５１等という。）に対して前方に移動する（コラプスストローク）。

一方、図１６に示すように、ＥＡストッパ１１２が乗り上げ位置にあるとき、ハンガブラケット５１がインナコラム２２とともに前方に移動すると、爪部１４５がテレスコロック歯７５を乗り越える。すると、図９に示すように、ＥＡストッパ１１２は、第１付勢部材１１３の付勢力によって当接位置に向けて移動することで、爪部１４５が隣り合うテレスコロック歯７５間に進入する。その後、図１７に示すように、テレスコロック歯７５が爪部１４５に係合することで、アウタコラム２１に対するハンガブラケット５１等の前方への移動が規制される。
このように、本実施形態では、ロック状態でのＥＡストッパ１１２の位置（当接位置又は乗り上げ位置）に関わらず、ハンガブラケット５１とＥＡストッパ１１２とが係合する。そのため、二次衝突時には、ハンガブラケット５１等に対してインナコラム２２が前方に移動する。

図１８は、二次衝突時の動作を説明するための説明図であって、図４に対応する底面図である。
図１８に示すように、コラプスストローク時において、固定部材７１のボルト７２は、インナコラム２２の前方への移動に伴い、ＥＡ長孔６４に沿ってハンガブラケット５１等に対して前方に移動する。ボルト７２が前方に移動することで、ＥＡワイヤ５２の接続部８２が前方に引っ張られる。すると、脚部８１がハンガブラケット５１の後方を通って前方に引き出される（しごかれる）ことで、脚部８１が塑性変形する。この際、脚部８１はインナコラム２２に設けられたガイド部３３に案内されつつ塑性変形する。そして、ＥＡワイヤ５２（脚部８１）が塑性変形する際の曲げ荷重や、ＥＡワイヤ５２がインナコラム２２やハンガブラケット５１、ガイド部３３に摺動する際の摺動抵抗、ハンガブラケット５１とインナコラム２２の摺動抵抗等によって、二次衝突時に運転者に加わる衝撃荷重が緩和される。また、ガイド部３３により、脚部８１が広がらずにハンガブラケット５１の後方に沿って移動することができ、適正な衝撃吸収荷重とすることができる。

図１９は、二次衝突時の動作を説明するための説明図であって、図６に対応する断面図である。
図１９に示すように、固定部材７１が前方に移動する過程において、厚肉部６１ａを通過した後、薄肉部６１ｂに進入する。薄肉部６１ｂにおいて、ボルト７２は、ＥＡワイヤ５２の引っ張り力によって、例えばインナコラム２２との接触部分を支点にして傾く。そのため、ボルト７２の頭部７２ｂは、薄肉部６１ｂに局所的に接触した状態で薄肉部６１ｂ上を摺動する。そして、ボルト７２と薄肉部６１ｂとの間の摺動抵抗によって、二次衝突時に運転者に加わる衝撃荷重が緩和される。

図２０、図２１は、二次衝突時の動作を説明するための説明図であって、図６に対応する断面図である。
図２０に示すように、コラプスストローク時において、固定部材７１がロック機構５３に対して前方に移動することで、ボルト７２の頭部７２ｂがテレスコストッパ１１１の後方ストッパ１３５に後方から接触する。すると、ボルト７２の頭部７２ｂによって後方ストッパ１３５が前方に押し込まれることで、係合爪１３３を介して変形部１２４（保持部１２６）が前方に押し込まれる。これにより、変形部１２４が例えば底壁１１６との境界部分を起点にして広がるように変形する。

図２１に示すように、変形部１２４の変形に伴い、テレスコストッパ１１１がロックボルト１００に対してＡ２方向へ回転する。テレスコストッパ１１１のＡ２方向への回転に伴い、後方ストッパ１３５が前方かつ下方に移動することで、正面視においてボルト７２の頭部７２ｂから退避する。これにより、ボルト７２の頭部７２ｂがテレスコストッパ１１１（各ＥＡストッパ１１２間）を通過することで、インナコラム２２及び固定部材７１がさらに前方に移動する。

