JP2019040427A - 運転支援装置、演算装置、及び運転支援方法 - Google Patents

Abstract

【課題】障害物に対する対処を早期に行うことができる運転支援装置、演算装置、及び運転支援方法を提供すること。【解決手段】運転支援装置は自車両に搭載される。運転支援装置は、情報取得ユニットと、進入抑制ユニットと、を備える。情報取得ユニットは、外部装置から障害物プロファイル情報を取得する。外部装置は、先行車の車両情報に基づき障害物プロファイル情報を生成する。障害物プロファイル情報は、少なくとも走行不可エリアを規定する。進入抑制ユニットは、自車両が走行不可エリアに進入することを抑制する。【選択図】図１

Description

本開示は運転支援装置、演算装置、及び運転支援方法に関する。

近年、予め設定された走行経路に沿って走行する自動運転車両が注目されている（特許文献１参照）。

特開２０１６−１３７８１９号公報

走行経路の前方に停止車両等の障害物が存在することがある。走行経路の前方に障害物が存在する場合、走行経路を修正する、あるいは障害物の手前で停止する等の対処が必要になる。自車両が障害物に達する直前に障害物に対する対処が行われると、自動運転車両の後続車の走行に支障をきたしてしまう。本開示は、障害物に対する対処を早期に行うことができる運転支援装置、演算装置、及び運転支援方法を提供することを目的とする。

本開示の第１の局面は、自車両に搭載された運転支援装置であって、先行車の車両情報に基づき、少なくとも走行不可エリアを規定する障害物プロファイル情報を生成する機能を有する外部装置から、前記障害物プロファイル情報を取得する情報取得ユニットと、前記自車両が前記走行不可エリアに進入することを抑制する進入抑制ユニットと、を備える運転支援装置である。

本開示の第１の局面である運転支援装置は、障害物プロファイル情報を外部装置から取得する。その障害物プロファイル情報は、先行車の車両情報に基づき、少なくとも走行不可エリアを規定する。本開示の第１の局面である運転支援装置は、自車両が走行不可エリアに進入することを抑制する。そのため、本開示の第１の局面である運転支援装置によれば、早期に、自車両を停止させたり、レーンチェンジを行ったりすることができる。

本開示の第２の局面は、自車両に搭載された運転支援装置であって、先行車の車両情報を取得する車両情報取得ユニットと、前記車両情報に基づき、少なくとも走行不可エリアを含む障害物プロファイル情報を生成する情報生成ユニットと、前記自車両が前記走行不可エリアに進入することを抑制する進入抑制ユニットと、を備える運転支援装置である。

本開示の第２の局面である運転支援装置は、障害物プロファイル情報を生成する。その障害物プロファイル情報は、先行車の車両情報に基づき、少なくとも走行不可エリアを規定する。本開示の第２の局面である運転支援装置は、自車両が走行不可エリアに進入することを抑制する。そのため、本開示の第２の局面である運転支援装置によれば、早期に、自車両を停止させたり、レーンチェンジを行ったりすることができる。

本開示の第３の局面は、車両の外部に設置される演算装置であって、走行中の車両から取得した車両情報に基づき、少なくとも、走行不可エリア、及び、前記走行不可エリアの開始位置よりも車両進行方向手前側に位置する準走行不可エリアを規定する障害物プロファイル情報を生成する情報生成ユニットと、走行中の自動運転車両に前記障害物プロファイル情報を提供する通信ユニットと、を備える演算装置である。本開示の第３の局面である演算装置によれば、早期に、自動運転車両を停止させたり、自動運転車両にレーンチェンジを行わせたりすることができる。

本開示の第４の局面は、車両の外部に設置される演算装置が実行する運転支援方法であって、走行中の車両から取得した車両情報に基づき、少なくとも、走行不可エリア、及び、前記走行不可エリアの開始位置よりも車両進行方向手前側に位置する準走行不可エリアを規定する障害物プロファイル情報を生成し、走行中の自動運転車両に前記障害物プロファイル情報を提供する運転支援方法である。

本開示の第４の局面である運転支援方法によれば、早期に、自動運転車両を停止させたり、自動運転車両にレーンチェンジを行わせたりすることができる。

運転支援システム１の構成を表すブロック図である。 運転支援装置１３の機能的構成を表すブロック図である。 障害物プロファイル情報等の生成処理を表すフローチャートである。 第１の走行不可エリア検出処理を表すフローチャートである。 第１の走行不可エリア検出処理により走行不可エリアを検出する方法を表す説明図である。 第２の走行不可エリア検出処理を表すフローチャートである。 第２の走行不可エリア検出処理により走行不可エリアを検出する方法を表す説明図である。 第３の走行不可エリア検出処理を表すフローチャートである。 第３の走行不可エリア検出処理により走行不可エリアを検出する方法を表す説明図である。 第４の走行不可エリア検出処理を表すフローチャートである。 第４の走行不可エリア検出処理により走行不可エリアを検出する方法を表す説明図である。 第５の走行不可エリア検出処理を表すフローチャートである。 第５の走行不可エリア検出処理により走行不可エリアを検出する方法を表す説明図である。 第１の自動運転制御処理を表すフローチャートである。 第２の自動運転制御処理を表すフローチャートである。 走行経路８９を修正する処理の例を表す説明図である。 自車両３を走行不可エリア６５の車両進行方向手前Ｂ側で停止させる処理の例を表す説明図である。 修正後の走行経路８９Ａを再修正後の走行経路８９Ｂとする処理の例を表す説明図である。 運転支援システム１０１の構成を表すブロック図である。 運転支援装置１１３の機能的構成を表すブロック図である。

本開示の実施形態を図面に基づき説明する。
＜第１実施形態＞
１．運転支援システム１の構成
運転支援システム１の構成を図１、図２に基づき説明する。図１に示すように、運転支援システム１は、自車両３に搭載された車載システム５と、他の車両７に搭載された車載システム９と、サーバ１１と、を備える。サーバ１１は外部装置に対応する。

車載システム５は、運転支援装置１３と、無線通信機１５と、ＧＮＳＳ１７と、周辺状況認識センサ１９と、高精度地図情報記憶部２１と、情報表示部２３と、スピーカ２５と、パワートレインシステム２７と、ブレーキシステム２９と、ステアリングシステム３１と、を備える。

