JP2019078080A - 車両用ドアロック装置 - Google Patents

Abstract

【課題】ドア反力が大きくなることによるハンドルを操作する際に必要な操作力の増加を抑制して、安定してドアを開くことができるようにする。【解決手段】ポールレバー１３０は、フルラッチ位置にあるラッチと係合してラッチのストライカとの係合を解除する方向への回動を規制している状態と、ラッチと係合していない状態とに回動可能に設けられている。ポールレバー１３０は、オープンリンク１５０の駆動により被押圧位置１３３ａを押圧されて回動する。ポールレバー１３０の被押圧位置１３３ａとポールレバー１３０の回動軸１３１ａとの間の距離Ｌ１は、ポールレバー１３０におけるラッチとの係合位置とポールレバー１３０の回動軸１３１ａとの間の距離より長い。【選択図】図２

Description

本発明は、車両用ドアロック装置に関する。

車両用ドアロック装置のラッチ機構の構成を開示した先行文献として、特開２０１２−９２６３１号公報(特許文献１)がある。特許文献１に記載された車両用ドアロック装置のラッチ機構は、ラッチと、ポールと、リフトレバーとを備えている。

ラッチは、ドアが閉じられる際に、ストライカによって押動されて回動するものであり、ラッチ用スプリングによって復帰位置に向けて付勢されている。ポールは、支持軸を介してリフトレバーと共に回動可能に支持されている。ポールは、ポール用スプリングによって復帰位置に向けて付勢されている。ポールは、係合部にてラッチと係合し、ラッチの復帰位置への回動を阻止する。

リフトレバーが、ドアに設けられたアウトサイドドアハンドルおよびインサイドドアハンドルのいずれかの操作に伴って、ロック機構を介して回動させられることにより、ポール用スプリングの付勢力に抗してポールが復帰位置から回動させられ、ラッチとの係合が解除される。

特開２０１２−９２６３１号公報

ラッチには、ドアが開こうとする力であるドア反力がストライカを通じて作用する。ドア反力が高い場合、ポールとラッチとの係合を解除するためのアウトサイドドアハンドルおよびインサイドドアハンドルの各々を操作する際に必要な操作力が大きくなり、ドアを開くことが困難になることがある。

本発明は上記の問題点に鑑みてなされたものであって、ドア反力が大きくなることによるハンドルを操作する際に必要な操作力の増加を抑制して、安定してドアを開くことができる、車両用ドアロック装置を提供することを目的とする。

本発明に基づく車両用ドアロック装置は、ラッチと、ポールと、ポールレバーと、リフトレバーと、オープンリンクとを備える。ラッチは、車体に取付けられているストライカと係合することによって車両ドアを全閉状態に保持するフルラッチ位置と、ストライカと係合することによって車両ドアを半ドア状態に保持するハーフラッチ位置と、ストライカと係合しないアンラッチ位置とに回動可能に設けられている。ポールは、ハーフラッチ位置にあるラッチと係合してラッチのストライカとの係合を解除する方向への回動を規制している状態と、ラッチと係合していない状態とに回動可能に設けられている。ポールレバーは、フルラッチ位置にあるラッチと係合してラッチのストライカとの係合を解除する方向への回動を規制している状態と、ラッチと係合していない状態とに回動可能に設けられている。リフトレバーは、ポールと一体的に回動する。オープンリンクは、車両ドアに設けられた操作部の操作により作動してリフトレバーを押圧可能に設けられている。ポールレバーは、オープンリンクの駆動により被押圧位置を押圧されて回動する。ポールレバーの被押圧位置とポールレバーの回動軸との間の距離は、ポールレバーにおけるラッチとの係合位置とポールレバーの回動軸との間の距離より長い。

本発明の一形態においては、ポールレバーは、オープンリンクにより押圧されたリフトレバーによって上記被押圧位置を押圧されることにより回動する。

本発明の一形態においては、ラッチは、ストライカと係合するストライカ保持溝と、ストライカ保持溝に隣接したラッチ爪とを有する。ラッチ爪は、ストライカ保持溝に対して、ストライカと係合する際のラッチの回動方向における前方側に位置している。ポールレバーは、フルラッチ位置にあるラッチのラッチ爪と係合する。

