JP2019064591A - Pneumatic tire - Google Patents

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Abstract

To provide a pneumatic tire which has excellent traction performance and further has excellent abrasion resistance and uneven wear resistance.SOLUTION: The pneumatic tire has plural main grooves 21, 22 extending in a tire circumferential direction, in which a land part sandwiched by the main grooves 21, 22 is divided by plural lateral grooves 41, whereby plural blocks 50 which are arranged in the tire circumferential direction are formed. In the pneumatic tire, the block 50 has a first salient 51 which projects from one side portion in a tire width direction to one side in the tire circumferential direction, and a second salient 52 which projects from the other side portion in the tire width direction to the other side in the tire circumferential direction. Between the blocks 50, 50 adjacent to each other in the tire circumferential direction, the second salient 52 of the block 50 on the one side and the first salient 51 of the block 50 on the other side have overlapped portions in the tire circumferential direction.SELECTED DRAWING: Figure 1

Description

本発明は、空気入りタイヤに関する。   The present invention relates to a pneumatic tire.

タイヤ周方向に伸びる複数の主溝は、トレッドを分割し、タイヤ幅方向内側のセンター陸部やタイヤ幅方向外側のショルダー陸部等を形成している。タイヤによってはセンター部がタイヤ周方向に連続するリブになっている。一方、特許文献１や特許文献２に示されているように、センター部が、タイヤ幅方向に伸びる複数の横溝で分割され、ブロック列となっているタイヤもある。   The plurality of main grooves extending in the tire circumferential direction divide the tread, and form a center land portion on the inner side in the tire width direction, a shoulder land portion on the outer side in the tire width direction, and the like. Depending on the tire, the center portion is a rib continuous in the tire circumferential direction. On the other hand, as shown in Patent Document 1 and Patent Document 2, there is also a tire in which the center portion is divided by a plurality of lateral grooves extending in the tire width direction to form a block row.

ブロック列を有するタイヤは、横溝を有するため、トラクション性に優れる傾向がある。特に、横溝が深ければ、トレッドの摩耗が進行しても横溝が深いまま残りトラクション性が確保される。   Tires having block rows tend to be excellent in traction because they have lateral grooves. In particular, if the lateral grooves are deep, even if tread wear progresses, the lateral grooves remain deep and traction is ensured.

特許第４１４９２１９号公報Patent No. 4149219 gazette 特許第４３３０５６１号公報Patent No. 4330561

しかし、ブロックはタイヤ周方向に連続するリブと比較して剛性が低く動きやすい場合があり、ブロック列を有するタイヤは耐摩耗性や耐偏摩耗性が低い場合がある。特に横溝が深い場合は耐摩耗性や耐偏摩耗性が低くなり易い。このように従来はトラクション性と耐摩耗性や耐偏摩耗性との両立が困難であった。   However, the block may have low rigidity and may move easily as compared with the rib continuous in the tire circumferential direction, and the tire having the block row may have low abrasion resistance and low partial abrasion resistance. In particular, when the lateral groove is deep, the wear resistance and the uneven wear resistance tend to be low. As described above, conventionally, it has been difficult to simultaneously achieve traction and wear resistance and uneven wear resistance.

そこで本発明は、トラクション性に優れしかも耐摩耗性や耐偏摩耗性にも優れている空気入りタイヤを提供することを課題とする。   Then, this invention makes it a subject to provide the pneumatic tire which is excellent in traction property and excellent also in abrasion resistance and partial abrasion resistance.

実施形態の空気入りタイヤは、複数のタイヤ周方向に伸びる主溝を有し、前記主溝に挟まれた陸部が複数の横溝により分割されて、タイヤ周方向に並ぶ複数のブロックが形成された空気入りタイヤにおいて、前記ブロックが、タイヤ幅方向の一方側の部分からタイヤ周方向の一方側へ突出する第１凸部と、タイヤ幅方向の他方側の部分からタイヤ周方向の他方側へ突出する第２凸部とを有し、タイヤ周方向に隣り合うブロック間において、一方側のブロックの前記第２凸部と他方側のブロックの前記第１凸部とがタイヤ周方向に重なりを有し、前記主溝とタイヤ接地端との間のショルダー陸部が、前記主溝側の第１ショルダーブロックとタイヤ接地端側の第２ショルダーブロックとがタイヤ周方向に交互に並べられて形成され、前記第１ショルダーブロックが前記 第２ショルダーブロック側への突出部を有し、少なくとも接地時において、前記第１ショルダーブロックの前記突出部がそのタイヤ周方向両側の前記第２ショルダーブロックとタイヤ周方向に重なりを有し、かつ、前記第１ショルダーブロックがそのタイヤ周方向両側の前記第２ショルダーブロックとタイヤ幅方向に重なりを有する。   The pneumatic tire according to the embodiment has a plurality of main grooves extending in the circumferential direction of the tire, and land portions sandwiched between the main grooves are divided by the plurality of lateral grooves to form a plurality of blocks aligned in the circumferential direction of the tire. In the pneumatic tire according to the present invention, the block extends from the first convex portion projecting from one side in the tire width direction to the one side in the tire circumferential direction and from the other side in the tire width direction to the other side in the tire circumferential direction The second convex portion of one block and the first convex portion of the other block overlap in the tire circumferential direction between the blocks adjacent to each other in the tire circumferential direction. The shoulder land portion between the main groove and the tire ground end is formed by alternately arranging the first shoulder block on the main groove side and the second shoulder block on the tire ground end side in the tire circumferential direction. And the first The dull block has a protrusion toward the second shoulder block, and at least at the time of grounding, the protrusion of the first shoulder block overlaps the second shoulder block on both sides in the tire circumferential direction. And the first shoulder block overlaps the second shoulder block on both sides in the tire circumferential direction in the tire width direction.

実施形態の空気入りタイヤは、トラクション性に優れしかも耐摩耗性や耐偏摩耗性にも優れている。   The pneumatic tire of the embodiment is excellent in traction property and also excellent in wear resistance and uneven wear resistance.

実施形態の空気入りタイヤ１０のトレッドパターン。1 is a tread pattern of a pneumatic tire 10 according to an embodiment. 図１のＡ−Ａ断面図。AA sectional drawing of FIG. 実施例２の空気入りタイヤのトレッドパターン。4 is a tread pattern of the pneumatic tire of Example 2. 比較例１の空気入りタイヤのトレッドパターン。5 is a tread pattern of a pneumatic tire of Comparative Example 1.

