JP2019038330A - Electronic control device - Google Patents
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Abstract
Description
本発明は、電子制御装置に関する。 The present invention relates to an electronic control device.
従来、車両のピッチング振動を抑制させるために、動力源の出力（あるいはエンジントルク）を補正している（特許文献１）。一方、変速中は自動変速機の摩擦材のスリップにより、動力源から車輪へ動力がそのまま伝わらないため、動力源による制振制御を中断していた（特許文献２）。 Conventionally, in order to suppress the pitching vibration of the vehicle, the output (or engine torque) of the power source is corrected (Patent Document 1). On the other hand, during the speed change, the power transmission from the power source to the wheels is not transmitted as it is due to the slip of the friction material of the automatic transmission, so the vibration suppression control by the power source is interrupted (Patent Document 2).
従来技術では変速中に制振制御を中断しているため、変速中以外の定常走行に比べ、変速中のドライバビリティが悪化するという問題が生じる。
この点について、変速中も動力源の制振制御（トルク補正）に加え、必要車両駆動力を実現させるような自動変速機のクラッチのスリップ制御を行うことで車両駆動力の制御（制振制御）を実施できる。
In the related art, since the vibration suppression control is interrupted during the shift, there arises a problem that the drivability during the shift is deteriorated as compared with the steady running other than during the shift.
In this regard, control of vehicle driving force (vibration control) is performed by performing slip control of the clutch of an automatic transmission that realizes the required vehicle driving force in addition to vibration suppression control (torque correction) of the power source even during shifting. ) Can be implemented.
しかし、これは変速中に制振制御と変速進行制御を同時に作動させることであり、変速進行制御にとっては外乱となる。例えばトルク相やイナーシャ相の開始時もしくは変速完了時といったクラッチの状態（例えば、係合とスリップの切り替え状態）が切り替わる状況に制振制御による入力トルク変化が加わることで、変速ショックが発生する問題がある。 However, this means that the vibration suppression control and the shift progress control are simultaneously activated during the shift, which is a disturbance for the shift progress control. For example, a shift shock occurs due to an input torque change caused by vibration suppression control in a situation where the clutch state (for example, switching state between engagement and slip) is switched, for example, at the start of a torque phase or inertia phase or at the completion of a shift. There is.
また、クラッチトルク特性の学習は、動力源の出力トルクが安定した状況で行っているが、制振制御による出力トルク変化がイナーシャ相開始ポイント等で生じることにより変速ショックが発生すると、出力トルクが学習したいクラッチトルク域から外れたり、変速ショックによるトルク変化が回転変化に影響したりしてしまうため、クラッチトルク特性の学習の精度低下を招くという問題がある。 In addition, learning of the clutch torque characteristic is performed in a situation where the output torque of the power source is stable. However, if a shift shock occurs due to an output torque change caused by vibration suppression control at the inertia phase start point, the output torque is There is a problem that the accuracy of learning of the clutch torque characteristic is reduced because the clutch torque range to be learned is deviated or the torque change due to the shift shock affects the rotation change.
本発明は、上記課題に鑑みてなされたものであり、その目的は、ピッチング振動抑制における所定動作のタイミングを制御することで、変速ショックを低減させることが可能な電子制御装置を提供することにある。 The present invention has been made in view of the above problems, and an object of the present invention is to provide an electronic control device capable of reducing shift shock by controlling the timing of a predetermined operation in pitching vibration suppression. is there.
請求項１に記載した発明によれば、電子制御装置１０は、車両のピッチング振動エネルギーを抑制する駆動力補正値２３を目標エンジントルク算出部１１１に入力するピッチング抑制補正駆動力算出部１１２と、目標エンジントルクを算出しエンジンシステム１４に入力する目標エンジントルク算出部と、主変速機１８のクラッチトルクを制御する変速制御部１２２とを備え、目標エンジントルク算出部によって制御を受けるエンジンシステムにより発生するピッチング抑制目標駆動力は、所定の周期で極大点及び極小点を備える。ギヤ変速において、トルク相制御の後にイナーシャ相制御を実施し、その後にクラッチの係合力を増加させる終了制御を実施する場合に、極大点又は極小点のタイミングに、トルク相制御の終了タイミング、及び、終了制御の開始タイミングを一致させる。
According to the first aspect of the invention, the
この構成によれば、駆動力変化の少ない極大点又は極小点のタイミングに、変速ショックが発生しやすいトルク相制御の終了タイミング、及び、終了制御の開始タイミングを一致させることができるため、変速ショックの発生を抑制することができるという効果を奏する。 According to this configuration, it is possible to match the end timing of the torque phase control and the start timing of the end control at which the shift shock is likely to occur at the timing of the maximum point or the minimum point where the driving force change is small. The effect that generation | occurrence | production of can be suppressed is produced.
以下、本発明の複数の実施形態について図面を参照して説明する。以下の説明において、実質的に同一の部位、要素には同様の符号を付し、説明を省略する。 Hereinafter, a plurality of embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings. In the following description, substantially the same parts and elements are denoted by the same reference numerals and description thereof is omitted.