本発明の一形態においては、車両用ドアロック装置は、ポールレバーを回動可能に支持するケースをさらに備える。ポールレバーの上記被押圧位置と、ポールレバーの上記係合位置とは、ケースに対して互いに反対側に位置している。

本発明の一形態においては、ポールレバーは、樹脂で構成されている。

本発明によれば、ドア反力が大きくなることによるハンドルを操作する際に必要な操作力の増加を抑制して、安定してドアを開くことができる。

本発明の一実施形態に係る車両用ドアロック装置のフルラッチ状態を車両後方から見た背面図である。 本発明の一実施形態に係る車両用ドアロック装置のフルラッチ状態を車両前方から見た正面図である。 本発明の一実施形態に係る車両用ドアロック装置において、ラッチとポールレバーとの係合が解除される直前の状態を車両後方から見た背面図である。 本発明の一実施形態に係る車両用ドアロック装置において、ラッチとポールレバーとの係合が解除される直前の状態を車両前方から見た正面図である。 本発明の一実施形態に係る車両用ドアロック装置において、ラッチとポールレバーとの係合が解除された状態を車両後方から見た背面図である。 本発明の一実施形態に係る車両用ドアロック装置において、ラッチとポールレバーとの係合が解除された状態を車両前方から見た正面図である。 本発明の一実施形態に係る車両用ドアロック装置において、ラッチがハーフラッチ位置に位置している状態を車両後方から見た背面図である。 本実験例の結果を示すグラフである。

以下、本発明の一実施形態に係る車両用ドアロック装置について図を参照して説明する。以下の説明においては、図中の同一または相当部分には同一符号を付して、その説明は繰り返さない。本実施形態においては、自動車の前方右側に装備されるドアに装着される車両用ドアロック装置を例示して説明する。

図１は、本発明の一実施形態に係る車両用ドアロック装置のフルラッチ状態を車両後方から見た背面図である。図２は、本発明の一実施形態に係る車両用ドアロック装置のフルラッチ状態を車両前方から見た正面図である。図１においては、ベースプレートを取り外した状態の車両用ドアロック装置を図示している。

図１および図２に示すように、本発明の一実施形態に係る車両用ドアロック装置１００は、金属製のラッチ１１０と、金属製のポール１２０と、樹脂製のポールレバー１３０と、鋼板製のリフトレバー１４０と、鋼板製のオープンリンク１５０と、鋼板製のアウトサイドオープンレバー１６０とを備える。車両用ドアロック装置１００は、図示しない鋼板製のベースプレートと、鋼板製のサブベースプレート１７０と、樹脂製のケース１８０と、ゴム製のストッパ１９０とをさらに備える。

ケース１８０は、背面側にベースプレートが取り付けられており、正面側にサブベースプレート１７０が取り付けられている。ケース１８０は、ベースプレートとサブベースプレート１７０との間に挟まれている縦壁部１８４を含む。縦壁部１８４の背面側に、ラッチ１１０およびポール１２０が配置されている。縦壁部１８４の背面に、ストッパ１９０が固定されている。

ケース１８０には、ラッチ１１０を回動可能に支持するラッチ支持軸１１４、ポール１２０と一体的に回動するポール支持軸１２３、および、ポールレバー１３０の回動軸部１３１が取り付けられている。ケース１８０には、ポールレバー１３０の一部が挿通される貫通孔１８１、ストライカ挿通溝１８２、および、係止部１８３が設けられている。

ストライカ挿通溝１８２は、車体に取付けられているストライカ１が車両ドアの開閉時に相対的に進入退避する溝であり、ケース１８０の略中央にて水平に形成されている。なお、ストライカ挿通溝１８２の閉塞端部には、ストライカ１の進入を弾性的に受け止めるためのゴム製のクッションが組付けられている。係止部１８３は、ラッチ１１０がストライカ１と係合しないアンラッチ位置を規定する。