実施形態の空気入りタイヤ１０では、タイヤ幅方向両側にビード部が設けられ、カーカスが、タイヤ幅方向内側から外側に折り返されてビード部を包むと共に、空気入りタイヤ１０の骨格を形成している。カーカスのタイヤ径方向外側にはベルト層やベルト補強層が設けられ、そのタイヤ径方向外側にトレッド２０が設けられている。またカーカスのタイヤ幅方向両側にはサイドウォールが設けられている。これらの部材の他にもタイヤの機能上の必要に応じた複数の部材が設けられている。   In the pneumatic tire 10 according to the embodiment, bead portions are provided on both sides in the tire width direction, and the carcass is folded back from the inside in the tire width direction to wrap the bead portions and forms the skeleton of the pneumatic tire 10 . A belt layer and a belt reinforcing layer are provided on the outer side in the tire radial direction of the carcass, and the tread 20 is provided on the outer side in the tire radial direction. Further, sidewalls are provided on both sides of the carcass in the tire width direction. In addition to these members, a plurality of members according to the functional needs of the tire are provided.

図１に示されているように、本実施形態のトレッド２０には、タイヤ周方向に伸びる３本の主溝が設けられている。３本の主溝のうち１本はタイヤ赤道に沿って設けられた主溝２１で、残りの２本はタイヤ幅方向両側の主溝２２、２２である。これらの主溝２１、２２、２２はジグザグ状でありタイヤ周方向に伸びている。これらの主溝２１、２２、２２のジグザグの頂点はタイヤ周方向に互いにずれている。トレッド２０の陸部は、タイヤ幅方向両側の主溝２２、２２に挟まれたタイヤ幅方向中央部と、タイヤ幅方向両側においてそれぞれ主溝２２とタイヤ接地端２５とに挟まれたショルダー陸部６０、６０とに、分割されている。前記タイヤ幅方向中央部は、タイヤ赤道に沿った主溝２１により、タイヤ幅方向に並ぶ２つのセンター陸部４０、４０に分割されている。図２に示されているように、主溝２２の溝底には石噛み防止のための小突起２７が設けられていることが望ましい。小突起２７の溝底からの突出高さは、主溝２２の深さよりも低い。主溝２２の伸びる方向へ複数の小突起２７が並べて設けられていることが望ましい。小突起２７はタイヤ赤道に沿った主溝２１にも設けられていることが望ましい。   As shown in FIG. 1, the tread 20 of the present embodiment is provided with three main grooves extending in the tire circumferential direction. One of the three main grooves is a main groove 21 provided along the tire equator, and the remaining two are main grooves 22 and 22 on both sides in the tire width direction. These main grooves 21, 22, 22 are zigzag-shaped and extend in the tire circumferential direction. The zigzag peaks of these main grooves 21, 22, 22 are mutually offset in the tire circumferential direction. The land portion of the tread 20 is a shoulder land portion sandwiched between the main groove 22 and the tire ground contact end 25 on both sides in the tire width direction at the center in the tire width direction sandwiched by the main grooves 22 on both sides in the tire width direction. It is divided into 60 and 60. The tire width direction center portion is divided into two center land portions 40, 40 aligned in the tire width direction by a main groove 21 along the tire equator. As shown in FIG. 2, it is desirable that the groove bottom of the main groove 22 be provided with small protrusions 27 for preventing stone biting. The protrusion height from the groove bottom of the small protrusion 27 is smaller than the depth of the main groove 22. It is desirable that a plurality of small protrusions 27 be provided side by side in the extending direction of the main groove 22. It is desirable that the small projections 27 be provided also in the main groove 21 along the tire equator.

なお、タイヤ接地端２５とは、空気入りタイヤ１０が正規リムにリム組みされ正規内圧にされ正規荷重が負荷された状態での、タイヤ幅方向の接地端のことである。ここで正規リムとはＪＡＴＭＡ、ＴＲＡ、ＥＴＲＴＯ等の規格に定められている標準リムのことである。また正規荷重とは前記規格に定められている最大荷重のことである。また正規内圧とは前記最大荷重に対応した内圧のことである。   The tire ground contact end 25 is a ground contact end in the tire width direction in a state where the pneumatic tire 10 is rim-assembled on a regular rim and has a regular internal pressure and is loaded with a regular load. Here, the normal rim is a standard rim defined in standards such as JATMA, TRA, ETRTO, etc. The normal load is the maximum load defined in the above standard. The normal internal pressure is an internal pressure corresponding to the maximum load.

センター陸部４０は複数のタイヤ幅方向に伸びるセンター横溝４１により分割されている（なお、溝の伸びる方向について「タイヤ幅方向」と言う場合、それには、タイヤ幅方向に平行な方向だけでなく、タイヤ幅方向に対して傾斜した方向も含まれる）。センター横溝４１はタイヤ周方向へ等間隔で配置されている。センター横溝４１は、センター陸部４０を挟む両側の主溝２１、２２のジグザグの頂点同士を連結し、タイヤ幅方向に対して傾きを持っている。センター横溝４１の深さは主溝２１、２２の深さの７０％以上であることが望ましい。   The center land portion 40 is divided by a plurality of center lateral grooves 41 extending in the tire width direction (note that, when referring to the “tire width direction” with respect to the groove extending direction, it is not only a direction parallel to the tire width direction (Including the direction inclined to the tire width direction). The center lateral grooves 41 are arranged at equal intervals in the tire circumferential direction. The center lateral groove 41 connects the apexes of the zigzags of the main grooves 21 and 22 on both sides sandwiching the center land portion 40, and has an inclination with respect to the tire width direction. The depth of the center lateral groove 41 is preferably 70% or more of the depth of the main grooves 21 and 22.

タイヤ周方向に並ぶ２本のセンター横溝４１、４１と、２本の主溝２１、２２とで、センターブロック５０を形成している。複数の同形状のセンターブロック５０がタイヤ周方向に等間隔で並び、ブロック列を形成している。   A center block 50 is formed by the two center lateral grooves 41, 41 aligned in the tire circumferential direction and the two main grooves 21, 22. A plurality of center blocks 50 having the same shape are arranged at equal intervals in the tire circumferential direction to form a block row.