（第１実施形態）
第１実施形態に係る電子制御装置１について、図１から図４を参照して説明する。図１に示すように、第１実施形態に係る電子制御装置１０が適用される車両１は、電子制御装置１０、エンジンシステム１４、副変速機１６、主変速機１８、及びアクセル開度センサ２０を備えている。副変速機１６と主変速機１８は自動変速機を構成している。エンジンシステム１４は、図示しないアクセルペダルの操作量や冷却水温度等に応じて内燃機関（エンジン）の回転駆動力、即ちトルク、回転数を制御するものである。
(First embodiment)
The electronic control device 1 according to the first embodiment will be described with reference to FIGS. 1 to 4. As shown in FIG. 1, a vehicle 1 to which an
副変速機１６はいわゆるトルクコンバータであり、エンジン出力軸のトルクを、液体を介して副変速機１６の入力軸１９ａに伝達する流体伝導機構である。主変速機１８は、副変速機１６に接続された入力軸１９ａと車輪を駆動する駆動軸に接続される出力軸１９ｂとの間のギヤ比および係合状態を調整する変速歯車機構である。
The
主変速機１８は、入力軸１９ａと車両の車輪を駆動する駆動軸に連結された出力軸１９ｂの変速比を切り替える複数の図示しないギヤ、例えば遊星歯車を有したギヤ列と、ギヤ列を構成する各ギヤに連結された複数の図示しないクラッチおよび図示しないブレーキと、クラッチおよびブレーキを制御する図示しない油圧回路とを備え、油圧回路によりクラッチおよびブレーキを係合および解除することによって変速比を切り替えるものである。この主変速機１８の構成は周知のものである。
The
なお、クラッチおよびブレーキの作動を制御する油圧は、油圧回路に設けられた図示しないデューティ制御弁により制御される。具体的には、デューティ制御弁を駆動するために、自動変速機制御装置１２から出力されるソレノイド電流指示２６のデューティ比に応じて油圧が変化し、その油圧に応じてクラッチおよびブレーキの係合状態が変化する。クラッチはデューティ比が大きいほど係合割合も大きくなる。ギヤ列には、ドライブレンジで制御される複数段の変速比を実現するギヤ、およびリバースレンジに対応した変速比を実現するギヤが含まれている。
The hydraulic pressure for controlling the operation of the clutch and brake is controlled by a duty control valve (not shown) provided in the hydraulic circuit. Specifically, in order to drive the duty control valve, the hydraulic pressure changes according to the duty ratio of the solenoid
電子制御装置１０は動力制御装置１１及び自動変速機制御装置１２を備えている。動力制御装置１１は、動力源たるエンジンシステム１４の制御を行っている。動力制御装置１１は、目標エンジントルク算出部１１１及びピッチング抑制補正駆動力算出部１１２を備えている。
The
電子制御装置１０は、図示しないＣＰＵと、ＲＡＭ、ＲＯＭ、フラッシュメモリ等の半導体メモリ等の記憶部とを有する周知のマイクロコンピュータを中心に構成される。マイクロコンピュータの数は一つでも複数でもよい。電子制御装置１０の各種機能は、ＣＰＵが記憶部に格納されているプログラムを実行することにより実現される。第１実施形態では、例えば、動力制御装置１１及び自動変速機制御装置１２は、記憶部に格納されたプログラムを実行することで達成される機能である。また、動力制御装置１１及び自動変速機制御装置１２は、それぞれ独立したＣＰＵ等で構築された別個のマイクロコンピュータによって構成されたものでもよいし、電子制御装置１０においてプログラム実行により実現される各機能として構成してもよい。また、電子制御装置１０の各種機能がソフトウェアによって実現されることは一例であり、その全体または一部を例えばロジック回路等のハードウェアによって実現するようにしてもよい。
The
目標エンジントルク算出部１１１は、アクセル開度センサ２０から取得したアクセル開度に応じて、アクセル操作に応じたエンジントルクを算出する。
ピッチング抑制補正駆動力算出部１１２は、車両１のピッチング振動エネルギーを抑制制御するためにエンジン駆動力に与える駆動力補正値２３を算出するものである。ピッチング振動とは、車両ピッチング中心を中心にして車両の左右軸回りに発生する振動である。ピッチング振動は、設置荷重の変動を発生させ、これによって車両の姿勢変動を発生させる。車両の姿勢変動が生じると、乗り心地、走安性、走行安定性が低下する。
The target engine
The pitching suppression correction driving force calculation unit 112 calculates a driving
ピッチング振動は、ドライバによる操作外乱（例えば、加速時のスコート、減速時及び操舵時のノーズダイブ）や、路面外乱を原因として発生する。加速時には、車体側が車輪の回転に追従できず、車両がピッチング中心回りに後方に取り残され、車両の前方が浮き上がることによりスコートが発生する。また、減速時には、車両側が慣性により車輪の減速に追従できず、車両ピッチング中心回りに車両前方側が沈み込むノーズダイブが発生する。このように、車両ピッチング中心回りに生じる回転振動がピッチング振動であり、それを発生させるエネルギーとなるものがピッチング振動エネルギーである。ピッチング振動は、車両の走行中において常に生じている。 The pitching vibration is generated due to an operation disturbance (for example, a squat during acceleration, a nose dive during deceleration and a steering) or a road surface disturbance. At the time of acceleration, the vehicle body cannot follow the rotation of the wheels, the vehicle is left behind around the center of the pitching, and the front of the vehicle is lifted to generate a squat. Further, at the time of deceleration, the vehicle side cannot follow the deceleration of the wheel due to inertia, and a nose dive occurs in which the vehicle front side sinks around the vehicle pitching center. Thus, the rotational vibration generated around the center of the vehicle pitching is the pitching vibration, and the energy that generates it is the pitching vibration energy. Pitching vibration is always generated while the vehicle is running.
このようなピッチング振動等によって、スコート時には定常走行時に比べて前輪接地荷重が小さく、後輪接地荷重が大きくなり、駆動トルク反力が大きくなる。減速によるノーズダイブ時には定常走行時に比べて前輪接地荷重が大きく後輪接地荷重が小さくなる。したがって、前輪制動力が大きく、後輪制動力が小さくなる。また、旋回によるノーズダイブ時にも定常走行時に比べて前輪接地荷重が大きく後輪接地荷重が小さくなる。 Due to such pitching vibration or the like, the front wheel ground load is smaller, the rear wheel ground load is larger, and the driving torque reaction force is larger during squat than during steady running. During nose dive due to deceleration, the front wheel ground load is larger and the rear wheel ground load is smaller than during steady running. Therefore, the front wheel braking force is large and the rear wheel braking force is small. In addition, the front wheel ground load is larger and the rear wheel ground load is smaller during nose diving due to turning compared to during steady running.
そこで、エンジンにより発生する駆動力を制御することにより、前後輪接地荷重の変動を抑制することにより、車両のピッチング振動を減少させる手法が考案されている。例えば、特許文献１に示されるように、ばね上振動モデルに基づいた状態方程式を用いて車両の状態量を計算し、この状態量に基づいてエンジンに発生させる車軸トルクを補正することでピッチング振動を減少させることが考案されている。ピッチング抑制補正駆動力算出部１１２は、例えばこのような手法で駆動力補正値２３を算出するものである。算出された駆動力補正値は、目標エンジントルク算出部１１１に入力される。
In view of this, a method has been devised in which the pitching vibration of the vehicle is reduced by controlling fluctuations in the front and rear wheel ground loads by controlling the driving force generated by the engine. For example, as shown in Patent Document 1, pitching vibration is calculated by calculating a state quantity of a vehicle using a state equation based on a sprung vibration model and correcting an axle torque generated by the engine based on the state quantity. It has been devised to reduce. The pitching suppression correction driving force calculation unit 112 calculates the driving
