JP2019060376A - Slide bearing - Google Patents

Abstract

To provide a slide bearing which can reduce friction.SOLUTION: A slide bearing includes a body part 210 formed semi-cylindrically and rotatably supporting a crank shaft 1 on an inner peripheral surface 211, and an air introduction part 230 which introduces air between the inner peripheral surface 211 and the crank shaft 1.SELECTED DRAWING: Figure 5

Description

本発明は、軸部材を回転可能に支持するすべり軸受の技術に関する。   The present invention relates to the art of a slide bearing that rotatably supports a shaft member.

従来、軸部材を回転可能に支持するすべり軸受の技術は公知となっている。例えば、特許文献１に記載の如くである。   Heretofore, the art of a slide bearing for rotatably supporting a shaft member has been known. For example, it is as described in Patent Document 1.

特許文献１には、摺動面に油溜まりとなる多数の凹部（インデント）を形成したすべり軸受（摺動部材）が記載されている。このように、摺動面に凹部を形成することで、当該摺動面（凹部内）に潤滑油を保持することができ、潤滑性の向上を図ることができる。また、摺動面に凹部を形成することにより、摺動面積が減ることになり、摺動摩擦（フリクション）の低減を図ることができる。   Patent Document 1 describes a slide bearing (sliding member) in which a large number of indents (indents) are formed on a sliding surface to be an oil reservoir. Thus, by forming the recess in the sliding surface, the lubricating oil can be held on the sliding surface (in the recess), and the lubricity can be improved. Further, by forming the concave portion on the sliding surface, the sliding area is reduced, and the sliding friction (friction) can be reduced.

しかしながら、特許文献１に記載の技術のように摺動面に凹部を形成したとしても、フリクションの低減が不十分となる場合がある。例えば、潤滑油の温度が低い場合には当該潤滑油の粘度が高く、フリクションを十分に低減することができない場合がある。   However, even if a recess is formed on the sliding surface as in the technique described in Patent Document 1, the reduction of friction may be insufficient. For example, when the temperature of the lubricating oil is low, the viscosity of the lubricating oil may be high, and the friction may not be sufficiently reduced.

特開２００９−２４１０号公報JP, 2009-2410, A

本発明は以上の如き状況に鑑みてなされたものであり、その解決しようとする課題は、フリクションの低減を図ることが可能なすべり軸受を提供することである。   The present invention has been made in view of the above circumstances, and an object to be solved is to provide a slide bearing capable of reducing friction.

本発明の解決しようとする課題は以上の如くであり、次にこの課題を解決するための手段を説明する。   The problem to be solved by the present invention is as described above, and next, means for solving the problem will be described.

即ち、請求項１においては、円筒状又は部分円筒状に形成され、内周面において軸部材を回転可能に支持する本体部と、前記内周面と前記軸部材との間に空気を導入する空気導入部と、を具備するものである。   That is, in claim 1, air is introduced between the main body portion formed in a cylindrical or partial cylindrical shape and rotatably supporting the shaft member on the inner peripheral surface, and between the inner peripheral surface and the shaft member And an air introduction unit.

請求項２においては、前記空気導入部は、前記本体部の軸方向端面、周方向端面又は外周面と、前記内周面のうち、前記軸部材の回転に伴って負圧が発生する負圧発生部と、を連通するように形成されているものである。   In the second aspect of the present invention, the air introducing portion is a negative pressure which is generated as the shaft member is rotated among the axial end surface, the circumferential end surface or the outer peripheral surface of the main body portion and the inner peripheral surface. It is formed to communicate with the generator.

請求項３においては、前記空気導入部は、前記外周面に形成され、前記軸方向端面と連通された外周溝と、前記負圧発生部と前記外周溝とを連通するように形成された連通孔と、を具備するものである。   According to a third aspect of the present invention, the air introducing portion is formed on the outer peripheral surface, and is formed in communication with the outer peripheral groove communicating with the axial end surface, and the negative pressure generating portion and the outer peripheral groove. And a hole.

請求項４においては、前記空気導入部は、前記内周面に形成され、前記周方向端面と前記負圧発生部とを連通するように形成された内周溝を具備するものである。   According to a fourth aspect of the present invention, the air introduction portion includes an inner circumferential groove formed on the inner circumferential surface and communicating the circumferential end surface with the negative pressure generation portion.

請求項５においては、前記内周溝は、前記内周面の周方向に延出するように形成され、当該延出方向に垂直な断面積が前記周方向端面に向かって大きくなるように形成されているものである。   In the fifth aspect, the inner peripheral groove is formed so as to extend in the circumferential direction of the inner peripheral surface, and is formed such that a cross-sectional area perpendicular to the extending direction becomes larger toward the circumferential end surface. It is being done.

本発明の効果として、以下に示すような効果を奏する。   The effects of the present invention are as follows.

請求項１においては、フリクションの低減を図ることができる。   In the first aspect, the friction can be reduced.

請求項２においては、効果的にフリクションの低減を図ることができる。   According to the second aspect, the friction can be effectively reduced.

請求項３においては、内周面と軸部材との間に空気を導入し易くすることができる。   In claim 3, air can be easily introduced between the inner circumferential surface and the shaft member.

請求項４においては、内周面と軸部材との間に空気を導入し易くすることができる。   According to the fourth aspect, air can be easily introduced between the inner circumferential surface and the shaft member.

請求項５においては、効果的にフリクションの低減を図ることができる。   According to the fifth aspect, the friction can be effectively reduced.

本発明の第一実施形態に係る主軸受の使用状態を示す正面図。The front view which shows the use condition of the main bearing which concerns on 1st embodiment of this invention. クランクシャフトの偏心の様子を示した正面模式図。The front schematic diagram which showed the mode of the eccentricity of the crankshaft. （ａ）アッパー側軸受の正面断面図。（ｂ）同じく底面図。(A) Front sectional drawing of upper side bearing. (B) The same bottom view. （ａ）ロア側軸受の平面図。（ｂ）同じく正面断面図。（ｃ）同じく底面図。(A) Top view of lower side bearing. (B) Similarly a front sectional view. (C) The same bottom view. （ａ）図４（ｂ）におけるＡ部拡大図。（ｂ）Ｂ−Ｂ断面図。(A) The A section enlarged view in FIG.4 (b). (B) BB sectional drawing. （ａ）第二実施形態に係るロア側軸受の平面図。（ｂ）同じく正面断面図。(A) The top view of the lower side bearing which concerns on 2nd embodiment. (B) Similarly a front sectional view. 第二実施形態に係るロア側軸受の正面断面拡大図。The front cross section enlarged view of the lower side bearing which concerns on 2nd embodiment. 図６（ｂ）におけるＣ矢視図。C arrow line view in FIG.6 (b). （ａ）第三実施形態に係るロア側軸受の平面図。（ｂ）同じく正面断面図。（ｃ）同じく底面図。(A) The top view of the lower side bearing which concerns on 3rd embodiment. (B) Similarly a front sectional view. (C) The same bottom view.

