JP2019044618A

JP2019044618A - Engine system

Info

Publication number: JP2019044618A
Application number: JP2017165689A
Authority: JP
Inventors: 吉岡　衛; Mamoru Yoshioka; 衛吉岡
Original assignee: Aisan Industry Co Ltd
Current assignee: Aisan Industry Co Ltd
Priority date: 2017-08-30
Filing date: 2017-08-30
Publication date: 2019-03-22

Abstract

To prevent the deterioration of exhaust emission caused by the excess and insufficiency of vapor sucked into an engine when restarting a purge after cutting the purge at engine deceleration from a supercharged state.SOLUTION: An engine system comprises an engine 1 with a supercharger 5, a throttle device 6, a vapor fuel treatment device 41 and an electronic control device (ECU) 60. At engine deceleration from a purge execution state, the ECU 60 valve-closes the throttle device 6 to a deceleration opening, calculates a remaining intake amount including vapor at an upstream side rather than the throttle device 6 immediately after the deceleration, and calculates an integrated passing intake amount passing the throttle device 6 after a start of the deceleration. Then, at the deceleration from the supercharged state, the ECU 60 controls a purge valve 45 or the like for a purge cut, and after that, when a difference between the remaining intake amount and the integrated passing intake amount reaches a volume from the throttle device 6 up to an outlet 43a of a purge passage 43 or smaller, the ECU controls the purge valve 45 or the like for restarting a purge.SELECTED DRAWING: Figure 1

Description

この明細書に開示される技術は、過給機を備えたエンジンと、エンジンの吸気量を調節する吸気量調節弁と、燃料タンクで発生する蒸発燃料を処理する蒸発燃料処理装置とを備え、エンジンの減速時に吸気量調節弁及び蒸発燃料処理装置を制御するように構成したエンジンシステムに関する。 The technology disclosed in this specification includes an engine equipped with a supercharger, an intake amount adjustment valve that adjusts an intake amount of the engine, and an evaporative fuel processing device that processes evaporative fuel generated in a fuel tank, The present invention relates to an engine system configured to control an intake amount adjustment valve and an evaporative fuel processing device at the time of engine deceleration.

従来、この種の技術として、例えば、下記の特許文献１に記載の技術「過給機付内燃機関」が知られている。この技術は、過給機を備えたエンジンと、エンジンの吸気量を調節する電子スロットル装置と、電子スロットル装置より下流へ新気を導入する新気導入装置（新気導入通路と新気導入弁を含む。）と、エンジンから排出される排気の一部をＥＧＲガスとしてエンジンへ還流するＥＧＲ装置（ＥＧＲ通路とＥＧＲ弁を含む。）と、新気導入通路から分岐する漏れＥＧＲバイパス通路とを備える。この構成において、電子スロットル装置より下流の吸気通路から新気導入通路へＥＧＲガスが漏れ流れた場合、そのＥＧＲガスを漏れＥＧＲバイパス通路を介してＥＧＲ通路の出口より上流の吸気通路へ掃気することで、新気導入弁の機能を維持するようになっている。 Conventionally, as a technology of this type, for example, a technology "supercharged internal combustion engine" described in Patent Document 1 below is known. This technology includes an engine equipped with a supercharger, an electronic throttle device for adjusting the intake amount of the engine, and a new air introduction device for introducing new air downstream from the electronic throttle device (a new air introduction passage and a new air introduction valve And an EGR device (including an EGR passage and an EGR valve) for recirculating a portion of the exhaust gas discharged from the engine to the engine as EGR gas, and a leak EGR bypass passage branched from the fresh air introduction passage. Prepare. In this configuration, when EGR gas leaks from the intake passage downstream of the electronic throttle device to the fresh air introduction passage, the EGR gas is scavenged into the intake passage upstream from the outlet of the EGR passage through the leak EGR bypass passage. In order to maintain the function of the fresh air introduction valve.

特開２０１５−４０５４９号公報Unexamined-Japanese-Patent No. 2015-40549

ところで、特許文献１に記載の技術においても、燃料タンクで発生する蒸発燃料を処理する蒸発燃料処理装置（キャニスタ、パージ通路及びパージ弁を含む。）を設けることが考えられる。この場合、過給機付きエンジンでは、キャニスタから流れ出た蒸発燃料（ベーパ）を吸気通路へ導出するパージ通路の出口は、過給機（コンプレッサ）より上流の吸気通路に設けられることが多い。この場合、パージ通路の出口からエンジンまでの吸気通路の経路が長くなり、容積も大きくなる傾向がある。そのため、過給状態からのエンジンの減速時に、電子スロットル装置が所定の減速開度まで閉じると、電子スロットル装置より上流の吸気通路に残留したベーパを含む加圧された吸気（残留吸気）が、その吸気通路内を膨脹しながら逆流し、その逆流がパージ通路の出口より上流の吸気通路に達することがある。このとき、減速と同時にパージ弁が閉弁してパージ通路からのベーパのパージが遮断（パージカット）され、減速終了後にはパージ弁が開弁してパージ通路からのベーパのパージが再開される。しかし、減速時の残留吸気が、パージ通路の出口より上流の吸気通路まで逆流した状態からパージが再開されると、その逆流した残留吸気とパージ通路から新たにパージされるベーパとが合流することになる。このため、エンジンに導入されるベーパの濃度が必要以上に高くなり、エンジンの空燃比がオーバーリッチ化して排気エミッションが悪化するおそれがある。一方、逆流した残留吸気が全てエンジンへ流れるまでパージ再開を遅らせることも考えられるが、パージを遅らせ過ぎるとベーパ流量が所期の流量よりも不足し、排気エミッションが悪化するおそれがある。 By the way, also in the technique described in Patent Document 1, it is conceivable to provide an evaporated fuel processing device (including a canister, a purge passage, and a purge valve) for processing the evaporated fuel generated in the fuel tank. In this case, in a supercharger-equipped engine, the outlet of the purge passage for leading the evaporated fuel (vapor) flowing out of the canister to the intake passage is often provided in the intake passage upstream of the supercharger (compressor). In this case, the path of the intake passage from the outlet of the purge passage to the engine tends to be long and the volume also tends to be large. Therefore, at the time of deceleration of the engine from the supercharging state, when the electronic throttle device closes to a predetermined deceleration opening degree, pressurized intake (residual intake) including vapor remaining in the intake passage upstream from the electronic throttle device is It flows back while expanding in the intake passage, and the reverse flow may reach the intake passage upstream of the outlet of the purge passage. At this time, the purge valve is closed simultaneously with deceleration and purge of vapor from the purge passage is shut off (purge cut), and after completion of deceleration, the purge valve is opened and purge of vapor from the purge passage is resumed. . However, if the purge is resumed from the state in which the remaining intake air during deceleration flows back to the intake passage upstream of the outlet of the purge passage, the backflowed remaining intake and the vapor newly purged from the purge passage merge. become. For this reason, the concentration of vapor introduced into the engine may become higher than necessary, and the air-fuel ratio of the engine may be over-rich to deteriorate exhaust emissions. On the other hand, it is also conceivable to delay the purge resumption until all the backflowed residual intake air flows to the engine. However, if the purge is delayed too much, the vapor flow rate may be shorter than the desired flow rate, and exhaust emission may be deteriorated.

この開示技術は、上記事情に鑑みてなされたものであって、その目的は、過給機と、過給機より下流に設けられる吸気量調節弁と、燃料タンクで発生する蒸発燃料を過給機より上流の吸気通路へパージする蒸発燃料処理装置とを備え、過給状態からのエンジンの減速時に、蒸発燃料のパージを一旦遮断してからパージを再開するときに、エンジンに吸入される蒸発燃料の過不足による排気エミッションの悪化を防止することを可能としたエンジンシステムを提供することにある。 This disclosed technology has been made in view of the above circumstances, and the purpose thereof is to supercharge the supercharger, the intake amount control valve provided downstream of the supercharger, and the evaporated fuel generated in the fuel tank. Evaporative fuel processing device which purges to the intake passage upstream of the engine, and when the engine is decelerated from the supercharged state, the evaporative fuel is sucked into the engine when the purge of the evaporative fuel is once shut off and then the purge is resumed. An object of the present invention is to provide an engine system capable of preventing deterioration of exhaust emissions due to excess or deficiency of fuel.

上記目的を達成するために、請求項１に記載の技術は、エンジンと、エンジンへ吸気を導入するための吸気通路と、エンジンから排気を導出するための排気通路と、燃料を貯留するための燃料タンクと、燃料タンクに貯留された燃料を噴射するためのインジェクタとを含み、エンジンへ燃料を供給するための燃料供給装置と、吸気通路に配置され、吸気通路を流れる吸気量を調節するための吸気量調節弁と、吸気通路に配置されたコンプレッサと、排気通路に配置されたタービンと、コンプレッサとタービンを一体回転可能に連結する回転軸とを含み、吸気通路における吸気を昇圧させるための過給機と、燃料タンクで発生する蒸発燃料を一旦捕集するためのキャニスタと、キャニスタで捕集された蒸発燃料を吸気通路へパージするためのパージ通路と、パージ通路は、その出口がコンプレッサより上流の吸気通路に接続されることと、パージ通路から吸気通路へパージされる蒸発燃料量を調節するためのパージ調節手段とを含み、蒸発燃料を処理するための蒸発燃料処理装置と、エンジンの運転状態を検出するための運転状態検出手段と、検出されるエンジンの運転状態に応じて、少なくともインジェクタ、吸気量調節弁及びパージ調節手段を制御するための制御手段とを備えたエンジンシステムにおいて、制御手段は、蒸発燃料が吸気通路へパージされるパージ実行状態からのエンジンの減速時に、エンジンに吸入される吸気を絞るために吸気量調節弁を開弁状態から所定の減速開度へ閉弁し、検出されるエンジンの運転状態に基づき、減速直後に吸気量調節弁より上流の吸気通路に残留する蒸発燃料を含んだ残留吸気量を算出すると共に、減速開始から吸気量調節弁を通過する吸気量の積算値である積算通過吸気量を算出し、制御手段は、パージ実行状態からのエンジンの減速時であって、かつ、過給機により吸気が昇圧された過給状態からの減速時には、蒸発燃料の吸気通路へのパージを遮断するためにパージ調節手段を制御し、その後、算出された残留吸気量と積算通過吸気量との差が、吸気量調節弁からパージ通路の出口までの吸気通路の容積より小さくなったときに、蒸発燃料の吸気通路へのパージを再開するためにパージ調節手段を制御することを趣旨とする。 In order to achieve the above object, the technique according to claim 1 comprises an engine, an intake passage for introducing intake air into the engine, an exhaust passage for leading exhaust gas from the engine, and a reservoir for storing fuel. A fuel supply device for supplying fuel to an engine, including a fuel tank and an injector for injecting fuel stored in the fuel tank, and disposed in an intake passage for adjusting an intake amount flowing through the intake passage An intake amount control valve, a compressor disposed in the intake passage, a turbine disposed in the exhaust passage, and a rotary shaft integrally connecting the compressor and the turbine so as to pressurize intake air in the intake passage A supercharger, a canister for temporarily collecting evaporative fuel generated in the fuel tank, and a pail for purging the evaporated fuel collected in the canister to the intake passage The fuel vapor passage, the purge passage having its outlet connected to the intake passage upstream of the compressor, and a purge adjusting means for adjusting the amount of evaporated fuel purged from the purge passage to the intake passage; Control at least the injector, the intake quantity control valve and the purge control means according to the operating state detection means for detecting the operating state of the engine and the operating state of the engine to be detected In the engine system, the control means includes an intake amount control valve for throttling the intake air taken into the engine at the time of deceleration of the engine from a purge execution state in which the evaporative fuel is purged into the intake passage. Is closed from the valve opening state to a predetermined deceleration opening degree, and the intake air upstream of the intake amount adjustment valve immediately after deceleration based on the detected operating state of the engine While calculating the residual intake amount including the evaporated fuel remaining in the road, and calculating the integrated passing intake amount which is the integrated value of the intake amount passing through the intake amount control valve from the start of deceleration, the control means During the deceleration of the engine, and during deceleration from a supercharged state where the intake air is boosted by the supercharger, the purge adjustment means is controlled to shut off the purge of the evaporated fuel to the intake passage, and To restart purge of evaporative fuel into the intake passage when the difference between the calculated residual intake amount and the integrated passing intake amount becomes smaller than the volume of the intake passage from the intake amount adjustment valve to the outlet of the purge passage Control of the purge adjustment means.