ベースプレートには、ラッチ支持軸１１４を軸支する孔部、および、ポール支持軸１２３を軸支する孔部、および、ストライカ１が挿通されるスリットが設けられている。ベースプレートは、ラッチ支持軸１１４およびポール支持軸１２３を介してサブベースプレート１７０に連結されている。

サブベースプレート１７０には、ラッチ支持軸１１４を軸支する孔部、および、ポール支持軸１２３を軸支する孔部が設けられている。サブベースプレート１７０は、ベースプレートとの間で、ケース１８０およびリフトレバー１４０を挟持している。

ラッチ１１０は、ベースプレートとサブベースプレート１７０とにラッチ支持軸１１４を介して回動可能に支持されている。ラッチ１１０は、ラッチ支持軸１１４に同軸状に組み付けられた図示しないラッチ用スプリングによって図１に示すＡ１方向に付勢されている。ラッチ１１０は、車両ドアが閉じられる際に、ストライカ１によって押動されることにより、ラッチ用スプリングの付勢力に抗して回動する。

ラッチ１１０は、ストライカ１と係合することによって車両ドアを全閉状態に保持するフルラッチ位置と、ストライカ１と係合することによって車両ドアを半ドア状態に保持するハーフラッチ位置と、ストライカ１と係合しないアンラッチ位置とに回動可能に設けられている。

ラッチ１１０は、ストライカ１と係合するストライカ保持溝１１１と、ストライカ保持溝１１１に隣接したラッチ爪１１２とを有する。ストライカ保持溝１１１は、車両ドアの開閉時に相対的に進入退避するストライカ１と摺動可能に係合する溝である。ストライカ保持溝１１１は、ベースプレートの上記スリットと協働してストライカ１を保持する。ラッチ爪１１２は、ストライカ保持溝１１１に対して、ストライカ１と係合する際のラッチ１１０の回動方向における前方側に位置している。

ラッチ１１０は、ラッチ爪１１２とは反対側にてストライカ保持溝１１１に隣接した保持爪１１３と、被係止部１１５とをさらに有する。保持爪１１３は、ストライカ保持溝１１１に対して、ストライカ１と係合する際のラッチ１１０の回動方向における後方側に位置している。被係止部１１５は、ラッチ１１０がアンラッチ位置にあるとき、係止部１８３と当接する。すなわち、ラッチ１１０は、ストライカ１と係合していないとき、ラッチ用スプリングの付勢力によって、被係止部１１５が係止部１８３に当接するまでＡ１方向に回動する。

ポール１２０は、ベースプレートとサブベースプレート１７０とにポール支持軸１２３を介してリフトレバー１４０と一体的に回動するように支持されている。ポール１２０は、ポール支持軸１２３に同軸状に組み付けられた図示しないポール用スプリングによって図１および図２に示すＢ１方向に付勢されている。ポール１２０は、リフトレバー１４０が押圧されることにより、ポール用スプリングの付勢力に抗して回動する。

ポール１２０は、ハーフラッチ位置にあるラッチ１１０と係合してラッチ１１０のストライカ１との係合を解除する方向への回動を規制している状態と、ラッチ１１０と係合していない状態とに回動可能に設けられている。

ポール１２０は、係合部１２１および延出部１２２を有する。係合部１２１は、ハーフラッチ位置にあるラッチ１１０のラッチ爪１１２と係合可能な位置に設けられている。係合部１２１とラッチ爪１１２とが係合しているとき、ラッチ１１０のストライカ１との係合を解除する方向(Ａ１方向)への回動が規制される。

延出部１２２は、ストッパ１９０と当接可能な位置に設けられている。ポール１２０は、リフトレバー１４０が押圧されていないとき、ポール用スプリングの付勢力によって、延出部１２２がストッパ１９０に当接するまでＢ１方向に回動する。