センターブロック５０は、タイヤ幅方向の一方側（図１の場合は左側）の部分からタイヤ周方向の一方側（図１の場合は上側）へ突出する第１凸部５１と、タイヤ幅方向の他方側（図１の場合は右側）の部分からタイヤ周方向の他方側（図１の場合は下側）へ突出する第２凸部５２とを有し、全体として略Ｓ字型となっている。第１凸部５１と第２凸部５２とは、センター横溝４１内へ向かって突出し、センター横溝４１の幅を狭めている。ここで溝の幅とは溝の伸びている方向に対して直交する方向の溝の長さのことである。タイヤ周方向に隣り合うセンターブロック５０、５０間において、一方側のセンターブロック５０の第２凸部５２と他方側のセンターブロック５０の第１凸部５１とがタイヤ周方向に重なりを有している。そのためセンター横溝４１は、一方側のセンターブロック５０の第２凸部５２と他方側のセンターブロック５０の第１凸部５１とがタイヤ周方向に重なる部分において、その他の部分よりも幅が狭くなっている。本実施形態では、第１凸部５１の頂部（センター横溝４１幅方向の端部）５１ａと第２凸部５２の頂部（同上）５２ａとが、それぞれタイヤ幅方向に対して傾斜した直線状になっており、センター横溝４１を挟んで平行になっている。   The center block 50 has a first convex portion 51 projecting from a portion on one side (left in the case of FIG. 1) in the tire width direction to one side (upper side in the case of FIG. 1) in the tire circumferential direction; It has a second convex portion 52 that protrudes from the portion on the other side (right side in the case of FIG. 1) to the other side (lower side in the case of FIG. 1) in the tire circumferential direction. There is. The first convex portion 51 and the second convex portion 52 protrude toward the inside of the center lateral groove 41 and narrow the width of the center lateral groove 41. Here, the width of the groove means the length of the groove in the direction orthogonal to the extending direction of the groove. Between the center blocks 50 adjacent to each other in the tire circumferential direction, the second convex portion 52 of the center block 50 on one side and the first convex portion 51 of the center block 50 on the other side overlap in the tire circumferential direction. There is. Therefore, the width of the center lateral groove 41 is narrower at the portion where the second convex portion 52 of the center block 50 on one side and the first convex portion 51 of the center block 50 on the other side overlap in the tire circumferential direction than the other portions. ing. In the present embodiment, the top (the end in the widthwise direction of the center lateral groove 41) 51a of the first protrusion 51 and the top (the same as the top) 52a of the second protrusion 52 are each in a straight line inclined with respect to the tire width direction. And are parallel to each other with the center lateral groove 41 interposed therebetween.

この構造のため、センター陸部４０にタイヤ周方向の力が負荷されると、タイヤ周方向一方側のセンターブロック５０の第２凸部５２の頂部５２ａと、タイヤ周方向他方側のセンターブロック５０の第１凸部５１の頂部５１ａとが接触し、その接触部においてセンター横溝４１が閉じる。これによりタイヤ周方向に並ぶセンターブロック５０、５０が互いに支え合うことになる。   Because of this structure, when a force in the tire circumferential direction is loaded on the center land portion 40, the top 52a of the second convex portion 52 of the center block 50 on one side in the tire circumferential direction and the center block 50 on the other side in the tire circumferential direction. The top 51a of the first convex portion 51 contacts with the center horizontal groove 41 at the contact portion. As a result, the center blocks 50, 50 aligned in the tire circumferential direction support each other.

図１及び図２に示されているように、センターブロック５０には両端が閉塞したセンター細溝５５が形成されている。センター細溝５５は、センターブロック５０の中央の第１細溝５５ａと、第１細溝５５ａの一方側（図１の場合は上側）の端部から伸びる第２細溝５５ｂと、第１細溝５５ａの他方側（図１の場合は下側）の端部から伸びる第３細溝５５ｃとを有する。第２細溝５５ｂと第３細溝５５ｃは第１細溝５５ａの両端部から互いに反対向きに伸びている。これによりセンター細溝５５は全体としてセンターブロック５０の形状に合わせた略Ｓ字型となっている。なお、第１細溝５５ａ、第２細溝５５ｂ、第３細溝５５ｃは、タイヤ幅方向及び周方向に対して傾斜している。センター細溝５５は、第１凸部５１及び第２凸部５２の両方とタイヤ周方向に重なりを有していることが望ましい。センター細溝５５の溝底にはサイプ５７が形成されている。サイプ５７は、タイヤ径方向外側から見てセンター細溝５５と同形状であり、センター細溝５５よりも幅が狭い。センター細溝５５の深さは主溝２１、２２の深さの５％以上２０％以下であることが望ましい。さらに、サイプ５７の深さは主溝２１、２２の深さからセンター細溝５５の深さを引いた深さの４０％以上９０％以下であることが望ましい。   As shown in FIGS. 1 and 2, the center block 50 is formed with a center narrow groove 55 closed at both ends. The center narrow groove 55 includes a first narrow groove 55a at the center of the center block 50, a second narrow groove 55b extending from an end of one side (upper side in the case of FIG. 1) of the first narrow groove 55a, And a third narrow groove 55c extending from the end of the other side (lower side in the case of FIG. 1) of the groove 55a. The second narrow groove 55b and the third narrow groove 55c extend in opposite directions from both ends of the first narrow groove 55a. As a result, the center narrow groove 55 has a substantially S-shape that matches the shape of the center block 50 as a whole. The first narrow groove 55a, the second narrow groove 55b, and the third narrow groove 55c are inclined with respect to the tire width direction and the circumferential direction. The center narrow groove 55 preferably has an overlap with both the first convex portion 51 and the second convex portion 52 in the tire circumferential direction. A sipe 57 is formed at the bottom of the center narrow groove 55. The sipe 57 has the same shape as the center narrow groove 55 when viewed from the outer side in the tire radial direction, and is narrower than the center narrow groove 55. The depth of the center narrow groove 55 is preferably 5% or more and 20% or less of the depth of the main grooves 21 and 22. Furthermore, the depth of the sipe 57 is preferably 40% or more and 90% or less of the depth obtained by subtracting the depth of the center narrow groove 55 from the depth of the main grooves 21 and 22.

ショルダー陸部６０には第１ショルダー横溝６１と第２ショルダー横溝６２とが形成されている。第１ショルダー横溝６１は、タイヤ幅方向に対して傾斜して伸び、そのタイヤ幅方向内側の端部が主溝２２のジグザグの頂点に開口し、そのタイヤ幅方向外側の端部がショルダー陸部６０内で閉塞している。第２ショルダー横溝６２は、タイヤ幅方向に伸び、そのタイヤ幅方向内側の端部がショルダー陸部６０内で閉塞し、そのタイヤ幅方向外側の端部がタイヤ接地端２５に達している。第１ショルダー横溝６１と第２ショルダー横溝６２はそれぞれタイヤ周方向へ等間隔に配置されている。また第１ショルダー横溝６１と第２ショルダー横溝６２とはタイヤ周方向へ交互に配置されている。第１ショルダー横溝６１及び第２ショルダー横溝６２の深さは主溝２１、２２の深さの７０％以上であることが望ましい。ショルダー陸部６０にはさらにタイヤ周方向へ伸びるショルダー細溝６３が形成されている。ショルダー細溝６３は、その両側にブロックが存在する範囲において、幅が一定である。ショルダー細溝６３の深さは、主溝２１、２２の深さの２０％以上４０％以下であることが望ましい。ショルダー細溝６３は、第１ショルダー横溝６１のショルダー陸部６０内の端部付近に開口し、また、第２ショルダー横溝６２のショルダー陸部６０内の端部付近にも開口している。ショルダー細溝６３は、このような開口の仕方を実現するために、所々で屈曲しながらタイヤ周方向へ伸びている。   The shoulder land portion 60 is formed with a first shoulder lateral groove 61 and a second shoulder lateral groove 62. The first shoulder lateral groove 61 extends incliningly with respect to the tire width direction, the inner end in the tire width direction opens at the apex of the zigzag of the main groove 22, and the outer end in the tire width direction is the shoulder land portion It is closed in 60. The second shoulder lateral groove 62 extends in the tire width direction, and the inner end in the tire width direction is closed in the shoulder land portion 60, and the outer end in the tire width direction reaches the tire ground contact end 25. The first shoulder lateral grooves 61 and the second shoulder lateral grooves 62 are arranged at equal intervals in the tire circumferential direction. The first shoulder lateral grooves 61 and the second shoulder lateral grooves 62 are alternately arranged in the tire circumferential direction. The depths of the first shoulder lateral groove 61 and the second shoulder lateral groove 62 are desirably 70% or more of the depths of the main grooves 21 and 22. The shoulder land portion 60 is further formed with a shoulder narrow groove 63 extending in the tire circumferential direction. The shoulder narrow groove 63 has a constant width as long as blocks exist on both sides thereof. The depth of the shoulder narrow groove 63 is desirably 20% or more and 40% or less of the depth of the main grooves 21 and 22. The shoulder narrow groove 63 opens near the end in the shoulder land portion 60 of the first shoulder lateral groove 61 and also opens near the end in the shoulder land portion 60 of the second shoulder lateral groove 62. The shoulder narrow groove 63 extends in the circumferential direction of the tire while being bent in places in order to realize such an opening method.

