JP2019060480A - Reduction-gear integrated hub mechanism - Google Patents
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Abstract
Description
この発明は、車両における駆動輪を車体もしくはサスペンションに対して連結するためのハブ機構に関し、特に駆動力源から出力された駆動力を増幅してタイヤホイールに伝達する減速機を一体化したハブ機構に関するものである。 The present invention relates to a hub mechanism for connecting a driving wheel in a vehicle to a vehicle body or a suspension, and more particularly to a hub mechanism integrated with a reduction gear for amplifying and transmitting the driving force output from a driving force source to a tire wheel. It is about
特許文献1には、駆動力発生機構から出力された駆動力を増幅するハブ減速機を備えた装置が記載されている。その装置は、駆動力発生機構のハウジングに一体化されているチューブをいわゆるアクスルハウジングとして備えており、そのチューブの内部に車軸が回転可能に挿入されている。車軸の前記チューブから突出している先端部にはサンギヤが形成されており、そのサンギヤと同心円上にリングギヤが配置されており、そのリングギヤはチューブの先端部の外周に取り付けられた円筒状部材の内周面に形成されている。サンギヤとリングギヤとに噛み合っていて自転および公転する複数のピニオンギヤが設けられており、各ピニオンギヤのピニオンピンは車軸の軸線方向で先端方向に突出している。各ピニオンピンには軸受が嵌合させられ、それらの軸受を介してキャリヤがピニオンピンに連結されている。前記チューブの外周側には軸受を介してブレーキハブが回転可能に取り付けられており、そのブレーキハブにキャリヤが連結されている。したがって特許文献1に記載された装置は、キャリヤがホイールハブとなっていて、車軸とホイールハブとの間に、シングルピニオン型遊星歯車機構からなる減速機を設けた構成となっている。
特許文献1に記載された装置では、駆動トルクに対する反力トルクを発生するための部材としてリングギヤを設けており、そのリングギヤはチューブの先端部に取り付ける円筒状部材の先端内周面に形成され、いわゆる内歯となっている。内歯歯車は、ホブなどの切削具を円筒状のワークの内側に挿入して加工を行うことにより製造するのが一般的であり、そのために加工しにくいこと、歯の仕様が限定されるなどのことにより、外歯歯車に対して高コストになり易い。特に、静粛性を向上させるためにはす歯歯車とした場合には尚更である。その結果、特許文献1に記載された構成では、駆動装置の全体としてのコストが高くなる可能性がある。
In the device described in
また、特許文献1に記載された装置では、車軸の外周側にピニオンギヤとリングギヤとを配置することになるので、全体としての外径が大きくなってしまう可能性がある。さらに、サンギヤおよびピニオンギヤならびにリングギヤをはす歯歯車とした場合にはトルクの伝達に伴ってスラスト方向の荷重が生じ、特許文献1に記載された装置では、そのスラスト荷重がピニオンギヤを支持している軸受やブレーキハブを支持している軸受に掛かる。これらの軸受は、車両が旋回する際のサイドフォースに起因するスラスト力も受けるので、結局、軸受に掛かるスラスト力が大きくなって、軸受の耐久性が低下したり、あるいはより大型もしくは高価な軸受が必要となったりする不都合がある。
Further, in the device described in
この発明は上記の技術的課題に着目してなされたものであって、減速機を一体化したハブ機構の小型化あるいは低コスト化を図ることを目的とするものである。 The present invention has been made focusing on the above technical problems, and has as its object to miniaturize or reduce the cost of a hub mechanism integrated with a reduction gear.