運転支援装置１３は、予め設定された走行経路に沿って自車両３を自動走行させる機能を有する。運転支援装置１３は、ＣＰＵ３３と、ＲＡＭ、ＲＯＭ、フラッシュメモリ等の半導体メモリ（以下、メモリ３５とする）と、を有する周知のマイクロコンピュータを中心に構成される。運転支援装置１３の各種機能は、ＣＰＵ３３が非遷移的実体的記録媒体に格納されたプログラムを実行することにより実現される。この例では、メモリ３５が、プログラムを格納した非遷移的実体的記録媒体に該当する。また、このプログラムが実行されることで、プログラムに対応する方法が実行される。なお、運転支援装置１３を構成するマイクロコンピュータの数は１つでも複数でもよい。

運転支援装置１３は、ＣＰＵ３３がプログラムを実行することで実現される機能の構成として、図２に示すように、情報取得ユニット３７と、自動運転制御ユニット３９と、報知ユニット４１と、を備える。自動運転制御ユニット３９は進入抑制ユニット及び使用制限ユニットに対応する。

運転支援装置１３を構成するこれらの要素を実現する手法はソフトウェアに限るものではなく、その一部又は全部の要素について、一つあるいは複数のハードウェアを用いて実現してもよい。例えば、上記機能がハードウェアである電子回路によって実現される場合、その電子回路は多数の論理回路を含むデジタル回路、又はアナログ回路、あるいはこれらの組合せによって実現してもよい。

無線通信機１５は、携帯電話網４３を用いて、サーバ１１と無線通信を行うことができる。ＧＮＳＳ１７は自車両３の位置情報を取得することができる。周辺状況認識センサ１９は、自車両３の周囲に存在する物標を検出することができる。物標として、障害物、他の車両等が挙げられる。高精度地図情報記憶部１９は高精度地図情報を記憶する。

情報表示部２３は自車両３の車室内に設置されている。情報表示部２３は画像を表示可能である。スピーカ２５は自車両３の車室内に設置されている。スピーカ２５は音声を出力可能である。
パワートレインシステム２７は自車両３を駆動する。ブレーキシステム２９は自車両３を減速又は停止させる。ステアリングシステム３１は自車両３の操舵を行う。

車載システム９は、演算装置４５、無線通信機４７、ＧＮＳＳ４９、及び周辺状況認識センサ５１を備える。演算装置４５は周知のマイクロコンピュータを中心に構成される。演算装置４５は、他の車両７の車両システム５３から情報を取得することができる。車両システム５３から取得可能な情報として、例えば、ウインカを操作したことを表す情報、ステア操作を行ったことを表す情報等が挙げられる。無線通信機４７は、携帯電話網４３を用いて、運転支援装置１３及びサーバ１１と通信可能である。ＧＮＳＳ４９は他の車両７の位置情報を取得することができる。周辺状況認識センサ５１は車載カメラである。周辺状況認識センサ５１は他の車両７の前方及び側方を撮影し、画像を生成することができる。

サーバ１１は車両の外部に固定設置されている。サーバ１１は、演算装置５５、通信機５７、高精度地図情報記憶部５９、及び情報記憶部６１を備える。
演算装置５５は周知のマイクロコンピュータを中心に構成される。演算装置５５は、機能的に、情報生成ユニット５５Ａ及び通信ユニット５５Ｂを備える。通信機５７は専用網６３及び携帯電話網４３を用いて、運転支援装置１３及び車載システム９と通信可能である。高精度地図情報記憶部７１は高精度地図情報を記憶する。情報記憶部６１は、後述する障害物プロファイル情報及びクローズ情報を記憶する。

２．障害物プロファイル情報及びクローズ情報の生成
サーバ１１が備える演算装置５５は、走行中の他の車両７が提供する車両情報に基づき、障害物プロファイル情報及びクローズ情報を生成する。この処理を図３〜図１３に基づき説明する。後述するステップ１〜７、９の処理は、情報生成ユニット５５Ａにより実行される。後述するステップ８、１０の処理は、通信ユニット５５Ｂにより実行される。

ステップ１では、車両情報を受信できたか否かを判断する。車両情報は、車載システム９が携帯電話網４３を用いて送信する情報である。車両情報として、例えば、ウインカ情報、ステア操作情報、他の車両位置情報、カメラ画像情報、障害物検出位置Ｐ等が挙げられる。

ウインカ情報は、他の車両７において行われたウインカ操作と、そのウインカ操作が行われたときの他の車両７の位置とを関連付けた情報である。ウインカ操作には、右ウインカのオン及びオフ、左ウインカのオン及びオフがある。車載システム９は、車両システム５３から、どのようなウインカ操作が行われたかを取得するとともに、ＧＮＳＳ４９を用いて他の車両７の位置を取得することで、ウインカ情報を生成することができる。

ステア操作情報は、他の車両７において行われたステア操作と、そのステア操作が行われたときの他の車両７の位置とを関連付けた情報である。ステア操作には、右方向への操作と、左方向への操作とがある。車載システム９は、車両システム５３から、どのようなステア操作が行われたかを取得するとともに、ＧＮＳＳ４９を用いて他の車両７の位置を取得することで、ステア情報を生成することができる。
他の車両位置情報は、他の車両７の位置を表す情報である。車載システム９は、ＧＮＳＳ４９を用いて他の車両７の位置を取得することで、他の車両位置情報を生成することができる。

カメラ画像情報は、周辺状況認識センサ５１が他の車両７の前方又は側方を撮影し、生成した画像と、画像を生成したときの他の車両７の位置とを関連付けた情報である。車載システム９は、周辺状況認識センサ５１を用いて画像を生成するとともに、ＧＮＳＳ４９を用いて他の車両７の位置を取得することで、カメラ画像情報を生成することができる。

ステップ２では、走行不可エリア検出処理を行う。走行不可エリア検出処理として、第１〜第５の走行不可エリア検出処理が挙げられる。ステップ２では、第１〜第５の走行不可エリア検出処理のうちのいずれかを実行することができる。

第１の走行不可エリア検出処理を図４、図５に基づき説明する。図４のステップ１１では、交差点以外の場所で右ウインカをオンにしたという内容のウインカ情報（以下では右ウインカ情報とする）が、前記ステップ１で受信したと判断した車両情報に含まれるか否かを判断する。右ウインカ情報が含まれる場合はステップ１２に進み、右ウインカ情報が含まれない場合はステップ１５に進む。