上記技術の構成によれば、蒸発燃料のパージ実行状態からのエンジンの減速時には、吸気量調節弁が開弁状態から減速開度へ閉弁され、減速直後に吸気量調節弁より上流の吸気通路に残留する蒸発燃料を含んだ残留吸気量が算出されると共に、減速開始から吸気量調節弁を通過する積算通過吸気量が算出される。そして、パージ実行状態からの減速時であって、かつ、過給状態からの減速時には、蒸発燃料の吸気通路へのパージが遮断され、その後、残留吸気量と積算通過吸気量との差が、吸気量調節弁からパージ通路の出口までの吸気通路の容積より小さくなったときに、蒸発燃料の吸気通路へのパージが再開される。従って、パージ実行状態からの減速時であって、過給状態からの減速時には、蒸発燃料のパージが一旦遮断されてから、吸気量調節弁より上流の吸気通路に滞留する蒸発燃料を含んだ残留吸気が、パージ通路の出口近傍から確実に無くなるタイミングで蒸発燃料のパージが再開されることになる。 According to the configuration of the above technology, when decelerating the engine from the evaporative fuel purge execution state, the intake amount adjustment valve is closed from the open state to the deceleration opening degree, and immediately after deceleration, the intake passage upstream from the intake amount adjustment valve The residual intake amount including the fuel vapor remaining in the fuel flow is calculated, and the integrated passing intake amount passing through the intake amount adjustment valve from the start of deceleration is calculated. Then, at the time of deceleration from the purge execution state and at the time of deceleration from the supercharge state, the purge of the evaporative fuel to the intake passage is shut off, and thereafter, the difference between the residual intake amount and the integrated passing intake amount is When it becomes smaller than the volume of the intake passage from the intake amount adjustment valve to the outlet of the purge passage, the purge of the evaporated fuel into the intake passage is resumed. Therefore, at the time of deceleration from the purge execution state, at the time of deceleration from the supercharge state, after the purge of the evaporative fuel is once shut off, the residual including the evaporative fuel staying in the intake passage upstream of the intake amount adjustment valve. The purge of evaporative fuel is resumed at the timing when the intake is surely eliminated near the outlet of the purge passage.

上記目的を達成するために、請求項２に記載の技術は、請求項１に記載の技術において、制御手段は、パージ実行状態からのエンジンの減速時であって、かつ、過給機により吸気が昇圧された過給状態からの減速時には、インジェクタからの燃料噴射を遮断するしないにかかわらず、蒸発燃料の吸気通路へのパージを遮断するためにパージ調節手段を制御することを趣旨とする。 In order to achieve the above object, according to a second aspect of the present invention, in the first aspect, the control means is at the time of deceleration of the engine from the purge execution state, and intake by the supercharger. At the time of deceleration from the boosted supercharged state, it is intended to control the purge adjusting means in order to shut off the purge of the evaporated fuel to the intake passage regardless of not cutting off the fuel injection from the injector.

上記技術の構成によれば、請求項１に記載の技術の作用に加え、通常は、パージ実行状態からの減速時であって、かつ、過給状態からの減速時には、インジェクタからの燃料噴射が遮断されるときだけ蒸発燃料のパージが遮断されていた。この技術の構成によれば、過給状態からの減速時には、インジェクタからの燃料の噴射が遮断されないときでも、蒸発燃料のパージが遮断される。これは、過給状態からの減速時に、吸気量調節弁が閉弁されることで、コンプレッサより上流の吸気通路への吸気の逆流によって蒸発燃料が高密度化するからである。従って、この場合、蒸発燃料のパージが一旦遮断されるので、蒸発燃料が更に高密度化するおそれがなくなる。 According to the configuration of the above technology, in addition to the operation of the technology according to claim 1, normally, at the time of deceleration from the purge execution state and at the time of deceleration from the supercharge state, fuel injection from the injector The fuel vapor purge was shut off only when it was shut off. According to the configuration of this technology, at the time of deceleration from the supercharging state, the purge of the evaporated fuel is shut off even when the injection of the fuel from the injector is not shut off. This is because, at the time of deceleration from the supercharging state, the intake amount adjustment valve is closed, and the evaporative fuel is densified by the backflow of intake air to the intake passage upstream of the compressor. Therefore, in this case, since the purge of the evaporated fuel is once shut off, there is no possibility that the evaporated fuel may be further densified.

上記目的を達成するために、請求項３に記載の技術は、請求項１又は２に記載の技術において、制御手段は、エンジンに吸入される蒸発燃料の濃度を反映したエンジンの空燃比を補正するために、検出されるエンジンの運転状態に基づきエンジンの空燃比制御を実行するように構成され、制御手段は、減速開始後に、空燃比の補正の変化に応じて蒸発燃料の吸気通路へのパージを再開するタイミングを補正することを趣旨とする。 In order to achieve the above object, according to a third aspect of the present invention, in the first or second aspect, the control means corrects the air-fuel ratio of the engine reflecting the concentration of evaporated fuel taken into the engine. The control means is configured to execute air-fuel ratio control of the engine on the basis of the detected operating state of the engine, and the control means, after the start of deceleration, responds to the change in the correction of the air-fuel ratio. The purpose is to correct the timing of restarting the purge.

請求項１又は２に記載の技術では、減速直後に算出される残留吸気量はばらつくことがあり、このばらつきによって蒸発燃料のパージの再開タイミングが早過ぎたり遅過ぎたりするおそれがある。パージの再開タイミングが早過ぎる場合は、エンジンに吸入される蒸発燃料が過剰となり、エンジンの空燃比がリッチ化するので、空燃比は減量側に補正されることになる。一方、パージの再開タイミングが遅すぎる場合は、エンジンに吸入される蒸発燃料が過少となり、エンジンの空燃比がリーン化するので、空燃比は増量側に補正されることになる。上記技術の構成によれば、請求項１又は２に記載の技術の作用に加え、エンジンに吸入される蒸発燃料の濃度を反映したエンジンの空燃比を補正するために、検出されるエンジンの運転状態に基づきエンジンの空燃比制御を実行するようになっている。そして、減速開始後に、空燃比の補正の変化に応じて蒸発燃料のパージの再開タイミングが補正されるので、最適なタイミングでパージが再開されるようになる。 In the technology described in claim 1 or 2, the residual intake amount calculated immediately after deceleration may vary, and this variation may cause the evaporative fuel purge restart timing to be too early or too late. If the purge restart timing is too early, the fuel vapor drawn into the engine becomes excessive and the air fuel ratio of the engine becomes rich, so the air fuel ratio is corrected to the decrease side. On the other hand, if the restart timing of the purge is too late, the amount of evaporative fuel drawn into the engine becomes too small, and the air fuel ratio of the engine becomes lean, so the air fuel ratio is corrected to the increase side. According to the configuration of the above technology, in addition to the operation of the technology according to claim 1 or 2, the operation of the engine detected to correct the air fuel ratio of the engine reflecting the concentration of the evaporated fuel taken into the engine Air-fuel ratio control of the engine is performed based on the state. Then, after the start of the deceleration, the resumption timing of the evaporative fuel purge is corrected according to the change of the correction of the air-fuel ratio, so that the purge is resumed at the optimum timing.

請求項１に記載の技術によれば、過給状態からのエンジンの減速時に蒸発燃料のパージを一旦遮断してからパージを再開するときに、エンジンに吸入される蒸発燃料の過不足による排気エミッションの悪化を防止することができる。 According to the technique of claim 1, when the engine is decelerated from the supercharged state, the exhaust gas emission due to excess or deficiency of the evaporated fuel sucked into the engine when the purge is once shut off and then the purge is resumed Can be prevented.

請求項２に記載の技術によれば、請求項１に記載の技術の効果に加え、燃料カットの有無にかかわらず、パージ再開時には、エンジンに吸入される蒸発燃料の過不足による排気エミッションの悪化を防止することができる。 According to the technology of claim 2, in addition to the effects of the technology of claim 1, at the time of purge resumption regardless of the presence or absence of the fuel cut, the exhaust emission is deteriorated due to excess or deficiency of the evaporative fuel taken into the engine. Can be prevented.

請求項３に記載の技術によれば、請求項１又は２に記載の技術の効果に加え、パージ再開時に、パージの再開タイミングを補正する分だけ、蒸発燃料の過不足による排気エミッションの悪化を精度良く防止することができる。 According to the technology of claim 3, in addition to the effect of the technology of claim 1 or 2, deterioration of exhaust emission due to excess or deficiency of the evaporative fuel is compensated by the correction of the purge restart timing when the purge is restarted. It can prevent accurately.

第１実施形態に係り、エンジンシステムを示す概略構成図。FIG. 1 is a schematic configuration view showing an engine system according to a first embodiment. 第１実施形態に係り、エンジンの概略を示す断面図。FIG. 2 is a cross-sectional view showing an outline of an engine according to the first embodiment. 第１実施形態に係り、減速時のパージ制御の内容を示すフローチャート。5 is a flowchart according to the first embodiment and showing the contents of purge control at the time of deceleration. 第１実施形態に係り、減速直前のエンジン回転速度とエンジン負荷に応じた減速直前のコンプレッサ出口圧力を求めるために参照される出口圧力マップ。6 is an outlet pressure map referred to in the first embodiment, for determining a compressor outlet pressure immediately before deceleration according to an engine rotational speed immediately before deceleration and an engine load. 第１実施形態に係り、減速直前のコンプレッサ出口圧力に対する減速直後の残留吸気量の関係を示すグラフ。The graph which concerns on 1st Embodiment and shows the relationship of the residual intake air quantity immediately after deceleration with respect to the compressor exit pressure just before deceleration. 第１実施形態に係り、積算通過吸気量の演算処理内容を示すフローチャート。The flowchart which shows the calculation processing content of the integral passage intake amount which concerns on 1st Embodiment. 第２実施形態に係り、減速時のパージ制御の内容を示すフローチャート。The flowchart which concerns on 2nd Embodiment and which shows the content of the purge control at the time of deceleration. 第２実施形態に係り、図７の続きを示すフローチャート。The flowchart which concerns on 2nd Embodiment and shows the continuation of FIG. 第２実施形態に係り、減速時のパージ制御に係る各種パラメータの挙動の一例を示すタイムチャート。The time chart which concerns on 2nd Embodiment and which shows an example of the behavior of the various parameters which concern on the purge control at the time of deceleration.

＜第１実施形態＞
以下、エンジンシステムを具体化した第１実施形態につき図面を参照して詳細に説明する。 First Embodiment
Hereinafter, a first embodiment of the engine system will be described in detail with reference to the drawings.

[エンジンシステムの概要について]
図１に、この実施形態のエンジンシステムを概略構成図により示す。自動車に搭載されたガソリンエンジンシステム（以下、単に「エンジンシステム」と言う。）は、複数の気筒を有するエンジン１を備える。このエンジン１は、４気筒、４サイクルのレシプロエンジンであり、ピストン１９及びクランクシャフト２０（図２参照）等の周知な構成を含む。エンジン１には、各気筒へ吸気を導入するための吸気通路２と、エンジン１の各気筒から排気を導出するための排気通路３が設けられる。吸気通路２と排気通路３には、過給機５が設けられる。吸気通路２には、その上流側から順に吸気入口２ａ、エアクリーナ４、過給機５のコンプレッサ５ａ、電子スロットル装置６、インタークーラ７及び吸気マニホールド８が設けられる。 [About the outline of the engine system]
FIG. 1 is a schematic configuration view of an engine system of this embodiment. A gasoline engine system (hereinafter simply referred to as "engine system") mounted on a motor vehicle includes an engine 1 having a plurality of cylinders. The engine 1 is a four-cylinder four-cycle reciprocating engine and includes known configurations such as a piston 19 and a crankshaft 20 (see FIG. 2). The engine 1 is provided with an intake passage 2 for introducing intake air into each cylinder and an exhaust passage 3 for leading exhaust gas from each cylinder of the engine 1. A supercharger 5 is provided in the intake passage 2 and the exhaust passage 3. In the intake passage 2, an intake port 2a, an air cleaner 4, a compressor 5a of the supercharger 5, an electronic throttle device 6, an intercooler 7, and an intake manifold 8 are provided in this order from the upstream side.