駆動力補正値が入力された目標エンジントルク算出部１１１は、アクセル開度センサ２０から取得したアクセル開度に応じて算出したエンジントルクに、駆動力補正値２３を加算したエンジントルクを算出する。ここで、駆動力補正値２３は車輪における駆動力であるため、目標エンジントルク算出部１１１によりトルクに換算したうえで、エンジントルクに加算し、最終的にエンジンシステム１４に指示するための目標エンジントルクを算出する。
The target engine
また、ピッチング抑制補正駆動力算出部１１２は、この駆動力を補正するタイミングである駆動力補正タイミング情報を発生する。この駆動力補正タイミング情報は後述する変速制御部１２２に入力される。
Further, the pitching suppression correction driving force calculation unit 112 generates driving force correction timing information that is a timing for correcting the driving force. This driving force correction timing information is input to a
自動変速機制御装置１２は、目標ギヤ段算出部１２１、及び変速制御部１２２を備えている。変速制御部１２２は、クラッチトルク算出部１２３、及び変速進行用エンジントルク補正算出部１２４を備えている。目標ギヤ段算出部１２１には、アクセル開度センサ２０からアクセル開度情報が入力される。
The automatic
目標ギヤ段算出部１２１は、アクセル開度情報や、ドライバにより操作された図示しないシフトレバー位置等により目標となるギヤ段を算出する。シフトレバーの位置としては、パーキングレンジ、ニュートラルレンジ、リバースレンジ、ドライブレンジなどをがある。変速制御部１２２は主変速機１８を目標ギヤ段に変速するために必要な制御を行う。変速制御部１２２はピッチング抑制補正駆動力算出部１１２から駆動力補正タイミング情報を取得する。変速制御部１２２は目標ギヤ段算出部１２１から目標ギヤ段情報を取得する。
The target gear
変速制御部１２２は、入力された目標ギヤ段情報と、現在の車両の状態、例えば、現在のギヤ段、車両の速度、エンジンの回転数などの状態、制動の状態などに応じて、現在ギヤ段情報２４を発生し、目標エンジントルク算出部１１１に入力する。変速制御部１２２はクラッチトルク算出部１２３に、主変速機１８を目標ギヤ段に変速するための制御に必要なクラッチトルクを発生させるためのソレノイド電流指示２６を算出する。クラッチトルク算出部１２３はクラッチトルクを算出し、ソレノイド電流指示２６に変換して主変速機１８に出力する。
The
変速制御部１２２は、ソレノイド電流指示２６を主変速機１８の図示しないクラッチ制御用のソレノイドに入力することで主変速機１８を制御している。また、変速進行用エンジントルク補正算出部１２４は、主変速機１８を目標ギヤ段に変速するために必要なエンジントルク補正値２５を算出して目標エンジントルク算出部１１１に入力する。例えば、シフトアップ時にはエンジン回転数を下げる必要があるため、シフトの変速を進行させるためには、エンジン回転数が下がるようにエンジントルクを下げる補正を実行する必要がある。変速進行用エンジントルク補正算出部１２４はこのような制御を行うためのエンジントルク補正値を算出している。
The
目標エンジントルク算出部１１１は、アクセル開度センサ２０から入力されたアクセル開度情報、ピッチング抑制補正駆動力算出部１１２から入力された駆動力補正値２３、変速制御部１２２から入力された現在ギヤ段情報２４、変速進行用エンジントルク補正算出部１２４から入力されたエンジントルク補正値２５により、主変速機１８による変速を進行させるための補正値が加味された目標エンジントルクを算出して、エンジンシステム１４に出力する。
The target engine
エンジンシステム１４は、目標エンジントルク算出部１１１から入力された目標エンジントルクに対応するエンジントルクを発生させる。
図２は、目標エンジントルク算出部１１１におけるエンジントルクの算出フローを示すものである。図２に示すように、まず、目標エンジントルク算出部１１１は、入力されたアクセル開度センサ２０からの信号、及び現在ギヤ段情報２４等に基づいて、ドライバが要求する駆動力であるドライバ要求駆動力を演算する（Ｓ１０１）。次に、ピッチング抑制補正駆動力算出部１１２から入力された駆動力補正値２３に基づいてピッチングを抑制するための駆動力補正値を算出し、ドライバ要求駆動力に加算することでピッチング抑制駆動力補正値を算出する（Ｓ１０２）。次に、算定された駆動力に、駆動系の伝達ギヤ比（すなわちタイヤ半径、デフ比、トランスミッションギヤ比、トルクコンバータ比等）を掛け合わせて、駆動力を達成するエンジントルクを算出する（Ｓ１０３）。次に、変速中において、Ｓ１０２において算出した補正値によりピッチング抑制駆動力補正を達成しつつエンジンの回転数を変化させるためのエンジントルクの補正を実施する（Ｓ１０４）。これにより、エンジンシステム１４で発生させる目標エンジントルクを算出する。エンジンシステム１４で発生した目標エンジントルクは、入力軸１９ａを介して主変速機１８に伝達される。
The
FIG. 2 shows an engine torque calculation flow in the target engine
次に、変速制御部１２２における処理フロー、及び各タイミングにおける状態について、図３及び図４を参照して説明する。図３は変速制御部１２２における処理のフローを示している。図４は、駆動力、エンジントルク、駆動力における次の極大点・極小点までの時間、出力ギヤ段、クラッチ係合制御、入力軸回転数の状態変化のタイミングを、比較例と共に示している。ギヤ変速としては、３速から４速に変速される場合を例示している。なお、ここでは、基本目標駆動力が一定であることから理解できるように、アクセル開度は一定の状態を例示している。また、以下の説明で「基本」と表現しているのは、実際に発生している駆動力又はトルクを意味する。例えば、「基本駆動力」とは、実際に発生している駆動力を意味する。また、「目標」と表現しているのは、これから補正を加えて発生させようとしている駆動力又はトルクを意味する。例えば、「目標駆動力」とは、ドライバの操作に対応してこれから発生させようとしている駆動力を意味する。
Next, the processing flow in the
図４において、各タイミングは以下のようになっている。
Ｔ１：比較例において変速制御（ここでは３速から４速へのアップシフト）が開始されるタイミングであり、クラッチ圧の切替が開始される。
Ｔ２：比較例においてトルク相制御開始タイミングであり、使用するクラッチの切り替えが開始される。
Ｔ３：比較例においてトルク相制御が完了するタイミングであり、使用するクラッチの切り替えが完了する。
Ｔ４：実施例において変速制御（ここでは３速から４速へのアップシフト）が開始されるタイミングであり、クラッチ圧の切替が開始される。
Ｔ５：実施例においてトルク相制御開始タイミングであり、使用するクラッチの切り替えが開始される。
Ｔ６（Ｔ７）：実施例においてトルク相制御が完了するタイミングであり、ピッチング抑制駆動力が極大点に到達したタイミングでもある。
Ｔ８：比較例において終了制御を開始したタイミング
Ｔ９：実施例において終了制御を開始したタイミングであり、ピッチング抑制駆動力が極小点に到達したタイミングでもある。
In FIG. 4, each timing is as follows.
T1: In the comparative example, this is the timing at which the shift control (upshift from the third speed to the fourth speed here) is started, and the switching of the clutch pressure is started.
T2: Torque phase control start timing in the comparative example, and switching of the clutch to be used is started.
T3: It is the timing when the torque phase control is completed in the comparative example, and the switching of the clutch to be used is completed.
T4: This is the timing at which shift control (upshift from the 3rd speed to the 4th speed) is started in the embodiment, and the switching of the clutch pressure is started.
T5: It is the torque phase control start timing in the embodiment, and the switching of the clutch to be used is started.
T6 (T7): This is the timing when the torque phase control is completed in the embodiment, and also the timing when the pitching suppression driving force reaches the maximum point.
T8: timing when the end control is started in the comparative example T9: timing when the end control is started in the embodiment, and also when the pitching suppression driving force reaches the minimum point.