主溝２２とショルダー細溝６３とタイヤ周方向に並ぶ２本の第１ショルダー横溝６１、６１とで、第１ショルダーブロック７０を形成している。また、ショルダー細溝６３とタイヤ接地端２５とタイヤ周方向に並ぶ２本の第２ショルダー横溝６２、６２とで第２ショルダーブロック７５を形成している。複数の同形状の第１ショルダーブロック７０と、複数の同形状の第２ショルダーブロック７５とが、それぞれタイヤ周方向へ等間隔で並んでブロック列を形成している。また第１ショルダーブロック７０と第２ショルダーブロック７５とはタイヤ周方向へ交互に配置されている。また第１ショルダーブロック７０と第２ショルダーブロック７５とはタイヤ幅方向に重なりを有する。   A first shoulder block 70 is formed by the main groove 22, the shoulder narrow groove 63 and the two first shoulder lateral grooves 61, 61 aligned in the tire circumferential direction. Further, a second shoulder block 75 is formed by the shoulder narrow groove 63, the tire ground contact end 25, and the two second shoulder lateral grooves 62, 62 aligned in the tire circumferential direction. A plurality of first shoulder blocks 70 having the same shape and a plurality of second shoulder blocks 75 having the same shape are arranged at equal intervals in the tire circumferential direction to form a block row. The first shoulder blocks 70 and the second shoulder blocks 75 are alternately arranged in the tire circumferential direction. The first shoulder block 70 and the second shoulder block 75 overlap in the tire width direction.

第１ショルダーブロック７０は、タイヤ周方向の中央付近に、第２ショルダーブロック７５側へ突出する突出部７１を有する。突出部７１はタイヤ周方向に並ぶ２つの第２ショルダーブロック７５、７５の間へ向かって突出している。突出部７１よりタイヤ周方向両側では、第１ショルダーブロック７０のタイヤ幅方向外側の端部は、タイヤ周方向に伸びる直線状の第１対向部７２ａ、７２ｂとなっている。第１対向部７２ａ、７２ｂは第２ショルダーブロック７５と対向している。突出部７１は、第１対向部７２ａ、７２ｂから連続し第１対向部７２ａ、７２ｂに対してタイヤ幅方向へ傾斜した第１傾斜部７３ａ、７３ｂを有する。突出部７１の第１傾斜部７３ａ、７３ｂはショルダー細溝６３の上記の屈曲部が形成したものである。また突出部７１の頂部７３ｃは第２ショルダー横溝６２のタイヤ幅方向内側の端部が形成したものである。   The first shoulder block 70 has a protrusion 71 that protrudes toward the second shoulder block 75 near the center in the tire circumferential direction. The protrusion 71 protrudes between two second shoulder blocks 75, 75 aligned in the tire circumferential direction. On both sides in the tire circumferential direction from the projecting portion 71, end portions of the first shoulder block 70 outside in the tire width direction are linear first opposing portions 72a and 72b extending in the tire circumferential direction. The first facing portions 72 a and 72 b face the second shoulder block 75. The projecting portion 71 has first inclined portions 73a and 73b which are continuous from the first opposing portions 72a and 72b and are inclined in the tire width direction with respect to the first opposing portions 72a and 72b. The first inclined portions 73 a and 73 b of the projecting portion 71 are formed by the above-described bent portions of the shoulder narrow groove 63. In addition, an end of the second shoulder lateral groove 62 on the inner side in the tire width direction is formed at the top 73 c of the protrusion 71.

第２ショルダーブロック７５は、ショルダー細溝６３を挟んで第１ショルダーブロック７０の第１対向部７２ａ、７２ｂと対向する第２対向部７６ａ、７６ｂを有する。第２対向部７６ａ、７６ｂはタイヤ周方向に直線状に伸びている。また第２ショルダーブロック７５は、ショルダー細溝６３を挟んで第１傾斜部７３ａ、７３ｂと対向する第２傾斜部７７ａ、７７ｂを有する。第２傾斜部７７ａ、７７ｂはタイヤ周方向に対して傾斜している。第１傾斜部７３ａ、７３ｂと第２傾斜部７７ａ、７７ｂのタイヤ周方向に対する傾斜角は同じである。   The second shoulder block 75 has second opposing portions 76a and 76b opposite to the first opposing portions 72a and 72b of the first shoulder block 70 with the shoulder narrow groove 63 interposed therebetween. The second opposing portions 76a and 76b extend linearly in the tire circumferential direction. In addition, the second shoulder block 75 has second inclined portions 77 a and 77 b facing the first inclined portions 73 a and 73 b with the shoulder narrow groove 63 interposed therebetween. The second inclined portions 77a and 77b are inclined with respect to the tire circumferential direction. The inclination angles with respect to the tire circumferential direction of the first inclined portions 73a and 73b and the second inclined portions 77a and 77b are the same.

このような第１ショルダーブロック７０及び第２ショルダーブロック７５の形状の特徴はタイヤ幅方向両側において共通している。   Features of the shapes of the first shoulder block 70 and the second shoulder block 75 are common to both sides in the tire width direction.