以下では、図中の矢印Ｕ、矢印Ｄ、矢印Ｆ、矢印Ｂ、矢印Ｌ及び矢印Ｒで示した方向を、それぞれ上方向、下方向、前方向、後方向、左方向及び右方向と定義して説明を行う。   In the following, the directions indicated by arrow U, arrow D, arrow F, arrow B, arrow L and arrow R in the figure are respectively defined as upward, downward, forward, backward, leftward and rightward I will explain.

まず、図１を用いて、本発明の第一実施形態に係る主軸受１０の使用状態の概略について説明する。   First, an outline of a use state of the main bearing 10 according to the first embodiment of the present invention will be described using FIG. 1.

本実施形態に係る主軸受１０は、エンジンのクランクシャフト１（より詳細には、クランクシャフト１のクランクジャーナル）を回転可能に支持するものである。主軸受１０は、シリンダブロック２とクランクシャフト１の間に介在される。   The main bearing 10 according to the present embodiment rotatably supports a crankshaft 1 of the engine (more specifically, a crank journal of the crankshaft 1). The main bearing 10 is interposed between the cylinder block 2 and the crankshaft 1.

具体的には、シリンダブロック２は、上部ハウジング２ａと、当該上部ハウジング２ａの底面に固定されるキャップ２ｂと、を具備する。上部ハウジング２ａの底面には、正面視半円状の軸受部２ｃが形成される。またキャップ２ｂの上面には、正面視半円状の軸受部２ｄが形成される。上部ハウジング２ａには、軸受部２ｃへと潤滑油を供給する給油路２ｅが形成される。上部ハウジング２ａにキャップ２ｂを固定することで、軸受部２ｃ及び軸受部２ｄによって、正面視円状の貫通孔が形成される。   Specifically, the cylinder block 2 includes an upper housing 2a and a cap 2b fixed to the bottom of the upper housing 2a. A semicircular bearing portion 2c in a front view is formed on the bottom surface of the upper housing 2a. Further, on the top surface of the cap 2b, a bearing portion 2d having a semicircular shape in a front view is formed. In the upper housing 2a, an oil supply passage 2e for supplying lubricating oil to the bearing 2c is formed. By fixing the cap 2b to the upper housing 2a, a circular through-hole in a front view is formed by the bearing 2c and the bearing 2d.

主軸受１０は、半円筒状のアッパー側軸受１００及びロア側軸受２００を組み合わせることで、円筒状に形成される。主軸受１０は、シリンダブロック２の貫通孔（軸受部２ｃ及び軸受部２ｄ）に固定される。当該主軸受１０には、クランクシャフト１が挿通される。   The main bearing 10 is formed in a cylindrical shape by combining the semi-cylindrical upper side bearing 100 and the lower side bearing 200. The main bearing 10 is fixed to the through hole (bearing 2 c and bearing 2 d) of the cylinder block 2. The crankshaft 1 is inserted into the main bearing 10.

給油路２ｅから軸受部２ｃへと案内された潤滑油は、アッパー側軸受１００に形成された貫通孔１３０を介して、主軸受１０とクランクシャフト１との間（摺動部）に供給される。クランクシャフト１が回転すると、当該クランクシャフト１と主軸受１０との間に潤滑油による油膜が形成される。当該油膜を介して、主軸受１０はクランクシャフト１を回転可能に支持することができる。   The lubricating oil guided from the oil supply passage 2e to the bearing portion 2c is supplied between the main bearing 10 and the crankshaft 1 (sliding portion) through the through hole 130 formed in the upper side bearing 100. . When the crankshaft 1 rotates, an oil film of lubricating oil is formed between the crankshaft 1 and the main bearing 10. The main bearing 10 can rotatably support the crankshaft 1 through the oil film.

次に、図２を用いて、クランクシャフト１が回転する際に偏心する様子について説明する。   Next, with reference to FIG. 2, how the crankshaft 1 is decentered when it rotates will be described.

図２には、クランクシャフト１が回転する際に、主軸受１０の中心に対して偏心している様子を模式的に示している。なお、図２では、理解のため、クランクシャフト１と主軸受１０との間の隙間を誇張して示している。また、本実施形態においては、クランクシャフト１は正面視反時計回りに回転するものとする。   FIG. 2 schematically shows a state of eccentricity with respect to the center of the main bearing 10 when the crankshaft 1 rotates. In FIG. 2, the gap between the crankshaft 1 and the main bearing 10 is exaggerated for the sake of understanding. Further, in the present embodiment, the crankshaft 1 is assumed to rotate counterclockwise in a front view.

クランクシャフト１には、当該クランクシャフト１の回転や、エンジンの爆発等による種々の力（荷重）が加わることになる。当該荷重によって、クランクシャフト１は、主軸受１０の中心に対して概ね一定の方向に偏心することになる。   Various forces (loads) are applied to the crankshaft 1 due to the rotation of the crankshaft 1 and the explosion of the engine. The load causes the crankshaft 1 to be eccentric in a substantially constant direction with respect to the center of the main bearing 10.

本実施形態では、クランクシャフト１は、主軸受１０に対して右下方に偏心している。これによって、クランクシャフト１と主軸受１０との隙間は、右下方において最小となる（以下、この最小となる隙間を「最小隙間ｈ」と称する）。クランクシャフト１が回転すると、くさび効果によって、潤滑油が当該最小隙間ｈへと引き込まれる。これによって潤滑油の圧力が上昇し、当該潤滑油による油膜が形成される。   In the present embodiment, the crankshaft 1 is eccentric to the lower right with respect to the main bearing 10. As a result, the clearance between the crankshaft 1 and the main bearing 10 is minimized at the lower right (hereinafter, this smallest clearance is referred to as a "minimum clearance h"). When the crankshaft 1 rotates, the lubricating oil is drawn into the minimum clearance h by the wedge effect. As a result, the pressure of the lubricating oil is increased, and an oil film is formed by the lubricating oil.