ステップ１３では、交差点以外の場所で左ウインカをオンにしたという内容のウインカ情報であって、右ウインカ情報よりも後に生成された情報（以下では左ウインカ情報とする）が、前記ステップ１で受信したと判断した車両情報に含まれるか否かを判断する。左ウインカ情報が含まれる場合はステップ１３に進み、左ウインカ情報が含まれない場合はステップ１４に進む。

ステップ１３では、右ウインカ情報及び左ウインカ情報を用いて走行不可エリアを設定する。走行不可エリアは、道路のうちの一部のエリアである。図５に示す事例に基づき、走行不可エリア６５を設定する方法を説明する。

図５に示す事例では、自車両３は道路６７を走行している。道路６７はレーンＬＡ、ＬＢを備える。自車両３はレーンＬＡを走行している。他の車両７は、自車両３の前方を走行している。他の車両７は先行車に対応する。
レーンＬＡのうち、自車両３よりも前方Ｆ側に、停止車両６９が存在する。他の車両７は、当初、レーンＬＡを走行している。他の車両７は、障害物検出位置Ｐにおいて、前方Ｆ側に存在する停止車両６９を検出する。他の車両７は、停止車両６９を避けるため、レーンＬＢにレーンチェンジする。このとき、他の車両７は、位置Ｗ１において右ウインカをオンにする。その後、他の車両７は、レーンＬＢを走行し、停止車両６９の横を通過する。その後、他の車両７は、レーンＬＡにレーンチェンジする。このとき、他の車両７は、左ウインカを一旦オンにしてから、位置Ｗ２において左ウインカをオフにする。
車載システム９は、位置Ｗ１において右ウインカをオンにしたという内容の右ウインカ情報と、左ウインカを一旦オンにしてから、位置Ｗ１よりも前方Ｆ側の位置Ｗ２において左ウインカをオフにしたという内容の左ウインカ情報とを生成し、それらを送信する。サーバ１１は、上記の右ウインカ情報及び左ウインカ情報を取得する。

サーバ１１は、レーンＬＡ上に、位置Ｗ１を開始位置とし、位置Ｗ２を終了位置とする走行不可エリア６５を生成する。開始位置とは、走行不可エリア６５のうち、最も車両進行方向手前Ｂ側（後方側）にある位置である。終了位置とは、走行不可エリア６５のうち、最も前方Ｆ側にある位置である。走行不可エリア６５は停止車両６９を含むエリアである。

ステップ１４では、右ウインカ情報を用いて走行不可エリアを設定する。走行不可エリアの開始位置は、図５に示す位置Ｗ１である。走行不可エリア６５の終了位置は、予め設定された条件により決めることができる。例えば、位置Ｗ１から前方Ｆ側に一定の距離だけ移動した位置を終了位置とすることができる。前記一定の距離は、０ｍであってもよいし、０ｍより大きくてもよい。また、レーンＬＡの終点を終了位置としてもよい。

前記ステップ１１で否定判断した場合はステップ１５に進み、走行不可エリアは未検出であるとする。
第２の走行不可エリア検出処理を図６、図７に基づき説明する。ここでは、図７に示す事例に基づき説明する。この事例では、他の車両７は、片側１車線の道路６７を走行している。他の車両７は、図７では図示しない自車両の前方を走行している。他の車両７は先行車に対応する。

図６のステップ２１では、複数の時刻における他の車両７の位置情報を組み合わせて、他の車両７の走行軌跡７５を生成する。
ステップ２２では、前記ステップ２１で生成した走行軌跡７５に、オフセット走行の特徴があるか否かを判断する。オフセット走行の特徴とは、図７に示す走行軌跡７５のように、一旦横方向にずれ、その後、元の走行軌跡の延長線上に戻ることを意味する。オフセット走行の特徴がある場合はステップ２３に進み、オフセット走行の特徴がない場合はステップ２４に進む。

なお、図７に示す事例では、オフセット走行の特徴が生じる。この事例では、他の車両７の前方Ｆ側に右折待ち車両７３が存在する。右折待ち車両７３は、道路６７のうち、右寄りの位置にある。他の車両７は、右折待ち車両７３を避けるため、一旦左方向にずれ、右折待ち車両７３の左側を通過する。その後、元の走行軌跡の延長線上に戻る。その結果、オフセット走行の特徴が生じる。

ステップ２３では、走行不可エリア６５を生成する。走行不可エリア６５の開始位置は、オフセット走行の開始位置ＯＦＦ１である。走行不可エリア６５の終了位置は、オフセット走行の終了位置ＯＦＦ２である。オフセット走行の開始位置ＯＦＦ１とは、走行軌跡７５が通常走行エリア７７からずれ始める位置である。終了位置ＯＦＦ２は、それまで通常走行エリア７７から外れていた走行軌跡７５が通常走行エリア７７に復帰する位置である。

通常走行エリア７７とは、例えば、道路６７の中央線を含み、一定の幅を有するエリアである。走行不可エリア６５の幅Ｈは、走行軌跡７５の最大オフセット量である。走行軌跡７５の最大オフセット量とは、走行軌跡７５と、道路６７の中央線との、幅方向における最大距離である。なお、右折待ち車両７３を避けるために他の車両７がオフセット走行を行った場合、走行不可エリア６５は、右折待ち車両７３を含むエリアとなる。

ステップ２４では、走行不可エリアは未検出であるとする。
第３の走行不可エリア検出処理を図８、図９に基づき説明する。ここでは、図９に示す事例に基づき説明する。この事例では、他の車両７は、片側１車線の道路６７を走行している。他の車両７は、自車両３の前方を走行している。他の車両７は先行車に対応する。

図８のステップ３１では、複数の時刻における他の車両７の位置情報を組み合わせて、他の車両７のレーンＩＤの履歴を生成する。レーンＩＤとは、道路６７に仮想的に設定された複数のレーンのそれぞれに付されたＩＤである。サーバ１１は、高精度地図情報を用いて道路６７に上記の仮想的なレーンを設定し、それぞれのレーンにレーンＩＤを付すことができる。図９に示す事例では、道路６７に２つのレーンが設定されている。左側のレーンのレーンＩＤは０である。右側のレーンのレーンＩＤは１である。サーバ１１は、他の車両７の位置情報を用いて、他の車両７がどのレーンに位置するかを決定することができる。