図３に示すように、まず、電子制御装置１０において、ギヤ変速要求がされると（Ｓ２０１）、車両１が被駆動状態で、且つ、ダウンシフトを実施する場合（すなわち現在ギヤ段が目標ギヤ段よりも高い場合）、又は、駆動状態で、且つ、アップシフトを実施する場合（すなわち現在ギヤ段が目標ギヤ段よりも低い場合）か否かを判定する（Ｓ２０２）。ここで、被駆動状態とは、エンジンシステム１４が車輪からのトルクで駆動している場合を意味し、例えばアクセルオフで走行している場合、すなわち例えばエンジンブレーキ状態を意味する。駆動状態とはエンジンシステム１４が発生するトルクでエンジンシステム１４自身が駆動している場合を意味し、例えばアクセルオンで車両１が走行している場合を意味する。
As shown in FIG. 3, first, in the
車両１が被駆動状態で、且つ、ダウンシフトを実施する場合（すなわち現在ギヤ段が目標ギヤ段よりも高い場合）、又は、駆動状態で、且つ、アップシフトを実施する場合（すなわち現在ギヤ段が目標ギヤ段よりも低い場合）である場合は（Ｓ２０２：ＹＥＳ）、電子制御装置１０は、変速準備制御開始からトルク相制御完了までの予定時間が、ピッチング抑制目標駆動力の極大点又は極小点までの時間に一致するまで待機する（Ｓ２０３）。
When the vehicle 1 is in a driven state and a downshift is performed (that is, when the current gear stage is higher than the target gear stage), or when it is in a driven state and an upshift is performed (that is, the current gear stage). (S202: YES), the
ここで、ピッチング抑制目標駆動力の極大点又は極小点について説明する。図４は、実施例と比較例による駆動力、エンジントルクの変化と、極大点及び極小点のタイミング、変速出力ギヤ段、クラッチの係合・開放状態との関係を示している。図４に示すように、ピッチング抑制目標駆動力のタイミングチャートは、基本目標駆動力に対して、車両１に対する外乱を考慮したピッチング抑制制御が実施されることによって、略正弦波のような特性を示し、時間進行方向に所定の周期で極大点Ｐ、極小点Ｑが出現する特性を示す。極大点Ｐ及び極小点Ｑの近傍では、駆動力の値の変動が少ないという特性を備える。一方、極大点Ｐと極小点Ｑの間では、駆動力の変動が大きい特性となる。以下、極大点Ｐと極小点Ｑの間を区間Ｒと称する。 Here, the maximum point or the minimum point of the pitching suppression target driving force will be described. FIG. 4 shows the relationship between changes in driving force and engine torque according to the embodiment and the comparative example, timings of maximum and minimum points, shift output gears, and clutch engagement / release states. As shown in FIG. 4, the timing chart of the pitching suppression target driving force shows characteristics such as a substantially sine wave by performing pitching suppression control in consideration of disturbance to the vehicle 1 with respect to the basic target driving force. The maximum point P and the minimum point Q appear at a predetermined cycle in the time progress direction. In the vicinity of the maximum point P and the minimum point Q, there is a characteristic that the fluctuation of the value of the driving force is small. On the other hand, between the local maximum point P and the local minimum point Q, the driving force varies greatly. Hereinafter, the interval between the maximum point P and the minimum point Q is referred to as a section R.
この駆動力の変動が大きい区間Ｒにおいて、ギヤ変速動作のうち、変速ショックを発生させるような動作が実行されると、当該動作が外乱となって駆動力の変動に重畳されることにより変速ショックがより大きくなる傾向がある。変速ショックを発生させる動作タイミングとしては、主変速機１８のクラッチの状態が切り替わるタイミングであり、トルク相制御が先に実施される場合には、トルク相制御の完了タイミング、及び、終了制御の開始タイミングである。また、イナーシャ相制御が先に実施される場合には、イナーシャ相制御の開始タイミング、及び、トルク相制御の完了タイミング、及び、終了制御の開始タイミングである。
In the section R in which the fluctuation of the driving force is large, when an operation that generates a shift shock is executed among the gear shift operations, the operation becomes a disturbance and is superimposed on the fluctuation of the driving force. Tend to be larger. The operation timing for generating the shift shock is the timing at which the clutch state of the
変速ショックは、以下の場合などに発生する可能性がある。イナーシャトルクが出力に重畳して変速ショックが発生する場合としては、クラッチの状態がスリップ状態から係合状態に切り替わっていく際にクラッチの切り替えがうまくいかない場合である。また駆動状態でアップシフトを実施する場合では、トルク相制御において入力回転数が上昇しないように、クラッチの開放及び係合を調整することにより入力トルクを調整しているが、ここでクラッチトルクが大きくなると、変速ショックが発生することになる。 A shift shock may occur in the following cases. The case where the inertia shock is superimposed on the output and a shift shock occurs is when the clutch is not successfully switched when the clutch is switched from the slip state to the engaged state. In addition, when the upshift is performed in the driving state, the input torque is adjusted by adjusting the release and engagement of the clutch so that the input rotation speed does not increase in the torque phase control. If it becomes larger, a shift shock will occur.
また、トルク相制御を実施する際には主変速機１８のトルク比が変化し、同じエンジントルクに対する発生駆動力が変化する。ここで、駆動状態でアップシフトを実施する場合、駆動力を一定にするためにエンジントルクの切り替えとトルク相のタイミングを合わせる必要があるが、エンジントルク、トランスミッションのクラッチトルクのそれぞれに反映されるピッチング抑制駆動力が変化してしまうと、タイミングを合わせることが困難となり、変速ショックが生じることになる。
Further, when the torque phase control is performed, the torque ratio of the
第１実施形態では、この変速ショックを発生させる可能性がある動作タイミングが、極大点Ｐ又は極小点Ｑに一致するように制御することにより、変速ショックの低減を図るものである。 In the first embodiment, the shift shock is reduced by controlling the operation timing that may cause the shift shock to coincide with the maximum point P or the minimum point Q.