このように、一般的にクランクシャフト１は、図２に示したように、主軸受１０に対して下方、かつ回転方向下流側（図２における右側）へと偏心することが分かっている。このようなクランクシャフト１の偏心によって、主軸受１０の右端を基準位置（０°）とした場合、当該基準位置から反時計回りに９０°の範囲内に、最小隙間ｈが形成されることになる。   Thus, it is known that, generally, the crankshaft 1 is decentered downward with respect to the main bearing 10 and downstream in the rotational direction (right side in FIG. 2) as shown in FIG. When the right end of the main bearing 10 is set to the reference position (0 °) by such eccentricity of the crankshaft 1, the minimum gap h is formed in the range of 90 ° counterclockwise from the reference position. Become.

また、最小隙間ｈよりも回転方向下流側では、クランクシャフト１と主軸受１０との間の隙間が大きくなるため、潤滑油には負圧が生じることになる。本実施形態においては、主軸受１０の内周面のうち、負圧が発生する部分（すなわち、最小隙間ｈの位置から、回転方向下流側に向かう所定の範囲）を負圧発生部Ｎと称する。   In addition, since the gap between the crankshaft 1 and the main bearing 10 becomes larger downstream in the rotational direction than the minimum gap h, a negative pressure is generated in the lubricating oil. In the present embodiment, of the inner peripheral surface of the main bearing 10, a portion where negative pressure is generated (that is, a predetermined range from the position of the minimum clearance h toward the downstream side in the rotational direction) is referred to as a negative pressure generation portion N. .

次に、図３から図５までを用いて、主軸受１０の詳細な構成について説明する。   Next, the detailed configuration of the main bearing 10 will be described with reference to FIGS. 3 to 5.

主軸受１０は、クランクシャフト１を回転可能に支持する円筒状のすべり軸受である。主軸受１０は、一対の半円筒状軸受（アッパー側軸受１００及びロア側軸受２００）を具備する。アッパー側軸受１００とロア側軸受２００とを向かい合わせに上下に組み合わせることで、円筒状の主軸受１０が形成される。   The main bearing 10 is a cylindrical slide bearing that rotatably supports the crankshaft 1. The main bearing 10 includes a pair of semi-cylindrical bearings (upper bearing 100 and lower bearing 200). The cylindrical main bearing 10 is formed by combining the upper bearing 100 and the lower bearing 200 facing each other in the vertical direction.

図３に示すアッパー側軸受１００は、主軸受１０のうち上半部を形成する部材である。アッパー側軸受１００は、主として本体部１１０、面取り部１２０及び貫通孔１３０を具備する。   The upper bearing 100 shown in FIG. 3 is a member that forms the upper half of the main bearing 10. The upper bearing 100 mainly includes a main body portion 110, a chamfered portion 120 and a through hole 130.

本体部１１０は、適宜の材料（金属材料等）により形成された半円筒状の部材である。本体部１１０は、主として内周面１１１、外周面１１２及び合わせ面１１３を具備する。   The main body portion 110 is a semi-cylindrical member formed of an appropriate material (a metal material or the like). The main body portion 110 mainly includes an inner circumferential surface 111, an outer circumferential surface 112, and a mating surface 113.

内周面１１１は、本体部１１０の表面のうち、内周側を向く面である。外周面１１２は、本体部１１０の表面のうち、外周側を向く面である。合わせ面１１３は、本体部１１０の表面のうち、周方向（図３等においては、下方向）を向いた面（周方向端面）である。   The inner circumferential surface 111 is a surface of the surface of the main body portion 110 facing the inner circumferential side. The outer circumferential surface 112 is a surface of the surface of the main body 110 that faces the outer circumferential side. The mating surface 113 is a surface (circumferential end surface) facing the circumferential direction (the downward direction in FIG. 3 and the like) of the surface of the main body 110.

面取り部１２０は、本体部１１０の両端部を一部切り欠くように形成された部分（いわゆる、Ｃ面取り）である。面取り部１２０は、内周面１１１と合わせ面１１３との境界部分に形成される。   The chamfered portion 120 is a portion (so-called C-chamfered) formed so as to partially cut out both end portions of the main body portion 110. The chamfered portion 120 is formed at the boundary between the inner circumferential surface 111 and the mating surface 113.

貫通孔１３０は、本体部１１０の外周面１１２と内周面１１１とを連通するものである。貫通孔１３０は、本体部１１０の上端部に形成される。当該貫通孔１３０を介して、潤滑油を外周面１１２側から内周面１１１側へと案内することができる。   The through hole 130 communicates the outer peripheral surface 112 of the main body portion 110 with the inner peripheral surface 111. The through hole 130 is formed at the upper end of the main body 110. The lubricating oil can be guided from the outer peripheral surface 112 side to the inner peripheral surface 111 side via the through hole 130.

図４及び図５に示すロア側軸受２００は、主軸受１０のうち下半部を形成する部材である。ロア側軸受２００は、主として本体部２１０、面取り部２２０及び空気導入部２３０を具備する。   The lower bearing 200 shown in FIGS. 4 and 5 is a member that forms the lower half portion of the main bearing 10. The lower bearing 200 mainly includes a main body portion 210, a chamfered portion 220, and an air introducing portion 230.

本体部２１０は、適宜の材料（金属材料等）により形成された半円筒状の部材である。本体部２１０は、主として内周面２１１、外周面２１２、合わせ面２１３及び軸方向端面２１４を具備する。   The main body portion 210 is a semi-cylindrical member formed of an appropriate material (a metal material or the like). The main body portion 210 mainly includes an inner circumferential surface 211, an outer circumferential surface 212, a mating surface 213, and an axial end surface 214.

内周面２１１は、本体部２１０の表面のうち、内周側を向く面である。外周面２１２は、本体部２１０の表面のうち、外周側を向く面である。合わせ面２１３は、本体部２１０の表面のうち、周方向（図４等においては、上方向）を向いた面（周方向端面）である。軸方向端面２１４は、本体部２１０の表面のうち、軸方向（図４等においては、前後方向）を向いた面である。   The inner circumferential surface 211 is a surface of the surface of the main body portion 210 facing the inner circumferential side. The outer circumferential surface 212 is a surface of the surface of the main body portion 210 facing the outer circumferential side. The mating surface 213 is a surface (circumferential end surface) facing the circumferential direction (upward in FIG. 4 and the like) of the surface of the main body portion 210. The axial end surface 214 is a surface of the surface of the main body 210 that is directed in the axial direction (the front-rear direction in FIG. 4 and the like).

面取り部２２０は、本体部２１０の両端部を一部切り欠くように形成された部分（いわゆる、Ｃ面取り）である。面取り部２２０は、内周面２１１と合わせ面２１３との境界部分に形成される。   The chamfered portion 220 is a portion (so-called C-chamfered) formed so as to partially cut out both end portions of the main body portion 210. The chamfered portion 220 is formed at the boundary between the inner circumferential surface 211 and the mating surface 213.