ステップ３２では、前記ステップ３１で生成したレーンＩＤの履歴において、短い区間でレーンＩＤが２回変化しているか否かを判断する。レーンＩＤが２回変化することは、元のレーンから他方のレーンにレーンチェンジし、その後、元のレーンに再びレーンチェンジすることを意味する。 短い区間でレーンＩＤが２回変化している場合はステップ３３に進み、それ以外の場合はステップ３４に進む。

なお、図９に示す事例では、短い区間でレーンＩＤが２回変化する。この事例では、他の車両７の前方Ｆ側に右折待ち車両７３が存在する。右折待ち車両７３は、道路６７のうち、右寄りの位置にある。他の車両７は、右折待ち車両７３を避けるため、レーンＩＤが０のレーンから、レーンＩＤが１のレーンにレーンチェンジし、右折待ち車両７３の左側を通過する。その後、レーンＩＤが１のレーンから、レーンＩＤが０のレーンにレーンチェンジする。その結果、短い区間でレーンＩＤが２回変化する。

ステップ３３では、走行不可エリア６５を生成する。走行不可エリア６５の開始位置は、レーンＩＤの変化が最初にあった位置Ｌ１である。位置Ｌ１は、１回目のレーンチェンジを行ったときの他の車両７の位置である。走行不可エリア６５の終了位置は、レーンＩＤの変化が２回目にあった位置Ｌ２である。位置Ｌ２は、２回目のレーンチェンジを行ったときの他の車両７の位置である。なお、上記のように、右折待ち車両７３を避けるために他の車両７が２回のレーンチェンジを行った場合、走行不可エリア６５は、右折待ち車両７３を含むエリアとなる。

ステップ３４では、走行不可エリアは未検出であるとする。
第４の走行不可エリア検出処理を図１０、図１１に基づき説明する。ここでは、図１１に示す事例に基づき説明する。この事例では、他の車両７は、道路６７を走行している。他の車両７は、図１１では図示しない自車両３の前方を走行している。他の車両７は先行車に対応する。他の車両７に搭載された車載システム９は、他の車両７の周囲を所定の周期で繰り返し撮影し、カメラ画像を生成する。車載システム９は、そのカメラ画像を含むカメラ画像情報を、車両情報として送信する。サーバ１１は前記ステップ１においてカメラ画像情報を受信する。

図１０のステップ４１では、図１１に示すように、複数のカメラ画像をそれぞれオルソ画像７９に変換する。
ステップ４２では、前記ステップ４１で変換した複数のオルソ画像７９を座標変換し、１つの合成画像８１を生成する。

ステップ４３では、合成画像８１において障害物８３を認識する処理を実行する。
ステップ４４では、合成画像８１に障害物８３が存在するか否かを判断する。障害物８３が存在する場合はステップ４５に進み、障害物８３が存在しない場合はステップ４６に進む。

ステップ４５では、走行不可エリア６５を生成する。走行不可エリア６５は、前記ステップ４４で存在すると判断した障害物８３を含む領域である。
ステップ４６では、走行不可エリアは未検出であるとする。

第５の走行不可エリア検出処理を図１２、図１３に基づき説明する。ここでは、図１３に示す事例に基づき説明する。この事例では、複数の他の車両７Ａ、７Ｂ、７Ｃがそれぞれ道路６７を同方向に走行している。道路６７はレーンＬＡ、ＬＢを備える。複数の他の車両７Ａ、７Ｂ、７Ｃはそれぞれ先行車に対応する。

ステップ５１では、複数の他の車両７Ａ、７Ｂ、７Ｃのそれぞれについて、第２の走行不可エリア検出処理と同様に、オフセット走行の開始位置ＯＦＦ１、及び、オフセット走行の終了位置ＯＦＦ２を決定する。その結果、オフセット走行の開始位置ＯＦＦ１が複数得られる。また、オフセット走行の終了位置ＯＦＦ２が複数得られる。図１３に示す事例では、オフセット走行の開始位置ＯＦＦ１、及び、オフセット走行の終了位置ＯＦＦ２は、レーンＬＡとレーンＬＢとの境界線を越えるときの他の車両７Ａ、７Ｂ、７Ｃの位置である。

ステップ５２では、走行不可エリア６５を生成する。走行不可エリア６５の開始位置Ｘ１は、複数の開始位置ＯＦＦ１のうち、最も前方Ｆ側の位置である。走行不可エリア６５の終了位置Ｘ２は、複数の終了位置ＯＦＦ２のうち、最も車両進行方向手前Ｂ側の位置である。

ステップ５３では、準走行不可エリア８７を生成する。準走行不可エリア８７は、走行不可エリア６５の開始位置Ｘ１から、さらに車両進行方向手前Ｂ側に延びる領域と、走行不可エリア６５の終了位置Ｘ２から、さらに前方Ｆ側に延びる領域と、を有する。準走行不可エリア８７の開始位置Ｙ１は、複数の開始位置ＯＦＦ１のうち、最も前方Ｆ側の位置と、最も車両進行方向手前Ｂ側の位置との中点である。準走行不可エリア８７の終了位置Ｙ２は、複数の終了位置ＯＦＦ２のうち、最も前方Ｆ側の位置と、最も車両進行方向手前Ｂ側の位置との中点である。なお、準走行不可エリア８７の生成方法は他の方法であってもよい。例えば、開始位置Ｘ１から所定距離だけ車両進行方向手前Ｂ側に移動した位置を開始位置Ｙ１としてもよい。また、終了位置Ｘ２から所定距離だけ前方Ｆ側に移動した位置を終了位置Ｙ２としてもよい。
図３に戻り、前記ステップ２において走行不可エリアを検出したか否かを判断する。走行不可エリアを検出したと判断した場合はステップ４に進み、走行不可エリアを検出しなかったと判断した場合はステップ９に進む。

ステップ４では、前記ステップ２で検出した走行不可エリア６５を規定する障害物プロファイル情報を生成する。
ステップ５では、前記ステップ４で障害物プロファイル情報を生成した時刻を取得し、取得した時刻を表す情報（以下では時刻情報とする）を障害物プロファイル情報に追加する。