車両１が被駆動状態で、且つ、ダウンシフトを実施する場合（すなわち現在ギヤ段が目標ギヤ段よりも高い場合）、又は、駆動状態で、且つ、アップシフトを実施する場合（すなわち現在ギヤ段が目標ギヤ段よりも低い場合）（Ｓ２０２：ＹＥＳ）は、主変速機１８におけるギヤ変速進行制御において、イナーシャ相制御よりも、トルク相制御を先に行う制御を実施する。この場合、変速ショックを発生させる動作タイミングは、トルク相制御完了のタイミングと、終了制御開始のタイミングとなる。
When the vehicle 1 is in a driven state and a downshift is performed (that is, when the current gear stage is higher than the target gear stage), or when it is in a driven state and an upshift is performed (that is, the current gear stage). Is lower than the target gear) (S202: YES), in the gear shift progress control in the
ここで、トルク相とは、主変速機１８において、ギヤ変速の過程において、ギヤ段を構成するクラッチ機構を切り替えていく期間を意味し、ここでの制御をトルク相制御と称する。トルク相制御では、主変速機１８の変速前のギヤ段のクラッチを徐々に開放していき、変速後のギヤ段のクラッチを徐々に係合していく制御が実施されている（図４参照）。これらの制御を、変速前のギヤ段と変速後のギヤ段のトルクを制御しながら実施している。トルク相の完了時には、クラッチはまだ滑っている状態である。
Here, the torque phase means a period during which the
一方、イナーシャ相とは、主変速機１８において、変速前のギヤ段のクラッチと、変速後のギヤ段のクラッチを制御することで軸回転を制御し、ギヤ変速後の適正回転となるように回転数を同期させる期間を意味する（図４参照）。ここでの制御をイナーシャ相制御と称する。
On the other hand, the inertia phase is such that in the
終了制御では、ギヤ変速が完了した後に、クラッチの油圧を増加させて係合状態以上の係合力となるように係合力を増加させる制御を実施する。これにより、回転軸に大きなトルクが加わっても、クラッチが滑らないようにすることができる。 In the end control, after the gear shift is completed, control is performed to increase the engagement force so that the clutch hydraulic pressure is increased to an engagement force equal to or higher than the engagement state. Thereby, even if a large torque is applied to the rotating shaft, the clutch can be prevented from slipping.
図３及び図４の説明に戻る。Ｓ２０３において、電子制御装置１０は、変速準備制御開始からＳ２０５のトルク相制御完了までの予定時間が、ピッチング抑制目標駆動力の極大点Ｐ又は極小点Ｑのタイミングとなったら、変速準備制御に移行する（Ｓ２０４）。変速準備制御開始からトルク相制御完了までの予定時間は、例えば過去の制御データから予測することができる。また、極大点Ｐ又は極小点Ｑまでの時間は、図４に示すピッチング抑制目標駆動力の極大点Ｐ又は極小点Ｑが出現する周期から予想することができる。路面状況にあまり変化がない場合には、当該周期はおおよそ一定である。
Returning to FIG. 3 and FIG. In S203, when the scheduled time from the start of the gear shift preparation control to the completion of the torque phase control in S205 is the timing of the maximum point P or the minimum point Q of the pitching suppression target driving force, the
変速準備制御においては、完全係合以上まで増加されていたクラッチの係合力を、ちょうど完全係合となる係合力Ａまで緩められる。すなわち、変速準備制御においては、クラッチの係合力を、完全係合しているが少しでも係合力が弱まるとクラッチが滑り出す係合力Ａとする。従って、係合力Ａから少しでも係合力を弱めると、クラッチが滑る状態となる。次に、電子制御装置１０は、トルク相制御を実施し（Ｓ２０５）、次に、イナーシャ相制御を実施する（Ｓ２０６）。
In the shift preparation control, the clutch engagement force, which has been increased to the full engagement or more, is loosened to the engagement force A that is just complete engagement. That is, in the gear shift preparation control, the clutch engaging force is set to the engaging force A at which the clutch slides when the engaging force is weakened even if it is completely engaged. Therefore, when the engagement force is weakened even slightly from the engagement force A, the clutch is slid. Next, the
次に、電子制御装置１０は、イナーシャ相制御が完了した後、駆動力が極大点Ｐ又は極小点Ｑとなるまで待機する（Ｓ２０７）。イナーシャ相制御が完了した後、駆動力が極大点Ｐ又は極小点Ｑとなるまでの時間は、図４に示すピッチング抑制目標駆動力の極大点Ｐ又は極小点Ｑが出現する周期から予想することができる。駆動力が極大点Ｐ又は極小点Ｑとなったら、電子制御装置１０は、終了制御を実施する（Ｓ２０８）。
Next, after the inertia phase control is completed, the
次に、Ｓ２０３においてＮＯの場合について説明する。Ｓ２０３においてＮＯの場合とは、車両１が被駆動状態で、且つ、アップシフトを実施する場合（すなわち現在ギヤ段が目標ギヤ段よりも低い場合）、又は、駆動状態で、且つ、ダウンシフトを実施する場合（すなわち現在ギヤ段が目標ギヤ段よりも高い場合）を意味する。この場合は、主変速機１８におけるギヤ変速進行制御において、トルク相制御よりも、イナーシャ相制御を先に行う制御を実施する（Ｓ２０９〜Ｓ２１３）。この場合、変速ショックを発生させる動作タイミングは、イナーシャ相制御開始のタイミングと、トルク相制御終了のタイミング、すなわち終了制御開始のタイミングとなる。
Next, the case of NO in S203 will be described. In the case of NO in S203, the vehicle 1 is in a driven state and an upshift is performed (that is, when the current gear stage is lower than the target gear stage), or in a driving state and a downshift is performed. This means a case where it is carried out (that is, when the current gear stage is higher than the target gear stage). In this case, in the gear shift progress control in the
Ｓ２０３においてＮＯの場合は、電子制御装置１０は、変速準備制御開始からイナーシャ相制御開始までの予定時間が、ピッチング抑制目標駆動力の極大点Ｐ又は極小点Ｑのタイミングとなるまで待機し、変速準備制御開始からイナーシャ相制御開始までの予定時間が、ピッチング抑制目標駆動力の極大点Ｐ又は極小点Ｑのタイミングとなったら、変速準備制御に移行する（Ｓ２１０）。次に、電子制御装置１０は、イナーシャ相制御を実施する（Ｓ２１１）。
In the case of NO in S203, the
次に、電子制御装置１０は、イナーシャ相制御（Ｓ２１１）が完了したら、トルク相制御完了まで、すなわち終了制御開始までの時間が、ピッチング抑制目標駆動力の極大点Ｐ又は極小点Ｑのタイミングとなるまで待機し、変速準備制御開始からトルク相制御完了までの予定時間が、ピッチング抑制目標駆動力の極大点Ｐ又は極小点Ｑのタイミングとなったら、トルク相制御に移行する（Ｓ２１３）。電子制御装置１０は、トルク相制御（Ｓ２１３）が完了したら、終了制御に移行する制御を実施する（Ｓ２０８）。
Next, when the inertia phase control (S211) is completed, the
上記のように、第１実施形態によれば、車両１が被駆動状態で、且つ、ダウンシフトを実施する場合（すなわち現在ギヤ段が目標ギヤ段よりも高い場合）、又は、駆動状態で、且つ、アップシフトを実施する場合（すなわち現在ギヤ段が目標ギヤ段よりも低い場合）（Ｓ２０２：ＹＥＳ）には、電子制御装置１０は、トルク相制御完了のタイミング、又は、終了制御の開始のタイミングを、ピッチング抑制目標駆動力の極大点Ｐ又は極小点Ｑのタイミングに一致させるように制御する。これにより、トルク相制御完了のタイミング、又は、終了制御の開始のタイミングで発生しやすい変速ショックを低減することができる。
As described above, according to the first embodiment, when the vehicle 1 is in the driven state and the downshift is performed (that is, when the current gear stage is higher than the target gear stage), or in the driving state, In addition, when upshifting is performed (that is, when the current gear stage is lower than the target gear stage) (S202: YES), the
また、車両１が被駆動状態で、且つ、アップシフトを実施する場合（すなわち現在ギヤ段が目標ギヤ段よりも低い場合）、又は、駆動状態で、且つ、ダウンシフトを実施する場合（すなわち現在ギヤ段が目標ギヤ段よりも高い場合）（Ｓ２０２：ＮＯ）の場合には、電子制御装置１０は、イナーシャ相開始のタイミング、又は、トルク相開始のタイミング（すなわち、終了制御開始のタイミング）を、ピッチング抑制目標駆動力の極大点Ｐ又は極小点Ｑのタイミングに一致させる制御を実施する。これにより、トルク相制御開始のタイミング、又は、終了制御の開始のタイミングで発生しやすい変速ショックを低減することができる。
Further, when the vehicle 1 is in a driven state and an upshift is performed (that is, when the current gear stage is lower than the target gear stage), or when the vehicle 1 is in a driven state and a downshift is performed (that is, the current gear stage). If the gear stage is higher than the target gear stage) (S202: NO), the
以上のように、第１実施形態によれば、刻々と変化するドライバ操作外乱や路面外乱等が存在する中でピッチング抑制制御を実施しながら、変速ショックが重乗することを低減できるため、車両１の走行状態のさらなる安定化を実現することが可能となる。 As described above, according to the first embodiment, since the pitching suppression control can be performed while the driver operation disturbance, the road surface disturbance, and the like that change every moment are present, it is possible to reduce the occurrence of shifting shocks. It is possible to achieve further stabilization of the traveling state of 1.