第１ショルダーブロック７０の突出部７１は、少なくとも接地時において、そのタイヤ周方向両側の第２ショルダーブロック７５、７５とタイヤ周方向に重なりを有する。つまり、空気入りタイヤ１０が接地していない状態において、突出部７１が第２ショルダーブロック７５、７５とタイヤ周方向に重なりを有していても良い。また、空気入りタイヤ１０が接地していない状態では突出部７１が第２ショルダーブロック７５、７５とタイヤ周方向に重なりを有していなくても、空気入りタイヤ１０が接地している状態で突出部７１が第２ショルダーブロック７５、７５とタイヤ周方向に重なりを有していれば良い。ここで接地時には、空気入りタイヤ１０は、正規リムにリム組みされ正規内圧にされ正規荷重が負荷されているものとする。正規リム、正規内圧、正規荷重の定義は前記の通りである。   The protrusion 71 of the first shoulder block 70 overlaps with the second shoulder blocks 75, 75 on both sides in the tire circumferential direction at least at the time of grounding. That is, in a state where the pneumatic tire 10 is not in contact with the ground, the protrusion 71 may overlap the second shoulder blocks 75, 75 in the tire circumferential direction. Further, in a state where the pneumatic tire 10 is not in contact with the ground, even though the protrusion 71 does not overlap with the second shoulder blocks 75, 75 in the tire circumferential direction, the protrusion is in a state where the pneumatic tire 10 is in contact with the ground It is sufficient if the portion 71 overlaps the second shoulder blocks 75, 75 in the tire circumferential direction. Here, at the time of grounding, it is assumed that the pneumatic tire 10 is rim-assembled on a regular rim to be a regular internal pressure and loaded with a regular load. The definitions of the normal rim, the normal internal pressure, and the normal load are as described above.

この構造のため、接地時にショルダー陸部６０にタイヤ周方向の力が負荷されると、ショルダー細溝６３のうち、第１ショルダーブロック７０の突出部７１の第１傾斜部７３ａ、７３ｂと第２ショルダーブロック７５の第２傾斜部７７ａ、７７ｂとが対向する部分が閉じる。つまり第１ショルダーブロック７０の突出部７１がそのタイヤ周方向両側の第２ショルダーブロック７５、７５と噛み合う。これにより、第１ショルダーブロック７０の突出部７１と第２ショルダーブロック７５、７５とが、タイヤ周方向に互いに支え合うことになる。   Due to this structure, when a force in the circumferential direction of the tire is applied to the shoulder land portion 60 at the time of grounding, the first inclined portions 73a and 73b of the projecting portion 71 of the first shoulder block 70 and the second in the shoulder narrow groove 63 The portion of the shoulder block 75 facing the second inclined portions 77a and 77b is closed. That is, the protrusion 71 of the first shoulder block 70 meshes with the second shoulder blocks 75, 75 on both sides in the tire circumferential direction. As a result, the protruding portion 71 of the first shoulder block 70 and the second shoulder blocks 75, 75 support each other in the tire circumferential direction.

また、ショルダー陸部６０にタイヤ幅方向の力が負荷されると、ショルダー細溝６３のうち、第１ショルダーブロック７０の第１対向部７２ａ、７２ｂと第２ショルダーブロック７５の第２対向部７６ａ、７６ｂとが対向する部分が閉じ、さらに、第１ショルダーブロック７０の突出部７１の第１傾斜部７３ａ、７３ｂと第２ショルダーブロック７５の第２傾斜部７７ａ、７７ｂとが対向する部分も閉じる。つまり第１ショルダーブロック７０とそのタイヤ周方向両側の第２ショルダーブロック７５、７５とが噛み合う。これにより、第１ショルダーブロック７０と第２ショルダーブロック７５、７５とが、タイヤ幅方向に互いに支え合うことになる。   In addition, when a force in the tire width direction is applied to the shoulder land portion 60, the first facing portions 72a and 72b of the first shoulder block 70 and the second facing portion 76a of the second shoulder block 75 in the shoulder narrow groove 63. , 76b are closed, and further, the portions where the first inclined portions 73a, 73b of the projecting portion 71 of the first shoulder block 70 and the second inclined portions 77a, 77b of the second shoulder block 75 are also closed. . That is, the first shoulder block 70 and the second shoulder blocks 75, 75 on both sides in the tire circumferential direction mesh with each other. As a result, the first shoulder block 70 and the second shoulder blocks 75, 75 support each other in the tire width direction.

各ブロック列のセンターブロック５０、第１ショルダーブロック７０、第２ショルダーブロック７５は、タイヤ周方向に互いにずれているが、同一ピッチで並んでいる。センター陸部４０の接地面積の総和と、ショルダー陸部６０の接地面積の総和とは、略等しく、その差が５％以内であることが望ましい。   The center blocks 50, the first shoulder blocks 70, and the second shoulder blocks 75 in each block row are mutually offset in the tire circumferential direction, but are aligned at the same pitch. It is desirable that the sum of the contact areas of the center lands 40 and the sum of the contact areas of the shoulder lands 60 be approximately equal, and the difference be within 5%.

以上の構造の空気入りタイヤ１０は、そのセンター陸部４０にセンター横溝４１が形成されてセンターブロック５０のブロック列が形成されているため、トラクション性に優れている。特に、センター横溝４１が主溝２１、２２の深さの７０％以上の深さを有する場合は、トレッド２０の摩耗が進行しても、センター横溝４１が深いまま残るためトラクション性が確保される。   The pneumatic tire 10 having the above-described structure is excellent in traction because the center lateral groove 41 is formed in the center land portion 40 and the block row of the center block 50 is formed. In particular, in the case where the center lateral groove 41 has a depth of 70% or more of the depth of the main grooves 21 and 22, even if the wear of the tread 20 progresses, the center lateral groove 41 remains deep and traction is ensured. .

その上で、センターブロック５０はタイヤ周方向の一方側へ突出する第１凸部５１とタイヤ周方向の他方側へ突出する第２凸部５２とを有し、タイヤ周方向に隣り合うブロック間において、一方側のセンターブロック５０の第２凸部５２と他方側のセンターブロック５０の第１凸部５１とがタイヤ周方向に重なりを有する。そのため上記のように、センター陸部４０にタイヤ周方向の力が負荷されると、対向する第２凸部５２と第１凸部５１とが当たり、タイヤ周方向に並ぶセンターブロック５０、５０が互いに支え合うことになる。そのため、センターブロック５０、５０が大きく変形せず、摩耗や偏摩耗が抑制される。   In addition, the center block 50 has a first convex portion 51 projecting to one side in the tire circumferential direction and a second convex portion 52 projecting to the other side in the tire circumferential direction, and between adjacent blocks in the tire circumferential direction In the above, the second convex portion 52 of the center block 50 on one side and the first convex portion 51 of the center block 50 on the other side overlap in the tire circumferential direction. Therefore, as described above, when the force in the tire circumferential direction is applied to the center land portion 40, the opposing second convex portion 52 and the first convex portion 51 abut each other, and the center blocks 50, 50 aligned in the tire circumferential direction It will support each other. Therefore, the center blocks 50 do not deform significantly, and wear and uneven wear are suppressed.