以上説明したように、本実施形態では、チルト動作の際、ロックボルト１００がチルトガイド孔９６の上端内周縁に接触する前に、ブリッジ部９１に突き当たる突当部１５２がアウタコラム２１に形成されている構成とした。
この構成によれば、突当部１５２がブリッジ部９１に接触することで、コラムユニット１１の上昇が規制される。これにより、コラムユニット１１（ステアリングホイール２）を最上端位置に移動させる過程において、第２付勢部材１５０の付勢力によってロックボルト１００の外周面が貫通孔３１の内周面に下方から当接した状態にコラムユニット１１を常に保持できる。すなわち、ロックボルト１００に対するコラムユニット１１のがたつきを抑制できる。また、最上端位置でロック状態とした後、コラムユニット１１が貫通孔３１とロックボルト１００とのガタ分落下することを防止でき、所望の最上端位置でステアリングホイール２を固定することができる。

本実施形態では、突当部１５２が、アウタコラム２１のうちブリッジ部９１で囲まれた部分から上方に突出し、ブリッジ部９１に接触可能に構成されている。
この構成によれば、ステアリング装置１の大幅な外形変更を伴うことなく、所望の最上端位置でステアリングホイール２を固定することができる。

本実施形態では、突当部１５２の上面が後方に向かうに従い下方に延びる傾斜面とし、ブリッジ部９１に接触する構成とした。
この構成によれば、チルト最上端位置で突当部１５２とブリッジ部９１とが面接触するので、突当部１５２とブリッジ部９１との接触時における面圧を低下させることができる。そのため、突当部１５２とブリッジ部９１との接触によるリヤブラケット１４等の変形を抑制できる。

（第１変形例）
上述した実施形態では、リヤ側壁９２における前後方向の中間部分にブリッジ部９１が接続された構成としたが、この構成のみに限られない。例えば、リヤ側壁９２の前端部にブリッジ部９１を接続したり、リヤ側壁９２の後端部にブリッジ部９１を接続したりしてもよい。そして、ブリッジ部９１の位置に合わせて突当部１５２の位置を設定することが可能である。

（第２変形例）
上述した実施形態では、突当部１５２におけるブリッジ部９１との接触面（上面）を平面に形成した場合について説明したが、この構成のみに限られない。例えば、図２２、図２３に示すように、突当部１５２におけるブリッジ部９１との接触面を湾曲面に形成してもよい。
この構成によれば、突当部１５２の寸法ばらつきが生じた場合であっても、突当部１５２とブリッジ部９１との接触位置が安定し易い。

（第３変形例）
上述した実施形態では、保持筒部２４の上部に形成された突当部１５２と、ブリッジ部９１とが接触する構成について説明したが、この構成のみに限られない。すなわち、突当部１５２は、チルト動作に伴いロックボルト１００がチルトガイド孔９６の上端内周縁に当接する前にリヤブラケット１４に接触する構成であれば、コラムユニット１１の任意の位置に形成することが可能である。例えば、図２４に示すように、締付部２５の下端部から左右方向の外側に突出する突当部１５２を形成してもよい。この場合、突当部１５２は、リヤ側壁９２の下端縁に下方から接触可能に構成されている。なお、突当部１５２は、各締付部２５のうち、何れか一方の締付部２５に形成されていればよい。

上述した実施形態及び各変形例では、コラムユニット１１に突当部１５２が形成された構成について説明したが、この構成のみに限られない。例えば、リヤブラケット１４のブリッジ部９１等に下方に膨出する突当部を形成してもよい。また、コラムユニット１１及びリヤブラケット１４の双方に突当部を形成してもよい。

以上、本発明の好ましい実施例を説明したが、本発明はこれら実施例に限定されることはない。本発明の趣旨を逸脱しない範囲で、構成の付加、省略、置換、及びその他の変更が可能である。本発明は上述した説明によって限定されることはなく、添付の特許請求の範囲によってのみ限定される。
例えば、上述した実施形態では、軸線Ｏ１が前後方向に交差している構成について説明していたが、この構成のみに限られない。軸線Ｏ１は、車両の前後方向に一致していてもよい。