ポールレバー１３０は、回動軸部１３１と、回動軸部１３１の軸方向の一端側から回動軸部１３１の径方向に延在する短片部１３２と、回動軸部１３１の軸方向の他端側から回動軸部１３１の径方向に延在する長片部１３３とを有する。回動軸部１３１の軸方向から見て、短片部１３２の延在方向と長片部１３３の延在方向とは互いに略直交している。回動軸部１３１は、ケース１８０に回動可能に支持されている。短片部１３２は、ケース１８０の貫通孔１８１を挿通して配置されている。

ポールレバー１３０は、回動軸部１３１に同軸状に組み付けられたスプリング１３９によって図１および図２に示すＣ１方向に付勢されている。ポールレバー１３０は、リフトレバー１４０から長片部１３３の先端に位置する被押圧位置１３３ａを押圧されることにより、スプリング１３９の付勢力に抗して回動する。

ポールレバー１３０は、フルラッチ位置にあるラッチ１１０のラッチ爪１１２と係合してラッチ１１０のストライカ１との係合を解除する方向(Ａ１方向)への回動を規制している状態と、ラッチ１１０と係合していない状態とに回動可能に設けられている。ポールレバー１３０は、短片部１３２の係合位置１３２ａにて、ラッチ爪１１２と係合する。

ポールレバー１３０の被押圧位置１３３ａと、ポールレバー１３０の係合位置１３２ａとは、ケース１８０の縦壁部１８４に対して互いに反対側に位置している。すなわち、被押圧位置１３３ａは、縦壁部１８４の正面側に位置し、係合位置１３２ａは、縦壁部１８４の背面側に位置している。

ポールレバー１３０の被押圧位置１３３ａとポールレバー１３０の回動軸部１３１の軸心１３１ａとの間の距離Ｌ１は、ポールレバー１３０におけるラッチ１１０との係合位置１３２ａとポールレバー１３０の回動軸部１３１の軸心１３１ａとの間の距離Ｌ２より長い。

リフトレバー１４０は、ポール支持軸１２３に組み付けられている。リフトレバー１４０は、車両ドアに設けられた操作部である、アウトサイドドアハンドルおよびインサイドドアハンドルのいずれかの操作に伴って、ロック機構を介して回動させられる。

オープンリンク１５０は、ロック位置とアンロック位置との間を回動可能に設けられている。オープンリンク１５０は、アウトサイドオープンレバー１６０に突設された支持軸１５２に回動可能に支持されている。支持軸１５２とオープンリンク１５０との間に、図示しないオープンリンク用スプリングが設けられている。オープンリンク用スプリングは、オープンリンク１５０をアンロック位置に向けて図２に示すＤ１方向に付勢している。

オープンリンク１５０は、アンロック位置にあるとき、オープンリンク１５０の先端部１５１がリフトレバー１４０と対向しており、リフトレバー１４０を押圧可能に設けられている。後述するように、オープンリンク１５０は、車両ドアに設けられた操作部の操作により作動する。

アウトサイドオープンレバー１６０は、ケース１８０に取り付けられた回動軸１６３に回動可能に支持されている。アウトサイドオープンレバー１６０は、オープンリンク１５０を押圧する押圧位置と、オープンリンク１５０を押圧しない非押圧位置との間を回動可能に設けられている。

アウトサイドオープンレバー１６０は、回動軸１６３に対して互いに反対側に位置する一端部１６１と他端部１６２とを有する。アウトサイドオープンレバー１６０の一端部１６１は、ロッド１０を介してアウトサイドハンドルに接続されている。アウトサイドオープンレバー１６０の他端部１６２には、支持軸１５２が突設されている。

アウトサイドオープンレバー１６０は、回動軸１６３に同軸状に組み付けられたオープンレバー用スプリングによって図２に示すＥ１方向に付勢されている。アウトサイドオープンレバー１６０は、ロッド１０から一端部１６１を押圧されることにより、オープンレバー用スプリングの付勢力に抗して非押圧位置から押圧位置に回動する。

アウトサイドオープンレバー１６０は、車両ドアに設けられたアウトサイドハンドルの操作により作動し、オープンリンク１５０を駆動してオープンリンク１５０によりリフトレバー１４０を押圧する。