空気導入部２３０は、本体部２１０の内周面２１１側（内周面２１１とクランクシャフト１との間）へと空気を導入するためのものである。空気導入部２３０は、主として連通孔２３１及び外周溝２３２を具備する。   The air introducing portion 230 is for introducing air to the inner circumferential surface 211 side of the main body portion 210 (between the inner circumferential surface 211 and the crankshaft 1). The air introducing portion 230 mainly includes the communication hole 231 and the outer peripheral groove 232.

連通孔２３１は、本体部２１０の内周面２１１と外周面２１２（より詳細には、後述する外周溝２３２）とを連通するものである。連通孔２３１は、本体部２１０の右下部に形成される。連通孔２３１は、内周面２１１の負圧発生部Ｎに開口するように形成される。連通孔２３１は、径方向に直線的に延びるように形成される。連通孔２３１は、軸方向（前後方向）に２つ並ぶように形成される。   The communication hole 231 communicates the inner circumferential surface 211 of the main body portion 210 with the outer circumferential surface 212 (more specifically, an outer circumferential groove 232 described later). The communication hole 231 is formed in the lower right portion of the main body portion 210. The communication hole 231 is formed to open to the negative pressure generating portion N of the inner circumferential surface 211. The communication hole 231 is formed to extend linearly in the radial direction. The two communication holes 231 are formed to be aligned in the axial direction (front-rear direction).

外周溝２３２は、本体部２１０の外周面２１２に形成される溝である。外周溝２３２は、本体部２１０の周方向において、連通孔２３１と同一位置に形成される。外周溝２３２は、軸方向（前後方向）に直線的に延びるように形成される。外周溝２３２は、前後中途部において、連通孔２３１の一端部（外周側端部）と連通する。外周溝２３２は、前後両端部が、それぞれ本体部２１０の前後の軸方向端面２１４と連通するように形成される。   The outer circumferential groove 232 is a groove formed on the outer circumferential surface 212 of the main body portion 210. The outer circumferential groove 232 is formed at the same position as the communication hole 231 in the circumferential direction of the main body portion 210. The outer peripheral groove 232 is formed to extend linearly in the axial direction (front-rear direction). The outer peripheral groove 232 communicates with one end portion (an outer peripheral side end portion) of the communication hole 231 in the front and rear midway portion. The outer peripheral groove 232 is formed such that the front and rear end portions thereof respectively communicate with the front and rear axial end faces 214 of the main body portion 210.

当該連通孔２３１及び外周溝２３２によって、ロア側軸受２００の内周面２１１（負圧発生部Ｎ）と、軸方向端面２１４とが連通される。   The inner circumferential surface 211 (negative pressure generating portion N) of the lower bearing 200 and the axial end surface 214 are communicated with each other by the communication hole 231 and the outer circumferential groove 232.

図１に示すように、上述の如く構成されたアッパー側軸受１００は、上部ハウジング２ａの軸受部２ｃに配置される。またロア側軸受２００は、キャップ２ｂの軸受部２ｄに配置される。このようにして、当該アッパー側軸受１００及びロア側軸受２００によって円筒状の主軸受１０が形成される。   As shown in FIG. 1, the upper side bearing 100 configured as described above is disposed in the bearing portion 2c of the upper housing 2a. The lower bearing 200 is disposed at the bearing portion 2d of the cap 2b. Thus, the cylindrical main bearing 10 is formed by the upper side bearing 100 and the lower side bearing 200.

以下では、図５（ｂ）を用いて、上述の如く構成された主軸受１０によって、摺動摩擦（フリクション）が低減される様子について説明する。なお、図５（ｂ）には、説明のため、ロア側軸受２００だけでなくクランクシャフト１及びシリンダブロック２も図示している。   Below, a mode that sliding friction (friction) is reduced by the main bearing 10 comprised as mentioned above is demonstrated using FIG.5 (b). In FIG. 5B, not only the lower bearing 200 but also the crankshaft 1 and the cylinder block 2 are shown for the sake of explanation.

クランクシャフト１と内周面２１１の間には、空気導入部２３０（外周溝２３２及び連通孔２３１）を介して、ロア側軸受２００の前後の空気が導入される。特に、クランクシャフト１が回転し、ロア側軸受２００の内周面２１１の負圧発生部Ｎに負圧が発生すると、当該負圧によって空気が吸引され、空気導入部２３０を介する空気の導入が促進される。   The air before and after the lower bearing 200 is introduced between the crankshaft 1 and the inner circumferential surface 211 via the air introducing portion 230 (the outer circumferential groove 232 and the communication hole 231). In particular, when the crankshaft 1 rotates and a negative pressure is generated in the negative pressure generating portion N of the inner circumferential surface 211 of the lower bearing 200, air is sucked by the negative pressure and air is introduced through the air introducing portion 230. Promoted.

当該空気は、クランクシャフト１と内周面２１１の間の潤滑油（油膜）中に混入する。これによって、潤滑油（油膜）中の空気（気泡）の含有率が増加することになる。潤滑油中の空気の含有率が増加すると、見かけ上、当該潤滑油の粘度が低下することになる。これによって、クランクシャフト１が回転する際のフリクションを低減することができる。   The air is mixed in the lubricating oil (oil film) between the crankshaft 1 and the inner circumferential surface 211. As a result, the content of air (air bubbles) in the lubricating oil (oil film) is increased. As the air content in the lubricating oil increases, the viscosity of the lubricating oil apparently decreases. By this, the friction at the time of rotation of the crankshaft 1 can be reduced.

一般的に、潤滑油の粘度を低下させるためには、当該潤滑油の温度を上昇させる（暖機する）方法があるが、本実施形態では、潤滑油に空気を混入させることで潤滑油の見かけ上の粘度を低下させることができる。このため、潤滑油の温度が上昇する前（温度が低い状態）であっても、フリクションを速やかに低減することができる。例えば、本実施形態の主軸受１０を用いることで、エンジンの始動直後等の、エンジンの構造物が冷えている状態（暖機運転中等）であっても、フリクションを低減することができる。   Generally, in order to reduce the viscosity of a lubricating oil, there is a method of raising the temperature of the lubricating oil (warming up), but in the present embodiment, by mixing air in the lubricating oil, it is possible to reduce the viscosity of the lubricating oil. The apparent viscosity can be reduced. For this reason, even before the temperature of the lubricating oil rises (the temperature is low), the friction can be rapidly reduced. For example, by using the main bearing 10 of the present embodiment, it is possible to reduce the friction even when the engine structure is cold (during warm-up operation, etc.) immediately after the start of the engine.