上記の目的を達成するために、この発明は、車軸のトルクを増幅してホイールハブに伝達する減速機が、前記車軸を回転可能に保持しているアクスルハウジングに組み付けられている減速機一体型ハブ機構において、前記車軸の前記アクスルハウジングから突出した先端側に配置され、前記車軸と一体化された外歯歯車である第1サンギヤと、前記第1サンギヤの外周側に配置されて前記第1サンギヤに噛み合っているショートピニオンギヤと、前記ショートピニオンギヤの外周側に配置されて前記ショートピニオンギヤに噛み合いかつ前記ショートピニオンギヤよりも軸長が長いロングピニオンギヤと、前記第1サンギヤと同一軸線上に設けられて前記ロングピニオンギヤが公転する旋回円の内周側で前記ロングピニオンギヤに噛み合いかつ前記ロングピニオンギヤに反力を付与する第2サンギヤと、前記ショートピニオンギヤおよび前記ロングピニオンギヤを自転および公転が可能に保持しかつ前記アクスルハウジングにより軸受を介して回転可能に保持されたキャリヤと、前記キャリヤにタイヤホイールを取り付ける、前記キャリヤに設けられた締結部材とを有し、前記キャリヤが前記ホイールハブになっていることを特徴とするものである。 In order to achieve the above object, according to the present invention, a reduction gear integrated with an axle housing in which a reduction gear for amplifying torque of an axle and transmitting it to a wheel hub is assembled to an axle housing rotatably holding the axle. In the hub mechanism, a first sun gear, which is an external gear that is disposed on the tip end side of the axle that protrudes from the axle housing, and is integrated with the axle, and an outer circumferential side of the first sun gear. A short pinion gear meshing with a sun gear, a long pinion gear arranged on the outer peripheral side of the short pinion gear and meshing with the short pinion gear and having a longer axial length than the short pinion gear, and provided coaxially with the first sun gear Whether the long pinion gear meshes with the long pinion gear on the inner circumferential side of the turning circle around which the long pinion gear revolves A second sun gear for applying a reaction force to the long pinion gear, a carrier capable of rotating and revolving the short pinion gear and the long pinion gear and rotatably supported by the axle housing via a bearing, and the carrier And a fastening member provided on the carrier for attaching a tire wheel to the tire, wherein the carrier is the wheel hub.
この発明のハブ機構では、第1および第2のサンギヤ、各ピニオンギヤ、ならびにキャリヤが減速機を構成しており、車軸のトルクはこの減速機によって増幅されて、ホイールハブであるキャリヤから出力される。その減速機では、第1サンギヤがいわゆる入力要素であるのに対して第2サンギヤがいわゆる反力要素となり、第2サンギヤはロングピニオンギヤにその内周側で噛み合う外歯歯車である。したがって、減速機を構成している歯車は全て外歯歯車であるから、製造時などにおける制限要因が少なく、低コスト化を図ることができる。また、ロングピニオンギヤの外周側に歯車を配置する必要がないので、減速機構あるいはハブ機構の外径を小さくして、全体としての構成を小型化することができる。さらに、減速機構は、いわゆるサイドギヤタイプのダブルピニオン型の遊星歯車機構に相当するから、各ギヤをはす歯歯車によって構成した場合のスラスト荷重がキャリヤに作用してその内部応力がスラスト力に対する反力となるので、軸受に過剰なスラスト力が生じることを抑制もしくは回避して軸受の耐久性を向上させ、あるいは小型化もしくは低廉化することができる。 In the hub mechanism of the present invention, the first and second sun gears, the respective pinion gears, and the carrier constitute a reduction gear, and the torque of the axle is amplified by the reduction gear and output from the carrier which is a wheel hub . In the reduction gear, the first sun gear is a so-called input element while the second sun gear is a so-called reaction element, and the second sun gear is an external gear engaged with the long pinion gear on the inner peripheral side. Therefore, since all gears constituting the reduction gear are external gears, there are few limiting factors at the time of manufacture and the like, and cost reduction can be achieved. Further, since it is not necessary to arrange the gear on the outer peripheral side of the long pinion gear, the outer diameter of the speed reduction mechanism or the hub mechanism can be reduced, and the overall configuration can be miniaturized. Furthermore, since the speed reduction mechanism corresponds to a so-called side gear type double pinion type planetary gear mechanism, a thrust load when each gear is constituted by helical gears acts on the carrier and its internal stress counteracts against the thrust force. Since it becomes a force, it is possible to suppress or avoid the occurrence of an excessive thrust force on the bearing to improve the durability of the bearing or to miniaturize or reduce the cost.