さらに、第１凸部５１がセンターブロック５０のタイヤ幅方向の一方側から突出し、第２凸部５２がセンターブロック５０のタイヤ幅方向の他方側から突出しているため、センターブロック５０の剛性がタイヤ幅方向に均一化されている。そのため偏摩耗が抑制される。   Furthermore, since the first convex portion 51 protrudes from one side in the tire width direction of the center block 50, and the second convex portion 52 protrudes from the other side in the tire width direction of the center block 50, the rigidity of the center block 50 is the tire. It is uniformed in the width direction. Therefore, uneven wear is suppressed.

以上のように、空気入りタイヤ１０は、トラクション性に優れしかも耐摩耗性や耐偏摩耗性にも優れている。   As described above, the pneumatic tire 10 is excellent in traction, and also excellent in wear resistance and uneven wear resistance.

また、センターブロック５０には両端が閉塞したセンター細溝５５が形成され、センター細溝５５の溝底にはサイプ５７が形成されているため、摩耗初期ではセンター細溝５５が、摩耗が進行した摩耗中期以降ではサイプ５７が、トラクション性や耐横滑り性の確保に寄与する。ここで、センター細溝５５が深い位置まで続いているのではなく、一定深さの位置まではセンター細溝５５が続き、それより深い部分では幅の狭いサイプ５７となっているため、センターブロック５０全体の剛性が確保され耐摩耗性が確保される。   Further, since the center narrow groove 55 whose both ends are closed is formed in the center block 50, and the sipe 57 is formed in the groove bottom of the center narrow groove 55, the wear of the center narrow groove 55 progresses in the initial stage of wear After the middle stage of wear, the sipe 57 contributes to ensuring traction and skid resistance. Here, the center narrow groove 55 does not continue to a deep position, but the center narrow groove 55 continues to a fixed depth position, and the deeper sipes 57 form a narrow sipe 57, so the center block The rigidity of the entire 50 is secured and the wear resistance is secured.

ここで、センター細溝５５の深さが主溝２１、２２の深さの５％以上であれば、摩耗初期のトラクション性や耐横滑り性が特に良い。また、センター細溝５５の深さが主溝２１、２２の深さの２０％以下であれば、センターブロック５０の動きが抑制され摩耗や偏摩耗が抑制される。また、サイプ５７の深さが主溝２１、２２の深さからセンター細溝５５の深さを引いた深さの４０％以上であれば、摩耗が進行した摩耗中期以降のトラクション性や耐横滑り性が特に良い。また、サイプ５７の深さが主溝２１、２２の深さからセンター細溝５５の深さを引いた深さの９０％以下であれば、センターブロック５０の動きが抑制され摩耗や偏摩耗が抑制される。   Here, if the depth of the center narrow groove 55 is 5% or more of the depth of the main grooves 21 and 22, the traction property at the initial stage of wear and the skid resistance are particularly good. In addition, when the depth of the center narrow groove 55 is 20% or less of the depth of the main grooves 21 and 22, the movement of the center block 50 is suppressed and the wear and the partial wear are suppressed. In addition, if the depth of the sipe 57 is 40% or more of the depth obtained by subtracting the depth of the center narrow groove 55 from the depth of the main grooves 21 and 22, traction property or anti-slip after the middle stage of wear where wear progressed Sex is particularly good. In addition, if the depth of the sipe 57 is 90% or less of the depth obtained by subtracting the depth of the center narrow groove 55 from the depth of the main grooves 21 and 22, the movement of the center block 50 is suppressed and wear or uneven wear is caused. Be suppressed.

また、センターブロック５０において、センター細溝５５が第１凸部５１及び第２凸部５２とタイヤ周方向に重なりを有している場合、第１凸部５１や第２凸部５２からセンターブロック５０に対してタイヤ周方向に力が負荷された場合にセンター細溝５５が閉じるため、センターブロック５０全体の動きが抑制され、摩耗や偏摩耗が抑制される。   Further, in the center block 50, when the center narrow groove 55 overlaps the first convex portion 51 and the second convex portion 52 in the tire circumferential direction, the first convex portion 51 or the second convex portion 52 to the center block When a force is applied to the tire 50 in the tire circumferential direction, the center narrow groove 55 is closed, so that the movement of the entire center block 50 is suppressed, and the wear and the partial wear are suppressed.

また、上記実施形態のショルダー陸部６０では、主溝２２側の第１ショルダーブロック７０とタイヤ接地端２５側の第２ショルダーブロック７５とがタイヤ周方向に交互に並び、少なくとも接地時において、第１ショルダーブロック７０の突出部７１がそのタイヤ周方向両側の第２ショルダーブロック７５とタイヤ周方向に重なりを有する。そのため、上記のように、接地時にショルダー陸部６０にタイヤ周方向の力が負荷されると、第１ショルダーブロック７０の突出部７１がそのタイヤ周方向両側の第２ショルダーブロック７５と噛み合い、第１ショルダーブロック７０と第２ショルダーブロック７５とがタイヤ周方向に互いに支え合うことになる。そのため、第１ショルダーブロック７０及び第２ショルダーブロック７５が大きく変形せず、摩耗や偏摩耗が抑制される。   Further, in the shoulder land portion 60 of the above embodiment, the first shoulder blocks 70 on the main groove 22 side and the second shoulder blocks 75 on the tire ground contact end 25 side are alternately arranged in the tire circumferential direction, at least at the time of grounding. The protrusion 71 of the one shoulder block 70 overlaps the second shoulder block 75 on both sides in the tire circumferential direction in the tire circumferential direction. Therefore, as described above, when a force in the tire circumferential direction is applied to the shoulder land portion 60 at the time of grounding, the projecting portions 71 of the first shoulder block 70 mesh with the second shoulder blocks 75 on both sides in the tire circumferential direction. The first shoulder block 70 and the second shoulder block 75 support each other in the tire circumferential direction. Therefore, the first shoulder block 70 and the second shoulder block 75 do not deform significantly, and wear and partial wear are suppressed.

また、第１ショルダーブロック７０と第２ショルダーブロック７５とがタイヤ幅方向に重なりを有するため、上記のように、ショルダー陸部６０にタイヤ幅方向の力が負荷されると、第１ショルダーブロック７０とそのタイヤ周方向両側の第２ショルダーブロック７５とが噛み合い、これらがタイヤ幅方向に互いに支え合うことになる。そのため、第１ショルダーブロック７０及び第２ショルダーブロック７５が大きく変形せず、摩耗や偏摩耗が抑制される。   In addition, since the first shoulder block 70 and the second shoulder block 75 overlap in the tire width direction, when the force in the tire width direction is applied to the shoulder land portion 60 as described above, the first shoulder block 70 And the second shoulder blocks 75 on both sides in the tire circumferential direction mesh with each other, and these support each other in the tire width direction. Therefore, the first shoulder block 70 and the second shoulder block 75 do not deform significantly, and wear and partial wear are suppressed.