以上の如く、本実施形態に係る主軸受１０（すべり軸受）は、
半円筒状（部分円筒状）に形成され、内周面２１１においてクランクシャフト１（軸部材）を回転可能に支持する本体部２１０と、
前記内周面２１１と前記クランクシャフト１との間に空気を導入する空気導入部２３０と、
を具備するものである。
このように構成することにより、フリクションの低減を図ることができる。すなわち、内周面２１１とクランクシャフト１の間の潤滑油（油膜）中に空気を混入させることで、当該潤滑油の見かけ上の粘度を下げることができ、ひいてはフリクションの低減を図ることができる。 As described above, the main bearing 10 (slide bearing) according to the present embodiment is
A main body portion 210 formed in a semi-cylindrical shape (partially cylindrical shape) and rotatably supporting the crankshaft 1 (shaft member) on an inner circumferential surface 211;
An air introducing portion 230 for introducing air between the inner circumferential surface 211 and the crankshaft 1;
The
With this configuration, friction can be reduced. That is, by mixing air into the lubricating oil (oil film) between the inner circumferential surface 211 and the crankshaft 1, the apparent viscosity of the lubricating oil can be lowered, and thus the friction can be reduced. .

また、前記空気導入部２３０は、
前記本体部２１０の軸方向端面２１４と、
前記内周面２１１のうち、前記クランクシャフト１の回転に伴って負圧が発生する負圧発生部Ｎと、
を連通するように形成されているものである。
このように構成することにより、効果的にフリクションの低減を図ることができる。すなわち、負圧発生部Ｎの負圧によって空気を吸入することで、空気の導入が促進され、潤滑油の見かけ上の粘度をより効果的に下げることができる。 Also, the air introduction unit 230
An axial end face 214 of the main body 210;
A negative pressure generating portion N of the inner circumferential surface 211 that generates a negative pressure as the crankshaft 1 rotates;
Are communicated with each other.
With such a configuration, the friction can be effectively reduced. That is, by suctioning air by the negative pressure of the negative pressure generating portion N, the introduction of air is promoted, and the apparent viscosity of the lubricating oil can be reduced more effectively.

また、前記空気導入部２３０は、
前記外周面２１２に形成され、前記軸方向端面２１４と連通された外周溝２３２と、
前記負圧発生部Ｎと前記外周溝２３２とを連通するように形成された連通孔２３１と、
を具備するものである。
このように構成することにより、内周面２１１とクランクシャフト１との間に空気を導入し易くすることができる。すなわち、外周溝２３２を形成することによって、ロア側軸受２００とキャップ２ｂの軸受部２ｄとの間に空気が流通するための隙間を形成することができる。これによって、容易に空気を導入することができる。 Also, the air introduction unit 230
An outer peripheral groove 232 formed on the outer peripheral surface 212 and in communication with the axial end surface 214;
A communication hole 231 formed to communicate the negative pressure generating portion N with the outer peripheral groove 232;
The
With this configuration, air can be easily introduced between the inner circumferential surface 211 and the crankshaft 1. That is, by forming the outer peripheral groove 232, a gap for flowing air can be formed between the lower side bearing 200 and the bearing portion 2d of the cap 2b. By this, air can be easily introduced.

なお、本実施形態に係る主軸受１０（ロア側軸受２００）は、本発明に係るすべり軸受の実施の一形態である。
また、本実施形態に係るクランクシャフト１は、本発明に係る軸部材の実施の一形態である。 The main bearing 10 (lower bearing 200) according to the present embodiment is an embodiment of the slide bearing according to the present invention.
The crankshaft 1 according to the present embodiment is an embodiment of the shaft member according to the present invention.

以上、本発明の第一実施形態を説明したが、本発明は上記構成に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された発明の範囲内で種々の変更が可能である。   As mentioned above, although 1st embodiment of this invention was described, this invention is not limited to the said structure, A various change is possible within the range of the invention described in the claim.

例えば、本実施形態においては、主軸受１０はエンジンのクランクシャフト１を支持するものとしたが、本発明はこれに限るものではなく、その他種々のすべり軸受に適用することが可能である。   For example, in the present embodiment, the main bearing 10 supports the crankshaft 1 of the engine, but the present invention is not limited to this, and can be applied to other various slide bearings.

また、本実施形態においては、すべり軸受として半円筒状の軸受（ロア側軸受２００）を例示したが、本発明はこれに限るものではなく、円筒状の軸受や半円筒以外の部分円筒状の軸受であってもよい。   Further, in the present embodiment, a semi-cylindrical bearing (lower side bearing 200) has been exemplified as a slide bearing, but the present invention is not limited to this, and a cylindrical bearing or a partially cylindrical portion other than a semi-cylinder It may be a bearing.

また、本実施形態に係る空気導入部２３０は、１本の外周溝２３２と２つの連通孔２３１を有するものとしたが、本発明はこれに限るものではなく、当該外周溝２３２や連通孔２３１の個数は任意に変更することが可能である。   Moreover, although the air introduction part 230 which concerns on this embodiment shall have the one outer peripheral groove 232 and the two communicating holes 231, this invention is not limited to this, The said outer peripheral groove 232 or the communicating hole 231 The number of can be changed arbitrarily.

また、本実施形態に係る空気導入部２３０の形状等は一例であり、主軸受１０の内周面とクランクシャフト１との間に空気を導入することができれば、任意の形状等に変更することが可能である。なお、空気を導入し易くする観点からは、空気導入部２３０（連通孔２３１及び外周溝２３２）は、内部を流通する流体の粘性抵抗がある程度高まるように、径や幅等をある程度小さくすることが望ましい。これによって、比較的粘度の高い潤滑油は主軸受１０から流出し難くなり、また、比較的粘度の低い空気は主軸受１０へと導入し易くなる。   In addition, the shape and the like of the air introducing portion 230 according to the present embodiment is an example, and if the air can be introduced between the inner peripheral surface of the main bearing 10 and the crankshaft 1, change it into any shape and the like. Is possible. From the viewpoint of facilitating the introduction of air, the air introduction portion 230 (the communication hole 231 and the outer peripheral groove 232) should be reduced in diameter, width, etc. to some extent so that the viscosity resistance of the fluid flowing therethrough is increased to some extent. Is desirable. As a result, lubricating oil having a relatively high viscosity is less likely to flow out of the main bearing 10, and air having a relatively low viscosity may be easily introduced to the main bearing 10.

