JP2019048591A

JP2019048591A - Brake control device

Info

Publication number: JP2019048591A
Application number: JP2017174541A
Authority: JP
Inventors: 哲也古川; Tetsuya Furukawa; 増田　基; Motoi Masuda; 基増田
Original assignee: Daihatsu Motor Co Ltd
Current assignee: Daihatsu Motor Co Ltd
Priority date: 2017-09-12
Filing date: 2017-09-12
Publication date: 2019-03-28
Anticipated expiration: 2037-09-12
Also published as: JP6893738B2

Abstract

To reduce a concern about an occurrence of engine stall due to an excessive decline in the rotation number of an engine.SOLUTION: ECU40 is installed to a vehicle 10 with a manual transmission system and requests an automatic brake device 42 to respond to an issuance of a primary warning and operate warning brake; however, when a shift-up operation is done, the operation of warning brake is prohibited for one second since then.SELECTED DRAWING: Figure 1

Description

この発明は、ブレーキ制御装置に関し、特に、警報の発生に応答して自動ブレーキを作動させる、ブレーキ制御装置に関する。 The present invention relates to a brake control device, and more particularly to a brake control device that operates an automatic brake in response to an alarm.

この種の装置の一例が、特許文献１に開示されている。この文献は、緊急ブレーキの開始タイミングを算出し、算出された開始タイミングよりも早期に警報ブレーキを実行することを開示している。ここで、警報ブレーキは、程度の弱いブレーキとされる。一方、緊急ブレーキは、衝突回避および衝突時の被害を軽減するべく、程度の強いブレーキとされる。 An example of this type of device is disclosed in Patent Document 1. This document discloses that the start timing of the emergency brake is calculated and the alarm brake is performed earlier than the calculated start timing. Here, the alarm brake is a weak brake. On the other hand, the emergency brake is a strong brake in order to avoid collision and reduce the damage at the time of collision.

特開２０１４−１１７９９５号公報JP, 2014-117995, A

マニュアルトランスミッション車では、シフトアップ操作が行われると、エンジン回転数が低下する。したがって、特許文献１の技術がマニュアルトランスミッション車に適用され、シフトアップ操作とほぼ同時に警報ブレーキが作動すると、エンジン回転数がさらに低下してしまう。このようなエンジン回転数の過度な低下は、エンジンストールを引き起こす原因となる。 In a manual transmission vehicle, the engine rotational speed decreases when the upshift operation is performed. Therefore, when the technique of Patent Document 1 is applied to a manual transmission vehicle and the alarm brake is actuated substantially simultaneously with the upshift operation, the engine rotational speed further decreases. Such excessive reduction in engine speed causes engine stall.

それゆえに、この発明の主たる目的は、エンジン回転数の過度な低下によってエンジンストールが発生する懸念を軽減することができる、ブレーキ制御装置を提供することである。 Therefore, the main object of the present invention is to provide a brake control device capable of reducing the concern that an engine stall will occur due to an excessive reduction in engine speed.

この発明に係るブレーキ制御装置は、マニュアルトランスミッション方式を採用する車両に搭載され、警報の発生に応答して自動ブレーキを作動させるブレーキ制御装置であって、シフトアップ操作から所定時間だけ自動ブレーキの作動を禁止する禁止手段を備える。 The brake control device according to the present invention is mounted on a vehicle adopting a manual transmission system, and is a brake control device that operates the automatic brake in response to the occurrence of an alarm, and operates the automatic brake only for a predetermined time after the upshift operation. Have a means to prohibit

シフトアップ操作はエンジン回転数を低下させることを踏まえて、シフトアップ操作から所定時間だけ自動ブレーキの作動が禁止される。これによって、エンジン回転数の過度な低下によってエンジンストールが発生する懸念を軽減することができる。 The shift-up operation is prohibited from operating the automatic brake for a predetermined time after the shift-up operation, in consideration of the reduction of the engine speed. This can reduce the concern that an engine stall may occur due to an excessive reduction in engine speed.

この発明の上述の目的，その他の目的，特徴および利点は、図面を参照して行う以下の実施例の詳細な説明から一層明らかとなろう。 The above object, other objects, features and advantages of the present invention will become more apparent from the detailed description of the following embodiments given with reference to the drawings.