また、このように、変速制御中における変速ショックが低減されるため安定した変速制御を実現でき、これにより出力トルク特性が安定するため、クラッチトルク特性の学習の精度を向上させることができる。 Further, since the shift shock during the shift control is reduced as described above, a stable shift control can be realized. As a result, the output torque characteristic is stabilized, so that the learning accuracy of the clutch torque characteristic can be improved.
（第２実施形態）
次に、第２実施形態について図５を参照して説明する。図５は第２実施形態における電子制御装置１０の処理フローを示したものである。第２実施形態においては、電子制御装置１０は、ギヤ変速要求がされると（Ｓ２０１）、車両１が被駆動状態で、且つ、ダウンシフトを実施する場合（すなわち現在ギヤ段が目標ギヤ段よりも高い場合）、又は、駆動状態で、且つ、アップシフトを実施する場合（すなわち現在ギヤ段が目標ギヤ段よりも低い場合）であるか否かを判定する（Ｓ２０２）。Ｓ２０２においてＹＥＳの場合、電子制御装置１０は、変速準備制御開始からトルク相制御完了までの予定時間がピッチング抑制目標駆動力の極大点Ｐ又は極小点Ｑまでの時間に一致するまで待機し、この待機中に行われたドライバのアクセル開度変化から所定時間以内か、又は、ドライバによるマニュアル変速操作が有ったか否か、すなわちギヤ変速要求が有ったか否かを判定する（Ｓ３０１）。
(Second Embodiment)
Next, a second embodiment will be described with reference to FIG. FIG. 5 shows a processing flow of the
ここで、Ｓ３０１においてＹＥＳの場合において、ドライバのアクセル開度変化から所定時間以内の場合とは、ドライバのアクセル開度の急増又は急減変化があってから所定時間が経過する前を意味する。これは、ドライバが要求する駆動力が大きく変化してギヤ変速が要求された場合に該当する。また、ドライバによるマニュアル変速操作が有った場合とは、例えばパドルシフトによる変速などのドライバのマニュアルによる変速操作が有った場合を意味する。 Here, in the case of YES in S301, the case where the time is within a predetermined time from the change in the accelerator opening of the driver means that the predetermined time has elapsed after the sudden increase or decrease in the accelerator opening of the driver. This corresponds to a case where the gear shift is requested due to a large change in the driving force requested by the driver. The case where there is a manual shift operation by the driver means a case where there is a manual shift operation by the driver such as a shift by paddle shift.
主変速機１８は基本的にはアクセル開度と車速により目標ギヤ段を設定する。この場合に、第１実施形態に係る制御すなわちトルク相制御の開始タイミングを遅らせるために変速準備制御開始を遅延させたり、終了制御の開始タイミングを遅延させたりする制御を行っていては、ドライバの操作により要求されたギヤ変速が遅延してしまうことになる。
The
つまり、ドライバの操作によりマニュアルシフト変速を実施した場合に、第１実施形態に係る制御を実行すると、ドライバの操作により要求されるギヤ変速が遅延してしまうことになる。例えば、パドルシフトを操作してダウンシフトすることによりエンジンブレーキを効かせたい場合などのように、駆動力を大きく変えたい、従ってギヤ変速を実施したいという要求をドライバの操作から看取可能な場合は、第１実施形態に係る制御を中止し、ドライバの要求を実現するための通常制御に切り替える、という制御を実施する。 That is, when the manual shift shift is performed by the driver's operation, if the control according to the first embodiment is executed, the gear shift required by the driver's operation is delayed. For example, if you want to change the driving force greatly and therefore want to implement gear shifting, such as when you want to apply engine braking by downshifting by operating paddle shift, you can see from the driver's operation Performs the control of stopping the control according to the first embodiment and switching to the normal control for realizing the request of the driver.
これを以下に具体的に説明する。図５に示すように、Ｓ３０１においてＹＥＳの場合は、変速準備制御（Ｓ２０４）、トルク相制御（Ｓ２０５）、イナーシャ相制御（Ｓ２０６）、終了制御（Ｓ２０８）を順に実施する。すなわち、Ｓ３０１においてＹＥＳの場合は、第１実施形態におけるＳ２０７を実施しない。 This will be specifically described below. As shown in FIG. 5, in the case of YES in S301, shift preparation control (S204), torque phase control (S205), inertia phase control (S206), and end control (S208) are executed in order. That is, if YES in S301, S207 in the first embodiment is not performed.
Ｓ３０１においてＮＯの場合は、第１実施形態におけるＳ２０４（すなわち図３のＳ２０４）に移行し、図３におけるＳ２０４〜Ｓ２０８の制御を実施する。すなわち、第１実施形態におけるＳ２０７を実施する。 In the case of NO in S301, the process proceeds to S204 in the first embodiment (that is, S204 in FIG. 3), and the control in S204 to S208 in FIG. 3 is performed. That is, S207 in the first embodiment is performed.