具体的には、アウトサイドハンドルが初期位置に位置するとき、アウトサイドオープンレバー１６０は非押圧位置に位置する。このとき、アウトサイドオープンレバー１６０は、オープンリンク１５０に対して力を及ぼさない。

アウトサイドハンドルが初期位置からラッチ解除位置へ移動すると、アウトサイドオープンレバー１６０が押圧位置へ回動する。オープンリンク１５０がアンロック位置にあるときにアウトサイドオープンレバー１６０が押圧位置に回動すると、アウトサイドオープンレバー１６０がオープンリンク１５０を押圧して、オープンリンク１５０を駆動する。駆動されたオープンリンク１５０は、先端部１５１にてリフトレバー１４０を押圧して回動させる。

オープンリンク１５０の駆動により、ポールレバー１３０は、被押圧位置１３３ａを押圧されて回動する。本実施形態においては、ポールレバー１３０は、オープンリンク１５０により押圧されたリフトレバー１４０によって被押圧位置１３３ａを押圧されることにより回動する。ただし、ポールレバー１３０は、被押圧位置１３３ａをオープンリンク１５０によって直接押圧されることにより回動するように構成されていてもよい。

なお、オープンリンク１５０は、インサイドハンドルと操作ワイヤによって連係されている図示しないインサイドオープンレバーによっても駆動される。インサイドオープンレバーは、オープンリンク１５０を押圧する押圧位置と、オープンリンク１５０を押圧しない非押圧位置との間を回動可能に設けられている。

インサイドオープンレバーは、車両ドアに設けられたインサイドハンドルの操作により作動し、アウトサイドオープンレバー１６０を押圧する。そして、アウトサイドオープンレバー１６０が押圧されることによりオープンリンク１５０を駆動してオープンリンク１５０によりリフトレバー１４０を押圧する。

具体的には、インサイドハンドルが初期位置に位置するとき、インサイドオープンレバーは非押圧位置に位置する。このとき、インサイドオープンレバーは、オープンリンク１５０に対して力を及ぼさない。

インサイドハンドルが初期位置からラッチ解除位置へ移動すると、インサイドオープンレバーが押圧位置へ回動する。オープンリンク１５０がアンロック位置にあるときにインサイドオープンレバーが押圧位置に回動すると、インサイドオープンレバーがアウトサイドオープンレバー１６０を介してオープンリンク１５０を押圧して、オープンリンク１５０を駆動する。

以下、本実施形態に係る車両用ドアロック装置１００がフルラッチ状態からアンラッチ状態に移行する際の動作について説明する。以下の動作の説明においては、アウトサイドハンドルの操作によりオープンリンク１５０を駆動してラッチ１１０を回動させる場合について説明するが、インサイドハンドルの操作によりオープンリンク１５０を駆動してラッチ１１０を回動させる場合についても、オープンリンク１５０以降の動作は同様である。

図１および図２に示すように、本実施形態に係る車両用ドアロック装置１００がフルラッチ状態にあるとき、ラッチ１１０のラッチ爪１１２と、ポールレバー１３０の短片部１３２の係合位置１３２ａとが互いに係合しており、ラッチ１１０は、ストライカ１との係合を解除する方向(Ａ１方向)への回動を規制されてフルラッチ位置に位置している。このとき、ポール１２０の係合部１２１とラッチ１１０の保持爪１１３とは、互いに離間しており、ポール１２０はラッチ１１０と係合していない。

図３は、本発明の一実施形態に係る車両用ドアロック装置において、ラッチとポールレバーとの係合が解除される直前の状態を車両後方から見た背面図である。図４は、本発明の一実施形態に係る車両用ドアロック装置において、ラッチとポールレバーとの係合が解除される直前の状態を車両前方から見た正面図である。

図３においては、ベースプレートを取り外した状態の車両用ドアロック装置を図示している。また、図３においては、ラッチ１１０とポールレバー１３０との係合が解除されて、アンラッチ位置に位置しているラッチ１１０を点線で示している。