センター陸部４０の上記効果に加えて、ショルダー陸部６０がこのような効果を奏するため、空気入りタイヤ１０のトラクション性、耐摩耗性、耐偏摩耗性が特に優れたものになる。   In addition to the above-described effects of the center land portion 40, the shoulder land portion 60 exerts such an effect, so that the traction property, the wear resistance, and the uneven wear resistance of the pneumatic tire 10 become particularly excellent.

また、センター陸部４０の接地面積の総和とショルダー陸部６０の接地面積の総和との差が５％以内であれば、センター陸部４０とショルダー陸部６０との剛性のバランスが良く、さらに偏摩耗が抑制される。   Also, if the difference between the sum of the contact areas of the center land 40 and the sum of the contact areas of the shoulder lands 60 is within 5%, the rigidity balance between the center land 40 and the shoulder lands 60 is good. Uneven wear is suppressed.

以上の実施形態に対して、発明の要旨を逸脱しない範囲で、様々な変更、置換、省略等を行うことができる。   Various changes, substitutions, omissions, and the like can be made to the above embodiment without departing from the scope of the invention.

例えば、主溝は複数本設けられていれば良く上記実施形態のように３本に限定されない。また主溝は上記実施形態のようなジグザグ状のものに限定されず、ストレートや波状のものであっても良い。各横溝のタイヤ幅方向に対する傾斜の有無も限定されない。   For example, as long as a plurality of main grooves are provided, the number of main grooves is not limited to three as in the above embodiment. Further, the main groove is not limited to the zigzag shape as in the above embodiment, but may be straight or wavy. The presence or absence of the inclination with respect to the tire width direction of each lateral groove is also not limited.

そのため、主溝及び横溝に囲まれたセンターブロックの形状には様々な変更例が存在する。例えば、センターブロックの第１凸部と第２凸部を除いた部分の形状としては、長方形、平行四辺形、台形等の変更例が存在する。またセンターブロックの第１凸部と第２凸部の形状にも様々な変更例が存在する。ただし、第１凸部と第２凸部の頂部が直線状でありこれらの頂部同士が平行になっている方が、第１凸部と第２凸部との接触面積が広くなるため望ましい。また、センターブロックの形状は全て同一でなくても良い。また、センターブロックに形成されているセンター細溝やサイプの形状等も上記実施形態のものに限定されない。トラクション性を重視する場合はセンター細溝及びサイプをタイヤ幅方向に伸びるものにすれば良いし、耐横滑り性を重視する場合はセンター細溝及びサイプをタイヤ周方向に伸びるものにすれば良い。   Therefore, various modifications exist in the shape of the center block surrounded by the main groove and the lateral groove. For example, as a shape of the part except the 1st convex part and the 2nd convex part of a center block, a modification, such as a rectangle, a parallelogram, and a trapezoid, exists. In addition, various modifications exist in the shapes of the first convex portion and the second convex portion of the center block. However, it is desirable that the apexes of the first and second projections be linear and the apexes be parallel to each other because the contact area between the first and second projections becomes large. In addition, the shapes of the center blocks may not all be the same. Moreover, the shape of the center narrow groove and sipe etc. which are formed in the center block are not limited to the thing of the said embodiment. The center narrow groove and the sipe may extend in the tire width direction when importance is attached to traction, and the center narrow groove and the sipe may extend in the tire circumferential direction when importance is attached to the lateral slip resistance.

また、主溝が４本以上設けられている場合、タイヤ幅方向中央のセンター陸部とタイヤ幅方向外側のショルダー陸部の他、センター陸部とショルダー陸部との間にメディエイト陸部が形成される。このメディエイト陸部が上記実施形態のセンター陸部と同じ形状のブロックで形成されていても良い。   When four or more main grooves are provided, in addition to the center land portion at the center in the tire width direction and the shoulder land portion at the outer side in the tire width direction, the mediator land portion is between the center land portion and the shoulder land portion. It is formed. The media land portion may be formed of a block having the same shape as the center land portion of the above embodiment.

またショルダー陸部におけるブロック形状も上記実施形態のものに限定されない。ショルダー陸部には、主溝と横溝で形成されたブロックではなく、タイヤ周方向へ連続するリブが設けられていても良い。   Moreover, the block shape in a shoulder land part is not limited to the thing of the said embodiment, either. The shoulder land portion may be provided with ribs continuous in the tire circumferential direction instead of the block formed by the main groove and the lateral groove.

実施例及び比較例のタイヤの耐摩耗性、耐偏摩耗性、トラクション性の評価を行った。実施例１のタイヤのトレッドは上記実施形態のものである。実施例２のタイヤのトレッドは図３のもので、ショルダー細溝１６３が屈曲の無いストレートである点で、実施例１のものと異なる。比較例１のタイヤのトレッドは図４のもので、センターブロック１５０に第１凸部及び第２凸部が無い。タイヤの主溝等の幅及び深さは表１の通りである。表１の寸法は比較例１、実施例１、実施例２のタイヤで共通する。ただし比較例１のセンター横溝には第１凸部と第２凸部とがタイヤ周方向に重なっている部分は存在しない。いずれのタイヤもサイズは１１Ｒ２２．５である。これらのタイヤを２２．５×７．５０のリムに装着し、内圧を７００ｋＰａとし、定積載量１０ｔの車輌に装着した。   The wear resistance, uneven wear resistance, and traction of the tires of Examples and Comparative Examples were evaluated. The tread of the tire of Example 1 is that of the above embodiment. The tread of the tire of Example 2 is the one shown in FIG. 3 and is different from that of Example 1 in that the shoulder narrow groove 163 is straight without bending. The tread of the tire of Comparative Example 1 is as shown in FIG. 4 and the center block 150 has no first convex portion and no second convex portion. The widths and depths of the main grooves and the like of the tire are as shown in Table 1. The dimensions in Table 1 are common to the tires of Comparative Example 1, Example 1, and Example 2. However, in the center lateral groove of Comparative Example 1, there is no portion where the first convex portion and the second convex portion overlap in the tire circumferential direction. The size of each tire is 11R22.5. These tires were mounted on a rim of 22.5 × 7.50, the internal pressure was 700 kPa, and mounted on a vehicle having a fixed load of 10 t.

Figure 2019064591
Figure 2019064591

評価方法は次の通りである。なお指数は全て比較例１の測定結果を１００とする相対的な指数とした。
耐摩耗性：２００００ｋｍ走行後のトレッドの摩耗量を測定し、測定結果を指数化した。指数が大きいほど摩耗量が少なく耐摩耗性に優れることを示す。
耐偏摩耗性：２００００ｋｍ走行後のトレッドの偏摩耗状態（ヒールアンドトゥ摩耗量、及び、センター陸部の摩耗量とショルダー陸部の摩耗量との差）を測定し、測定結果を指数化した。指数が大きいほど偏摩耗が少なく耐偏摩耗性に優れることを示す。
トラクション性：トレッドの陸部が７０％摩耗した状態で、水深１ｍｍの路面上で、停止状態から２０ｍ進むまでに要する時間を測定し、測定結果を指数化した。指数が大きいほど要する時間が短くトラクション性に優れることを示す。 The evaluation method is as follows. The indices were all relative to each other with the measurement result of Comparative Example 1 being 100.
Abrasion resistance: The wear amount of the tread after traveling 20000 km was measured, and the measurement result was indexed. The larger the index, the smaller the amount of wear and the better the wear resistance.
Uneven wear resistance: The uneven wear state of the tread after traveling 20000 km (the difference between the amount of wear of heel and toe and the amount of wear of the center land portion and the wear amount of the shoulder land portion) was measured, and the measurement results were indexed. The larger the index is, the smaller the uneven wear and the better the uneven wear resistance.
Tractionability: With the land portion of the tread worn at 70%, the time required to travel 20 m from the stopped state was measured on a road surface with a depth of 1 mm, and the measurement results were indexed. The larger the index, the shorter the time required and the better the traction.