また、Ｓ２０２においてＮＯの場合は、電子制御装置１０は、変速準備制御開始からイナーシャ相制御開始までの予定時間がピッチング抑制目標駆動力の極大点Ｐ又は極小点Ｑまでの時間に一致するまで待機し、この待機中に行われたドライバのアクセル開度変化から所定時間以内か、又は、ドライバによるマニュアル変速操作が有ったか否か、すなわちギヤ変速要求が有ったか否かを判定する（Ｓ３０２）。ギヤ変速要求が有った場合（Ｓ３０２：ＹＥＳ）については、第１実施形態に係る制御を中止し、ドライバの要求を実現するための通常制御に切り替える、という制御を実施する。つまり、Ｓ３０１においてＮＯの場合は、変速準備制御（Ｓ２１０）、イナーシャ相制御（Ｓ２１１）、トルク相制御（Ｓ２１２）、終了制御（Ｓ２０８）を順に実施する。すなわち、Ｓ３０２においてＹＥＳの場合は、第１実施形態におけるＳ２１２を実施しない。
If NO in S202, the
Ｓ３０２においてＮＯの場合は、第１実施形態におけるＳ２１０（すなわち図３のＳ２１０）に移行し、図３におけるＳ２１０〜Ｓ２１３及びＳ２０８の制御を実施する。すなわち、第１実施形態におけるＳ２１２を実施する。 In the case of NO in S302, the process proceeds to S210 in the first embodiment (that is, S210 in FIG. 3), and the control of S210 to S213 and S208 in FIG. 3 is performed. That is, S212 in the first embodiment is performed.
第２実施形態によれば、第１実施形態と同様の効果を得る。さらに、変速準備制御開始からトルク相制御完了までの予定時間がピッチング抑制目標駆動力の極大点Ｐ又は極小点Ｑまでの時間に一致するまでの待機中に、ドライバ操作によりギヤ変速要求が有った場合は（Ｓ３０１：ＹＥＳ、Ｓ３０２：ＹＥＳ）、電子制御装置１０は、所定のタイミングがピッチング抑制目標駆動力の極大点Ｐ又は極小点Ｑまでの時間に一致するまでの待機する制御を行わない制御を実施する。これにより、ドライバの操作によりギヤ変速が要求された場合に、第１実施形態に係る制御を行うことによる主変速機１８におけるギヤ変速の遅延を回避し、ドライバの操作によるギヤ変速を早急に実現することができるという効果を奏する。
According to the second embodiment, the same effect as the first embodiment is obtained. Further, there is a gear shift request by the driver operation while waiting until the scheduled time from the start of the shift preparation control to the completion of the torque phase control coincides with the time to the maximum point P or the minimum point Q of the pitching suppression target driving force. In the case (S301: YES, S302: YES), the
（第３実施形態）
次に、第３実施形態について図６及び図７を参照して説明する。第３実施形態においては、ピッチング振動が大きくなる状況では、この大きなピッチング振動を減少させるために、電子制御装置１０によるピッチング抑制目標駆動力の変動が大きくなる。この場合、エンジンシステム１４のエンジントルクの変動も大きくなるため、これが原因となってギヤ変速の際の変速ショックが大きくなってしまう。そこで、第３実施形態においては、ピッチング抑制制御における駆動力補正割合を減少させる。以下の説明で、駆動力補正割合を減少させたものを「低駆動力補正割合」と称する。
(Third embodiment)
Next, a third embodiment will be described with reference to FIGS. In the third embodiment, in a situation where the pitching vibration is large, the fluctuation of the pitching suppression target driving force by the
例えば、主変速機１８としてあらかじめ許容可能なエンジントルク振幅を設定しておき、ピッチング抑制制御のトルク補正の振幅をあらかじめ設定したトルク振幅の範囲内に設定する。例えば、主変速機１８の許容可能な振幅が５０Ｎｍであった場合に、ピッチング抑制駆動力補正による補正振幅（補正値）が１００Ｎｍの場合は、駆動力補正割合は５０％である。
For example, an allowable engine torque amplitude is set as the
図６は、第３実施形態において、目標エンジントルク算出部１１１におけるエンジントルクの算出フローを示すものである。この場合、目標エンジントルク算出部１１１は電子制御装置１０である。図６に示すように、目標エンジントルク算出部１１１は、ドライバ要求駆動力を演算する（Ｓ１０１）。次に、目標エンジントルク算出部１１１は、エンジントルクの変動が大きい場合、すなわち、変速中で、且つ、ピッチング抑制目標駆動力の振幅が所定以上である場合、又は、極大点Ｐ又は極小点Ｑが出現する周期が所定時間未満である場合か否かを判定する（Ｓ４０１）。
FIG. 6 shows an engine torque calculation flow in the target engine
ピッチング抑制目標駆動力の振幅が所定以上である場合、又は、極大点Ｐ又は極小点Ｑが出現する周期が所定時間未満である場合は、極大点Ｐ又は極小点Ｑであっても、エンジントルクの変動が大きい場合に相当する。 If the amplitude of the pitching suppression target driving force is greater than or equal to a predetermined value, or if the period at which the maximum point P or the minimum point Q appears is less than a predetermined time, the engine torque is not limited to the maximum point P or the minimum point Q. This corresponds to the case where the fluctuation of
ピッチング抑制補正駆動力算出部１１２は、Ｓ４０１でＹＥＳの場合は、低駆動力補正割合を用いて駆動力補正値２３を算出し、目標エンジントルク算出部１１１に入力する。目標エンジントルク算出部１１１はこの駆動力補正値２３を用いて目標エンジントルクを算出する（Ｓ４０２）。次に、算定された駆動力に、駆動系の伝達ギヤ比（すなわちタイヤ半径、デフ比、トランスミッションギヤ比、トルクコンバータ比等）を掛け合わせて変換し、駆動力を達成するエンジントルクを算出する（Ｓ１０３）。次に、変速中において、算出したピッチング抑制駆動力を達成しつつエンジンの回転数を変化させるためのエンジントルクの補正を実施する（Ｓ１０４）。これにより、エンジンシステム１４で発生させる目標エンジントルクを算出し、これによりエンジンシステム１４を制御することにより車両１のピッチング抑制駆動力補正を実施する。
If YES in S401, the pitching suppression correction driving force calculation unit 112 calculates the driving
Ｓ４０１でＮＯの場合は、通常の駆動力補正割合を用いて補正値を算出し、ピッチング抑制駆動力補正を実施し（Ｓ４０３）、次いで、Ｓ１０３、Ｓ１０４を実施する。なお、ここでの、ピッチング抑制駆動力補正の振幅、及び、極大点Ｐ又は極小点Ｑが出現する周期は、ピッチング抑制駆動力の算出時に使用する図示しない各種センサ値から推定するか、又は、補正直前までの駆動力補正の振幅情報を利用して設定される。 In the case of NO in S401, a correction value is calculated using a normal driving force correction ratio, pitching suppression driving force correction is performed (S403), and then S103 and S104 are performed. Here, the pitching suppression driving force correction amplitude and the period at which the maximum point P or the minimum point Q appears are estimated from various sensor values (not shown) used when calculating the pitching suppression driving force, or It is set using the amplitude information of the driving force correction until just before the correction.