ステップ６では、前記ステップ１で受信した車両情報に障害物検出位置Ｐが含まれるか否かを判断する。障害物検出位置Ｐは、他の車両７が障害物を検出したときにおける他の車両７の位置である。車両情報に障害物検出位置Ｐが含まれる場合はステップ７に進み、車両情報に障害物検出位置Ｐが含まれない場合はステップ８に進む。

ステップ７では、障害物検出位置Ｐを障害物プロファイル情報に追加する。
ステップ８では、通信機５７、専用網６３、及び携帯電話網４３を用いて、障害物プロファイル情報を送信する。運転支援装置１３は障害物プロファイル情報を受信することができる。

前記ステップ３で否定判断した場合はステップ９に進み、クローズ情報を生成する。クローズ情報とは、前記ステップ３で走行不可エリアを検出しなかったと判断したエリアは、走行不可エリアが存在しないと規定する情報である。

ステップ１０では、通信機５７、専用網６３、及び携帯電話網４３を用いて、クローズ情報を送信する。運転支援装置１３はクローズ情報を受信することができる。
３．第１の自動運転制御処理
運転支援装置１３が所定時間ごとに繰り返し実行する第１の自動運転制御処理を図１４、図１６〜図１８に基づき説明する。図１４のステップ６１では、情報取得ユニット３７が情報取得処理を行う。この処理は、サーバ１１が送信した障害物プロファイル情報及びクローズ情報を取得する処理である。

ステップ６２では、前記ステップ６１において障害物プロファイル情報を取得したか否かを情報取得ユニット３７が判断する。障害物プロファイル情報を取得した場合はステップ６３に進み、障害物プロファイル情報を取得しなかった場合はステップ７５に進む。

ステップ６３では、自動運転制御ユニット３９が、障害物プロファイル情報から時刻情報を読み出す。自動運転制御ユニット３９は、読み出された時刻情報により表される時刻が、予め設定された期限より古いか否かを判断する。読み出された時刻情報により表される時刻が期限より古い場合はステップ６１に戻り、読み出された時刻情報により表される時刻が期限より新しい場合はステップ６４に進む。

ステップ６４では、障害物プロファイル情報が障害物検出位置Ｐを含むか否かを自動運転制御ユニット３９が判断する。障害物プロファイル情報が障害物検出位置Ｐを含む場合はステップ６５に進み、含まない場合はステップ６７に進む。

ステップ６５では、自車両３が障害物検出位置Ｐに接近しているか否かを自動運転制御ユニット３９が判断する。自車両３が障害物検出位置Ｐに接近している場合はステップ６６に進み、接近していない場合はステップ６５の前に戻る。

ステップ６６では、情報表示部２３及びスピーカ２５を用いて、報知ユニット４１が報知を行う。報知の内容は、自車両３が障害物に接近していることである。
ステップ６７では、自車両３の走行経路上に走行不可エリア６５が存在するか否かを自動運転制御ユニット３９が判断する。自車両３の走行経路上に走行不可エリア６５が存在する場合はステップ６８に進み、存在しない場合はステップ６１に戻る。なお、ステップ６７の処理を、前記ステップ６３の処理より先に実行してもよい。

ステップ６８では、自動運転制御ユニット３９が走行経路を修正する。例えば、図１６に示すように、走行経路８９を、走行不可エリア６５に進入しないものに修正する。
ステップ６９では、ドライバがオーバーライドしたか否かを自動運転制御ユニット３９が判断する。オーバーライドとは、ドライバがブレーキやハンドル等の操作を行うことで、ドライバの意思によって、自動運転が一時的に又は完全にキャンセルされることを意味する。オーバーライドを検知した場合はステップ７０に進み、オーバーライドを検知していない場合はステップ７４に進む。

ステップ７０では、自動運転制御ユニット３９が、ドライバに対し手動運転をリクエストする。
ステップ７１では、自車両３が走行不可エリア６５に接近しているか否かを自動運転制御ユニット３９が判断する。走行不可エリア６５に接近している場合はステップ７２に進む。自車両３が未だ走行不可エリア６５に接近していない場合はステップ６１に戻る。

ステップ７２では、図１７に示すように、非常点滅表示灯又はハザードを出して走行不可エリア６５の車両進行方向手前Ｂ側で自車両３を停止する処理を自動運転制御ユニット３９が行う。準走行不可エリアが設けられている場合、自車両３が停止する位置は、準走行不可エリア内であってもよいし、準走行不可エリアの車両進行方向手前Ｂ側であってもよい。走行不可エリア６５の車両進行方向手前Ｂ側で自車両３を停止することは、自車両３が走行不可エリア６５に進入することを抑制することに対応する。

ステップ７３では、情報表示部２３及びスピーカ２５を用いて、報知ユニット４１が報知を行う。報知の内容は、減速して停止することである。
前記ステップ６９で肯定判断した場合はステップ７４に進み、自動運転制御ユニット３９が規定処理を実行する。規定処理とは、前記ステップ６８で修正した走行経路に沿って自車両３を走行させることである。前記ステップ６８で修正した走行経路に沿って自車両３を走行させることは、自車両３が走行不可エリア６５に進入することを抑制することに対応する。

前記ステップ６２で否定判断した場合はステップ７５に進み、クローズ情報を取得したか否かを情報取得ユニット３７が判断する。クローズ情報を取得した場合はステップ７６に進み、クローズ情報を取得していない場合は本処理を終了する。

ステップ７６では、走行経路を再修正することが必要であるか否かを自動運転制御ユニット３９が判断する。走行経路を再修正することが必要であるである事例として、例えば、以下の事例がある。

過去において、図１６に示すように、障害物プロファイル情報が規定する走行不可エリア６５を避けるように、走行経路８９を修正していたが、その後に取得したクローズ情報により、それまで存在していた走行不可エリア６５の位置に、もはや走行不可エリア６５が存在しないことが判明した事例。

ステップ７７では、自動運転制御ユニット３９が、図１８に示すように、修正後の走行経路８９Ａを、再修正後の走行経路８９Ｂに変更する。再修正後の走行経路８９Ｂは、例えば、当初の修正を行う前の走行経路８９である。