図1にこの発明の実施形態を示してある。図1において符号1は車軸(アクスルシャフト)であって、図示しないジョイントを介して駆動トルクが伝達される。車軸1は、円筒状のアクスルハウジング2の内部に挿入され、軸受3を介してアクスルハウジング2によって回転可能に支持されている。なお、図1における符号4は、オイルシールであって、車軸1とアクスルハウジング2との間を液密状態にシールしている。
An embodiment of the present invention is shown in FIG. In FIG. 1,
アクスルハウジング2は、車軸1だけでなく、後述するホイールハブや減速機などを支持するための部材であって、図1に示す例では、図1の左側(車幅方向での中央部側)にフランジ部5が一体に形成され、そのフランジ部5に差し通したボルト6によって、ナックルなどのサスペンション機構(それぞれ図示せず)によって保持されている所定の部材に連結されるようになっている。
The
車軸1の先端部側に減速機7が設けられている。その減速機7は、二つのサンギヤ8,9と、互いに噛み合っているショートピニオンギヤ10およびロングピニオンギヤ11と、キャリヤ12とを有するサイドギヤタイプのダブルピニオンギヤ型遊星歯車機構によって構成されている。第1のサンギヤ8は、車軸1の前記アクスルハウジング2から突出した先端部に設けられている。このサンギヤ8は、車軸1とは別部品として形成されていて車軸1に取り付けられていてもよく、あるいは車軸1の先端部に切削して形成されていてもよい。
A
この第1のサンギヤ8の外周側にショートピニオンギヤ10が配置されてサンギヤ8に噛み合っている。ロングピニオンギヤ11はショートピニオンギヤ10よりも軸長(軸線方向での長さ)が長いピニオンギヤであって、ショートピニオンギヤ10に噛み合った状態でショートピニオンギヤ10より外周側に配置されている。また、ロングピニオンギヤ11は、ショートピニオンギヤ10に対して図1での右側(車幅方向では中央部側)に偏って配置されており、したがってロングピニオンギヤ11の先端側(図1での左側)の部分にショートピニオンギヤ10が噛み合っている。そして、ロングピニオンギヤ11のうちショートピニオンギヤ10が噛み合っていない余剰の部分(図1での右側の部分)に第2のサンギヤ9が噛み合っている。
A
第2のサンギヤ9は外歯歯車であって、ショートピニオンギヤ10に隣接して配置されている。すなわち、第2のサンギヤ9は、前述したアクスルハウジング2の先端部(図1における左側の端部)とショートピニオンギヤ10との間で第1のサンギヤ8と同一軸線上に配置されている。図1に示す例では、第2のサンギヤ9は、いわゆる固定要素もしくは反力要素となっており、前述したアクスルハウジング2と一体化されている。したがって、第2のサンギヤ9はアクスルハウジング2の先端部に取り付けられていてもよく、あるいはアクスルハウジング2の先端部に切削などの加工によって形成されていてもよい。
The
キャリヤ12は、上記のように互いに噛み合っているサンギヤ8,9および各ピニオンギヤ10,11を液密状態に収容する中空形状をなしており、サンギヤ8,9および各ピニオンギヤ10,11を包囲している収容部12aと、上述したアクスルハウジング2の円筒状の部分と同心円上に配置されてアクスルハウジング2の外周側を覆っているボス部12bとを有している。前述したショートピニオンギヤ10はその中心部を貫通しているピニオンピン10Aを備えており、そのピニオンピン10Aはキャリヤ12の収容部12aに取り付けられている。このピニオンピン10Aに軸受13を介してショートピニオンギヤ10が回転可能に保持されている。
The
また、前述したロングピニオンギヤ11はその中心部を貫通しているピニオンピン11Aを備えており、そのピニオンピン11Aはキャリヤ12の収容部12aを貫通した状態でキャリヤ12に取り付けられている。このピニオンピン11Aに軸受14を介してロングピニオンギヤ11が回転可能に保持されている。そして、ピニオンピン11Aのキャリヤ12から先端側(図1の左側)に突出した部分には、ホイールナット15を取り付けるための雄ネジ部16が形成されている。したがって、図1に示す構成では、ロングピニオンギヤ11を保持しているピニオンピン11Aがホイールボルトとなり、またキャリヤ12がホイールハブとなっている。また、雄ネジ部16がこの発明の実施形態における締結部材に相当している。
Further, the
また、キャリヤ12におけるボス部12bの内周面とアクスルハウジング2における円筒状部分の外周面との間に一対の軸受17が配置されている。キャリヤ12はこれらの軸受17を介してアクスルハウジング2によって回転可能に保持されている。このボス部12bの開口端(図1の右側端部)の内周部にはオイルシール18が装着されている。したがってキャリヤ12の内部は、前述した車軸1とアクスルハウジング2との間のオイルシール4と、ボス部12bとアクスルハウジング2との間のオイルシール18とによって液密状態に封止されている。
Further, a pair of