アウトサイドハンドルが操作されて初期位置からラッチ解除位置へ向けて移動すると、図３および図４に示すように、アウトサイドオープンレバー１６０がロッド１０から一端部１６１を押圧されて非押圧位置から押圧位置に向けて回動する。

アウトサイドオープンレバー１６０が押圧位置に回動することにより、オープンリンク１５０の先端部１５１にてリフトレバー１４０が押圧されて回動させられる。リフトレバー１４０の回動に伴って、延出部１２２がストッパ１９０から離間する方向にポール１２０が回動する。その結果、ポール１２０の係合部１２１は、ラッチ１１０のラッチ爪１１２と係合しない位置に移動する。

リフトレバー１４０が回動することにより、ポールレバー１３０は、リフトレバー１４０から長片部１３３の被押圧位置１３３ａを押圧され、スプリング１３９の付勢力に抗して回動する。その結果、ポールレバー１３０の短片部１３２の先端が、ラッチ１１０のラッチ爪１１２から離間する方向にラッチ爪１１２と摺接しつつ移動する。

図５は、本発明の一実施形態に係る車両用ドアロック装置において、ラッチとポールレバーとの係合が解除された状態を車両後方から見た背面図である。図６は、本発明の一実施形態に係る車両用ドアロック装置において、ラッチとポールレバーとの係合が解除された状態を車両前方から見た正面図である。

図５においては、ベースプレートを取り外した状態の車両用ドアロック装置を図示している。また、図５においては、ラッチ１１０とポールレバー１３０との係合が解除される前の、ラッチ位置に位置しているラッチ１１０を点線で示している。

アウトサイドハンドルが操作されてラッチ解除位置に位置するとき、図５および図６に示すように、アウトサイドオープンレバー１６０は押圧位置に位置している。この状態においては、ポールレバー１３０の短片部１３２の先端は、ラッチ１１０のラッチ爪１１２から離間しており、ポールレバー１３０とラッチ１１０との係合が解除されている。その結果、ラッチ１１０は、ラッチ用スプリングの付勢力によって、被係止部１１５が係止部１８３に当接するまで回動し、アンラッチ位置に位置している。

上記のように、車両用ドアロック装置１００がフルラッチ状態からアンラッチ状態に移行する。なお、本実施形態に係る車両用ドアロック装置１００においては、車両ドアが半ドア状態にあるとき、ラッチ１１０がハーフラッチ位置に位置している。

図７は、本発明の一実施形態に係る車両用ドアロック装置において、ラッチがハーフラッチ位置に位置している状態を車両後方から見た背面図である。図７においては、ベースプレートを取り外した状態の車両用ドアロック装置を図示している。

車両ドアが半ドア状態にあるとき、図７に示すように、ポール１２０の延出部１２２は、ストッパ１９０と当接している。ポール１２０の係合部１２１は、ラッチ１１０のラッチ爪１１２と係合しており、ラッチ１１０のストライカ１との係合を解除する方向への回動を規制している。これにより、車両ドアを半ドア状態に保持している。

本実施形態に係る車両用ドアロック装置１００においては、ポールレバー１３０の被押圧位置１３３ａとポールレバー１３０の回動軸部１３１の軸心１３１ａとの間の距離Ｌ１が、ポールレバー１３０におけるラッチ１１０との係合位置１３２ａとポールレバー１３０の回動軸部１３１の軸心１３１ａとの間の距離Ｌ２より長い。

これにより、オープンリンク１５０を駆動してポールレバー１３０を回動させる際に必要なオープンリンク１５０の駆動力を小さくすることができる。具体的には、ポールレバー１３０を回動させて短片部１３２の係合位置１３２ａとラッチ１１０のラッチ爪１１２との係合を解除するために係合位置１３２ａに作用させる力をＦ、オープンリンク１５０からポールレバー１３０の長片部１３３の被押圧位置１３３ａに作用させる駆動力をＭとすると、Ｆ×Ｌ２＝Ｍ×Ｌ１の関係が満たされる。よって、Ｌ２／Ｌ１が小さいほど、オープンリンク１５０の駆動力Ｍを小さくすることができる。