ステップ７８では、情報表示部２３及びスピーカ２５を用いて、報知ユニット４１が報知を行う。報知の内容は、それまで存在していた障害物が解消したことである。
４．第２の自動運転制御処理
運転支援装置１３は、第１の自動運転制御処理に代えて、第２の自動運転制御処理を行ってもよい。第２の自動運転制御処理を図１５に基づき説明する。

図１５のステップ８１〜８６の処理は、第１の自動運転制御処理における前記ステップ６１、６２、６４〜６７の処理と同様である。
ステップ８７では、自動運転制御ユニット３９が、障害物プロファイル情報から時刻情報を読み出す。自動運転制御ユニット３９は、読み出された時刻情報により表される時刻が、予め設定された期限より古いか否かを判断する。読み出された時刻情報により表される時刻が期限より古い場合はステップ８１に戻り、読み出された時刻情報により表される時刻が期限より新しい場合はステップ８８に進む。

ステップ８８では、自動運転制御ユニット３９が走行経路を修正する。例えば、図１６に示すように、走行経路８９を、走行不可エリア６５に進入しないものに修正する。
ステップ８９では、情報表示部２３及びスピーカ２５を用いて、報知ユニット４１が報知を行う。報知の内容は、自動レーンチェンジを行う旨である。

ステップ９０では、自動運転制御ユニット３９が、周辺状況認識センサ１９を用いて自車両３の周囲を認識し、レーンチェンジが可能であるか否かを判断する。レーンチェンジが不可能である場合はステップ９１に進み、レーンチェンジが可能である場合はステップ９３に進む。

ステップ９１では、自車両３が走行不可エリア６５に接近しているか否かを自動運転制御ユニット３９が判断する。自車両３が走行不可エリア６５に接近している場合はステップ９２に進む。自車両３が未だ走行不可エリア６５に接近していない場合はステップ８１に戻る。

ステップ９２では、図１７に示すように、右ウインカを出して走行不可エリア６５の車両進行方向手前Ｂ側で自車両３を減速し、停止する処理を自動運転制御ユニット３９が行う。準走行不可エリアが設けられている場合、自車両３が停止する位置は、準走行不可エリア内であってもよいし、準走行不可エリアの車両進行方向手前Ｂ側であってもよい。走行不可エリア６５の車両進行方向手前Ｂ側で自車両３を停止することは、自車両３が走行不可エリア６５に進入することを抑制することに対応する。

前記ステップ９０で肯定判断した場合はステップ９３に進み、自動運転制御ユニット３９がレーンチェンジを実行する。レーンチェンジは、走行不可エリア６５の開始位置よりも車両進行方向手前Ｂ側で行う。また、準走行不可エリアが設けられている場合は、準走行不可エリアの開始位置よりも車両進行方向手前Ｂ側でレーンチェンジを行う。レーンチェンジ後のレーンは、走行不可エリア６５が存在しないレーンである。レーンチェンジ後は、前記ステップ８８で修正した走行経路に沿って自車両３を走行させる。走行不可エリア６５が存在しないレーンへ自車両３をレーンチェンジさせることは、自車両３が走行不可エリア６５に進入することを抑制することに対応する。

ステップ９４では、自車両３が走行不可エリア６５の横を通過した後、自車両３を元のレーンに復帰させる処理を自動運転制御ユニット３９が実行する。
前記ステップ８２で否定判断した場合はステップ９５に進む。ステップ９５〜９８の処理は、第１の自動運転制御処理における前記ステップ７５〜７８の処理と同様である。

５．運転支援装置１３が奏する効果
（１Ａ）運転支援装置１３は、障害物プロファイル情報をサーバ１１から取得する。その障害物プロファイル情報は、他の車両７の車両情報に基づき生成したものであって、少なくとも走行不可エリア６５を規定する。運転支援装置１３は、自車両３が走行不可エリア６５に進入することを抑制する。そのため、運転支援装置１３によれば、自車両３が障害物に接近する前に、早期に、自車両３を停止させたり、レーンチェンジを行ったりすることができる。

運転支援装置１３によれば、自車両３に搭載された自律センサのみで障害物を検知する構成に比べて、早期に、障害物に対処することができる。そのため、障害物への対処が急となることを抑制できる。その結果、自車両３の乗員に不安を与えることを抑制できる。

（１Ｂ）運転支援装置１３は、走行不可エリアの不存在を規定するクローズ情報を取得することができる。運転支援装置１３は、障害物プロファイル情報が規定する走行不可エリアのうち、クローズ情報により走行不可エリアの不存在を規定された部分については、自車両３の進入に対する抑制を解除する。そのことにより、自車両３を不必要に停止させたり、自車両３に不必要なレーンチェンジを行わせたりすることを抑制できる。

（１Ｃ）運転支援装置１３は、障害物プロファイル情報に含まれる障害物検出位置Ｐに自車両３が接近したとき、ドライバに報知を行うことができる。そのことにより、障害物の接近をドライバに認識させることができる。

（１Ｄ）運転支援装置１３は、障害物プロファイル情報から時刻情報を読み出し、時刻情報で規定される時刻が予め設定された期限より古い場合、その障害物プロファイル情報の使用を制限する。そのため、古い障害物プロファイル情報に基づき、不適切な処理を実行してしまうことを抑制できる。

（１Ｅ）運転支援装置１３は、走行不可エリア６５の開始位置よりも車両進行方向手前Ｂ側に位置する準走行不可エリアを生成することができる。運転支援装置１３は、準走行不可エリアの開始位置よりも車両進行方向手前Ｂ側で自車両３をレーンチェンジさせることができる。そのことにより、走行不可エリア６５の直前でレーンチェンジする車両によって、自車両３のレーンチェンジが妨げられたり、遅れてしまったりする状況の発生可能性を低減できる。

（１Ｆ）サーバ１１が障害物プロファイル情報及びクローズ情報を生成する。そのため、車載システム９及び運転支援装置１３の処理負担を軽減できる。
＜第２実施形態＞
１．第１実施形態との相違点
第２実施形態は、基本的な構成は第１実施形態と同様であるため、相違点について以下に説明する。なお、第１実施形態と同じ符号は、同一の構成を示すものであって、先行する説明を参照する。

図１９に示すように、運転支援システム１０１は、サーバ１１を備えない。車載システム５は運転支援装置１１３を備える。車載システム９は、携帯電話網４３を用いて、車両情報を運転支援装置１１３に送信する。