電子スロットル装置６は、吸気マニホールド８及びインタークーラ７より上流の吸気通路２に配置され、運転者によるアクセル操作に応じて開閉駆動されることで、吸気通路２を流れる吸気量を調節するようになっている。この実施形態で、電子スロットル装置６は、モータ方式の電動弁により構成され、モータ（図示略）により開閉駆動されるスロットル弁６ａと、スロットル弁６ａの開度（スロットル開度）ＴＡを検出するためのスロットルセンサ５１とを含む。電子スロットル装置６は、この開示技術における吸気量調節弁の一例に相当する。吸気マニホールド８は、エンジン１の直上流に配置され、吸気が導入されるサージタンク８ａと、サージタンク８ａに導入された吸気をエンジン１の各気筒へ分配するための複数（４つ）の分岐管８ｂとを含む。排気通路３には、その上流側から順に排気マニホールド９、過給機５のタービン５ｂ及び直列に配置された二つの触媒１０，１１が設けられる。二つの触媒１０，１１は、排気を浄化するためのものであり、例えば、三元触媒により構成することができる。 The electronic throttle device 6 is disposed in the intake passage 2 upstream of the intake manifold 8 and the intercooler 7 and is driven to open and close according to the accelerator operation by the driver to adjust the amount of intake air flowing through the intake passage 2. It has become. In this embodiment, the electronic throttle device 6 is constituted by a motor type motorized valve, and detects the throttle valve 6a which is opened and closed by a motor (not shown) and the opening degree (throttle opening degree) TA of the throttle valve 6a. And a throttle sensor 51. The electronic throttle device 6 corresponds to an example of the intake amount adjustment valve in the disclosed technology. The intake manifold 8 is disposed immediately upstream of the engine 1 and a plurality of (four) branches for distributing a surge tank 8a into which intake air is introduced and intake air introduced into the surge tank 8a to each cylinder of the engine 1 And a tube 8b. In the exhaust passage 3, an exhaust manifold 9, a turbine 5 b of the turbocharger 5 and two catalysts 10 and 11 arranged in series are provided in this order from the upstream side. The two catalysts 10 and 11 are for purifying the exhaust gas, and can be constituted by, for example, a three-way catalyst.

過給機５は、吸気通路２における吸気を昇圧するために設けられ、吸気通路２に配置されたコンプレッサ５ａと、排気通路３に配置されたタービン５ｂと、コンプレッサ５ａとタービン５ｂを一体回転可能に連結する回転軸５ｃとを含む。タービン５ｂが、排気通路３を流れる排気により回転動作し、それに連動してコンプレッサ５ａが回転動作することにより、吸気通路２を流れる吸気が昇圧されるようになっている。インタークーラ７は、コンプレッサ５ａで昇圧された吸気を冷却するようになっている。 The supercharger 5 is provided to boost the intake air in the intake passage 2, and can integrally rotate the compressor 5a disposed in the intake passage 2, the turbine 5b disposed in the exhaust passage 3, and the compressor 5a and the turbine 5b. And a rotary shaft 5c connected to the The turbine 5 b is rotated by the exhaust gas flowing through the exhaust passage 3, and the compressor 5 a is rotationally operated in conjunction with the rotation of the turbine 5 b so that the intake air flowing through the intake passage 2 is pressurized. The intercooler 7 is configured to cool the intake air boosted by the compressor 5a.

図２に、エンジン１の概略を断面図により示す。図２に示すように、エンジン１には、各気筒に対応して燃料を噴射するためのインジェクタ１７が設けられる。インジェクタ１７は、燃料を貯留するための燃料タンク４０（図１参照）から供給される燃料をエンジン１の各気筒へ噴射するように構成される。各気筒では、インジェクタ１７から噴射される燃料と吸気マニホールド８から導入される吸気とにより可燃混合気が形成される。インジェクタ１７と燃料タンク４０は、この開示技術における燃料供給装置を構成する要素である。 The outline of the engine 1 is shown by FIG. 2 by sectional drawing. As shown in FIG. 2, the engine 1 is provided with an injector 17 for injecting fuel corresponding to each cylinder. The injector 17 is configured to inject the fuel supplied from the fuel tank 40 (see FIG. 1) for storing the fuel into each cylinder of the engine 1. In each cylinder, a combustible mixture is formed by the fuel injected from the injector 17 and the intake air introduced from the intake manifold 8. The injector 17 and the fuel tank 40 are elements that constitute the fuel supply device in the disclosed technology.

図２に示すように、エンジン１には、各気筒に対応して点火装置１８が設けられる。点火装置１８は、各気筒で形成される可燃混合気に点火するように構成される。各気筒内の可燃混合気は、点火装置１８の点火動作により爆発・燃焼し、燃焼後の排気は、各気筒から排気マニホールド９、タービン５ｂ及び各触媒１０，１１を経て外部へ排出される。このとき、各気筒では、ピストン１９が上下運動し、クランクシャフト２０が回転することにより、エンジン１に動力が得られる。 As shown in FIG. 2, the engine 1 is provided with an igniter 18 corresponding to each cylinder. The igniter 18 is configured to ignite the combustible mixture formed in each cylinder. The combustible mixture in each cylinder explodes and burns by the ignition operation of the igniter 18, and the exhaust gas after combustion is exhausted to the outside from each cylinder through the exhaust manifold 9, the turbine 5b and each catalyst 10, 11. At this time, in each cylinder, the piston 19 moves up and down, and the crankshaft 20 rotates, whereby power is obtained for the engine 1.

[蒸発燃料処理装置について]
この実施形態において、図１に示すように、燃料供給装置は燃料を貯留するための燃料タンク４０を備える。また、このエンジンシステムは、燃料タンク４０で発生する蒸発燃料（ベーパ）を大気へ放出させることなく捕集して処理するための蒸発燃料処理装置４１を備える。この装置４１は、キャニスタ４２、パージ通路４３、パージポンプ４４及びパージ弁４５を含む。キャニスタ４２は、燃料タンク４０で発生するベーパを、ベーパ通路４６を通じて一旦捕集するようになっている。キャニスタ４２は、ベーパを吸着する吸着剤（図示略）を内蔵する。パージ通路４３は、キャニスタ４２から延び、その出口４３ａは、コンプレッサ５ａより上流の吸気通路２に接続される。パージポンプ４４とパージ弁４５は、それぞれ電動式の構成を有し、パージ通路４３に設けられる。パージポンプ４４は、キャニスタ４２からベーパを吸引してパージ通路４３へ吐出するようになっている。パージ弁４５は、パージ通路４３におけるベーパ流量を調節するようになっている。キャニスタ４２に設けられる大気口４２ａは、ベーパがパージ通路４３へパージされるときに、キャニスタ４２へ大気を導入するようになっている。パージポンプ４４及びパージ弁４５は、この開示技術におけるパージ調節手段の一例に相当する。 [Evaporative fuel processing system]
In this embodiment, as shown in FIG. 1, the fuel supply system comprises a fuel tank 40 for storing fuel. The engine system also includes an evaporative fuel processing device 41 for collecting and processing evaporative fuel (vapor) generated in the fuel tank 40 without being released to the atmosphere. The device 41 includes a canister 42, a purge passage 43, a purge pump 44 and a purge valve 45. The canister 42 is designed to temporarily collect vapor generated in the fuel tank 40 through the vapor passage 46. The canister 42 contains an adsorbent (not shown) that adsorbs vapor. The purge passage 43 extends from the canister 42, and its outlet 43a is connected to the intake passage 2 upstream of the compressor 5a. The purge pump 44 and the purge valve 45 each have an electric configuration, and are provided in the purge passage 43. The purge pump 44 sucks the vapor from the canister 42 and discharges the vapor to the purge passage 43. The purge valve 45 is adapted to adjust the vapor flow rate in the purge passage 43. An atmosphere port 42 a provided in the canister 42 is adapted to introduce the atmosphere into the canister 42 when the vapor is purged into the purge passage 43. The purge pump 44 and the purge valve 45 correspond to an example of the purge adjusting means in this disclosed technique.

この蒸発燃料処理装置４１によれば、エンジン１の運転時に、吸気通路２で発生する負圧がパージ通路４３等を通じてキャニスタ４２に作用するときに、パージポンプ４４及びパージ弁４５を作動させることで、キャニスタ４２に捕集されたベーパをパージ通路４３を通じて吸気通路２へパージするようになっている。パージされたベーパは、エンジン１に吸入されて燃焼に供され、処理されることになる。 According to the evaporative fuel processing apparatus 41, when the negative pressure generated in the intake passage 2 acts on the canister 42 through the purge passage 43 or the like during operation of the engine 1, the purge pump 44 and the purge valve 45 are operated. The vapor collected in the canister 42 is purged into the intake passage 2 through the purge passage 43. The purged vapor is sucked into the engine 1 and subjected to combustion for processing.

[エンジンシステムの電気的構成について]
図１に示すように、このエンジンシステムに設けられる各種センサ等５１〜５８は、エンジン１の運転状態を検出するためのこの開示技術の運転状態検出手段の一例に相当する。エアクリーナ４の近傍に設けられるエアフローメータ５２は、エアクリーナ４から吸気通路２へ流れる吸気量Ｇａを検出し、その検出値に応じた電気信号を出力する。サージタンク８ａに設けられる吸気圧センサ５３は、電子スロットル装置６より下流の吸気圧力ＰＭを検出し、その検出値に応じた電気信号を出力する。エンジン１に設けられる水温センサ５４は、エンジン１の内部を流れる冷却水の温度（冷却水温度）ＴＨＷを検出し、その検出値に応じた電気信号を出力する。エンジン１に設けられる回転速度センサ５５は、クランクシャフトの回転速度をエンジン１の回転速度（エンジン回転速度）ＮＥとして検出し、その検出値に応じた電気信号を出力する。排気通路３に設けられる酸素センサ５６は、排気通路３へ排出される排気中の酸素濃度（出力電圧）Ｏｘを検出し、その検出値に応じた電気信号を出力する。運転席に設けられるアクセルペダル１６には、アクセルセンサ５７が設けられる。アクセルセンサ５７は、アクセルペダル１６の踏み込み角度をアクセル開度ＡＣＣとして検出し、その検出値に応じた電気信号を出力する。車両に設けられる車速センサ５８は、車両の走行速度（車速）ＳＰＤを検出し、その検出値に応じた電気信号を出力する。 [About the electrical configuration of the engine system]
As shown in FIG. 1, various sensors 51 to 58 provided in the engine system correspond to an example of the operating state detecting means of the disclosed technique for detecting the operating state of the engine 1. An air flow meter 52 provided in the vicinity of the air cleaner 4 detects an intake amount Ga flowing from the air cleaner 4 to the intake passage 2 and outputs an electrical signal according to the detected value. An intake pressure sensor 53 provided in the surge tank 8a detects an intake pressure PM downstream of the electronic throttle device 6, and outputs an electrical signal according to the detected value. A water temperature sensor 54 provided in the engine 1 detects the temperature (cooling water temperature) THW of the cooling water flowing inside the engine 1 and outputs an electric signal according to the detected value. The rotational speed sensor 55 provided in the engine 1 detects the rotational speed of the crankshaft as the rotational speed (engine rotational speed) NE of the engine 1 and outputs an electrical signal according to the detected value. The oxygen sensor 56 provided in the exhaust passage 3 detects the oxygen concentration (output voltage) Ox in the exhaust gas discharged to the exhaust passage 3 and outputs an electrical signal according to the detected value. An accelerator sensor 57 is provided on an accelerator pedal 16 provided on the driver's seat. The accelerator sensor 57 detects the depression angle of the accelerator pedal 16 as the accelerator opening degree ACC, and outputs an electrical signal according to the detected value. A vehicle speed sensor 58 provided in the vehicle detects a traveling speed (vehicle speed) SPD of the vehicle, and outputs an electrical signal according to the detected value.