このように低駆動力補正割合によってピッチング抑制駆動力補正を実施することにより、図７に示すように、ピッチング抑制駆動力の変動を小さくすることができる。
図７は、実施例と比較例による駆動力、エンジントルクの変化と、極大点及び極小点のタイミング、変速出力ギヤ段、クラッチの係合・開放状態との関係を示している。図７の駆動力に示すように、低駆動力補正割合によりピッチング抑制駆動力補正を実施すれば、ピッチング抑制駆動力の変動を小さくすることができる。
Thus, by implementing pitching suppression driving force correction | amendment by the low driving force correction ratio, as shown in FIG. 7, the fluctuation | variation of a pitching suppression driving force can be made small.
FIG. 7 shows the relationship between changes in driving force and engine torque according to the example and the comparative example, timings of maximum and minimum points, shift output gears, and clutch engagement / release states. As shown in the driving force of FIG. 7, if the pitching suppression driving force correction is performed at the low driving force correction rate, the fluctuation of the pitching suppression driving force can be reduced.
第３実施形態によれば、ピッチング振動が大きい状況で、第１実施形態の制御ではかえって変速ショックが大きくなる可能性がある場合に、ピッチング抑制制御における駆動力補正割合を減少させ低駆動力補正割合によってピッチング抑制駆動力補正を実施することにより、ある程度のピッチング振動抑制効果を得ながら、変速ショックを抑制することが可能となる。 According to the third embodiment, in a situation where the pitching vibration is large, and there is a possibility that the shift shock may be increased in the control of the first embodiment, the driving force correction ratio in the pitching suppression control is decreased and the low driving force correction is performed. By performing the pitching suppression driving force correction according to the ratio, it is possible to suppress the shift shock while obtaining a certain degree of pitching vibration suppression effect.
本開示は、実施例に準拠して記述されたが、本開示は当該実施例や構造に限定されるものではないと理解される。本開示は、様々な変形例や均等範囲内の変形をも包含する。加えて、様々な組み合わせや形態、さらには、それらに一要素のみ、それ以上、あるいはそれ以下、を含む他の組み合わせや形態をも、本開示の範疇や思想範囲に入るものである。 Although the present disclosure has been described with reference to the embodiments, it is understood that the present disclosure is not limited to the embodiments and structures. The present disclosure includes various modifications and modifications within the equivalent range. In addition, various combinations and forms, as well as other combinations and forms including only one element, more or less, are within the scope and spirit of the present disclosure.
１…車両、１０…電子制御装置、１１…動力制御装置、１１１…目標エンジントルク算出部、１１２…ピッチング抑制補正駆動力算出部、１２…自動変速機制御装置、１２１…目標ギヤ段算出部、１２２…変速制御部、１２３…クラッチトルク算出部、１２４…変速進行用エンジントルク補正算出部、１４…エンジンシステム、１７…主変速機、１８…自動変速機、２２…駆動力補正タイミング情報、２３…駆動力補正値、２４…現在ギヤ段情報、２５…エンジントルク補正値、２６…ソレノイド電流指示。
DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 ... Vehicle, 10 ... Electronic control unit, 11 ... Power control device, 111 ... Target engine torque calculation part, 112 ... Pitching suppression correction drive force calculation part, 12 ... Automatic transmission control apparatus, 121 ... Target gear stage calculation part, DESCRIPTION OF
Claims (8)
目標エンジントルクを算出し、エンジンシステム（１４）に入力することにより、エンジンシステム（１４）を制御する目標エンジントルク算出部（１０１）と、
主変速機（１８）のクラッチトルクを制御する変速制御部（１２２）と、を備え、
前記目標エンジントルク算出部（１０１）によって車両のピッチング振動を抑制するための制御を受けたエンジンシステム（１４）により発生するピッチング抑制目標駆動力は、所定の周期で極大点及び極小点を備えるものであり、
前記主変速機におけるギヤ変速において、トルク相制御の後にイナーシャ相制御を実施し、その後に、クラッチの係合力を増加させる終了制御を実施する場合に、前記極大点又は極小点のタイミングに、トルク相制御の終了タイミング、及び、終了制御の開始タイミングを一致させる制御を行う電子制御装置（１０）。 A pitching suppression correction driving force calculation unit (102) that calculates a driving force correction value (23) for suppressing the pitching vibration energy of the vehicle and inputs it to the target engine torque calculation unit (101);
A target engine torque calculation unit (101) for controlling the engine system (14) by calculating a target engine torque and inputting the target engine torque to the engine system (14);
A shift control unit (122) for controlling the clutch torque of the main transmission (18),
The pitching suppression target driving force generated by the engine system (14) controlled to suppress the pitching vibration of the vehicle by the target engine torque calculation unit (101) has a maximum point and a minimum point at a predetermined cycle. And
In the gear shift in the main transmission, when the inertia phase control is performed after the torque phase control and then the end control for increasing the engagement force of the clutch is performed, the torque is applied at the timing of the maximum point or the minimum point. An electronic control device (10) that performs control to match the end timing of phase control and the start timing of end control.
目標エンジントルクを算出し、エンジンシステム（１４）に入力することにより、エンジンシステム（１４）を制御する目標エンジントルク算出部（１０１）と、
主変速機（１８）のクラッチトルクを制御する変速制御部（１２２）と、を備え、
前記目標エンジントルク算出部（１０１）によって車両のピッチング振動を抑制するための制御を受けたエンジンシステム（１４）により発生するピッチング抑制目標駆動力は、所定の周期で極大点及び極小点を備えるものであり、
前記主変速機におけるギヤ変速において、イナーシャ相制御の後にトルク相制御を実施し、その後に、クラッチの係合力を増加させる終了制御を実施する場合に、前記極大点又は極小点のタイミングに、イナーシャ相制御の開始タイミング、及び、終了制御の開始タイミングを一致させる制御を行う電子制御装置（１０）。 A pitching suppression correction driving force calculation unit (102) that calculates a driving force correction value (23) to be given to the engine driving force in order to suppress the pitching vibration energy of the vehicle and inputs it to the target engine torque calculation unit (101);
A target engine torque calculation unit (101) for controlling the engine system (14) by calculating a target engine torque and inputting the target engine torque to the engine system (14);
A shift control unit (122) for controlling the clutch torque of the main transmission (18),
The pitching suppression target driving force generated by the engine system (14) controlled to suppress the pitching vibration of the vehicle by the target engine torque calculation unit (101) has a maximum point and a minimum point at a predetermined cycle. And
In the gear shift in the main transmission, when the torque phase control is performed after the inertia phase control and then the end control for increasing the engagement force of the clutch is performed, the inertia at the timing of the maximum point or the minimum point. An electronic control device (10) that performs control to match the start timing of phase control and the start timing of end control.
Priority Applications (1)
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Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN114475560A (en) * | 2020-11-13 | 2022-05-13 | 丰田自动车株式会社 | Drive source control device |
-
2017
- 2017-08-23 JP JP2017160214A patent/JP2019038330A/en active Pending
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| CN114475560A (en) * | 2020-11-13 | 2022-05-13 | 丰田自动车株式会社 | Drive source control device |
| CN114475560B (en) * | 2020-11-13 | 2023-08-29 | 丰田自动车株式会社 | Driving source control device |
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