運転支援装置１１３は、ＣＰＵ３３がプログラムを実行することで実現される機能の構成として、図２０に示すように、情報生成ユニット１３７と、自動運転制御ユニット３９と、報知ユニット４１と、を備える。自動運転制御ユニット３９は進入抑制ユニットに対応する。

２．第３の自動運転制御処理
運転支援装置１１３が所定時間ごとに繰り返し実行する第３の自動運転制御処理は、基本的には、第１実施形態における第１の運転制御処理と同様である。ただし、第３の自動運転制御処理では、前記ステップ６１において、情報生成ユニット１３７が、車載システム９から取得した車両情報に基づき、障害物プロファイル情報又はクローズ情報を生成する。障害物プロファイル情報又はクローズ情報の生成方法は、第１実施形態において、サーバ１１が障害物プロファイル情報又はクローズ情報を生成した方法と同様である。

４．第４の自動運転制御処理
運転支援装置１１３は、第３の自動運転制御処理に代えて、第４の自動運転制御処理を行ってもよい。第４の自動運転制御処理は、基本的には、第１実施形態における第２の運転制御処理と同様である。ただし、第４の自動運転制御処理では、前記ステップ８１において、情報生成ユニット１３７が、車載システム９から取得した車両情報に基づき、障害物プロファイル情報又はクローズ情報を生成する。障害物プロファイル情報又はクローズ情報の生成方法は、第３実施形態において、サーバ１１が障害物プロファイル情報又はクローズ情報を生成した方法と同様である。

４．運転支援装置１１３が奏する効果
以上詳述した第２実施形態によれば、前述した第１実施形態の効果（１Ｂ）〜（１Ｅ）を奏し、さらに、以下の効果を奏する。

（２Ａ）運転支援装置１１３は、障害物プロファイル情報を生成する。その障害物プロファイル情報は、他の車両７の車両情報に基づき、少なくとも走行不可エリア６５を規定する。運転支援装置１１３は、自車両３が走行不可エリア６５に進入することを抑制する。そのため、運転支援装置１１３によれば、自車両３が障害物に接近する前に、早期に、自車両３を停止させたり、レーンチェンジを行ったりすることができる。

（２Ｂ）運転支援装置１１３が障害物プロファイル情報及びクローズ情報を生成する。そのため、サーバ１１を必ずしも設けなくてもよい。また、車載システム９の処理負担を軽減できる。
（２Ｃ）運転支援装置１１３は、上述した第１〜第５の走行不可エリア検出処理により走行不可エリア６５を検出する。そのため、容易且つ正確に走行不可エリア６５を検出することができる。
＜他の実施形態＞
以上、本開示の実施形態について説明したが、本開示は上述の実施形態に限定されることなく、種々変形して実施することができる。

（１）第１の走行不可エリア検出処理において、走行不可エリア６５の開始位置は、位置Ｗ１と一致しなくてもよい。例えば、走行不可エリア６５の開始位置は、位置Ｗ１よりも前方Ｆ側であってもよいし、車両進行方向手前Ｂ側であってもよい。走行不可エリア６５の終了位置は、位置Ｗ２と一致しなくてもよい。例えば、走行不可エリア６５の終了位置は、位置Ｗ２よりも前方Ｆ側であってもよいし、車両進行方向手前Ｂ側であってもよい。

（２）第２の走行不可エリア検出処理において、走行不可エリア６５の開始位置は、位置ＯＦＦ１と一致しなくてもよい。例えば、走行不可エリア６５の開始位置は、位置ＯＦＦ１よりも前方Ｆ側であってもよいし、車両進行方向手前Ｂ側であってもよい。走行不可エリア６５の終了位置は、位置ＯＦＦ２と一致しなくてもよい。例えば、走行不可エリア６５の終了位置は、位置ＯＦＦ２よりも前方Ｆ側であってもよいし、車両進行方向手前Ｂ側であってもよい。

（３）第３の走行不可エリア検出処理において、走行不可エリア６５の開始位置は、位置Ｌ１と一致しなくてもよい。例えば、走行不可エリア６５の開始位置は、位置Ｌ１よりも前方Ｆ側であってもよいし、車両進行方向手前Ｂ側であってもよい。走行不可エリア６５の終了位置は、位置Ｌ２と一致しなくてもよい。例えば、走行不可エリア６５の終了位置は、位置Ｌ２よりも前方Ｆ側であってもよいし、車両進行方向手前Ｂ側であってもよい。

（４）第１実施形態において、車載システム９が、障害物プロファイル情報及びクローズ情報を生成してもよい。車載システム９が障害物プロファイル情報及びクローズ情報を生成する方法は、例えば、サーバ１１がそれらの情報を生成する方法と同様である。車載システム９は、生成した障害物プロファイル情報及びクローズ情報を運転支援装置１３に送信することができる。

（５）上記実施形態における１つの構成要素が有する複数の機能を、複数の構成要素によって実現したり、１つの構成要素が有する１つの機能を、複数の構成要素によって実現したりしてもよい。また、複数の構成要素が有する複数の機能を、１つの構成要素によって実現したり、複数の構成要素によって実現される１つの機能を、１つの構成要素によって実現したりしてもよい。また、上記実施形態の構成の一部を省略してもよい。また、上記実施形態の構成の少なくとも一部を、他の上記実施形態の構成に対して付加又は置換してもよい。なお、特許請求の範囲に記載した文言から特定される技術思想に含まれるあらゆる態様が本開示の実施形態である。

（６）上述した運転支援装置の他、当該運転支援装置を構成要素とするシステム、当該運転支援装置としてコンピュータを機能させるためのプログラム、このプログラムを記録した半導体メモリ等の非遷移的実態的記録媒体、運転支援方法、障害物回避方法、走行経路生成方法等、種々の形態で本開示を実現することもできる。