このエンジンシステムは、各種制御を司る電子制御装置（ＥＣＵ）６０を備える。ＥＣＵ６０には、各種センサ等５１〜５８がそれぞれ接続される。また、ＥＣＵ６０には、電子スロットル装置６、各インジェクタ１７、各点火装置１８、パージポンプ４４及びパージ弁４５等がそれぞれ接続される。ＥＣＵ６０は、この開示技術における制御手段の一例に相当する。 The engine system includes an electronic control unit (ECU) 60 that controls various controls. Various sensors 51 to 58 are connected to the ECU 60, respectively. Further, the electronic throttle device 6, the injectors 17, the ignition devices 18, the purge pump 44, the purge valve 45, and the like are connected to the ECU 60, respectively. The ECU 60 corresponds to an example of control means in the disclosed technology.

この実施形態で、ＥＣＵ６０は、各種センサ等５１〜５８から出力される各種信号を入力し、それら信号に基づいて燃料噴射制御（空燃比制御を含む。）及び点火時期制御を実行するために、各インジェクタ１７及び各点火装置１８をそれぞれ制御するようになっている。また、ＥＣＵ６０は、各種信号に基づいて吸気制御及びパージ制御を実行するために、電子スロットル装置６、パージポンプ４４及びパージ弁４５をそれぞれ制御するようになっている。 In this embodiment, the ECU 60 inputs various signals output from various sensors etc. 51 to 58, and executes fuel injection control (including air-fuel ratio control) and ignition timing control based on these signals. Each injector 17 and each igniter 18 are controlled respectively. Further, the ECU 60 controls the electronic throttle device 6, the purge pump 44, and the purge valve 45 in order to execute intake control and purge control based on various signals.

ここで、吸気制御とは、運転者によるアクセルペダル１６の操作に応じたアクセルセンサ５７の検出値に基づき、電子スロットル装置６を制御することにより、エンジン１に吸入される吸気量を制御することである。ＥＣＵ６０は、エンジン１の減速時には、エンジン１に吸入される吸気を絞るために電子スロットル装置６（スロットル弁６ａ）を開弁状態から所定の微小な減速開度へ閉弁制御するようになっている。パージ制御とは、エンジン１の運転状態に応じてパージポンプ４４及びパージ弁４５を制御することにより、キャニスタ４２から吸気通路２へのベーパのパージ量を制御することである。 Here, the intake control is to control the amount of intake drawn into the engine 1 by controlling the electronic throttle device 6 based on the detection value of the accelerator sensor 57 according to the operation of the accelerator pedal 16 by the driver. It is. When the engine 1 decelerates, the ECU 60 controls the electronic throttle device 6 (throttle valve 6a) from the open state to a predetermined small deceleration opening degree so as to throttle the intake air taken into the engine 1 There is. The purge control is to control the purge amount of the vapor from the canister 42 to the intake passage 2 by controlling the purge pump 44 and the purge valve 45 according to the operating state of the engine 1.

周知のようにＥＣＵ６０は、中央処理装置（ＣＰＵ）、各種メモリ、外部入力回路及び外部出力回路等を備える。メモリには、エンジン１の各種制御に関する所定の制御プログラムが格納される。ＣＰＵは、入力回路を介して入力される各種センサ等５１〜５８の検出値に基づき、所定の制御プログラムに基づいて前述した各種制御を実行するようになっている。 As well known, the ECU 60 includes a central processing unit (CPU), various memories, an external input circuit, an external output circuit, and the like. The memory stores a predetermined control program related to various controls of the engine 1. The CPU is configured to execute the various controls described above based on a predetermined control program based on detection values of various sensors 51 to 58 input via the input circuit.

上記エンジンシステムでは、パージ通路４３の出口４３ａから電子スロットル装置６までの吸気通路２の経路が比較的長く、その経路の容積が比較的大きくなっている。そのため、パージ実行状態からのエンジン１の減速時には、スロットル弁６ａが開弁状態から所定の減速開度へ閉弁する。このときパージカットを実行しても、スロットル弁６ａからパージ通路４３の出口４３ａまでの吸気通路２の経路が長いことから、その部分にはパージカット実行前にパージされたベーパを含む吸気が残留することになる。特に過給状態からの減速時には、吸気が高密度化し、ベーパを含む残留吸気がコンプレッサ５ａの上流側まで逆流し、その逆流範囲がパージ通路４３の出口４３ａより上流の吸気通路２まで拡大することがある。このときの残留吸気は、減速時にスロットル弁６ａを少しずつ通過してエンジン１に吸入される。このとき、減速中にパージが再開されることもあるが、残留吸気がパージ通路４３の出口４３ａの近傍に残っているときにパージが再開されると、残留吸気のベーパに新たなベーパが加わりベーパが高濃度化するおそれがある。この高濃度化したベーパがエンジン１に吸入されると、エンジン１の空燃比がオーバーリッチ化するおそれがある。一方、パージ再開を遅らせることも考えられるが、パージを遅らせ過ぎるとベーパ流量が所期の流量よりも不足し、排気エミッションが悪化するおそれがある。そこで、この実施形態では、上記課題に対処するために、次のようなパージ制御を実行するようになっている。 In the above engine system, the path of the intake passage 2 from the outlet 43a of the purge passage 43 to the electronic throttle device 6 is relatively long, and the volume of the path is relatively large. Therefore, when the engine 1 decelerates from the purge execution state, the throttle valve 6a is closed from the open state to a predetermined deceleration opening degree. At this time, even if purge cut is performed, the intake passage 2 from the throttle valve 6a to the outlet 43a of the purge passage 43 is long, so that the intake air including the vapor purged before the purge cut remains in that portion. It will be done. In particular, during deceleration from a supercharged state, the intake air is densified, and the residual intake air including vapor flows back to the upstream side of the compressor 5a, and the backflow range is expanded to the intake passage 2 upstream of the outlet 43a of the purge passage 43. There is. The residual intake air at this time passes through the throttle valve 6a little by little at the time of deceleration and is taken into the engine 1. At this time, the purge may be resumed during deceleration, but if the residual intake remains in the vicinity of the outlet 43a of the purge passage 43 and the purge is restarted, new residual air is added to the vapor of the residual intake. There is a risk of increasing the concentration of vapor. When the highly concentrated vapor is sucked into the engine 1, the air-fuel ratio of the engine 1 may be overrich. On the other hand, it is conceivable to delay the restart of the purge, but if the purge is delayed too much, the vapor flow rate may be shorter than the expected flow rate, and the exhaust emission may be deteriorated. Therefore, in this embodiment, the following purge control is performed in order to cope with the above-mentioned problem.

[減速時のパージ制御について]
この実施形態では、エンジン１の減速時に次のようなパージ制御を実行するようになっている。図３に、その制御内容をフローチャートにより示す。 [Purge control during deceleration]
In this embodiment, the following purge control is performed when the engine 1 is decelerated. FIG. 3 is a flowchart showing the control contents.

処理がこのルーチンへ移行すると、ステップ１００で、ＥＣＵ６０は、スロットルセンサ５１、回転速度センサ５５、アクセルセンサ５７及び車速センサ５８の検出値に基づき、アクセル開度ＡＣＣ、アクセル開閉速度ΔＡＣＣ、車速ＳＰＤ、エンジン回転速度ＮＥ及びエンジン負荷ＫＬをそれぞれ取り込むと共に、取り込まれた値に基づきエンジン１の運転パターン（定常、加速、減速、アイドル等）を判定する。 When the process shifts to this routine, in step 100, the ECU 60 determines the accelerator opening degree ACC, the accelerator opening / closing speed ΔACC, the vehicle speed SPD, based on the detection values of the throttle sensor 51, rotational speed sensor 55, accelerator sensor 57 and vehicle speed sensor 58. The engine rotation speed NE and the engine load KL are taken in, and the operation pattern (steady, acceleration, deceleration, idle, etc.) of the engine 1 is determined based on the taken values.

次に、ステップ１１０で、ＥＣＵ６０は、ベーパのパージ実行状態を取り込む。ＥＣＵ６０は、パージ弁４５の制御状態からこの実行状態を判断することができる。 Next, at step 110, the ECU 60 takes in the purge execution state of the vapor. The ECU 60 can determine this execution state from the control state of the purge valve 45.

次に、ステップ１２０で、ＥＣＵ６０は、燃料カット状態を取り込む。ＥＣＵ６０は、インジェクタ１７の制御状態から燃料カット状態を判断することができる。 Next, at step 120, the ECU 60 takes in a fuel cut state. The ECU 60 can determine the fuel cut state from the control state of the injector 17.

次に、ステップ１３０で、ＥＣＵ６０は、エンジン１の運転が減速又はアイドルであるか否かを判断する。ＥＣＵ６０は、ステップ１００の判定結果に基づきこの判断を行うことができる。ＥＣＵ６０は、この判断結果が肯定となる場合は処理をステップ１４０へ移行し、この判断結果が否定となる場合は処理をステップ３２０へ移行する。 Next, at step 130, the ECU 60 determines whether the operation of the engine 1 is decelerating or idle. The ECU 60 can make this determination based on the determination result of step 100. The ECU 60 shifts the processing to step 140 when the determination result is affirmative, and shifts the processing to step 320 when the determination result is negative.

ステップ１４０では、エンジン１の運転が減速時又はアイドル時であることから、ＥＣＵ６０は、エンジン１の運転がパージ実行中からの減速であるか否かを判断する。ＥＣＵ６０は、この判断結果が肯定となる場合は処理をステップ１５０へ移行し、この判断結果が否定となる場合は処理をステップ１００へ戻す。 In step 140, since the operation of the engine 1 is at the time of deceleration or idle, the ECU 60 determines whether the operation of the engine 1 is deceleration from the execution of the purge. The ECU 60 shifts the processing to step 150 when the determination result is affirmative, and returns the processing to step 100 when the determination result is negative.

ステップ１５０では、パージ実行中からの減速であることから、ＥＣＵ６０は、減速直前のエンジン回転速度ＮＥとエンジン負荷ＫＬに基づき、マップ参照により減速直前のコンプレッサ５ａの出口圧力（コンプレッサ出口圧力）ＰＣを求める。ＥＣＵ６０は、例えば、図４に示すような出口圧力マップを参照することにより、減速直前のエンジン回転速度ＮＥとエンジン負荷ＫＬに応じた減速直前のコンプレッサ出口圧力ＰＣを求めることができる。 In step 150, since it is deceleration since the purge is being performed, the ECU 60 refers to the map based on the engine rotational speed NE and the engine load KL just before deceleration, and refers to the map for the outlet pressure (compressor outlet pressure) PC of the compressor 5a just before deceleration. Ask. The ECU 60 can obtain the compressor outlet pressure PC immediately before deceleration according to the engine rotational speed NE immediately before deceleration and the engine load KL, for example, by referring to the outlet pressure map as shown in FIG. 4.

次に、ステップ１６０では、ＥＣＵ６０は、減速直前のコンプレッサ出口圧力ＰＣに応じた減速直後の残留吸気量ＶＧａを取り込む。ここで、残留吸気量ＶＧａは、スロットル弁６ａより上流の吸気通路２に残留するベーパを含有した吸気量を意味する。ここで、図５に、減速直前のコンプレッサ出口圧力ＰＣに対する減速直後の残留吸気量ＶＧａの関係をグラフにより示す。図５に示すように、低圧から大気圧までの非過給域では、残留吸気量ＶＧａは、コンプレッサ出口圧力ＰＣにかかわらず所定の定数ａとなり、過給域ではコンプレッサ出口圧力ＰＣの増加にともなって直線的に増加する。ＥＣＵ６０は、図５に示すグラフの特性に準ずる特性マップを参照することにより、減速直前のコンプレッサ出口圧力ＰＣに応じた減速直後の残留吸気量ＶＧａを得ることができる。 Next, at step 160, the ECU 60 takes in the residual intake air amount VGa immediately after deceleration according to the compressor outlet pressure PC immediately before deceleration. Here, the residual intake amount VGa means an intake amount containing vapor remaining in the intake passage 2 upstream of the throttle valve 6a. Here, FIG. 5 is a graph showing the relationship between the compressor outlet pressure PC immediately before deceleration and the residual intake air amount VGa immediately after deceleration. As shown in FIG. 5, in the non-supercharged region from low pressure to atmospheric pressure, the residual intake air amount VGa becomes a predetermined constant a regardless of the compressor outlet pressure PC, and in the supercharged region, it increases with the compressor outlet pressure PC. Increase linearly. The ECU 60 can obtain the residual intake amount VGa immediately after deceleration according to the compressor outlet pressure PC immediately before deceleration by referring to the characteristic map according to the characteristics of the graph shown in FIG.