また、本実施形態に係る空気導入部２３０は、主軸受１０の内周面（より詳細には、内周面２１１の負圧発生部Ｎ）と、軸方向端面２１４とを連通するものとしたが、本発明はこれに限るものではない。すなわち、空気導入部２３０は、主軸受１０の内周面へと空気を導入することができるものであればよく、例えば主軸受１０（本体部１１０）の内周面と、外周面や周方向端面と、を連通するものであってもよい。   Further, the air introducing portion 230 according to the present embodiment communicates the inner peripheral surface of the main bearing 10 (more specifically, the negative pressure generating portion N of the inner peripheral surface 211) with the axial end surface 214. However, the present invention is not limited to this. That is, the air introduction part 230 should just introduce air to the inner peripheral surface of the main bearing 10, for example, the inner peripheral surface of the main bearing 10 (main body part 110), the outer peripheral surface, and circumferential direction It may be in communication with the end face.

また、本実施形態に係る空気導入部２３０は、内周面２１１の負圧発生部Ｎに連通されるものとしたが、主軸受１０とクランクシャフト１との間に空気を導入することができるものであれば、必ずしも負圧発生部Ｎに連通される必要はない。例えば、外部から空気に圧を加えることで、空気導入部２３０を介する主軸受１０の内周面への空気の導入を促すことも可能である。   Moreover, although the air introduction part 230 which concerns on this embodiment shall be communicated with the negative pressure generation part N of the internal peripheral surface 211, air can be introduce | transduced between the main bearing 10 and the crankshaft 1. If it is a thing, it does not necessarily need to be communicated by the negative pressure generation part N. For example, it is also possible to promote the introduction of air to the inner peripheral surface of the main bearing 10 via the air introduction portion 230 by applying pressure to the air from the outside.

また、本実施形態においては、図２に示すように、主軸受１０の右端の基準位置（０°）から反時計回りに９０°の範囲内に最小隙間ｈが形成され、当該最小隙間ｈから所定の範囲が負圧発生部Ｎとなる例を示した。しかし、より詳細には、最小隙間ｈは、主軸受１０の内周面のうち、前述の０°を基準として、反時計回りに１０°から６０°の範囲に形成され易いため、当該最小隙間ｈの下流側の負圧発生部Ｎに基づいて、空気導入部２３０の位置を決定することが好ましい。   Further, in the present embodiment, as shown in FIG. 2, the minimum clearance h is formed in the range of 90 degrees counterclockwise from the reference position (0 °) at the right end of the main bearing 10, and from the minimum clearance h An example in which the predetermined range is the negative pressure generation unit N is shown. However, more specifically, the minimum clearance h is easily formed in the range of 10 ° to 60 ° counterclockwise on the basis of the above-mentioned 0 ° in the inner peripheral surface of the main bearing 10, so the minimum clearance h Preferably, the position of the air introducing unit 230 is determined based on the negative pressure generating unit N on the downstream side of h.

また、本実施形態において例示した最小隙間ｈ（負圧発生部Ｎ）の位置は一例であり、本発明のすべり軸受が適用される機構や条件によって、当該最小隙間ｈ（負圧発生部Ｎ）の位置は変化するものである。例えば、具体的には、潤滑油の温度が低い場合や軸の回転数が高い場合には、最小隙間ｈ（負圧発生部Ｎ）の位置は０°に近付き、粘度の低い潤滑油を用いた場合には、最小隙間ｈ（負圧発生部Ｎ）の位置は９０°に近付いていく。したがって、当該最小隙間ｈ（負圧発生部Ｎ）の位置に応じて、空気導入部２３０の位置を変更することが望ましい。例えば、最小隙間ｈ（負圧発生部Ｎ）がアッパー側軸受１００側に形成される場合には、当該アッパー側軸受１００に空気導入部を形成することが望ましい。   Further, the position of the minimum gap h (negative pressure generating portion N) exemplified in the present embodiment is an example, and the minimum gap h (negative pressure generating portion N) according to the mechanism and conditions to which the slide bearing of the present invention is applied. The position of is variable. For example, when the temperature of the lubricating oil is low or the number of revolutions of the shaft is high, the position of the minimum gap h (negative pressure generating portion N) approaches 0 °, and a lubricating oil with low viscosity is used. In the case where it has been, the position of the minimum clearance h (negative pressure generating portion N) approaches 90 °. Therefore, it is desirable to change the position of the air introduction unit 230 according to the position of the minimum clearance h (negative pressure generation unit N). For example, in the case where the minimum gap h (negative pressure generating portion N) is formed on the upper bearing 100 side, it is desirable to form an air introducing portion in the upper bearing 100.

以下では、図６から図８までを用いて、本発明の第二実施形態に係るロア側軸受３００について説明する。   Below, the lower side bearing 300 which concerns on 2nd embodiment of this invention is demonstrated using FIGS. 6-8.

第二実施形態に係るロア側軸受３００が、第一実施形態に係るロア側軸受２００と異なる点は、空気導入部２３０に代えて空気導入部３３０を具備する点である。よって以下では、当該空気導入部３３０について詳細に説明し、その他の部位（第一実施形態に係るロア側軸受２００と同様の構成の部位）には同一の符号を付して説明を省略する。   The lower bearing 300 according to the second embodiment differs from the lower bearing 200 according to the first embodiment in that an air introducing portion 330 is provided instead of the air introducing portion 230. Therefore, below, the said air introduction part 330 is demonstrated in detail, the same code | symbol is attached | subjected to another site | part (site | part of the structure similar to the lower side bearing 200 which concerns on 1st embodiment), and description is abbreviate | omitted.

空気導入部３３０は、本体部２１０の内周面２１１側（内周面２１１とクランクシャフト１との間）へと空気を導入するためのものである。空気導入部３３０は、主として内周溝３３３を具備する。   The air introducing portion 330 is for introducing air to the inner peripheral surface 211 side of the main body portion 210 (between the inner peripheral surface 211 and the crankshaft 1). The air introducing portion 330 mainly includes an inner circumferential groove 333.