図1において符号19はタイヤホイールを示しており、タイヤホイール19は、ホイールボルトに相当するピニオンピン11Aを取付孔20に差し通し、さらにピニオンピン11Aの雄ネジ部16にホイールナット15をねじ込むことにより、キャリヤ12からなるホイールハブに取り付けられる。その場合、タイヤホイール19をキャリヤ12(ホイールハブ)にインロー嵌合させるために、キャリヤ12の先端面(図1の左側端面)に回転中心軸線を中心とした円筒状の凸部21を形成しておくことが好ましい。
In FIG. 1,
つぎに上記のハブ機構の作用について説明すると、タイヤホイール19は上述したようにホイールハブとなっているキャリヤ12にホイールボルトであるピニオンピン11Aおよびホイールナット15によって取り付けられる。走行するために車軸1にトルクを伝達すると車軸1が所定の走行方向に回転する。第1のサンギヤ8が車軸1と共に所定の方向に回転し、これに対して第2のサンギヤ9がアクスルハウジング2と共に固定されているので、キャリヤ12は、入力要素となっている第1のサンギヤ8とは反対方向に回転する。減速機7は前述したようにサイドギヤタイプのダブルピニオン型遊星歯車機構によって構成されているので、キャリヤ12の回転数は第1のサンギヤ8の回転数に対して、その遊星歯車機構におけるギヤ比(各サンギヤ8,9の歯数の比)に応じて減速された回転数で回転する。すなわち車軸1のトルクが減速機7による減速比に応じて増大させられて、ホイールハブであるキャリヤ12およびこれと一体のタイヤ(図示せず)に伝達される。
Next, the operation of the above-mentioned hub mechanism will be described. The
このように車軸1からキャリヤ12にトルクを伝達する場合、固定されている第2のサンギヤ9が反力要素として機能する。その第2のサンギヤ9はロングピニオンギヤ11の内周側(ロングピニオンギヤ11が公転する旋回円の内周側)に配置されているので、減速機7の外径が、ロングピニオンギヤ11が公転する旋回円の半径およびロングピニオンギヤ11の外径で決まる寸法に抑制され、ひいてはハブ機構の全体としての外径が小さい外径に抑制される。また、各ギヤ8,9,10,11がはす歯歯車によって構成されていると、歯面でのトルクの伝達に伴ってスラスト力が発生するが、減速機7はサイドギヤタイプのダブルピニオン型遊星歯車機構によって構成されているので、スラスト力がキャンセルされてキャリヤ12あるいはキャリヤ12を支持している軸受17にはトルクの伝達に伴うスラスト力が作用せず、そのためその軸受17の耐久性を向上させることができ、また軸受17の小型化を図ることができる。さらに、各ギヤ8,9,10,11の全てがいわゆる外歯歯車となっているので、その製造に特別な困難さはなく、そのために減速機7あるいはハブ機構の低廉化を図ることができる。
When torque is thus transmitted from the
図1に示す実施形態は、反力要素として機能する第2のサンギヤ9を固定した例であるが、この発明に掛かるハブ機構は第2のサンギヤ9を第1のサンギヤ8よりも低速で回転させるように構成することができる。その例を図2に示してある。図2に示す例は、キャリヤを固定したサイドギヤタイプのダブルピニオン型遊星歯車機構からなる他の減速機(以下仮に、入力側減速機と記す)70を、車軸1と前記第2のサンギヤ9との間に設けて、第2のサンギヤ9を車軸1に対して減速して回転させるように構成した例である。したがって、図2において上述した図1に示す構成と同様の構成には図1に付した符号と同様の符号を付してその説明を省略する。
The embodiment shown in FIG. 1 is an example in which the
図2に示す入力側減速機70は、第1のサンギヤS1と、この第1のサンギヤS1の外周側に配置されて第1のサンギヤS1に噛み合っているショートピニオンギヤPSと、ショートピニオンギヤPSよりも軸長が長く、ショートピニオンギヤPSに噛み合った状態でショートピニオンギヤPSの外周側に配置されているロングピニオンギヤPLと、ショートピニオンギヤPSに軸線方向で隣接しかつロングピニオンギヤPLが公転する旋回円の内周側に配置されてロングピニオンギヤPLに噛み合っている第2のサンギヤS2と、ショートピニオンギヤPSおよびロングピニオンギヤPLを自転できるように保持しているキャリヤCとを有している。
The input-
そのキャリヤCは、ホイールハブとして機能する前記キャリヤ12と同様の形状あるいは構造の中空状の部材であり、各サンギヤS1,S2および各ピニオンギヤPS,PLを包囲している収容部Caと、円筒状のボス部Cbとを有している。この入力側減速機70は、前述したキャリヤ12がホイールハブとして機能する減速機7と同様な構成であり、図2には、先端側の減速機7の左右を反転させた構成として記載してある。
The carrier C is a hollow member having the same shape or structure as the