次に、ステップ１７０で、ＥＣＵ６０は、減速開始時からスロットル弁６ａを通過した積算通過吸気量ＴＧａＴを取り込む。この積算通過吸気量ＴＧａＴの算出については後述する。 Next, at step 170, the ECU 60 takes in the integrated passing intake amount TGaT that has passed through the throttle valve 6a from the start of deceleration. The calculation of the integrated passing intake amount TGaT will be described later.

次に、ステップ１８０で、ＥＣＵ６０は、エンジン１の運転が過給域（過給状態）からの減速時であるか否かを判断する。ＥＣＵ６０は、吸気圧センサ５３の検出値に基づきこの判断を行うことができる。ＥＣＵ６０は、この判断結果が肯定となる場合は処理をステップ１９０へ移行し、この判断結果が否定となる場合は処理をステップ２６０へ移行する。 Next, at step 180, the ECU 60 determines whether or not the operation of the engine 1 is at the time of deceleration from the supercharging region (supercharging state). The ECU 60 can make this determination based on the detection value of the intake pressure sensor 53. The ECU 60 shifts the processing to step 190 if the determination result is affirmative, and shifts the processing to step 260 if the determination result is negative.

ステップ１９０では、エンジン１の運転が過給域からの減速時であることから、ＥＣＵ６０は、パージ再開フラグＸＰＲが「０」であるか否かを判断する。後述するように、ＥＣＵ６０は、パージを遮断するパージカットからパージを再開した場合にパージ再開フラグＸＰＲを「１」に設定するようになっている。ＥＣＵ６０は、この判断結果が肯定となる場合は処理をステップ２００へ移行し、この判断結果が否定となる場合は処理をステップ１００へ戻す。 In step 190, since the operation of the engine 1 is at the time of deceleration from the supercharging region, the ECU 60 determines whether the purge restart flag XPR is "0". As will be described later, the ECU 60 sets the purge restart flag XPR to “1” when the purge is restarted from the purge cut which shuts off the purge. The ECU 60 shifts the process to step 200 if the determination result is affirmative, and returns the process to step 100 if the determination result is negative.

ステップ２００では、ＥＣＵ６０は、エンジン１の運転が過給域からの減速時であってパージが未再開であることから、パージカットを実行する。すなわち、ＥＣＵ６０は、ベーパのパージを遮断するために、パージ弁４５を閉弁する。 In step 200, the ECU 60 executes the purge cut because the operation of the engine 1 is decelerating from the supercharging region and the purge is not resumed. That is, the ECU 60 closes the purge valve 45 to shut off the purge of the vapor.

次に、ステップ２１０で、ＥＣＵ６０は、パージ通路４３の出口４３ａより上流の吸気通路２における残留吸気量ＩＶ１を、以下の式（Ｆ１）によって算出する。
ＩＶ１＝ＶＧａ−（ＴＧａＴ＋ａ）＋α ・・・（Ｆ１）
ここで、「ａ」は、所定の定数であり、例えば、「６（ｇ）」を当てはめることができる。この「ａ」は、パージ通路４３の出口４３ａからスロットル弁６ａまでの吸気通路２に存在する吸気の質量を意味する。「α」は、積算通過吸気量ＴＧａＴがそのバラツキの下限値であっても、出口４３ａより上流の吸気通路２にベーパを確実に滞留させなくするための所定の定数である。 Next, at step 210, the ECU 60 calculates the residual intake amount IV1 in the intake passage 2 upstream of the outlet 43a of the purge passage 43 according to the following equation (F1).
IV1 = VGa− (TGaT + a) + α (F1)
Here, "a" is a predetermined constant, and for example, "6 (g)" can be applied. This “a” means the mass of the intake air present in the intake passage 2 from the outlet 43 a of the purge passage 43 to the throttle valve 6 a. “Α” is a predetermined constant for reliably preventing vapor from staying in the intake passage 2 upstream of the outlet 43 a even when the integrated passing intake amount TGaT is the lower limit value of the variation.

次に、ステップ２２０で、ＥＣＵ６０は、残留吸気量ＩＶ１が「０」以下であるか否かを判断する。この判断により、ＥＣＵ６０は、減速開始後に、算出された残留吸気量ＶＧａの分だけスロットル弁６ａを吸気が通過したか否かを判断することができる。ＥＣＵ６０は、この判断結果が肯定となる場合は処理をステップ２３０へ移行し、この判断結果が否定となる場合は処理をステップ１００へ戻す。 Next, at step 220, the ECU 60 determines whether the residual intake amount IV1 is less than or equal to "0". By this determination, after the start of deceleration, the ECU 60 can determine whether intake has passed through the throttle valve 6a by the calculated residual intake amount VGa. The ECU 60 shifts the process to step 230 if the determination result is affirmative, and returns the process to step 100 if the determination result is negative.

ステップ２３０では、ＥＣＵ６０は、減速燃料カット（エンジン１の減速時かつ燃料供給遮断）中でないか否かを判断する。ＥＣＵ６０は、この判断結果が肯定となる場合は処理をステップ２４０へ移行し、この判断結果が否定となる場合は処理をステップ１００へ戻す。 In step 230, the ECU 60 determines whether or not a deceleration fuel cut (during deceleration of the engine 1 and the fuel supply cutoff) is not in progress. The ECU 60 transfers the process to step 240 if the determination result is affirmative, and returns the process to step 100 if the determination result is negative.

ステップ２４０では、出口４３ａより上流の吸気通路２における残留ベーパの掃気が完了したものとして、ＥＣＵ６０は、パージ再開を実行する。すなわち、ＥＣＵ６０は、パージ弁４５を開弁する。 In step 240, the ECU 60 executes the restart of the purge assuming that the scavenging of residual vapor in the intake passage 2 upstream of the outlet 43a is completed. That is, the ECU 60 opens the purge valve 45.

次に、ステップ２５０で、ＥＣＵ６０は、パージ再開フラグＸＰＲを「１」に設定し、処理をステップ１００へ戻す。 Next, at step 250, the ECU 60 sets the purge resumption flag XPR to "1", and returns the process to step 100.

一方、ステップ１８０から移行してステップ２６０では、エンジン１の運転が非過給域からの減速時であることから、ＥＣＵ６０は、燃料カット復帰フラグＸＦＣＲが「０」であるか否かを判断する。後述するように、ＥＣＵ６０はこのフラグＸＦＣＲを、燃料カットからの復帰時に「１」に設定するようになっている。ＥＣＵ６０は、このステップ２６０の判断結果が肯定となる場合は処理をステップ２７０へ移行し、この判断結果が否定となる場合は処理をステップ３１０へ移行する。 On the other hand, in step 260 after shifting from step 180, the ECU 60 determines whether or not the fuel cut return flag XFCR is "0" because the operation of the engine 1 is decelerating from the non-supercharged region. . As described later, the ECU 60 sets the flag XFCR to "1" at the time of return from the fuel cut. The ECU 60 shifts the process to step 270 if the determination result of step 260 is affirmative, and shifts the process to step 310 if the determination result is negative.

ステップ２７０では、燃料カットからの復帰でないことから、ＥＣＵ６０は、減速燃料カット（エンジン１の減速時かつ燃料供給遮断）中か否かを判断する。ＥＣＵ６０は、この判断結果が肯定となる場合は処理をステップ２８０へ移行し、この判断結果が否定となる場合は処理をステップ１００へ戻す。 In step 270, since it is not the return from the fuel cut, the ECU 60 determines whether or not the decelerating fuel cut (when the engine 1 is decelerating and the fuel supply is shut off) is being performed. The ECU 60 shifts the processing to step 280 when the determination result is affirmative, and returns the processing to step 100 when the determination result is negative.

ステップ２８０では、減速燃料カット中であることから、ＥＣＵ６０は、パージカットを実行する。すなわち、ＥＣＵ６０は、パージ弁４５を閉弁する。 At step 280, the ECU 60 performs a purge cut because the fuel is being decelerated. That is, the ECU 60 closes the purge valve 45.

次に、ステップ２９０で、ＥＣＵ６０は、減速燃料カットからの復帰であるか否かを判断する。ＥＣＵ６０は、この判断結果が肯定となる場合は処理をステップ３００へ移行し、この判断結果が否定となる場合は処理をステップ１００へ戻す。 Next, at step 290, the ECU 60 determines whether or not it is a return from the deceleration fuel cut. The ECU 60 shifts the processing to step 300 when the determination result is affirmative, and returns the processing to step 100 when the determination result is negative.

ステップ３００では、ＥＣＵ６０は、燃料カット復帰フラグＸＦＣＲを「１」に設定し、処理をステップ２１０へ移行する。 In step 300, the ECU 60 sets the fuel cut return flag XFCR to "1", and shifts the processing to step 210.

一方、ステップ２６０から移行してステップ３１０では、パージ再開済みであることから、ＥＣＵ６０は、パージを継続させる。すなわち、ＥＣＵ６０は、パージ弁４５の開弁とパージポンプ４４のオンを継続し、処理をステップ１００へ戻す。 On the other hand, in step 310 after shifting from step 260, the ECU 60 continues the purge because the purge has been resumed. That is, the ECU 60 continues opening the purge valve 45 and turning on the purge pump 44, and returns the process to step 100.

また、ステップ１３０から移行してステップ３２０では、ＥＣＵ６０は、パージ再開フラグＸＰＲを「０」に設定する。 In step 320, the ECU 60 sets the purge restart flag XPR to "0".

次に、ステップ３３０で、ＥＣＵ６０は、燃料カット復帰フラグＸＦＣＲを「０」に設定し、処理をステップ１００へ戻す。 Next, at step 330, the ECU 60 sets the fuel cut return flag XFCR to “0”, and returns the process to step 100.

上記のパージ制御によれば、ＥＣＵ６０は、ベーパが吸気通路２へパージされるパージ実行状態からのエンジン１の減速時に、エンジン１に吸入される吸気を絞るためにスロットル弁６ａを開弁状態から所定の減速開度へ閉弁する。また、ＥＣＵ６０は、検出されるエンジン１の運転状態に基づき、減速直後にスロットル弁６ａより上流の吸気通路２に残留するベーパを含んだ残留吸気量ＶＧａを算出すると共に、減速開始からスロットル弁６ａを通過する積算通過吸気量ＴＧａＴを算出するようになっている。 According to the above-described purge control, the ECU 60 opens the throttle valve 6a from the open state to throttle the intake air taken into the engine 1 at the time of deceleration of the engine 1 from the purge execution state where vapor is purged into the intake passage 2. Close to a predetermined deceleration opening. Further, the ECU 60 calculates the residual intake amount VGa including the vapor remaining in the intake passage 2 upstream of the throttle valve 6a immediately after deceleration based on the detected operating condition of the engine 1, and starts the deceleration from the throttle valve 6a. The integrated passage intake air amount TGaT passing through is calculated.

また、上記のパージ制御によれば、ＥＣＵ６０は、パージ実行状態からの減速時であって、かつ、過給状態からの減速時には、ベーパの吸気通路２へのパージを遮断するためにパージポンプ４４及びパージ弁４５を制御する。その後、ＥＣＵ６０は、残留吸気量ＶＧａと積算通過吸気量ＴＧａＴとの差が、スロットル弁６ａからパージ通路４３の出口４３ａまでの吸気通路２の容積より小さくなったときに、パージを再開するためにパージポンプ４４及びパージ弁４５を制御するようになっている。 Further, according to the above-described purge control, the ECU 60 is at the time of deceleration from the purge execution state and at the time of deceleration from the supercharging state, the purge pump 44 for blocking the purge to the intake passage 2 of the vapor. And control the purge valve 45. Thereafter, the ECU 60 resumes the purge when the difference between the residual intake amount VGa and the integrated passing intake amount TGaT becomes smaller than the volume of the intake passage 2 from the throttle valve 6a to the outlet 43a of the purge passage 43. The purge pump 44 and the purge valve 45 are controlled.