評価結果は表２の通りである。表２に記載されている数字は上記の各指数である。実施例１、２のタイヤは、比較例１のタイヤよりも、耐摩耗性、耐偏摩耗性、トラクション性に優れることが確認できた。   The evaluation results are as shown in Table 2. The numbers listed in Table 2 are the respective indexes described above. It was confirmed that the tires of Examples 1 and 2 were superior to the tire of Comparative Example 1 in wear resistance, uneven wear resistance, and traction.

Figure 2019064591
Figure 2019064591

１０…空気入りタイヤ、２０…トレッド、２１、２２…主溝、２５…タイヤ接地端、２７…小突起、４０…センター陸部、４１…センター横溝、５０…センターブロック、５１…第１凸部、５１ａ…頂部、５２…第２凸部、５２ａ…頂部、５５…センター細溝、５５ａ…第１細溝、５５ｂ…第２細溝、５５ｃ…第３細溝、５７…サイプ、６０…ショルダー陸部、６１…第１ショルダー横溝、６２…第２ショルダー横溝、６３…ショルダー細溝、７０…第１ショルダーブロック、７１…突出部、７２ａ、７２ｂ…第１対向部、７３ａ、７３ｂ…第１傾斜部、７３ｃ…頂部、７５…第２ショルダーブロック、７６ａ、７６ｂ…第２対向部、７７ａ、７７ｂ…第２傾斜部、１５０…センターブロック、１６３…ショルダー細溝 DESCRIPTION OF SYMBOLS 10 ... Pneumatic tire, 20 ... Tread, 21, 22 ... Main groove, 25 ... Tire grounding end, 27 ... Small projection, 40 ... Center land part, 41 ... Center lateral groove, 50 ... Center block, 51 ... 1st convex part , 51a: top, 52: second convex, 52a: top, 55: center narrow groove, 55a: first narrow groove, 55b: second narrow groove, 55c: third narrow groove, 57: sipe, 60: shoulder Land portion 61: first shoulder lateral groove 62: second shoulder lateral groove 63: shoulder narrow groove 70: first shoulder block 71: projecting portion 72a, 72b: first opposing portion 73a, 73b: first Inclined portion, 73c, top portion, 75, second shoulder block, 76a, 76b, second opposite portion, 77a, 77b, second inclined portion, 150, center block, 163, shoulder narrow groove

Claims (5)

複数のタイヤ周方向に伸びる主溝を有し、前記主溝に挟まれた陸部が複数の横溝により分割されて、タイヤ周方向に並ぶ複数のブロックが形成された空気入りタイヤにおいて、
前記ブロックが、タイヤ幅方向の一方側の部分からタイヤ周方向の一方側へ突出する第１凸部と、タイヤ幅方向の他方側の部分からタイヤ周方向の他方側へ突出する第２凸部とを有し、
タイヤ周方向に隣り合うブロック間において、一方側のブロックの前記第２凸部と他方側のブロックの前記第１凸部とがタイヤ周方向に重なりを有し、
前記主溝とタイヤ接地端との間のショルダー陸部が、前記主溝側の第１ショルダーブロックとタイヤ接地端側の第２ショルダーブロックとがタイヤ周方向に交互に並べられて形成され、
前記第１ショルダーブロックが前記 第２ショルダーブロック側への突出部を有し、
少なくとも接地時において、前記第１ショルダーブロックの前記突出部がそのタイヤ周方向両側の前記第２ショルダーブロックとタイヤ周方向に重なりを有し、かつ、前記第１ショルダーブロックがそのタイヤ周方向両側の前記第２ショルダーブロックとタイヤ幅方向に重なりを有する、空気入りタイヤ。 A pneumatic tire having a plurality of main grooves extending in the circumferential direction of the tire, and land portions sandwiched between the main grooves being divided by the plurality of lateral grooves to form a plurality of blocks aligned in the circumferential direction of the tire
The block is a first convex portion that protrudes from one side in the tire width direction to one side in the tire circumferential direction, and a second convex portion that protrudes from the other side in the tire width direction to the other side in the tire circumferential direction Have and
Between the blocks adjacent in the tire circumferential direction, the second convex portion of one block and the first convex portion of the other block overlap in the tire circumferential direction.
The shoulder land portion between the main groove and the tire ground contact end is formed by alternately arranging the first shoulder block on the main groove side and the second shoulder block on the tire ground end side in the tire circumferential direction.
The first shoulder block has a protrusion toward the second shoulder block,
At least at the time of ground contact, the protruding portions of the first shoulder block overlap the second shoulder blocks on both sides in the tire circumferential direction in the tire circumferential direction, and the first shoulder blocks are on both sides in the tire circumferential direction. A pneumatic tire having an overlap with the second shoulder block in the tire width direction. 前記ブロックに両端が閉塞した細溝が形成され、前記細溝の溝底にサイプが形成された、請求項１に記載の空気入りタイヤ。   The pneumatic tire according to claim 1, wherein the block is formed with a narrow groove closed at both ends, and a sipe is formed at a groove bottom of the narrow groove. 前記細溝が前記第１凸部及び前記第２凸部とタイヤ周方向に重なりを有する、請求項２に記載の空気入りタイヤ。   The pneumatic tire according to claim 2, wherein the narrow groove has an overlap with the first convex portion and the second convex portion in the tire circumferential direction. 前記横溝の深さが前記主溝の深さの７０％以上である、請求項１〜３のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。   The pneumatic tire according to any one of claims 1 to 3, wherein a depth of the lateral groove is 70% or more of a depth of the main groove. 前記細溝の深さが前記主溝の深さの５％以上２０％以下であり、前記サイプの深さが前記主溝の深さから前記細溝の深さを引いた深さの４０％以上９０％以下である、請求項２又は３に記載の空気入りタイヤ。   The depth of the narrow groove is 5% or more and 20% or less of the depth of the main groove, and the depth of the sipe is 40% of the depth obtained by subtracting the depth of the narrow groove from the depth of the main groove The pneumatic tire according to claim 2 or 3, which is not less than 90%.
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