上述した実施形態では、ハンガブラケット５１がインナコラム２２に下向きに設けられた構成について説明したが、この構成のみに限られない。例えば、ハンガブラケット５１はインナコラム２２に対して上向きや横向きに設けられていてもよい。
上述した実施形態では、コラプスストロークの領域の全体がテレスコストロークの領域にラップしている構成について説明したが、この構成のみに限られない。例えば、コラプスストロークの領域とテレスコストロークの領域とが前後方向に並んで配置されていてもよい。

上述した実施形態では、テレスコストッパ１１１がホルダ１１０に保持されている構成について説明したが、この構成のみに限られない。
上述した実施形態では、摺動抵抗部として、ガイド部３３やＥＡワイヤ５２、頂板部６１等を例にして説明したが、この構成のみに限られない。摺動抵抗部は、ガイド部３３やＥＡワイヤ５２、頂板部６１の少なくとも一つを備えていればよい。また、コラプスストローク時において、インナコラム２２及びハンガブラケット５１のうち少なくとも一方の部材に摺動する構成であれば、ガイド部３３やＥＡワイヤ５２、頂板部６１以外の部材を摺動抵抗部としてもよい。各摺動部分に高摩擦係数の塗料等を塗布してもよい。

上述した実施形態では、ロックボルト１００とリヤブラケット１４との間に第２付勢部材１５０が介在する構成について説明したが、この構成のみに限られない。第２付勢部材１５０は、ロックボルト１００を介してコラムユニット１１を上方に付勢する構成であれば、リヤブラケット１４以外の部分に接続されていてもよい。
上述した実施形態では、テレスコ動作及びチルト動作の双方が可能なステアリング装置１を例にして説明したが、少なくともチルト動作が可能であればよい。

その他、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で、上述した実施形態における構成要素を周知の構成要素に置き換えることは適宜可能であり、また、上述した変形例を適宜組み合わせてもよい。

１…ステアリング装置
１１…コラムユニット
１２…ステアリングシャフト
１３…フロントブラケット
１４…リヤブラケット
３１…貫通孔
９１…ブリッジ部
９６…チルトガイド孔
１００…ロックボルト
１５０…第２付勢部材（付勢部材）
１５２…突当部
Ｏ１…軸線（第１軸線）
Ｏ２…軸線（第２軸線）

Claims (4)

1. 前後方向に延びる第１軸線回りにステアリングシャフトを回転可能に支持するコラムユニットと、
   車体に取り付けられ、左右方向に延びる第２軸線回りに回動可能に前記コラムユニットを支持するフロントブラケットと、
   前記コラムユニットを前記左右方向に貫通する貫通孔内に挿通されたロックボルトと、
   前記コラムユニットの回動に伴い前記ロックボルトの上下動を案内するチルトガイド孔を有し、前記フロントブラケットの後方において前記車体に取り付けられたリヤブラケットと、
   前記ロックボルトに接続され、前記ロックボルトを介して前記コラムユニットを上方に付勢する付勢部材と、を備え、
   前記コラムユニット及び前記リヤブラケットのうち、少なくとも一方には、前記コラムユニットの回動に伴い前記ロックボルトが前記チルトガイド孔の上端内周縁に当接する前に前記コラムユニット及び前記リヤブラケット同士を接触させ、前記コラムユニットの上昇を規制する突当部が設けられているステアリング装置。
2. 前記リヤブラケットは、前記コラムユニットの上方を跨る上壁部を備え、
   前記突当部は、前記コラムユニットのうち前記上壁部で囲まれた部分から上方に突出するとともに、前記上壁部に接触可能に構成されていることを特徴とする請求項１に記載のステアリング装置。
3. 前記突当部は、前記リヤブラケットに接触する接触面を有し、
   前記接触面は後方に向かうに従い下方に延びる傾斜面であることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載のステアリング装置。
4. 前記突当部は、上方に向けて凸の湾曲形状に形成されていることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載のステアリング装置。

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