また、上記のパージ制御において、ＥＣＵ６０は、パージ実行状態からのエンジン１の減速時であって、かつ、過給状態からの減速時には、燃料カットをするしないにかかわらず、パージカットをするためにパージポンプ４４及びパージ弁４５を制御するようになっている。ここで、非過給状態からの減速時には、パージを継続していてもベーパが過剰になることはないので、減速時にパージカットすることは必須ではなく、パージカットしなければその分だけパージ流量を増加させることができる。 Further, in the above-described purge control, the ECU 60 performs the purge cut regardless of not performing the fuel cut at the time of deceleration of the engine 1 from the purge execution state and at the time of deceleration from the supercharge state. The purge pump 44 and the purge valve 45 are controlled. Here, at the time of deceleration from the non-supercharged state, there is no excess of vapor even if the purge is continued, so it is not essential to perform purge cut at the time of deceleration. Can be increased.

[積算通過吸気量の算出について]
ここで、上記した積算通過吸気量ＴＧａＴの算出について説明する。図６に、その演算処理内容をフローチャートにより示す。 [Calculation of accumulated passing intake amount]
Here, the calculation of the integrated passing intake amount TGaT described above will be described. FIG. 6 is a flowchart showing the contents of the arithmetic processing.

処理がこのルーチンへ移行すると、ステップ６００で、ＥＣＵ６０は、エンジン１の減速時に積算通過吸気量ＴＧａＴの算出中か否かを判断する。ＥＣＵ６０は、この判断結果が肯定となる場合は処理をステップ６１０へ移行し、この判断結果が否定となる場合は処理をステップ６３０へ移行する。 When the process shifts to this routine, in step 600, the ECU 60 determines whether or not the integrated passing intake amount TGaT is being calculated when the engine 1 is decelerating. The ECU 60 shifts the process to step 610 if the determination result is affirmative, and shifts the process to step 630 if the determination result is negative.

ステップ６１０では、ＥＣＵ６０は、エアフローメータ５２の検出値に基づき吸気量Ｇａを取り込む。 In step 610, the ECU 60 takes in the intake amount Ga based on the detection value of the air flow meter 52.

次に、ステップ６２０で、ＥＣＵ６０は、前回求められた積算通過吸気量ＴＧａＴ(i-1)に今回求められた吸気量Ｇａを加算することにより、減速開始時からの積算通過吸気量ＴＧａＴ(i)を算出する。その後、ＥＣＵ６０は、処理をステップ６００へ戻す。 Next, in step 620, the ECU 60 adds the currently-obtained intake amount Ga to the previously calculated integrated passage intake amount TGaT (i-1) to obtain the integrated passage intake amount TGaT (i Calculate). Thereafter, the ECU 60 returns the process to step 600.

一方、ステップ６００から移行してステップ６３０では、ＥＣＵ６０は、積算通過吸気量ＴＧａＴ(i)を「０」に設定し、処理をステップ６００へ戻す。 On the other hand, at step 630 after shifting from step 600, the ECU 60 sets the integrated passing intake amount TGaT (i) to “0”, and returns the process to step 600.

上記の演算処理によれば、ＥＣＵ６０は、エンジン１の減速時に、エアフローメータ５２で検出された吸気量Ｇａを積算することにより、減速開始時からスロットル弁６ａを通過した積算通過吸気量ＴＧａＴを求めるようになっている。 According to the above arithmetic processing, the ECU 60 obtains the integrated passing intake amount TGaT that has passed through the throttle valve 6a from the start of deceleration by integrating the intake amount Ga detected by the airflow meter 52 when the engine 1 is decelerating. It is supposed to be.

以上説明したこの実施形態のエンジンシステムの構成によれば、ベーパのパージ実行状態からのエンジン１の減速時には、スロットル弁６ａが開弁状態から減速開度へ閉弁され、減速直後にスロットル弁６ａより上流の吸気通路２に残留するベーパを含んだ残留吸気量ＶＧａが算出されると共に、減速開始からスロットル弁６ａを通過する積算通過吸気量ＴＧａＴが算出される。そして、パージ実行状態からのエンジン１の減速時であって、かつ、過給状態からの減速時には、ベーパがパージカットされ、その後、残留吸気量ＶＧａと積算通過吸気量ＴＧａＴとの差が、スロットル弁６ａからパージ通路４３の出口４３ａまでの吸気通路２の容積よりも小さくなったときに、ベーパのパージが再開される。従って、パージ実行状態からの減速時であって、過給状態からの減速時には、パージカットが一旦なされてから、スロットル弁６ａより上流の吸気通路２に滞留するベーパを含んだ残留吸気が、パージ通路４３の出口４３ａの近傍から確実に無くなるタイミングでベーパのパージが再開されることになる。このため、この実施形態のエンジンシステムにおいて、過給状態からのエンジン１の減速時にベーパのパージを一旦遮断してからパージを再開するときには、エンジン１に吸入されるベーパの過不足による排気エミッションの悪化を防止することができる。 According to the configuration of the engine system of this embodiment described above, at the time of deceleration of the engine 1 from the purge execution state of the vapor, the throttle valve 6a is closed from the open state to the deceleration opening degree, and immediately after deceleration A residual intake amount VGa including vapor remaining in the intake passage 2 further upstream is calculated, and an integrated passing intake amount TGaT passing through the throttle valve 6a from the start of deceleration is calculated. Then, at the time of deceleration of the engine 1 from the purge execution state and at the time of deceleration from the supercharging state, the vapor is purged and thereafter, the difference between the residual intake amount VGa and the integrated passing intake amount TGaT is the throttle When the volume of the intake passage 2 from the valve 6a to the outlet 43a of the purge passage 43 becomes smaller, the purge of vapor is resumed. Therefore, at the time of deceleration from the purge execution state, and at the time of deceleration from the supercharging state, after the purge cut is made once, the residual intake air including the vapor that remains in the intake passage 2 upstream from the throttle valve 6a is purged The purge of the vapor is resumed at the timing when it disappears from the vicinity of the outlet 43a of the passage 43 without fail. Therefore, in the engine system of this embodiment, when the purge of vapor is once shut off and the purge is restarted when the engine 1 decelerates from the supercharged state, the exhaust emission due to excess or deficiency of the vapor sucked into the engine 1 It can prevent the deterioration.

一般に、パージ実行状態からの減速時であって、かつ、過給状態からの減速時には、インジェクタ１７からの燃料噴射が遮断（燃料カット）されるときだけベーパのパージカットがなされていた。この実施形態の構成によれば、過給状態からの減速時には、燃料カットされないときでも、パージカットがなされることになる。これは、過給状態からの減速時には、コンプレッサ５ａより上流の吸気通路２への吸気逆流によってベーパが高密度化するからである。従って、この場合、ベーパのパージカットが一旦なされるので、ベーパが更に高密度化するおそれがなくなる。このため、燃料カットの有無にかかわらず、パージ再開時には、エンジン１に吸入されるベーパの過不足による排気エミッションの悪化を防止することができる。 Generally, at the time of deceleration from the purge execution state and at the time of deceleration from the supercharge state, the purge cut of the vapor is performed only when the fuel injection from the injector 17 is shut off (fuel cut). According to the configuration of this embodiment, at the time of deceleration from the supercharging state, purge cut is performed even when fuel is not cut. This is because, at the time of deceleration from the supercharging state, the density of the vapor is increased by the backflow of intake air to the intake passage 2 upstream of the compressor 5a. Therefore, in this case, since the purge cut of the vapor is performed once, there is no possibility that the density of the vapor is further increased. For this reason, regardless of the presence or absence of the fuel cut, it is possible to prevent the deterioration of the exhaust emission due to the excess or deficiency of the vapor sucked into the engine 1 at the time of the purge resumption.

＜第２実施形態＞
次に、エンジンシステムを具体化した第２実施形態につき図面を参照して詳細に説明する。 Second Embodiment
Next, a second embodiment of the engine system will be described in detail with reference to the drawings.

なお、以下の説明において第１実施形態と同等の構成要素については同一の符号を付して説明を省略し、以下には異なった点を中心に説明する。 In the following description, constituent elements equivalent to those in the first embodiment are assigned the same reference numerals and explanations thereof will be omitted, and in the following, different points will be mainly described.

[減速時のパージ制御について]
この実施形態では、パージ制御の内容の点で第１実施形態と構成が異なる。図７、図８に、そのパージ制御の内容をフローチャートにより示す。 [Purge control during deceleration]
This embodiment differs from the first embodiment in the content of purge control. 7 and 8 show the contents of the purge control in the form of a flowchart.

この実施形態では、図７、図８のフローチャートにおいて、ステップ２１５、ステップ３５０〜ステップ３７０、ステップ４００〜ステップ４７０の構成の点で図３のフローチャートの構成と異なる。また、図７、図８のフローチャートでは、図３のステップ３２０及びステップ３３０の処理が省略されている。図７、図８のフローチャートにおいて、ＥＣＵ６０は、ステップ１００〜ステップ２００の処理を実行した後、ステップ３５０で、パージ再開フラグＸＰＲを「０」に設定する。ここで、ステップ１３０、ステップ１４０の判断結果が否定となる場合は、ＥＣＵ６０は、それぞれ処理をステップ２４０へ移行する。 In this embodiment, the flowchart of FIG. 7 and FIG. 8 differs from the flowchart of FIG. 3 in the configuration of step 215, step 350 to step 370, and step 400 to step 470. Further, in the flowcharts of FIGS. 7 and 8, the processes of steps 320 and 330 of FIG. 3 are omitted. In the flowcharts of FIGS. 7 and 8, after executing the processing of step 100 to step 200, the ECU 60 sets the purge restart flag XPR to “0” at step 350. Here, when the determination results of step 130 and step 140 are negative, the ECU 60 shifts the processing to step 240, respectively.

次に、ステップ２１５において、ＥＣＵ６０は、パージ通路４３の出口４３ａより上流の吸気通路２における残留吸気量ＩＶ１を、以下の式（Ｆ２）によって算出する。
ＩＶ１＝ＶＧａ−（ＴＧａＴ＋ａ）＋α(i) ・・・（Ｆ２）
ここで、「ａ」は、所定の定数であり、例えば、「６（ｇ）」を当てはめることができる。この「ａ」は、パージ通路４３の出口４３ａからスロットル弁６ａまでの吸気通路２に存在する吸気の質量を意味する。「α(i)」は、積算通過吸気量ＴＧａＴがそのバラツキの下限値であっても、出口４３ａより上流の吸気通路２にベーパを確実に滞留させなくするための所定の変数であって、後述する処理によって求められる。 Next, at step 215, the ECU 60 calculates the residual intake amount IV1 in the intake passage 2 upstream of the outlet 43a of the purge passage 43 according to the following equation (F2).
IV1 = VGa− (TGaT + a) + α (i) (F2)
Here, "a" is a predetermined constant, and for example, "6 (g)" can be applied. This “a” means the mass of the intake air present in the intake passage 2 from the outlet 43 a of the purge passage 43 to the throttle valve 6 a. “Α (i)” is a predetermined variable for reliably preventing vapor from staying in the intake passage 2 upstream of the outlet 43a even if the integrated passing intake amount TGaT is the lower limit value of the variation, It is obtained by the processing described later.

その後、ＥＣＵ６０は、ステップ２２０の判断結果が肯定となる場合は処理をステップ２３０へ移行し、同判断結果が否定となる場合は処理をステップ２４０へ移行する。また、ＥＣＵ６０は、ステップ２３０の判断結果が肯定となる場合は処理をステップ４００へ移行し、ステップ４００〜ステップ４７０の処理を実行する。 Thereafter, the ECU 60 shifts the processing to step 230 when the determination result of step 220 is affirmative, and shifts the processing to step 240 when the determination result is negative. Further, when the determination result of step 230 is affirmative, the ECU 60 shifts the process to step 400 and executes the processes of step 400 to step 470.

一方、ステップ１８０から移行してステップ２６０〜ステップ３１０の処理を実行する過程で、ＥＣＵ６０は、ステップ２８０の処理を実行した後、ステップ２９０へ移行する前にＥＣＵ６０は、ステップ３６０及びステップ３７０の処理を実行する。 On the other hand, in the process of shifting from step 180 and executing the processing of step 260 to step 310, the ECU 60 executes the processing of step 280 and before proceeding to step 290, the ECU 60 performs the processing of step 360 and step 370. Run.