より具体的には、第1のサンギヤS1は、前述した車軸1のうち図示しないジョイントなどの入力側に寄った箇所に一体に設けられている。この第1のサンギヤS1は車軸1とは別のギヤを車軸1に取り付けたものであってよく、あるいは車軸1に切削などの加工によって一体に形成したものであってもよい。この第1のサンギヤS1にショートピニオンギヤPSが噛み合っている。このショートピニオンギヤPSに軸線方向で隣接して第2のサンギヤS2が配置され、これらショートピニオンギヤPSおよび第2のサンギヤS2にロングピニオンギヤPLが噛み合っている。さらに、各ピニオンギヤPS,PLはキャリヤCにおける収容部Caによって回転可能に保持されている。これらのピニオンギヤPS,PLの収容部Caによる保持構造は、前述した先端側の減速機7における各ピニオンギヤ10,11のキャリヤ12による保持構造と同様である。
More specifically, the first sun gear S1 is integrally provided at a position closer to the input side such as a joint (not shown) of the
なお、ロングピニオンギヤPLを回転可能に支持しているピニオンピンPPは、キャリヤC(収容部Ca)を貫通してキャリヤCの外部に突出しており、その突出端に雄ネジ部30が形成されている。キャリヤCは、この雄ネジ部30によって、ナックルなどのサスペンション機構(それぞれ図示せず)によって保持されている所定の部材に連結されるようになっている。したがって、図2に示す入力側減速機70では、キャリヤCが固定要素(反力要素)となり、アクスルハウジング2を構成している。
The pinion pin PP rotatably supporting the long pinion gear PL penetrates the carrier C (the housing portion Ca) and protrudes to the outside of the carrier C, and the
第2のサンギヤS2は、ロングピニオンギヤPLよりも先端側(図2での左側)に配置されており、先端側の減速機7における第2のサンギヤ9に一体となって回転するように連結されている。すなわち、図1に示す例でアクスルハウジング2とされていた円筒状の部分(以下、連結チューブと記す)31の両端部に第2のサンギヤ9,S2がそれぞれ設けられている。したがって、先端側の減速機7におけるキャリヤ12の一部であるボス部12bは連結チューブ31の外周側に嵌合していてそれらボス部12bと連結チューブ31との間に軸受32が配置されている。
The second sun gear S2 is disposed closer to the tip end (left side in FIG. 2) than the long pinion gear PL, and is coupled to the
さらに、ボス部12bの外周側に、キャリヤCにおけるボス部Cbが嵌合しており、これらのボス部12b,Cbの間に軸受17が配置されている。また、ボス部Cbの先端部の内周側にはオイルシール18が配置され、このオイルシール18によって各ボス部12b,Cbの間が液密状態に封止されている。なお、車軸1を回転可能に支持する軸受3は、車軸1の先端部側(図2の左端部側)で、第2のサンギヤ9との間に設けられ、また車軸1の後端部側(図2の右端部側)で、キャリヤCにおける収容部Caの開口端との間に設けられている。この車軸1の後端部側の軸受3に隣接してオイルシール4が配置されていて、キャリヤCと車軸1との間が液密状態に封止されている。
Furthermore, the boss Cb of the carrier C is fitted on the outer peripheral side of the
図2に示すハブ機構の作用について説明する。図2には、各減速機7,70を構成している遊星歯車機構についての共線図を併記してあり、先ず、入力側減速機70の作用について説明すると、キャリヤCが固定された状態で第1のサンギヤS1が回転することにより、第2のサンギヤS2が第1のサンギヤS1よりも低速でかつ同方向に回転する。また、ホイールハブとして機能するキャリヤ12を有する減速機7では、第1のサンギヤ8が車軸1と共に回転し、かつ第2のサンギヤ9が入力側減速機70における第2のサンギヤS2と共に車軸1よりも低回転数で回転する。そのためホイールハブであるキャリヤ12は車軸1とは反対の方向に回転し、その回転数は第2のサンギヤ9を固定している場合よりも低回転数になる。すなわち、図2に示す構成では、車軸1の回転数とホイールハブの回転数との比である減速比が、図1に示す構成によるよりも大きくなる。言い換えれば、トルクの増幅率が大きくなる。