内周溝３３３は、本体部２１０の内周面２１１に形成される溝である。内周溝３３３は、本体部２１０の周方向に沿って延出するように形成される。内周溝３３３は、本体部２１０の前後中央部に形成される。内周溝３３３の一端部（クランクシャフト１の回転方向下流側端部）は、本体部２１０の合わせ面２１３及び面取り部２２０と連通するように形成される。内周溝３３３の他端部（クランクシャフト１の回転方向上流側端部）は、本体部２１０の周方向において、最小隙間ｈが形成される部分と略同一位置まで延設される。内周溝３３３の前後幅は一定となるように形成される。内周溝３３３の深さは、クランクシャフト１の回転方向下流側に向かって徐々に深くなるように形成される。これによって、内周溝３３３の流路面積（周方向から見た断面積）は、クランクシャフト１の回転方向下流側に向かって徐々に大きくなることになる。   The inner circumferential groove 333 is a groove formed on the inner circumferential surface 211 of the main body portion 210. The inner circumferential groove 333 is formed to extend along the circumferential direction of the main body portion 210. The inner circumferential groove 333 is formed in the front and rear central portion of the main body portion 210. One end of the inner circumferential groove 333 (the downstream end of the crankshaft 1 in the rotational direction) is formed to communicate with the mating surface 213 of the main body 210 and the chamfer 220. The other end of the inner circumferential groove 333 (the upstream end of the crankshaft 1 in the rotational direction) is extended in the circumferential direction of the main body 210 to substantially the same position as the portion where the minimum gap h is formed. The front-rear width of the inner circumferential groove 333 is formed to be constant. The depth of the inner circumferential groove 333 is formed to be gradually deeper toward the downstream side in the rotational direction of the crankshaft 1. As a result, the flow passage area (the cross-sectional area as viewed from the circumferential direction) of the inner circumferential groove 333 gradually increases toward the downstream side in the rotational direction of the crankshaft 1.

以下では、上述の如く構成されたロア側軸受３００によって、摺動摩擦（フリクション）が低減される様子について説明する。   Hereinafter, how the sliding friction (friction) is reduced by the lower bearing 300 configured as described above will be described.

クランクシャフト１が回転し、ロア側軸受３００の内周面２１１の負圧発生部Ｎに負圧が発生すると、当該負圧により空気導入部３３０（内周溝３３３）にも負圧が発生する。当該空気導入部３３０の負圧によって、ロア側軸受３００の合わせ面２１３を介して外部からの空気が導入（吸引）される。本実施形態においては、本体部２１０に面取り部２２０が形成されているため、当該面取り部２２０を介して、ロア側軸受３００の前後の空気を速やかにロア側軸受３００の内側へと導入することができる。   When the crankshaft 1 rotates and a negative pressure is generated in the negative pressure generating portion N of the inner circumferential surface 211 of the lower bearing 300, the negative pressure also generates a negative pressure in the air introduction portion 330 (inner circumferential groove 333). . Due to the negative pressure of the air introduction portion 330, air from the outside is introduced (sucked) through the mating surface 213 of the lower bearing 300. In the present embodiment, since the chamfered portion 220 is formed in the main body portion 210, the air before and after the lower bearing 300 is promptly introduced to the inside of the lower bearing 300 via the chamfered portion 220. Can.

特に本実施形態においては、内周溝３３３の流路面積が、クランクシャフト１の回転方向下流側に向かって徐々に大きくなっているため、当該内周溝３３３を流通する潤滑油の圧力も徐々に低下することになる。すなわち、負圧発生部Ｎにおいて発生した負圧が、内周溝３３３内で促進されることになる。このように負圧を促進することで、空気導入部３３０による空気の導入をより促進することができる。   In the present embodiment, in particular, since the flow passage area of the inner circumferential groove 333 gradually increases toward the downstream side of the rotation direction of the crankshaft 1, the pressure of the lubricating oil flowing through the inner circumferential groove 333 also gradually Will be reduced to That is, the negative pressure generated in the negative pressure generating portion N is promoted in the inner circumferential groove 333. By promoting the negative pressure in this manner, the introduction of air by the air introduction unit 330 can be further promoted.

当該空気は、クランクシャフト１と主軸受１０の内周面（内周面１１１及び内周面２１１）との間の潤滑油（油膜）中に混入する。これによって、潤滑油（油膜）中の空気（気泡）の含有率が増加することになる。潤滑油中の空気の含有率が増加すると、見かけ上、当該潤滑油の粘度が低下することになる。これによって、クランクシャフト１が回転する際のフリクションを低減することができる。   The air is mixed in lubricating oil (oil film) between the crankshaft 1 and the inner circumferential surface (inner circumferential surface 111 and inner circumferential surface 211) of the main bearing 10. As a result, the content of air (air bubbles) in the lubricating oil (oil film) is increased. As the air content in the lubricating oil increases, the viscosity of the lubricating oil apparently decreases. By this, the friction at the time of rotation of the crankshaft 1 can be reduced.

以上の如く、第二実施形態に係る前記空気導入部３３０は、
前記内周面２１１に形成され、前記合わせ面２１３と前記負圧発生部Ｎとを連通するように形成された内周溝３３３を具備するものである。
このように構成することにより、内周面２１１とクランクシャフト１との間に空気を導入し易くすることができる。すなわち、内周溝３３３を形成することによって、合わせ面２１３からの空気を内周面２１１へと導入することができる。特に本実施形態においては、内周面２１１は面取り部２２０にも連通しているため、当該面取り部２２０を介してより空気を導入し易くなる。 As described above, the air introducing unit 330 according to the second embodiment is:
An inner circumferential groove 333 formed on the inner circumferential surface 211 and communicating the mating surface 213 with the negative pressure generating portion N is provided.
With this configuration, air can be easily introduced between the inner circumferential surface 211 and the crankshaft 1. That is, by forming the inner circumferential groove 333, air from the mating surface 213 can be introduced to the inner circumferential surface 211. In particular, in the present embodiment, since the inner circumferential surface 211 is also in communication with the chamfered portion 220, air can be more easily introduced through the chamfered portion 220.

また、前記内周溝３３３は、
前記内周面２１１の周方向に延出するように形成され、当該延出方向に垂直な断面積が前記合わせ面２１３に向かって大きくなるように形成されているものである。
このように構成することにより、効果的にフリクションの低減を図ることができる。すなわち、内周溝３３３によって負圧を促進することができるため、より空気を導入し易くすることができる。特に、内周溝３３３を、合わせ面２１３に向かって徐々に断面積が大きくなるように形成することで、負圧を安定して発生させることができる。 Further, the inner circumferential groove 333 is
It is formed so as to extend in the circumferential direction of the inner peripheral surface 211, and is formed so that the cross-sectional area perpendicular to the extending direction becomes larger toward the mating surface 213.
With such a configuration, the friction can be effectively reduced. That is, since the negative pressure can be promoted by the inner circumferential groove 333, air can be more easily introduced. In particular, by forming the inner circumferential groove 333 so that the cross-sectional area gradually increases toward the mating surface 213, negative pressure can be stably generated.