すなわち、ステップ３６０では、ＥＣＵ６０は、パージ再開フラグＸＰＲを「０」に設定する。次に、ステップ３７０で、ＥＣＵ６０は、燃料カット復帰フラグＸＦＣＲを「０」に設定する。 That is, at step 360, the ECU 60 sets the purge restart flag XPR to "0". Next, at step 370, the ECU 60 sets the fuel cut return flag XFCR to "0".

ここで、ステップ２７０、ステップ２９０の判断結果が否定となる場合、ステップ３１０の処理を実行した場合は、ＥＣＵ６０は、それぞれ処理をステップ２４０へ移行する。 Here, if the determination results in step 270 and step 290 are negative, and if the process of step 310 is performed, the ECU 60 shifts the process to step 240, respectively.

そして、ステップ２３０から移行してステップ４００では、ＥＣＵ６０は、酸素センサ５６の検出値に基づき酸素濃度Ｏｘを取り込む。 Then, in step 400 after shifting from step 230, the ECU 60 takes in the oxygen concentration Ox based on the detection value of the oxygen sensor 56.

次に、ステップ４１０で、ＥＣＵ６０は、取り込まれた酸素濃度Ｏｘに基づき、エンジン１の空燃比制御に関するストイキの空燃比補正係数ＦＡＦを求める。ここで、空燃比補正係数ＦＡＦの算出方法は一般的に周知であることから、ここでは説明を省略する。 Next, at step 410, the ECU 60 obtains a stoichiometric air-fuel ratio correction coefficient FAF related to air-fuel ratio control of the engine 1 based on the taken-in oxygen concentration Ox. Here, since the method of calculating the air-fuel ratio correction coefficient FAF is generally known, the description thereof is omitted here.

次に、ステップ４２０で、ＥＣＵ６０は、求められた空燃比補正係数ＦＡＦが「０.９５」より小さいか否かを判断する。ＥＣＵ６０は、この判断結果が肯定となる場合は、ベーパが高濃度になると考えられるので処理をステップ４３０へ移行する。一方、ＥＣＵ６０は、この判断結果が否定となる場合は、ベーパが低濃度になると考えられ、パージを再開しても問題ないことから処理をステップ２４０へ移行する。 Next, at step 420, the ECU 60 determines whether the obtained air-fuel ratio correction coefficient FAF is smaller than "0.95". If the determination result is affirmative, the ECU 60 shifts the processing to step 430 because it is considered that the vapor concentration becomes high. On the other hand, when the determination result is negative, the ECU 60 is considered that the concentration of vapor is low, and the process proceeds to step 240 because there is no problem even if the purge is restarted.

ステップ４３０では、ＥＣＵ６０は、空燃比補正係数ＦＡＦに変化が有るのを持って処理をステップ４４０へ移行する。 In step 430, the ECU 60 shifts the processing to step 440, with the air-fuel ratio correction coefficient FAF changing.

ステップ４４０では、ＥＣＵ６０は、空燃比補正係数ＦＡＦが減量側に変化したか否かを判断する。ＥＣＵ６０は、この判断結果が肯定となる場合は処理をステップ４５０へ移行し、この判断結果が否定となる場合は処理をステップ４６０へ移行する。 In step 440, the ECU 60 determines whether the air-fuel ratio correction coefficient FAF has changed to the decrease side. The ECU 60 shifts the processing to step 450 when the determination result is affirmative, and shifts the processing to step 460 when the determination result is negative.

ステップ４５０では、ＥＣＵ６０は、前回求められた変数α(i-1)に所定の定数βを加算することにより今回の変数α(i)を算出する。その後、ＥＣＵ６０は、処理をステップ２４０へ移行する。 In step 450, the ECU 60 calculates a current variable α (i) by adding a predetermined constant β to the previously obtained variable α (i-1). Thereafter, the ECU 60 shifts the processing to step 240.

一方、ステップ４６０では、ＥＣＵ６０は、空燃比補正係数ＦＡＦが増量側に変化して１秒後に減量側に変化したか否かを判断する。ＥＣＵ６０は、この判断結果が肯定となる場合は処理をステップ４７０へ移行し、この判断結果が否定となる場合は処理をステップ２４０へ移行する。 On the other hand, at step 460, the ECU 60 determines whether the air-fuel ratio correction coefficient FAF changes to the increase side and changes to the decrease side one second later. The ECU 60 shifts the processing to step 470 if the determination result is affirmative, and shifts the processing to step 240 if the determination result is negative.

ステップ４７０では、ＥＣＵ６０は、前回求められた変数α(i-1)から所定の定数βを減算することにより今回の変数α(i)を算出する。その後、ＥＣＵ６０は、処理をステップ２４０へ移行する。 In step 470, the ECU 60 subtracts the predetermined constant β from the previously obtained variable α (i-1) to calculate the current variable α (i). Thereafter, the ECU 60 shifts the processing to step 240.

上記のパージ制御によれば、図３のパージ制御の内容に加え、ＥＣＵ６０は、エンジン１に吸入されるベーパの濃度を反映したエンジン１の空燃比を補正するために、検出されるエンジンの運転状態、すなわち酸素濃度Ｏｘに基づき、エンジン１の空燃比制御を実行するように構成される。この空燃比制御において、ＥＣＵ６０は、空燃比を補正するための空燃比補正係数ＦＡＦを算出するようになっている。この空燃比補正係数ＦＡＦは、インジェクタ１７による燃料噴射制御に反映されるようになっている。そして、ＥＣＵ６０は、減速開始後に、空燃比の補正の変化に応じてベーパの吸気通路２へのパージを再開するタイミングを補正するようになっている。すなわち、空燃比制御で求められる空燃比補正係数ＦＡＦの変化に応じて、パージの再開タイミングを早めたり遅れさせたりするようになっている。 According to the above-described purge control, in addition to the contents of the purge control of FIG. 3, the ECU 60 detects the operation of the detected engine in order to correct the air-fuel ratio of the engine 1 reflecting the concentration of the vapor drawn into the engine 1. The air-fuel ratio control of the engine 1 is configured to be performed based on the state, that is, the oxygen concentration Ox. In this air-fuel ratio control, the ECU 60 is configured to calculate an air-fuel ratio correction coefficient FAF for correcting the air-fuel ratio. The air-fuel ratio correction coefficient FAF is reflected in the fuel injection control by the injector 17. Then, after the start of the deceleration, the ECU 60 corrects the timing at which the purge of the vapor into the intake passage 2 is restarted according to the change in the correction of the air-fuel ratio. That is, according to the change of the air-fuel ratio correction coefficient FAF obtained by the air-fuel ratio control, the restart timing of the purge is advanced or delayed.

図９に、上記したパージ制御に係る各種パラメータの挙動の一例をタイムチャートにより示す。図９の各種パラメータは、（ａ）吸気量Ｇａ、（ｂ）燃料カットＦ／Ｃ、（ｃ）パージ、（ｄ）パージ率、（ｅ）積算通過吸気量ＴＧａＴ、（ｆ）空燃比補正係数ＦＡＦを含む。図９において、時刻ｔ１で、エンジン１が過給状態から減速を開始し、時刻ｔ２で、吸気量Ｇａがゼロに近い微小量に近付くと、パージカットがなされ、パージ率が「０」となり、積算通過吸気量ＴＧａＴが増加し始める。この実施形態は、減速燃料カットなしの課題に対応するが、（ｂ）燃料カットＦ／Ｃに破線で示すように、仮に、時刻ｔ２で、瞬時の燃料カットＦ／Ｃが入っても、他のパラメータの挙動に変わりはない。 FIG. 9 is a time chart showing an example of behavior of various parameters related to the above-described purge control. Various parameters in FIG. 9 are (a) intake amount Ga, (b) fuel cut F / C, (c) purge, (d) purge rate, (e) integrated passing intake amount TGaT, (f) air-fuel ratio correction coefficient Includes the FAF. In FIG. 9, at time t1, the engine 1 starts decelerating from the supercharging state, and at time t2, when the intake amount Ga approaches a minute amount close to zero, a purge cut is made and the purge rate becomes "0". The integrated passing intake amount TGaT starts to increase. This embodiment corresponds to the problem without deceleration fuel cut, but as shown by the broken line in (b) Fuel cut F / C, even if an instantaneous fuel cut F / C enters at time t2, other There is no change in the behavior of the parameters of.

ここで、過給状態からの減速時には、パージ通路４３の出口４３ａより上流の吸気通路２へベーパを含む吸気が逆流して残留することから、その逆流した残留吸気量の分だけパージカット後のパージ再開タイミングを遅らせる必要がある。また、この残留吸気量には多少のバラツキがあることから、パージ再開のタイミングにはある程度のバラツキが生じることになる。図９（ｃ）において、実線Ｓ１は標準的なパージの挙動を示し、破線Ｂ１，Ｂ２はそのバラツキの上限と下限の挙動を示す。これに伴い、パージカット後のパージ率の変化も、図９（ｄ）に実線Ｓ１で示す標準的な挙動に対し、破線Ｂ１，Ｂ２で示すようにバラツキが生じることになる。また、図９（ｅ）において、実線Ｓ１は標準的な積算通過吸気量ＴＧａＴの挙動を示し、破線Ｂ１，Ｂ２はそのバラツキの挙動を示す。また、図９（ｅ）において、二点鎖線ＴＰは、パージ通路４３の出口４３ａより上流の吸気通路２における残留吸気量ＩＶ１の挙動を示す。図９（ｅ）において、「Ｖ１」は「ａ−α(i)」を意味し、「Ｖ２」は「ａ−α(i-1)−β」を意味し、「Ｖ３」は「ａ−α(i-1)＋β」を意味する。 Here, at the time of deceleration from the supercharging state, the intake air including vapor flows back to the intake passage 2 upstream from the outlet 43a of the purge passage 43 and remains, so after the purge cut is performed by the amount of the backflow remaining intake amount. It is necessary to delay the purge restart timing. Further, since the residual intake amount has some variations, the purge restart timing has some variations. In FIG. 9C, the solid line S1 shows the behavior of a standard purge, and the broken lines B1 and B2 show the behavior of the upper and lower limits of the variation. Along with this, the change in the purge rate after the purge cut also causes variations as shown by the broken lines B1 and B2 with respect to the standard behavior shown by the solid line S1 in FIG. Further, in FIG. 9E, a solid line S1 indicates the behavior of a standard integrated passing intake amount TGaT, and broken lines B1 and B2 indicate the behavior of the variation. Further, in FIG. 9E, a two-dot chain line TP indicates the behavior of the residual intake amount IV1 in the intake passage 2 upstream of the outlet 43a of the purge passage 43. In FIG. 9E, “V1” means “a-α (i)”, “V2” means “a-α (i-1) -β”, and “V3” is “a− It means α (i-1) + β ”.

図９（ｅ）に破線Ｂ１で示すように、積算通過吸気量ＴＧａＴが、スロットル弁６ａより上流の吸気通路２における残留吸気量ＶＧａを早いタイミング（時刻ｔ３）で超える場合は、図９（ｆ）に実線で示すように、空燃比補正係数ＦＡＦが早いタイミングで増量側に変化することになり、図９（ｃ）に破線Ｂ１で示すように、次回パージ再開タイミングを時刻ｔ３へ早めることになる。一方、図９（ｅ）に破線Ｂ２で示すように、積算通過吸気量ＴＧａＴが、残留吸気量ＶＧａを遅いタイミング（時刻ｔ５）で超える場合は、図９（ｆ）に破線で示すように、空燃比補正係数ＦＡＦが減量側に変化することになり、図９（ｃ）に破線Ｂ２で示すように、次回パージ再開タイミングを時刻ｔ５へ遅らせることになる。このように空燃比補正係数ＦＡＦの変化に応じてパージの再開タイミングを補正することができる。 As indicated by a broken line B1 in FIG. 9E, when the integrated passing intake amount TGaT exceeds the residual intake amount VGa in the intake passage 2 upstream of the throttle valve 6a at an early timing (time t3), FIG. The air-fuel ratio correction coefficient FAF changes to the increase side at an early timing as indicated by the solid line in FIG. 9), and the next purge restart timing is advanced to time t3 as indicated by the broken line B1 in FIG. Become. On the other hand, as indicated by a broken line B2 in FIG. 9E, when the integrated passage intake amount TGaT exceeds the residual intake amount VGa at a later timing (time t5), as indicated by a broken line in FIG. The air-fuel ratio correction coefficient FAF changes to the decrease side, and the next purge restart timing is delayed to time t5 as shown by the broken line B2 in FIG. 9C. As described above, it is possible to correct the purge restart timing according to the change of the air-fuel ratio correction coefficient FAF.