この実施例の車両の要部構成の一部を示すブロック図である。It is a block diagram which shows a part of principal part structure of the vehicle of this Example. 車速とエンジン回転数と変速比との関係の一例を示すグラフである。It is a graph which shows an example of the relationship between a vehicle speed, an engine speed, and a gear ratio. 自動ブレーキの起動からエンストまでの加速度の変化の一例を示すグラフである。It is a graph which shows an example of the change of the acceleration from starting of an automatic brake to engine stall. 図１に示すＥＣＵの動作の一部を示すフロー図である。FIG. 7 is a flow chart showing a part of the operation of the ECU shown in FIG. 1;

図１を参照して、この実施例の車両１０は、３つの気筒１４１〜１４３が形成された４ストローク型のエンジン（内燃機関）１２を動力源として備える。 Referring to FIG. 1, a vehicle 10 of this embodiment includes a four-stroke engine (internal combustion engine) 12 in which three cylinders 141 to 143 are formed as a power source.

イグニッションキー（図示せず）によってＩＧオン操作が行われると、ＥＣＵ４０は、エンジン１２を始動するべくリレー２４をオンする。バッテリ２２の電力はオン状態のリレー２４を介してスタータ２６に供給され、スタータ２６はバッテリ２２の電力によってクランキングを実行する。この結果、エンジン１２が始動する。 When the IG on operation is performed by the ignition key (not shown), the ECU 40 turns on the relay 24 to start the engine 12. The power of the battery 22 is supplied to the starter 26 through the relay 24 in the on state, and the starter 26 performs cranking by the power of the battery 22. As a result, the engine 12 is started.

気筒１４１〜１４３の各々に設けられたピストン（図示せず）は、クランクシャフト１６がアイドル回転数で回転できる速度で上下動する。クランクシャフト１６の回転力は、ベルト１８を介してオルタネータ２０の回転軸２０ｓに伝達される。回転軸２０ｓの回転力は電力に変換され、変換された電力はバッテリ２２に蓄えられる。 Pistons (not shown) provided in each of the cylinders 141-143 move up and down at a speed at which the crankshaft 16 can rotate at an idle speed. The rotational force of the crankshaft 16 is transmitted to the rotation shaft 20 s of the alternator 20 via the belt 18. The rotational force of the rotating shaft 20 s is converted to electric power, and the converted electric power is stored in the battery 22.

なお、クランクシャフト１６の回転数つまりエンジン１２の回転数は、図示しないアクセルペダルの踏み込み量に応じて変化する。 The number of rotations of the crankshaft 16, that is, the number of rotations of the engine 12 changes in accordance with the amount of depression of an accelerator pedal (not shown).

クランクシャフト１６とプロペラシャフト３０との間には、マニュアルトランスミッション２８が介在する。シフトレバー３４が“ニュートラル”の位置に設定された状態では、マニュアルトランスミッション２８とクランクシャフト１６との接続が開放される。この結果、“ニュートラル”の状態では、クランクシャフト１６の回転力がプロペラシャフト３０に伝達されることはない。 A manual transmission 28 intervenes between the crankshaft 16 and the propeller shaft 30. When the shift lever 34 is set to the "neutral" position, the connection between the manual transmission 28 and the crankshaft 16 is released. As a result, in the "neutral" state, the rotational force of the crankshaft 16 is not transmitted to the propeller shaft 30.

クラッチペダル３２が踏み込まれ、シフトレバー３４が“１速”〜“４速”のいずれかの位置に設定されると、マニュアルトランスミッション２８の変速比は、シフトレバー３４の設定に対応する変速比に調整される。その後、クラッチペダル３２の踏み込みが解除されると、マニュアルトランスミッション２８とクランクシャフト１６との接続が確立される。 When the clutch pedal 32 is depressed and the shift lever 34 is set to any position of "first gear" to "fourth gear", the gear ratio of the manual transmission 28 corresponds to the gear ratio corresponding to the setting of the shift lever 34. Adjusted. Thereafter, when the depression of the clutch pedal 32 is released, the connection between the manual transmission 28 and the crankshaft 16 is established.

クランクシャフト１６の回転力は、シフトレバー３４の設定に対応する変速比でプロペラシャフト３０に伝達される。プロペラシャフト３０の回転力はその後、ドライブシャフト（図示せず）を介してタイヤまで伝達され、これによって車両１０が前進する。 The rotational force of the crankshaft 16 is transmitted to the propeller shaft 30 at a speed ratio corresponding to the setting of the shift lever 34. The rotational force of the propeller shaft 30 is then transmitted to the tire via a drive shaft (not shown), whereby the vehicle 10 is advanced.