The operation of the hub mechanism shown in FIG. 2 will be described. FIG. 2 also shows an alignment chart of the planetary gear mechanism constituting each
図2に示す構成であっても、全てのギヤが外歯歯車であって、製造性の悪い内歯歯車を備えていないから、ハブ機構を全体として低廉化することができる。また、各減速機7,70はダブルピニオン型遊星歯車機構であっても、リングギヤに替えて第2のサンギヤ9,S2を備えたいわゆるサイドギヤタイプのものであるから、その外径を小さくしてハブ機構を全体として小型化することができる。さらに、各ギヤをはす歯歯車とした場合であっても、キャリヤ12,Cに作用するスラスト力を低減してその軸受の耐久性を向上させ、また小型化を図ることができる。
Even in the configuration shown in FIG. 2, the hub mechanism can be reduced in cost as a whole because all the gears are external gears and there is no internal gear which is not easily manufactured. Further, even if each
図3はこの発明の更に他の実施形態を示しており、ここに示すハブ機構は、上述した図2に示す構成における入力側減速機をシングルピニオン型遊星歯車機構によって構成した例である。したがって、図3に示す構成で前述した図2に示す構成と同様の部分には図3に図2と同様の符号を付してその説明を省略する。図3において、入力側減速機80は、車軸1と一体のサンギヤS80と、そのサンギヤS80と同心円上に設けられた内歯歯車であるリングギヤR80と、サンギヤS80とリングギヤR80とに噛み合っているピニオンギヤP80と、ピニオンギヤP80を自転できるように保持しているキャリヤC80とを有している。
FIG. 3 shows still another embodiment of the present invention, and the hub mechanism shown here is an example in which the input-side reduction gear in the configuration shown in FIG. 2 described above is constituted by a single pinion type planetary gear mechanism. Therefore, in the configuration shown in FIG. 3, the same parts as those shown in FIG. 2 described above are assigned the same reference numerals as in FIG. In FIG. 3, the input-
そのリングギヤR80は連結チューブ31によって先端側の減速機7における第2のサンギヤ9に一体となって回転するように連結されている。また、キャリヤC80は、シングルピニオン型遊星歯車機構によって構成されている減速機80の部分の全体を包囲している収容部C80aと円筒状のボス部C80bとを有している。このキャリヤC80はいわゆる固定要素であって、ナックルなどのサスペンション機構(それぞれ図示せず)によって保持されている所定の部材に連結されるようになっている。具体的には、収容部C80aにはフランジ部81が形成され、そのフランジ部81に固定ボルト82が設けられている。したがって、キャリヤC80がアクスルハウジング2を構成している。
The ring gear R80 is connected by a connecting
図3にハブ機構の作用を説明する。図3には各減速機7,80を構成している遊星歯車機構についての共線図を併記してある。入力側減速機80では、その共線図で示してあるように、キャリヤC80が固定されていることにより、リングギヤR80が車軸1とは反対方向に回転する。これに対して、キャリヤ12がホイールハブとなっている先端側の減速機7では、第1のサンギヤ8が車軸1と共に回転し、かつ第2のサンギヤ9が入力側減速機80におけるリングギヤR80と共に車軸1とは反対方向に回転する。そのためホイールハブであるキャリヤ12が車軸1とは反対方向に回転する。その回転数は各減速機7,80を構成している遊星歯車機構のギヤ比によって決まり、それらのギヤ比を適宜に設定することにより、ハブ機構全体として減速作用が生じる。
The operation of the hub mechanism will be described with reference to FIG. The alignment chart about the planetary gear mechanism which comprises each