以上説明したこの実施形態のエンジンシステムの構成によれば、第１実施形態の作用及び効果に加え、次のような作用及び効果を得ることができる。すなわち、このエンジンシステムでは、減速直後に算出される残留吸気量ＶＧａがばらつくことがあり、このばらつきによってベーパのパージの再開タイミングが早過ぎたり遅過ぎたりするおそれがある。パージの再開タイミングが早過ぎる場合は、エンジン１に吸入されるベーパが過剰となり、エンジン１の空燃比がリッチ化するので、空燃比は減量側に補正されることになる。一方、パージの再開タイミングが遅すぎる場合は、エンジン１に吸入されるベーパが過少となり、エンジン１の空燃比がリーン化するので、空燃比は増量側に補正されることになる。この実施形態の構成によれば、エンジン１に吸入されるベーパの濃度を反映した空燃比を補正するために、検出される酸素濃度Ｏｘに基づきエンジン１の空燃比制御を実行するようになっている。そして、エンジン１の減速開始後に、空燃比の補正の変化に応じてベーパのパージの再開タイミングが補正されるので、最適なタイミングでパージが再開されるようになる。このため、パージ再開時には、パージの再開タイミングを補正する分だけ、ベーパの過不足による排気エミッションの悪化を精度良く防止することができる。 According to the configuration of the engine system of this embodiment described above, the following operations and effects can be obtained in addition to the operations and effects of the first embodiment. That is, in this engine system, the residual intake amount VGa calculated immediately after deceleration may vary, and this variation may cause the vapor purge restart timing to be too early or too late. If the purge restart timing is too early, the vapor drawn into the engine 1 becomes excessive and the air fuel ratio of the engine 1 becomes rich, so the air fuel ratio is corrected to the decrease side. On the other hand, when the restart timing of the purge is too late, the amount of vapor drawn into the engine 1 is too small, and the air-fuel ratio of the engine 1 becomes lean, so the air-fuel ratio is corrected to the increase side. According to the configuration of this embodiment, in order to correct the air-fuel ratio reflecting the concentration of vapor drawn into the engine 1, the air-fuel ratio control of the engine 1 is executed based on the detected oxygen concentration Ox. There is. Then, after the start of the deceleration of the engine 1, the resumption timing of the vapor purge is corrected according to the change of the correction of the air-fuel ratio, so that the purge is resumed at the optimum timing. Therefore, at the time of purge resumption, it is possible to accurately prevent the deterioration of the exhaust emission due to excess or deficiency of the vapor only by the correction of the purge resumption timing.

なお、この開示技術は前記各実施形態に限定されるものではなく、開示技術の趣旨を逸脱することのない範囲で構成の一部を適宜変更して実施することもできる。 Note that the disclosed technology is not limited to the above embodiments, and part of the configuration may be changed as appropriate without departing from the scope of the disclosed technology.

例えば、前記各実施形態では、このエンジンシステムを、ＥＧＲ装置を備えていないエンジンシステムに具体化したが、ＥＧＲ装置を備えたエンジンシステムに具体化することもできる。 For example, in the above embodiments, the engine system is embodied in an engine system not provided with an EGR device, but may be embodied in an engine system provided with an EGR device.

この開示技術は、エンジン、過給機、吸気量調節弁及び蒸発燃料処理装置を備えたエンジンシステムに利用することができる。 The disclosed technology can be applied to an engine system provided with an engine, a supercharger, an intake amount adjustment valve, and an evaporative fuel processing device.

１エンジン
２吸気通路
３排気通路
５過給機
５ａコンプレッサ
５ｂタービン
５ｃ回転軸
６電子スロットル装置（吸気量調節弁）
６ａスロットル弁
１７インジェクタ（燃料供給装置）
４０燃料タンク（燃料供給装置）
４１蒸発燃料処理装置
４２キャニスタ
４３パージ通路
４３ａ出口
４４パージポンプ（パージ調節手段）
４５パージ弁（パージ調節手段）
５１スロットルセンサ（運転状態検出手段）
５２エアフローメータ（運転状態検出手段）
５３吸気圧センサ（運転状態検出手段）
５４水温センサ（運転状態検出手段）
５５回転速度センサ（運転状態検出手段）
５６酸素センサ（運転状態検出手段）
５７アクセルセンサ（運転状態検出手段）
５８車速センサ（運転状態検出手段）
６０ＥＣＵ（制御手段）
ＶＧａ残留吸気量
ＴＧａＴ積算通過吸気量 Reference Signs List 1 engine 2 intake passage 3 exhaust passage 5 supercharger 5a compressor 5b turbine 5c rotary shaft 6 electronic throttle device (intake amount control valve)
6a Throttle valve 17 injector (fuel supply device)
40 Fuel tank (fuel supply device)
41 Evaporative fuel processing apparatus 42 Canister 43 Purge passage 43a Outlet 44 Purge pump (purge adjusting means)
45 Purge valve (Purge adjustment means)
51 Throttle sensor (operating condition detection means)
52 Air flow meter (operating condition detection means)
53 Intake pressure sensor (operating condition detection means)
54 Water temperature sensor (operating condition detection means)
55 Rotational speed sensor (operating condition detection means)
56 Oxygen sensor (operating condition detection means)
57 Accelerator sensor (operating condition detection means)
58 Vehicle speed sensor (driving condition detection means)
60 ECU (control means)
VGa Residual intake amount TGaT Integrated passing intake amount

Claims

エンジンと、
前記エンジンへ吸気を導入するための吸気通路と、
前記エンジンから排気を導出するための排気通路と、
燃料を貯留するための燃料タンクと、前記燃料タンクに貯留された燃料を噴射するためのインジェクタとを含み、前記エンジンへ燃料を供給するための燃料供給装置と、
前記吸気通路に配置され、前記吸気通路を流れる吸気量を調節するための吸気量調節弁と、
前記吸気通路に配置されたコンプレッサと、前記排気通路に配置されたタービンと、前記コンプレッサと前記タービンを一体回転可能に連結する回転軸とを含み、前記吸気通路における吸気を昇圧させるための過給機と、
前記燃料タンクで発生する蒸発燃料を一旦捕集するためのキャニスタと、前記キャニスタで捕集された前記蒸発燃料を前記吸気通路へパージするためのパージ通路と、前記パージ通路は、その出口が前記コンプレッサより上流の前記吸気通路に接続されることと、前記パージ通路から前記吸気通路へパージされる前記蒸発燃料量を調節するためのパージ調節手段とを含み、前記蒸発燃料を処理するための蒸発燃料処理装置と、
前記エンジンの運転状態を検出するための運転状態検出手段と、
検出される前記エンジンの運転状態に応じて、少なくとも前記インジェクタ、前記吸気量調節弁及び前記パージ調節手段を制御するための制御手段と
を備えたエンジンシステムにおいて、
前記制御手段は、前記蒸発燃料が前記吸気通路へパージされるパージ実行状態からの前記エンジンの減速時に、前記エンジンに吸入される吸気を絞るために前記吸気量調節弁を開弁状態から所定の減速開度へ閉弁し、検出される前記エンジンの運転状態に基づき、減速直後に前記吸気量調節弁より上流の前記吸気通路に残留する前記蒸発燃料を含んだ残留吸気量を算出すると共に、前記減速開始から前記吸気量調節弁を通過する吸気量の積算値である積算通過吸気量を算出し、
前記制御手段は、前記パージ実行状態からの前記エンジンの減速時であって、かつ、前記過給機により前記吸気が昇圧された過給状態からの減速時には、前記蒸発燃料の前記吸気通路へのパージを遮断するために前記パージ調節手段を制御し、その後、算出された前記残留吸気量と前記積算通過吸気量との差が、前記吸気量調節弁から前記パージ通路の前記出口までの前記吸気通路の容積より小さくなったときに、前記蒸発燃料の前記吸気通路へのパージを再開するために前記パージ調節手段を制御する
ことを特徴とするエンジンシステム。 With the engine,
An intake passage for introducing intake air into the engine;
An exhaust passage for discharging exhaust gas from the engine;
A fuel supply device for supplying fuel to the engine, including a fuel tank for storing fuel, and an injector for injecting the fuel stored in the fuel tank;
An intake amount adjustment valve disposed in the intake passage for adjusting an intake amount flowing through the intake passage;
And a compressor disposed in the intake passage, a turbine disposed in the exhaust passage, and a rotary shaft connecting the compressor and the turbine so as to be integrally rotatable, and supercharging the intake air in the intake passage. Machine,
A canister for temporarily collecting evaporative fuel generated in the fuel tank, a purge passage for purging the evaporative fuel collected in the canister to the intake passage, and the purge passage have the outlet thereof Evaporation for processing the evaporated fuel, comprising: connection to the intake passage upstream of a compressor; and purge adjusting means for adjusting the amount of the evaporated fuel purged from the purge passage to the intake passage. A fuel processor,
Operating condition detection means for detecting the operating condition of the engine;
An engine system comprising: at least the injector, the intake amount adjustment valve, and control means for controlling the purge adjustment means, according to the detected operating state of the engine.
The control means is configured to set the intake amount adjustment valve from an open state to a predetermined state in order to throttle intake air taken into the engine when the engine decelerates from a purge execution state in which the evaporated fuel is purged into the intake passage. Based on the operating state of the engine which is closed to the deceleration opening degree and detected, a residual intake amount including the evaporated fuel remaining in the intake passage upstream of the intake amount adjustment valve immediately after deceleration is calculated. Calculating an integrated passing intake amount which is an integrated value of the intake amount passing through the intake amount adjustment valve from the start of the deceleration;
The control means is at the time of deceleration of the engine from the purge execution state and at the time of deceleration from the supercharge state where the intake pressure is boosted by the supercharger, the evaporative fuel to the intake passage. The purge adjustment means is controlled to shut off the purge, and thereafter, the difference between the calculated residual intake amount and the integrated passing intake amount is the intake amount from the intake amount adjustment valve to the outlet of the purge passage. An engine system, comprising: controlling the purge adjustment means to restart purge of the evaporated fuel to the intake passage when the volume of the passage becomes smaller than the passage volume.

請求項１に記載のエンジンシステムにおいて、
前記制御手段は、前記パージ実行状態からの前記エンジンの減速時であって、かつ、前記過給機により前記吸気が昇圧された過給状態からの減速時には、前記インジェクタからの燃料噴射を遮断するしないにかかわらず、前記蒸発燃料の前記吸気通路へのパージを遮断するために前記パージ調節手段を制御する
ことを特徴とするエンジンシステム。 In the engine system according to claim 1,
The control means shuts off the fuel injection from the injector at the time of deceleration of the engine from the purge execution state and at the time of deceleration from the supercharge state where the intake pressure is boosted by the supercharger. In the engine system, the purge adjustment means is controlled to shut off the purge of the evaporated fuel to the intake passage regardless of whether or not it is.

請求項１又は２に記載のエンジンシステムにおいて、
前記制御手段は、前記エンジンに吸入される前記蒸発燃料の濃度を反映した前記エンジンの空燃比を補正するために、検出される前記エンジンの運転状態に基づき前記エンジンの空燃比制御を実行するように構成され、
前記制御手段は、減速開始後に、前記空燃比の補正の変化に応じて前記蒸発燃料の前記吸気通路へのパージを再開するタイミングを補正する
ことを特徴とするエンジンシステム。 In the engine system according to claim 1 or 2,
The control means executes air-fuel ratio control of the engine based on the detected operating condition of the engine in order to correct the air-fuel ratio of the engine reflecting the concentration of the evaporated fuel drawn into the engine. Configured to
The engine system according to claim 1, wherein the control means corrects the timing to restart the purge of the evaporated fuel into the intake passage according to a change in the correction of the air-fuel ratio after the start of deceleration.