オープンリンク１５０の駆動力Ｍは、アウトサイドハンドルを操作する際の操作力が、ロッド１０およびアウトサイドオープンレバー１６０を通じてオープンリンク１５０に伝達された力であるため、駆動力Ｍを小さくすることにより、アウトサイドハンドルを操作する際に必要な操作力を低減することができる。

同様に、オープンリンク１５０の駆動力Ｍは、インサイドハンドルを操作する際の操作力が、操作ワイヤおよびインサイドオープンレバーを通じてオープンリンク１５０に伝達された力であるため、駆動力Ｍを小さくすることにより、インサイドハンドルを操作する際に必要な操作力を低減することができる。

よって、本実施形態に係る車両用ドアロック装置１００は、ドア反力が大きくなることによるハンドルを操作する際に必要な操作力の増加を抑制して、安定してドアを開くことができる。すなわち、ドア反力が大きい場合にも、比較的軽い操作力でハンドルを操作して容易にドアを開くことができる。

ここで、本実施形態に係る車両用ドアロック装置１００と、ポールレバー１３０が設けられておらず、車両用ドアロック装置がフルラッチ状態にあるときにポールの係合部がラッチの保持爪と係合する比較例に係る車両用ドアロック装置とにおいて、ドア反力と、ハンドルを操作する際に必要な操作力との関係を実験した実験例について説明する。

図８は、本実験例の結果を示すグラフである。図８においては、横軸にドア反力、縦軸に、ハンドルを操作する際に必要な操作力を示している。図８においては、本実施形態に係る車両用ドアロック装置１００のデータを実線、比較例に係る車両用ドアロック装置のデータを点線で示している。

図８に示すように、本実施形態に係る車両用ドアロック装置１００は、比較例に係る車両用ドアロック装置に比較して、ドア反力が大きくなることによるハンドルを操作する際に必要な操作力の増加を、約１/３に抑制できていた。本実験結果から、本実施形態に係る車両用ドアロック装置１００は、ドア反力が大きくなることによるハンドルを操作する際に必要な操作力の増加を抑制して、安定してドアを開くことができることが確認できた。

本実施形態に係る車両用ドアロック装置１００においては、ラッチ爪１１２が、ストライカ保持溝１１１に対して、ストライカ１と係合する際のラッチ１１０の回動方向における前方側に位置しており、ポールレバー１３０が、フルラッチ位置にあるラッチ１１０のラッチ爪１１２と係合している。これにより、ラッチ１１０、ポール１２０およびポールレバー１３０を互いに近接配置することができるため、ポールレバー１３０を設けることによって車両用ドアロック装置１００が大型化することを抑制できる。

ただし、ポールレバー１３０がフルラッチ位置にあるラッチ１１０のラッチ爪１１２と係合している場合に限られず、ポールレバー１３０がフルラッチ位置にあるラッチ１１０の保持爪１１３と係合する構造であってもよい。

本実施形態に係る車両用ドアロック装置１００においては、ポールレバー１３０は、オープンリンク１５０により押圧されたリフトレバー１４０によって被押圧位置１３３ａを押圧されることにより回動する。これにより、ポールレバー１３０がリフトレバー１４０の回動に伴って回動するため、ポール１２０の回動とポールレバー１３０の回動とを同期させることができ、ラッチ１１０のフルラッチ位置とハーフラッチ位置とアンラッチ位置との切り替えを安定して行なうことができる。

本実施形態に係る車両用ドアロック装置１００においては、ポールレバー１３０の被押圧位置１３３ａと、ポールレバー１３０の係合位置１３２ａとは、ケース１８０に対して互いに反対側に位置している。これにより、一部材のポールレバー１３０によって、ラッチ１１０およびリフトレバー１４０の各々と係合することが可能となる。その結果、簡易な構成で、ドア反力が大きくなることによるハンドルを操作する際に必要な操作力の増加を抑制することができる。