１、１０１…運転支援システム、３…自車両、５…車載システム、７…他の車両、９…車載システム、１１…サーバ、１３、１１３…運転支援装置、１５…無線通信機、１９…周辺状況認識センサ、２１…高精度地図情報記憶部、２３…情報表示部、２３…ステップ、２５…スピーカ、２７…パワートレインシステム、２９…ブレーキシステム、３１…ステアリングシステム、３３…ＣＰＵ、３５…メモリ、３７…情報取得ユニット、３９…自動運転制御ユニット、４１…報知ユニット、４３…携帯電話網、４５…演算装置、４７…無線通信機、５１…周辺状況認識センサ、５３…車両システム、５５…演算装置、５７…通信機、６１…情報記憶部、６３…専用網、６５…走行不可エリア、６７…道路、６９…停止車両、７３…右折待ち車両車両、７５…走行軌跡、７７…通常走行エリア、７９…オルソ画像、８１…合成画像、８３…障害物、８７…準走行不可エリア、８９…走行経路、１３７、５５Ａ…情報生成ユニット

Claims (14)

1. 自車両に搭載された運転支援装置であって、
   先行車の車両情報に基づき、少なくとも走行不可エリアを規定する障害物プロファイル情報を生成する機能を有する外部装置から、前記障害物プロファイル情報を取得する情報取得ユニットと、
   前記自車両が前記走行不可エリアに進入することを抑制する進入抑制ユニットと、
   を備える運転支援装置。
2. 請求項１に記載の運転支援装置であって、
   前記外部装置は、前記走行不可エリアの不存在を規定するクローズ情報を生成する機能をさらに有し、
   前記情報取得ユニットは、前記外部装置から前記クローズ情報をさらに取得するように構成され、
   前記進入抑制ユニットは、前記障害物プロファイル情報が規定する前記走行不可エリアのうち、前記クローズ情報により前記走行不可エリアの不存在を規定された部分については、前記自車両の進入に対する抑制を解除するように構成された運転支援装置。
3. 自車両に搭載された運転支援装置であって、
   先行車の車両情報を取得する車両情報取得ユニットと、
   前記車両情報に基づき、少なくとも走行不可エリアを含む障害物プロファイル情報を生成する情報生成ユニットと、
   前記自車両が前記走行不可エリアに進入することを抑制する進入抑制ユニットと、
   を備える運転支援装置。
4. 請求項３に記載の運転支援装置であって、
   前記車両情報は、一方のウインカをオンにしたときの前記先行車の位置Ｗ１と、その後、前記一方とは反対のウインカを一旦オンにしてからオフしたときの前記先行車の位置Ｗ２と、を含み、
   前記情報生成ユニットは、前記位置Ｗ１及び前記位置Ｗ２に基づき前記走行不可エリアを設定する運転支援装置。
5. 請求項３に記載の運転支援装置であって、
   前記車両情報は、前記先行車の一時的なオフセット走行の開始位置ＯＦＦ１と、前記オフセット走行の終了位置ＯＦＦ２と、を含み、
   前記情報生成ユニットは、前記位置ＯＦＦ１及び前記位置ＯＦＦ２に基づき前記走行不可エリアを設定する運転支援装置。
6. 請求項３に記載の運転支援装置であって、
   前記車両情報は、一方にレーンチェンジしたときの前記先行車の位置Ｌ１と、その後、前記一方とは反対にレーンチェンジしたときの前記先行車の位置Ｌ２と、を含み、
   前記情報生成ユニットは、前記位置Ｌ１及び前記位置Ｌ２に基づき前記走行不可エリアを設定する運転支援装置。
7. 請求項３に記載の運転支援装置であって、
   前記車両情報は、前記先行車が備えるセンサを用いて撮影した画像と、前記画像を撮影したときの前記先行車の位置と、を含み、
   前記情報生成ユニットは、前記画像において認識した障害物の位置を含む前記走行不可エリアを設定する運転支援装置。
8. 請求項３〜７のいずれか１項に記載の運転支援装置であって、
   前記車両情報取得ユニットは、複数の前記先行車からそれぞれ前記車両情報を取得できるように構成され、
   前記情報生成ユニットは、複数の前記先行車からそれぞれ取得した前記車両情報に基づき、前記走行不可エリアを設定する運転支援装置。
9. 請求項３〜８のいずれか１項に記載の運転支援装置であって、
   前記情報生成ユニットは、前記車両情報に基づき、前記走行不可エリアの不存在を規定するクローズ情報をさらに生成するように構成され、
   前記進入抑制ユニットは、障害物プロファイル情報が規定する前記走行不可エリアのうち、前記クローズ情報により前記走行不可エリアの不存在を規定された部分については、前記自車両の進入に対する抑制を解除するように構成された運転支援装置。
10. 請求項１〜９のいずれか１項に記載の運転支援装置であって、
    前記障害物プロファイル情報は、前記先行車が障害物を検出したときの前記先行車の位置Ｐを含み、
    前記自車両が前記位置Ｐに接近したとき報知を行う報知ユニットをさらに備える運転支援装置。
11. 請求項１〜１０のいずれか１項に記載の運転支援装置であって、
    前記障害物プロファイル情報は、前記障害物プロファイル情報を生成した時刻を表す時刻情報をさらに含み、
    前記時刻が予め設定された期限より古い場合、前記時刻情報を含む前記障害物プロファイル情報の使用を制限する使用制限ユニットをさらに備える運転支援装置。
12. 請求項１〜１１のいずれか１項に記載の運転支援装置であって、
    前記障害物プロファイル情報は、前記走行不可エリアの開始位置よりも車両進行方向手前側に位置する準走行不可エリアをさらに規定し、
    前記進入抑制ユニットは、前記準走行不可エリアの開始位置よりも車両進行方向手前側で、前記走行不可エリアを含まないレーンに前記自車両をレーンチェンジさせるように構成された運転支援装置。
13. 車両の外部に設置される演算装置であって、
    走行中の車両から取得した車両情報に基づき、少なくとも、走行不可エリア、及び、前記走行不可エリアの開始位置よりも車両進行方向手前側に位置する準走行不可エリアを規定する障害物プロファイル情報を生成する情報生成ユニットと、
    走行中の自動運転車両に前記障害物プロファイル情報を提供する通信ユニットと、
    を備える演算装置。
14. 車両の外部に設置される演算装置が実行する運転支援方法であって、
    走行中の車両から取得した車両情報に基づき、少なくとも、走行不可エリア、及び、前記走行不可エリアの開始位置よりも車両進行方向手前側に位置する準走行不可エリアを規定する障害物プロファイル情報を生成し、
    走行中の自動運転車両に前記障害物プロファイル情報を提供する運転支援方法。