図２を参照して、シフトレバー３４が“１速”の位置に設定された場合、車速は、エンジン回転数に対して直線Ｌ１に沿って変化する。シフトレバー３４が“２速”の位置に設定された場合、車速は、エンジン回転数に対して直線Ｌ２に沿って変化する。 Referring to FIG. 2, when the shift lever 34 is set to the "first gear" position, the vehicle speed changes along the straight line L1 with respect to the engine speed. When the shift lever 34 is set to the "second gear" position, the vehicle speed changes along the straight line L2 with respect to the engine speed.

シフトレバー３４が“３速”の位置に設定された場合、車速は、エンジン回転数に対して直線Ｌ３に沿って変化する。シフトレバー３４が“４速”の位置に設定された場合、車速は、エンジン回転数に対して直線Ｌ４に沿って変化する。 When the shift lever 34 is set to the "third gear" position, the vehicle speed changes along the straight line L3 with respect to the engine speed. When the shift lever 34 is set to the "fourth speed" position, the vehicle speed changes along the straight line L4 with respect to the engine speed.

走行中の車両１０の前方に障害物が存在する場合、この障害物までの距離やこの障害物との相対速度は、各種センサ３８によって検知される。車両１０が障害物に過度に接近すると、各種センサ３８は、緊急性に応じて異なる警報をＥＣＵ４０に通知する。つまり、緊急性が低い段階では衝突回避のための１次警報が通知され、緊急性が高くなると衝突被害を軽減するための２次警報が通知される。 When an obstacle is present in front of the traveling vehicle 10, the distance to the obstacle and the relative velocity with the obstacle are detected by various sensors 38. When the vehicle 10 approaches the obstacle excessively, the various sensors 38 notify the ECU 40 of different alarms according to the urgency. That is, when the urgency is low, a primary warning for collision avoidance is notified, and when the urgency becomes high, a secondary warning for reducing collision damage is notified.

１次警報が通知されると、ＥＣＵ４０は、制動力の低い警報ブレーキの作動を自動ブレーキ装置４２に対して要求する。警報ブレーキは時間Ｔｓｔｐだけ作動し、これによって車両１０が減速する。また、２次警報が通知されると、ＥＣＵ４０は、制動力の高い緊急ブレーキの作動を自動ブレーキ装置４２に対して要求する。車両１０は、緊急ブレーキによって停止する。 When the primary alarm is notified, the ECU 40 requests the automatic brake device 42 to operate the alarm brake with low braking force. The alarm brake operates for a time Tstp, which causes the vehicle 10 to decelerate. Further, when the secondary alarm is notified, the ECU 40 requests the automatic brake device 42 to operate the emergency brake with high braking force. The vehicle 10 is stopped by the emergency brake.

因みに、警報ブレーキが作動した場合は、図３に示すハッチング領域に相当する制動力が車両１０に対して働く。図３によれば、縦軸および横軸はそれぞれ、加速度および時間を表す。また、ハッチング領域の左辺の傾きＳＬ１は、警報ブレーキが作動したときのジャークを示し、ハッチング領域の下辺の高さＧ１は、警報ブレーキが作動したときの車両１０の加速度（減速度）を示す。 Incidentally, when the alarm brake is actuated, a braking force corresponding to the hatched area shown in FIG. 3 acts on the vehicle 10. According to FIG. 3, the vertical and horizontal axes represent acceleration and time, respectively. Further, the inclination SL1 of the left side of the hatching area indicates jerk when the alarm brake is activated, and the height G1 of the lower side of the hatching area indicates the acceleration (deceleration) of the vehicle 10 when the alarm brake is activated.

ただし、この実施例の車両１０のようにマニュアルトランスミッション方式を採用する車両では、シフトアップ操作に応答してエンジン回転数が低下するところ、シフトアップ操作とほぼ同時に警報ブレーキが作動すると、エンジン回転数がさらに低下してしまう。このようなエンジン回転数の過度な低下は、エンジンストールを引き起こす原因となる。 However, in a vehicle adopting a manual transmission system, such as the vehicle 10 of this embodiment, the engine speed decreases in response to the upshift operation, and when the alarm brake is activated almost simultaneously with the upshift operation, the engine speed Is further reduced. Such excessive reduction in engine speed causes engine stall.

警報ブレーキは緊急性の低い段階で作動するところ、この段階でのエンジンストールは、逆に車両１０の安全性を損なうことになる。また、停止した車両１０を再び走行させるには、エンジン１２の再始動が必要となるため、運転者は煩わしさを感じる。 Since the alarm brake operates at a low emergency stage, the engine stall at this stage conversely impairs the safety of the vehicle 10. Moreover, in order to make the stopped vehicle 10 travel again, the driver feels troublesome because the engine 12 needs to be restarted.