なお、第二実施形態においては、空気導入部３３０は、１本の内周溝３３３を有するものとしたが、本発明はこれに限るものではなく、当該内周溝３３３を複数形成することも可能である。   In the second embodiment, the air introducing portion 330 has one inner circumferential groove 333. However, the present invention is not limited to this, and a plurality of the inner circumferential grooves 333 may be formed. It is possible.

以下では、図９を用いて、本発明の第三実施形態に係るロア側軸受４００について簡単に説明する。   Hereinafter, the lower bearing 400 according to the third embodiment of the present invention will be briefly described with reference to FIG.

第三実施形態に係るロア側軸受４００が、第一実施形態に係るロア側軸受２００と異なる点は、空気導入部２３０に代えて空気導入部４３０を具備する点である。よって以下では、当該空気導入部４３０について説明し、その他の部位（第一実施形態に係るロア側軸受２００と同様の構成の部位）には同一の符号を付して説明を省略する。   The lower side bearing 400 according to the third embodiment differs from the lower side bearing 200 according to the first embodiment in that an air introducing portion 430 is provided instead of the air introducing portion 230. Therefore, below, the said air introduction part 430 is demonstrated, the same code | symbol is attached | subjected to another site | part (site | part of the structure similar to the lower side bearing 200 which concerns on 1st embodiment), and description is abbreviate | omitted.

空気導入部４３０は、本体部２１０の内周面２１１側（内周面２１１とクランクシャフト１との間）へと空気を導入するためのものである。空気導入部４３０は、主として連通孔４３１、外周溝４３２及び内周溝４３３を具備する。   The air introducing portion 430 is for introducing air to the inner peripheral surface 211 side of the main body portion 210 (between the inner peripheral surface 211 and the crankshaft 1). The air introducing portion 430 mainly includes a communication hole 431, an outer peripheral groove 432 and an inner peripheral groove 433.

内周溝４３３は、第二実施形態に係る内周溝３３３（図６等参照）と概ね同様に形成される。また、外周溝４３２は、第一実施形態に係る外周溝２３２（図４等参照）と概ね同様に形成される。連通孔４３１は、第一実施形態に係る連通孔２３１と異なり、本体部２１０の軸方向（前後方向）中央部に形成される。これによって、連通孔４３１の一端部（内周側端部）は、内周溝４３３と連通する。   The inner circumferential groove 433 is formed substantially in the same manner as the inner circumferential groove 333 (see FIG. 6 etc.) according to the second embodiment. In addition, the outer peripheral groove 432 is formed substantially in the same manner as the outer peripheral groove 232 (see FIG. 4 etc.) according to the first embodiment. Unlike the communication hole 231 according to the first embodiment, the communication hole 431 is formed at the central portion in the axial direction (front-rear direction) of the main body portion 210. Thus, one end (inner peripheral end) of the communication hole 431 communicates with the inner peripheral groove 433.

当該ロア側軸受４００のように、第一実施形態に係る空気導入部２３０の構成と、第二実施形態に係る空気導入部３３０の構成を、組み合わせることも可能である。なお、この場合においても、連通孔４３１、外周溝４３２及び内周溝４３３の形状、位置、個数等は任意に変更することが可能である。   Like the lower side bearing 400, the configuration of the air introducing portion 230 according to the first embodiment and the configuration of the air introducing portion 330 according to the second embodiment can be combined. Also in this case, the shape, position, number, etc. of the communication hole 431, the outer peripheral groove 432 and the inner peripheral groove 433 can be arbitrarily changed.

１ クランクシャフト
１０ 主軸受
１００ アッパー側軸受
２００ ロア側軸受
２１０ 本体部
２１１ 内周面
２１２ 外周面
２１３ 合わせ面
２１４ 軸方向端面
２３０ 空気導入部
２３１ 連通孔
２３２ 外周溝
３３０ 空気導入部
３３３ 内周溝 DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Crankshaft 10 Main bearing 100 Upper side bearing 200 Lower side bearing 210 Body part 211 Inner peripheral surface 212 Outer peripheral surface 213 Matching surface 214 Axial end face 230 Air introduction part 231 Communication hole 232 Outer peripheral groove 330 Air introduction part 333 Inner peripheral groove

Claims (5)

円筒状又は部分円筒状に形成され、内周面において軸部材を回転可能に支持する本体部と、
前記内周面と前記軸部材との間に空気を導入する空気導入部と、
を具備するすべり軸受。 A body portion formed in a cylindrical or partially cylindrical shape and rotatably supporting the shaft member on an inner circumferential surface;
An air introducing portion for introducing air between the inner circumferential surface and the shaft member;
Slide bearing equipped. 前記空気導入部は、
前記本体部の軸方向端面、周方向端面又は外周面と、
前記内周面のうち、前記軸部材の回転に伴って負圧が発生する負圧発生部と、
を連通するように形成されている、
請求項１に記載のすべり軸受。 The air introduction unit is
An axial end face, a circumferential end face or an outer peripheral surface of the main body;
Among the inner peripheral surfaces, a negative pressure generating portion that generates a negative pressure as the shaft member rotates.
Are configured to communicate with each other,
The slide bearing according to claim 1. 前記空気導入部は、
前記外周面に形成され、前記軸方向端面と連通された外周溝と、
前記負圧発生部と前記外周溝とを連通するように形成された連通孔と、
を具備する、
請求項２に記載のすべり軸受。 The air introduction unit is
An outer peripheral groove formed on the outer peripheral surface and in communication with the axial end surface;
A communication hole formed to communicate the negative pressure generating portion with the outer peripheral groove;
Equipped with
The slide bearing according to claim 2. 前記空気導入部は、
前記内周面に形成され、前記周方向端面と前記負圧発生部とを連通するように形成された内周溝を具備する、
請求項２又は請求項３に記載のすべり軸受。 The air introduction unit is
An inner circumferential groove is formed on the inner circumferential surface and is formed to communicate the circumferential end surface with the negative pressure generating portion.
The slide bearing according to claim 2 or claim 3. 前記内周溝は、
前記内周面の周方向に延出するように形成され、当該延出方向に垂直な断面積が前記周方向端面に向かって大きくなるように形成されている、
請求項４に記載のすべり軸受。 The inner circumferential groove is
It is formed so as to extend in the circumferential direction of the inner peripheral surface, and is formed so that the cross-sectional area perpendicular to the extending direction becomes larger toward the circumferential end surface.
The slide bearing according to claim 4.

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