本実施形態に係る車両用ドアロック装置１００においては、ポールレバー１３０は、樹脂で構成されている。これにより、ポールレバー１３０とラッチ１１０との接触面圧を低減することができる。また、ポールレバー１３０とラッチ１１０との摺動抵抗を低くすることができる。その結果、ポールレバー１３０を回動させて短片部１３２の係合位置１３２ａとラッチ１１０のラッチ爪１１２との係合を解除するために係合位置１３２ａに作用させる力Ｆ自体を小さくすることができる。これによっても、ドア反力が大きくなることによるハンドルを操作する際に必要な操作力の増加を抑制することができる。

ただし、ポールレバー１３０は、樹脂で構成されている場合に限られず、金属製の基部の表面を樹脂で被覆されていてもよいし、金属で構成されていてもよい。

今回開示された実施形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

１ ストライカ、１０ ロッド、１００ 車両用ドアロック装置、１１０ ラッチ、１１１ ストライカ保持溝、１１２ ラッチ爪、１１３ 保持爪、１１４ ラッチ支持軸、１１５ 被係止部、１２０ ポール、１２１ 係合部、１２２ 延出部、１２３ ポール支持軸、１３０ ポールレバー、１３１ 回動軸部、１３１ａ 軸心、１３２ 短片部、１３２ａ 係合位置、１３３ 長片部、１３３ａ 被押圧位置、１３９ スプリング、１４０ リフトレバー、１５０ オープンリンク、１５１ 先端部、１５２ 支持軸、１６０ アウトサイドオープンレバー、１６１ 一端部、１６２ 他端部、１６３ 回動軸、１７０ サブベースプレート、１８０ ケース、１８１ 貫通孔、１８２ ストライカ挿通溝、１８３ 係止部、１８４ 縦壁部、１９０ ストッパ。

Claims (5)

1. 車体に取付けられているストライカと係合することによって車両ドアを全閉状態に保持するフルラッチ位置と、前記ストライカと係合することによって前記車両ドアを半ドア状態に保持するハーフラッチ位置と、前記ストライカと係合しないアンラッチ位置とに回動可能に設けられたラッチと、
   前記ハーフラッチ位置にある前記ラッチと係合して前記ラッチの前記ストライカとの係合を解除する方向への回動を規制している状態と、前記ラッチと係合していない状態とに回動可能に設けられたポールと、
   前記フルラッチ位置にある前記ラッチと係合して前記ラッチの前記ストライカとの係合を解除する方向への回動を規制している状態と、前記ラッチと係合していない状態とに回動可能に設けられたポールレバーと、
   前記ポールと一体的に回動するリフトレバーと、
   前記車両ドアに設けられた操作部の操作により作動して前記リフトレバーを押圧可能に設けられたオープンリンクとを備え、
   前記ポールレバーは、前記オープンリンクの駆動により被押圧位置を押圧されて回動し、
   前記ポールレバーの前記被押圧位置と前記ポールレバーの回動軸との間の距離は、前記ポールレバーにおける前記ラッチとの係合位置と前記ポールレバーの前記回動軸との間の距離より長い、車両用ドアロック装置。
2. 前記ポールレバーは、前記オープンリンクにより押圧された前記リフトレバーによって前記被押圧位置を押圧されることにより回動する、請求項１に記載の車両用ドアロック装置。
3. 前記ラッチは、前記ストライカと係合するストライカ保持溝と、該ストライカ保持溝に隣接したラッチ爪とを有し、
   前記ラッチ爪は、前記ストライカ保持溝に対して、前記ストライカと係合する際の前記ラッチの回動方向における前方側に位置しており、
   前記ポールレバーは、前記フルラッチ位置にある前記ラッチの前記ラッチ爪と係合する、請求項１または請求項２に記載の車両用ドアロック装置。
4. 前記ポールレバーを回動可能に支持するケースをさらに備え、
   前記ポールレバーの前記被押圧位置と、前記ポールレバーの前記係合位置とは、前記ケースに対して互いに反対側に位置している、請求項１から請求項３のいずれか１項に記載の車両用ドアロック装置。
5. 前記ポールレバーは、樹脂で構成されている、請求項１または請求項２に記載の車両用ドアロック装置。

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