そこで、この実施例では、エンジン回転数の過度な低下に起因するエンジンストールを回避するべく、図４に示すフロー図に従う警報ブレーキ制御処理をＥＣＵ４０に繰り返し実行させるようにしている。このとき、ＥＣＵ４０はブレーキ制御装置として機能する。なお、このフロー図に対応する制御プログラムは、メモリ４０ｍに記憶される。 Therefore, in this embodiment, in order to avoid an engine stall due to an excessive decrease in the engine speed, the ECU 40 is made to repeatedly execute the alarm brake control process according to the flow chart shown in FIG. At this time, the ECU 40 functions as a brake control device. The control program corresponding to this flowchart is stored in the memory 40m.

ステップＳ１では、各種センサ３８から１次警報が通知されたか否かを判別し、ステップＳ３ではシフトアップ操作が行われたか否かをシフト位置識別回路３６の出力に基づいて判別する。ステップＳ１の判別結果およびステップＳ３の判別結果のいずれもがＮＯであれば、そのまま今回の警報ブレーキ制御処理を終了する。ステップＳ３の判別結果がＹＥＳであれば、ステップＳ５で１秒待機し、その後に今回の警報ブレーキ制御処理を終了する。 In step S1, it is determined whether or not the primary alarm has been notified from the various sensors 38. In step S3, it is determined based on the output of the shift position identification circuit 36 whether or not the upshift operation has been performed. If both the determination result of step S1 and the determination result of step S3 are NO, the present alarm brake control process is ended as it is. If the determination result in step S3 is YES, the process waits for one second in step S5, and thereafter the current alarm brake control process is ended.

ステップＳ１の判別結果がＹＥＳであれば、ステップＳ７で警報ブレーキの起動を自動ブレーキ装置４２に要求する。これによって、車両１０の減速が開始される。ステップＳ９では、時間Ｔｓｔｐ１が経過したか否かを繰り返し判別する。判別結果がＮＯからＹＥＳに更新されると、ステップＳ１１で警報ブレーキの解除を自動ブレーキ装置４２に要求し、その後に今回の警報ブレーキ制御処理を終了する。 If the determination result in step S1 is YES, activation of the alarm brake is requested to the automatic brake device 42 in step S7. Thereby, deceleration of the vehicle 10 is started. In step S9, it is repeatedly determined whether the time Tstp1 has elapsed. When the determination result is updated from NO to YES, in step S11, the release of the alarm brake is requested to the automatic brake device 42, and thereafter, the alarm brake control process of this time is ended.

以上の説明から分かるように、ＥＣＵ４０は、マニュアルトランスミッション方式を採用する車両１０に搭載され、１次警報の発生に応答して警報ブレーキの作動を自動ブレーキ装置４２に要求する。ただし、シフトアップ操作が行われると、その時点から１秒間だけ警報ブレーキの作動が禁止される。これによって、エンジン回転数の過度な低下によってエンジンストールが発生する懸念を軽減することができる。 As understood from the above description, the ECU 40 is mounted on the vehicle 10 adopting the manual transmission method, and requests the automatic brake device 42 to operate the alarm brake in response to the generation of the primary alarm. However, when the upshift operation is performed, the operation of the alarm brake is prohibited only for one second from that point. This can reduce the concern that an engine stall may occur due to an excessive reduction in engine speed.

１０ …車両
１２ …エンジン
２８ …マニュアルトランスミッション
３２ …クラッチペダル
３４ …シフトレバー
３８ …各種センサ
４０ …ＥＣＵ
４２ …自動ブレーキ装置 10 ... Vehicle 12 ... Engine 28 ... Manual transmission 32 ... Clutch pedal 34 ... Shift lever 38 ... Various sensors 40 ... ECU
42 ... Automatic brake system

Claims

マニュアルトランスミッション方式を採用する車両に搭載され、警報の発生に応答して自動ブレーキを作動させるブレーキ制御装置であって、
シフトアップ操作から所定時間だけ前記自動ブレーキの作動を禁止する禁止手段を備える、ブレーキ制御装置。 A brake control device mounted on a vehicle adopting a manual transmission system and operating an automatic brake in response to an alarm generation,
A brake control apparatus, comprising: inhibiting means for inhibiting the operation of the automatic brake for a predetermined time after an upshift operation.