図3に示すように構成した例では入力側減速機80におけるリングギヤR80が内歯歯車となるが、その減速機80はシングルピニオン型遊星歯車機構であるから、既存の一般的な遊星歯車機構を使用することによって低廉化を図ることができ、またサンギヤS80の外周側にピニオンギヤを半径方向に重ねて複数配置することがないので、入力側減速機80の外径を小さくしてハブ機構全体としての小径化を図ることができる。さらに、キャリヤ12,C80に作用するスラスト力を抑制できることは、前述した図1や図2に示す例と同様である。
In the example configured as shown in FIG. 3, the ring gear R80 in the input
1…車軸、 2…アクスルハウジング、 3…軸受、 4…オイルシール、 5…フランジ部、 6…ボルト、 7…減速機、 8…サンギヤ、 9…サンギヤ、 10…ショートピニオンギヤ、 10A…ピニオンピン、 11…ロングピニオンギヤ、 11A…ピニオンピン、 12…キャリヤ、 12a…収容部、 12b…ボス部、 13…軸受、 14…軸受、 15…ホイールナット、 16…雄ネジ部、 17…軸受、 18…オイルシール、 19…タイヤホイール、 20…取付孔、 21…凸部。
DESCRIPTION OF
Claims (1)
前記車軸の前記アクスルハウジングから突出した先端側に配置され、前記車軸と一体化された外歯歯車である第1サンギヤと、
前記第1サンギヤの外周側に配置されて前記第1サンギヤに噛み合っているショートピニオンギヤと、
前記ショートピニオンギヤの外周側に配置されて前記ショートピニオンギヤに噛み合いかつ前記ショートピニオンギヤよりも軸長が長いロングピニオンギヤと、
前記第1サンギヤと同一軸線上に設けられて前記ロングピニオンギヤが公転する旋回円の内周側で前記ロングピニオンギヤに噛み合いかつ前記ロングピニオンギヤに反力を付与する第2サンギヤと、
前記ショートピニオンギヤおよび前記ロングピニオンギヤを自転および公転が可能に保持しかつ前記アクスルハウジングにより軸受を介して回転可能に保持されたキャリヤと、
前記キャリヤにタイヤホイールを取り付ける、前記キャリヤに設けられた締結部材とを有し、
前記キャリヤが前記ホイールハブになっている
ことを特徴とする減速機一体型ハブ機構。 A reducer-integrated hub mechanism in which a reducer for amplifying torque of an axle and transmitting it to a wheel hub is assembled to an axle housing rotatably holding the axle,
A first sun gear, which is an external gear disposed on the tip side of the axle protruding from the axle housing, and integrated with the axle;
A short pinion gear disposed on an outer peripheral side of the first sun gear and meshed with the first sun gear;
A long pinion gear disposed on an outer peripheral side of the short pinion gear so as to mesh with the short pinion gear and having a longer axial length than the short pinion gear;
A second sun gear provided coaxially with the first sun gear, meshing with the long pinion gear on the inner circumferential side of a turning circle on which the long pinion gear revolves, and applying a reaction force to the long pinion gear;
A carrier capable of rotating and revolving the short pinion gear and the long pinion gear and rotatably supported by the axle housing via a bearing;
A fastening member provided on the carrier for attaching a tire wheel to the carrier;
The reducer-integrated hub mechanism, wherein the carrier is the wheel hub.
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